JPH072659U - 変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 変速装置の切換部の操作性を改善し、部品点
数を低減させる。 【構成】 この考案の変速装置２３は、ピニオンキャリ
ヤ５３とインターナルギヤ３７とサンギヤ４１のうちの
第１部材４１から入力した駆動力を第２部材３７の固定
と固定解除とにより変速し第３部材５３から出力する差
動機構３５と、ケーシング２９のリブ３３内周に設けた
ベアリング支持部６３と、支持部６３の外周でセンター
リングされリブ３３に固定されたベアリングカバー６７
と、噛合い歯により第２部材に対して第３部材とカバー
６７側の固定部７５とを選択的に係脱するカップリング
スリーブ７７とを備えたことを特徴とする。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、車両などに用いられる変速装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

特開平３−２４８９１９号公報に「動力伝達装置」が記載されている。図３は その図面の要部を拡大したものである。これは４輪駆動（４ＷＤ）車の動力伝達 装置２０１であり、エンジンの駆動力はハイロー切換機構２０３から差動機構２ ０５を介して前輪と後輪とに分配され、クラッチ機構２０７により差動を制限す るように構成されている。

【０００３】 このハイロー切換機構２０３はプラネタリーギヤ式のもので、エンジンの駆動 力が入力するシャフト２０９にリング体２１１を介して連結されたサンギヤ２１ ３と、インターナルギヤ２１５と、これらと噛合ったピニオンギヤ２１７を支承 するピニオンキャリヤ２１９，２２１とを備えており、このピニオンキャリヤ２ ２１を介して差動機構２０５に駆動力が伝達される。リング体２１１はシャフト ２０９及びサンギヤ２１３と常時係合しながら軸方向に移動し、スプライン部２ ２３によってピニオンキャリヤ２１９と係脱可能であり、作動体２２５はトラン スファケース２２７に固定された固定用部材２２９と常時係合しながら軸方向に 移動し、スプライン部２３１によりインターナルギヤ２１５と係脱可能である。 又、リング体２１１は作動体２２５に伴って軸方向に移動操作されると共に、こ れらは相対回転可能にされている。

【０００４】 図３の状態ではスプライン部２２３が噛合い、スプライン部２３１が噛合いを 解除されているからエンジンの駆動力は等速（ハイ）で差動機構２０５に出力さ れる。又、作動体２２５とリング体２１１とが右に移動するとスプライン部２２ ３の噛合いが解除され、スプライン部２３１が噛合うから駆動力は減速され低速 （ロー）で出力される。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

しかし、上記のようにスプライン部２３１はスプライン部２２３より大径であ るから、製作誤差が大きい上にスプライン部２３１の振れが大きくなり、係脱動 作が円滑を欠いて、操作性を低下させる。又、インターナルギヤ２１５を固定す るためにトランスファケース２２７に直接取付けられる専用の固定用部材２２９ が用いられており、それだけ部品点数が多い。

【０００６】 そこで、この考案は、切換部の操作性がよく、部品点数の少ない変速装置の提 供を目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

この考案の変速機構は、ケーシング内に配置され、ピニオンギヤを支承するピ ニオンキャリヤとインターナルギヤとサンギヤの３部材のうちの第１部材から入 力したエンジンの駆動力を第２部材の固定と固定解除とにより変速し第３部材か ら出力するプラネタリーギヤ式の変速機構と、ケーシングに形成されたリブの内 周に設けられたベアリング支持部と、このベアリング支持部の外周でセンターリ ングされリブに固定されたベアリングカバーと、互いの間に形成された噛合い歯 により第２部材に対して第３部材とベアリングカバー側の固定部とを選択的に係 脱するカップリングスリーブとを備えたことを特徴とする。

【０００８】

【作用】

固定部はベアリングカバーを利用して設けられているから、専用の固定用部材 が不要であり、それだけ部品点数が低減されている。又、ベアリングカバーはケ ーシングの内側に突出したリブの内周側に配置されているから、固定部の噛合い 歯が小径であり製作誤差や振れが小さく、係脱動作が円滑で操作性が良い。

【０００９】

【実施例】

図１と図２とにより一実施例の説明をする。図１はこの実施例の変速装置とト ランスファとを示し、図２は図１の装置を用いた４ＷＤ車の動力系を示す。図１ の左方はこの車両の前方である。又、符号を附していない部材等は図示されてい ない。

【００１０】 図２のように、この動力系はエンジン１、トランスミッション３、図１のトラ ンスファ５、プロペラシャフト７、フロントデフ９（前輪側のデファレンシャル 装置）、左右の前輪１１，１３、プロペラシャフト１５、リヤデフ１７（後輪側 のデファレンシャル装置）、左右の後輪１９，２１などから構成されており、実 施例の変速装置２３はトランスミッション３後段の副変速機として用いられてい る。

【００１１】 エンジン１の駆動力はトランスミッション３の主変速機と変速装置２３からト ランスファ５内のセンターデフ２５を介してフロントデフ９とリヤデフ１７とに 分配され、各デフ９，１７からそれぞれ左右の前輪１１，１３と後輪１９，２１ とに分配される。

【００１２】 図１のように、変速装置２３はトランスミッションケース２９内に収納され、 センターデフ２５はトランスファーケース３１内に収納されている。各ケース２ ９，３１は隔壁３３（リブ）により区画されている。

【００１３】 変速装置２３はプラネタリーギヤ式の変速機構３５を備えており、この変速機 構３５のインターナルギヤ３７（第２部材）はハブ３９に形成され、サンギヤ４ １（第１部材）はトランスミッション３の主変速機の出力軸４３に形成されてい る。又、ピニオンギヤ４５はベアリング４７を介してピニオンシャフト４９に支 承され、このピニオンシャフト４９は両端を前後のピニオンキャリヤ５１，５３ （第３部材）に支持されている。

【００１４】 後側のピニオンキャリヤ５３はセンターデフ２５へのトルク伝達軸５５の前端 に一体形成されており、出力軸４３の後端部は伝達軸５５の中空部に貫入しベア リング５７を介して支承されている。又、ハブ３９はベアリング５９を介して伝 達軸５５の外周に支承され、伝達軸５５の前端部はベアリング６１を介して隔壁 ３３の内周に支承されている。

【００１５】 隔壁３３の内周はベアリング６１の支持部６３になっており、その後側には鍔 ６５が形成されている。又、隔壁３３の前側にはベアリングカバー６７がボルト ６９で固定されており、支持部６３と鍔６５と共にベアリング６１のハウジング を形成している。ベアリングカバー６７は隔壁３３外周のセンターリング面７１ でセンターリングされている。

【００１６】 伝達軸５５の外周にはハブ７３がスプライン連結されており、ベアリングカバ ー６７には固定部７５が設けられている。ハブ３９にはカップリングスリーブ７ ７がスプライン部７９により連結されシフトフォークを介して軸方向に移動操作 される。又、ハブ７３と固定部７５にはカップリングスリーブ７７のスプライン ８１と係脱可能なスプライン８３，８５が設けられている。

【００１７】 図１の状態では、カップリングスリーブ７７はハブ７３と固定部７５のいずれ とも連結されていないから、出力軸４３に主変速機からの駆動力が入力するとハ ブ３９とカップリングスリーブ７７とが空転して駆動力は遮断される。図１の位 置からカップリングスリーブ７７が前方へ移動操作されスプライン８１，８３の 噛合いによりハブ７３と連結されると、インターナルギヤ３７とピニオンギヤ４ ５の相対回転がロックされ、駆動力は等速で伝達軸５５を回転させる。又、図１ の位置からカップリングスリーブ７７が後方へ移動操作されスプライン８１，８ ５の噛合いにより固定部７５と連結されると、インターナルギヤ３７がロックさ れ、ピニオンギヤ４５の自転と公転により駆動力は減速されて伝達軸５５を回転 させる。こうして、変速装置２３は等速と低速の２段切換と、駆動力の遮断とを 行う。

【００１８】 図１のように、トランスファケース３１内には前後が開放された回転ケース８ ７が配置され、伝達軸５５が貫通している。回転ケース８７の内部にはセンター デフ２５の差動機構８９が配置されている。この差動機構８９はピニオンシャフ ト９１上に回転自在に支承されたピニオンギヤ９３と、ピニオンギヤ９３と噛合 った前側と後側のサイドギヤ９５，９７とを備えている。ピニオンギヤ９３のボ ス部９９は伝達軸５５にスプライン連結されている。前側のサイドギヤ９５は回 転ケース８７に形成され、後側のサイドギヤ９７はハブ１０１に形成されている 。

【００１９】 回転ケース８７の外周にはスプロケット１０３が形成されており、プロペラシ ャフト７側のスプロケットにチェーン１０５を介して連結されている。ハブ１０ １は後輪側の出力軸１０７にスプライン連結されており、ベアリング１０９によ り前端部を伝達軸５５に支承されている。

【００２０】 又、出力軸１０７は前端部をベアリング１１１により伝達軸５５に支承され、 後端部を他のベアリングによりトランスファケース３１に支承されると共に、プ ロペラシャフト１５側に連結されている。

【００２１】 伝達軸５５からピニオンシャフト９１を介して差動機構８９に入力するエンジ ン１の駆動力はピニオンギヤ９３からサイドギヤ９５，９７を介してそれぞれ前 輪側と後輪側とに分配されると共に、前後輪間に駆動抵抗差が生じるとピニオン ギヤ９３の自転と公転とにより前後各側に差動分配される。

【００２２】 回転ケース８７とハブ１０１との間には多板式のメインクラッチ１１３が配置 されている。その後方では押圧部材１１５がハブ１０１に対して軸方向移動自在 にスプライン連結されている。又、ハブ１０１の外周にはカムリング１１７が配 置されている。カムリング１１７と押圧部材１１５との間にはボールカム１１９ が形成されており、カムリング１１７と回転ケース８７との間にはカム反力を受 けるベアリング１２１とワッシャ１２３とが配置される。

【００２３】 回転ケース８７とカムリング１１７との間には多板式のパイロットクラッチ１ ２５が配置されている。その前方にはアーマチャ１２７が配置され、止め輪１２ ９で位置決めされている。又、回転ケース８７の後壁１３１の後方にはリング状 の電磁石１３３が配置され、トランスファケース３１に固定されている。後壁１ ３１には磁力の短絡を防ぐステンレス鋼のリング１３５が配置されている。回転 ケース８７は前端部をベアリング１３７で伝達軸５５に支承され、後端部を他の ベアリングを介して電磁石１３３に支承されている。

【００２４】 電磁石１３３がアーマチャ１２７を吸引するとパイロットクラッチ１２５が押 圧されて締結する。この状態で差動機構８９の差動トルクがボールカム１１９に 掛り、そのカムスラスト力によりメインクラッチ１１３が押圧部材１１５に押圧 されて締結する。各クラッチ１１３、１２５の連結力により差動機構８９の差動 が制限されて車両の操縦性と安定性とが向上する。

【００２５】 パイロットクラッチ１２５を開放するとボールカム１１９のスラスト力が消失 してメインクラッチ１１３も開放され、差動はフリーになる。

【００２６】 上記のように、実施例の変速装置２３では、各ケース２９，３１から内側に突 き出した隔壁３３の先端にベアリングカバー６７が固定され、そのベアリングカ バー６７上に固定部７５が設けられている。従って、そのスプライン８５とこれ と噛合うスプライン８１とは隔壁３３の突き出し寸法だけ小径になるから、従来 例と異って、製作誤差や振れが小さく、係脱動作が円滑で操作性が良い。又、固 定部７５はベアリングカバー６７を利用して設けられているから、従来例の固定 用部材２２９のようなケーシングに直接取付ける大型の部材が不要になり、部品 点数が低減され、軽量になる。

【００２７】

【考案の効果】

この考案の変速装置は、プラネタリーギヤ式差動機構の固定部材と噛合ってロ ックする固定部をケーシングのリブに固定されたベアリングカバー上に設けたか ら、リブの突き出し分だけ噛合い歯が小径になって製作誤差や振れが小さくなり 、係脱が円滑で操作性が向上する。又、ケーシングに直接取付ける専用で大型の 固定用部材が不要になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施例を示す断面図である。

【図２】図１の実施例を用いた車両の動力系を示すスケ
ルトン機構図である。

【図３】従来例の断面図である

【符号の説明】

２３ 変速装置 ２９ トランスミッションケース（ケーシング） ３３ 隔壁（リブ） ３５ 差動機構 ３７ インターナルギヤ（第２部材） ４１ サンギヤ（第１部材） ４５ ピニオンギヤ ５１，５３ ピニンキャリヤ（第３部材） ６３ ベアリング支持部 ６７ ベアリングカバー ７５ 固定部 ７７ カップリングスリーブ ８１，８５ スプライン（噛合い歯）

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ケーシング内に配置され、ピニオンギヤ
   を支承するピニオンキャリヤとインターナルギヤとサン
   ギヤの３部材のうちの第１部材から入力したエンジンの
   駆動力を第２部材の固定と固定解除とにより変速し第３
   部材から出力するプラネタリーギヤ式の変速機構と、ケ
   ーシングに形成されたリブの内周に設けられたベアリン
   グ支持部と、このベアリング支持部の外周でセンターリ
   ングされリブに固定されたベアリングカバーと、互いの
   間に形成された噛合い歯により第２部材に対して第３部
   材とベアリングカバー側の固定部とを選択的に係脱する
   カップリングスリーブとを備えたことを特徴とする変速
   装置。