JPH0647341B2 - 自動車用トランスフア装置 - Google Patents
自動車用トランスフア装置Info
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- JPH0647341B2 JPH0647341B2 JP61277505A JP27750586A JPH0647341B2 JP H0647341 B2 JPH0647341 B2 JP H0647341B2 JP 61277505 A JP61277505 A JP 61277505A JP 27750586 A JP27750586 A JP 27750586A JP H0647341 B2 JPH0647341 B2 JP H0647341B2
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- Japan
- Prior art keywords
- gear
- clutch gear
- hub
- main shaft
- clutch
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
- B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
- B60K17/3467—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear combined with a change speed gearing, e.g. range gear
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19023—Plural power paths to and/or from gearing
- Y10T74/19074—Single drive plural driven
- Y10T74/19079—Parallel
- Y10T74/19084—Spur
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
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- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19023—Plural power paths to and/or from gearing
- Y10T74/19074—Single drive plural driven
- Y10T74/19079—Parallel
- Y10T74/19102—Belt or chain
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、２輪駆動と４輪駆動に切替えることができ
る４輪駆動車のトランスファ装置、特に、２輪駆動時、
または高速４輪駆動時にカウンタギアを回転させないよ
うにした自動車用トランスファ装置に関する。
る４輪駆動車のトランスファ装置、特に、２輪駆動時、
または高速４輪駆動時にカウンタギアを回転させないよ
うにした自動車用トランスファ装置に関する。
（従来の技術） 従来、この種の４輪駆動（以下、４ＷＤという）と２輪
駆動（以下、２ＷＤという）の切替えを行なうトランス
ファ装置としては、例えば第３図に示すものがある。
駆動（以下、２ＷＤという）の切替えを行なうトランス
ファ装置としては、例えば第３図に示すものがある。
同図において、１はチェーンケース、２はギアケースで
ある。エンジンからの駆動力が伝達されるメインドライ
ブシャフト４と、プロペラシャフト側へ延びるメインシ
ャフト５とがそれぞれベアリングによって回転可能に支
持されている。メインドライブシャフト４には、一方の
カウンタギア６Ａと噛合するメインドライブギア７が一
体に形成され、他方のカウンタギア６Ｂは、ニードルベ
アリングを介してメインシャフト５に相対回転自在に装
着された低速ギア８と噛合し、メインドライブシャフト
４の回転力がメインドライブギア７とカウンタギア６
Ａ，６Ｂを介して低速ギア８に伝達される。９はメイン
シャフト５にスプラインで嵌合されたハブであって、カ
ップリングスリーブ１０が摺動自在に噛合している。
ある。エンジンからの駆動力が伝達されるメインドライ
ブシャフト４と、プロペラシャフト側へ延びるメインシ
ャフト５とがそれぞれベアリングによって回転可能に支
持されている。メインドライブシャフト４には、一方の
カウンタギア６Ａと噛合するメインドライブギア７が一
体に形成され、他方のカウンタギア６Ｂは、ニードルベ
アリングを介してメインシャフト５に相対回転自在に装
着された低速ギア８と噛合し、メインドライブシャフト
４の回転力がメインドライブギア７とカウンタギア６
Ａ，６Ｂを介して低速ギア８に伝達される。９はメイン
シャフト５にスプラインで嵌合されたハブであって、カ
ップリングスリーブ１０が摺動自在に噛合している。
ここで、カップリングスリーブ１０がニュートラルの位
置にある場合には、メインシャフト５はメインドライブ
シャフト４の回転力が伝達されないために回転しない。
一方、カップリングスリーブ１０を移動してメインドラ
イブギア７のクラッチギア７ａに噛合させると、メイン
ドライブギア７の回転力がカップリングスリーブ１０お
よびハブ９を介してメインシャフト５に伝達され、メイ
ンシャフト５は高速に回転する。他方、カップリングス
リーブ１０を移動して低速ギア８のクラッチギア８ａに
噛合させると、メインドライブギア７の回転力は、カウ
ンタギア６Ａ，６Ｂ、低速ギア８、カップリングスリー
ブ１０およびハブ９を介してメインシャフト５に伝達さ
れるとともに、カウンタギア６Ａ，６Ｂで設定される減
速比でもってメインシャフト５が低速に回転される。
置にある場合には、メインシャフト５はメインドライブ
シャフト４の回転力が伝達されないために回転しない。
一方、カップリングスリーブ１０を移動してメインドラ
イブギア７のクラッチギア７ａに噛合させると、メイン
ドライブギア７の回転力がカップリングスリーブ１０お
よびハブ９を介してメインシャフト５に伝達され、メイ
ンシャフト５は高速に回転する。他方、カップリングス
リーブ１０を移動して低速ギア８のクラッチギア８ａに
噛合させると、メインドライブギア７の回転力は、カウ
ンタギア６Ａ，６Ｂ、低速ギア８、カップリングスリー
ブ１０およびハブ９を介してメインシャフト５に伝達さ
れるとともに、カウンタギア６Ａ，６Ｂで設定される減
速比でもってメインシャフト５が低速に回転される。
次にチェーンケース１には、メインシャフト５にスプラ
インで嵌合されたクラッチギア１３と、メインシャフト
５にニードルベアリングを介して相対回転自在に装着さ
れたスプロケットギア１１と、スプロケットギア１１に
形成されたハブ１１ａに摺動自在に噛合するカップリン
グスリーブ１２が設けられ、カップリングスリーブ１２
を移動してクラッチギア１３に噛合させると、クラッチ
ギア１３とスプロケットギア１１が共にメインシャフト
５と一体に回転するようになっている。フロントドライ
ブシャフト１４は４ＷＤ走行の場合だけに駆動される２
輪に駆動力を伝達するためのシャフトであって、フロン
トドライブシャフト１４に一体に固着されたスプロケッ
トギア１５とスプロケットギア１１の間にチェーン１６
が架設されている。
インで嵌合されたクラッチギア１３と、メインシャフト
５にニードルベアリングを介して相対回転自在に装着さ
れたスプロケットギア１１と、スプロケットギア１１に
形成されたハブ１１ａに摺動自在に噛合するカップリン
グスリーブ１２が設けられ、カップリングスリーブ１２
を移動してクラッチギア１３に噛合させると、クラッチ
ギア１３とスプロケットギア１１が共にメインシャフト
５と一体に回転するようになっている。フロントドライ
ブシャフト１４は４ＷＤ走行の場合だけに駆動される２
輪に駆動力を伝達するためのシャフトであって、フロン
トドライブシャフト１４に一体に固着されたスプロケッ
トギア１５とスプロケットギア１１の間にチェーン１６
が架設されている。
ここで、カップリングスリーブ１２を移動してクラッチ
ギア１３と噛合させると、メインシャフト５の回転力が
クラッチギア１３およびカップリングスリーブ１２を介
してスプロケットギア１１に伝達され、これに伴ってチ
ェーン１６およびスプロケットギア１５が回転するの
で、フロントドライブシャフト１４に連動する２輪と、
メインシャフト５により常時駆動される他の２輪とに共
にエンジンの駆動力が伝達されることとなって４ＷＤの
走行状態となる。一方、カップリングスリーブ１２をク
ラッチギア１３から切り離すと、スプロケットギア１１
にエンジンからの駆動力が伝達されないので、メインシ
ャフト５と常時連動する２輪のみが駆動されて２ＷＤの
走行状態となる。
ギア１３と噛合させると、メインシャフト５の回転力が
クラッチギア１３およびカップリングスリーブ１２を介
してスプロケットギア１１に伝達され、これに伴ってチ
ェーン１６およびスプロケットギア１５が回転するの
で、フロントドライブシャフト１４に連動する２輪と、
メインシャフト５により常時駆動される他の２輪とに共
にエンジンの駆動力が伝達されることとなって４ＷＤの
走行状態となる。一方、カップリングスリーブ１２をク
ラッチギア１３から切り離すと、スプロケットギア１１
にエンジンからの駆動力が伝達されないので、メインシ
ャフト５と常時連動する２輪のみが駆動されて２ＷＤの
走行状態となる。
（この発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来のトランスファ装置にお
いては、高速２輪駆動（以下、２Ｈという）による走行
時、または高速４輪駆動（以下、４Ｈという）による走
行時にはカウンタギアが回転するため、この回転により
ガタ打ち音が発生するという問題点があった。また、２
Ｈまたは４Ｈの走行時にカウンタギアの不必要な回転に
よって駆動系に動力損失が発生するという問題点もあっ
た。
いては、高速２輪駆動（以下、２Ｈという）による走行
時、または高速４輪駆動（以下、４Ｈという）による走
行時にはカウンタギアが回転するため、この回転により
ガタ打ち音が発生するという問題点があった。また、２
Ｈまたは４Ｈの走行時にカウンタギアの不必要な回転に
よって駆動系に動力損失が発生するという問題点もあっ
た。
（問題点を解決するための手段） この発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされた
ものであって、カウンタギアの回転によるガタ打ち音の
発生を防止することができるとともに動力損失を最小限
に抑制することができるトランスファ装置を提供するこ
とを目的としている。
ものであって、カウンタギアの回転によるガタ打ち音の
発生を防止することができるとともに動力損失を最小限
に抑制することができるトランスファ装置を提供するこ
とを目的としている。
この目的を達成するために、この発明は、メインドライ
ブシャフトに回転自在に支持されカウンタギアと噛合す
るメインドライブギアに一体形成した第２クラッチギア
と、前記メインドライブシャフトに一体形成された第１
ハブと、メインシャフトに一体形成された第１クラッチ
ギアと、前記第１ハブ、前記第１クラッチギアおよび前
記第２クラッチギアに噛合する第１切換手段と、前記カ
ウンタギアからの回転動力が入力され前記メインシャフ
トに回転自在に支持された変速ギアに一体形成された第
４クラッチギアと、前記メインシャフトに一体形成され
た第３クラッチギアと、フロントドライブシャフトにチ
ェーンを介して連結されメインシャフトに回転自在に支
持されたスプロケットギアに一体形成された第２ハブ
と、前記第２ハブ、前記第３クラッチギア、および前記
第４クラッチギアに噛合する第２切換手段とを備えてい
る。
ブシャフトに回転自在に支持されカウンタギアと噛合す
るメインドライブギアに一体形成した第２クラッチギア
と、前記メインドライブシャフトに一体形成された第１
ハブと、メインシャフトに一体形成された第１クラッチ
ギアと、前記第１ハブ、前記第１クラッチギアおよび前
記第２クラッチギアに噛合する第１切換手段と、前記カ
ウンタギアからの回転動力が入力され前記メインシャフ
トに回転自在に支持された変速ギアに一体形成された第
４クラッチギアと、前記メインシャフトに一体形成され
た第３クラッチギアと、フロントドライブシャフトにチ
ェーンを介して連結されメインシャフトに回転自在に支
持されたスプロケットギアに一体形成された第２ハブ
と、前記第２ハブ、前記第３クラッチギア、および前記
第４クラッチギアに噛合する第２切換手段とを備えてい
る。
（作用） このような構成を有するこの発明においては、２Ｈまた
は４Ｈの各走行時には第２，第４クラッチギアは第１，
第２切換手段としての各カップリングスリーブと噛合し
ないため、カウンタギアは回転しない。したがって、カ
ウンタギアの空回りによるガタ打ち音は発生せず、ま
た、カウンタギアの不必要な回転がないため駆動系の動
力損失を最小限に抑制することができる。
は４Ｈの各走行時には第２，第４クラッチギアは第１，
第２切換手段としての各カップリングスリーブと噛合し
ないため、カウンタギアは回転しない。したがって、カ
ウンタギアの空回りによるガタ打ち音は発生せず、ま
た、カウンタギアの不必要な回転がないため駆動系の動
力損失を最小限に抑制することができる。
（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図はこの発明の一実施例を示す図である。
まず、構成を説明すると、第１図において、２１はギア
ケースを、２２はチェーンケースを、それぞれ示し、こ
れらのケース２１，２２内にはエンジンからの駆動力が
伝達されるメインドライブシャフト２３と、プロペラシ
ャフト側へ延びるメインシャフト２４が、それぞれベア
リング２５，２６を介して回転自在に支持されている。
メインドライブシャフト２３にはカウンタシャフト２７
に装着された第１カウンタギア２８に噛合するメインド
ライブギア２９がベアリングを介して回転自在に軸支さ
れ、メインドライブギア２９には第２クラッチギアＣが
一体形成されている。また、Ａはメインドライブシャフ
ト２３の端部から延在させて一体形成した第１ハブ、Ｂ
はメインシャフト２４にスプラインで嵌合された第１ク
ラッチギアであり、前記第１クラッチギアＢ、第１ハブ
Ａ、および第２クラッチギアＣには第１切換手段として
のカップリングスリーブ３０が摺動自在に噛合してい
る。３１はカウンタシャフト２７に装着された第２カウ
ンタギア３２に噛合する変速ギア（低速ギア）であり、
変速ギア３１はメインシャフト２４にベアリングを介し
て回転自在に軸支され、この変速ギア３１には第４クラ
ッチギアｃが一体形成されている。ｂはメインシャフト
２４にスプラインで嵌合された第３クラッチギア、ａは
第１スプロケットギア３３に一体形成された第２ハブで
あり、前記第４クラチギアｃ、第３クラッチギアｂおよ
び第２ハブａには第２切換手段としてのカップリングス
リーブ３４が摺動自在に噛合している。第１スプロケッ
トギア３３はメインシャフト２４に回転自在に軸支され
ており、この第１スプロケットギア３３は４ＷＤ走行の
場合だけに駆動されるフロントドライブシャフト３５に
固着された第２スプロケットギア３６にチェーン３７を
介して連結されている。
ケースを、２２はチェーンケースを、それぞれ示し、こ
れらのケース２１，２２内にはエンジンからの駆動力が
伝達されるメインドライブシャフト２３と、プロペラシ
ャフト側へ延びるメインシャフト２４が、それぞれベア
リング２５，２６を介して回転自在に支持されている。
メインドライブシャフト２３にはカウンタシャフト２７
に装着された第１カウンタギア２８に噛合するメインド
ライブギア２９がベアリングを介して回転自在に軸支さ
れ、メインドライブギア２９には第２クラッチギアＣが
一体形成されている。また、Ａはメインドライブシャフ
ト２３の端部から延在させて一体形成した第１ハブ、Ｂ
はメインシャフト２４にスプラインで嵌合された第１ク
ラッチギアであり、前記第１クラッチギアＢ、第１ハブ
Ａ、および第２クラッチギアＣには第１切換手段として
のカップリングスリーブ３０が摺動自在に噛合してい
る。３１はカウンタシャフト２７に装着された第２カウ
ンタギア３２に噛合する変速ギア（低速ギア）であり、
変速ギア３１はメインシャフト２４にベアリングを介し
て回転自在に軸支され、この変速ギア３１には第４クラ
ッチギアｃが一体形成されている。ｂはメインシャフト
２４にスプラインで嵌合された第３クラッチギア、ａは
第１スプロケットギア３３に一体形成された第２ハブで
あり、前記第４クラチギアｃ、第３クラッチギアｂおよ
び第２ハブａには第２切換手段としてのカップリングス
リーブ３４が摺動自在に噛合している。第１スプロケッ
トギア３３はメインシャフト２４に回転自在に軸支され
ており、この第１スプロケットギア３３は４ＷＤ走行の
場合だけに駆動されるフロントドライブシャフト３５に
固着された第２スプロケットギア３６にチェーン３７を
介して連結されている。
次に、作用を説明する。
第１表は、２Ｈ，４Ｈおよび４Ｌ（低速４輪駆動）にお
ける第１，第２切換手段３０，３４による各ハブ、およ
び各クラッチギアの結合組み合せを示す。
ける第１，第２切換手段３０，３４による各ハブ、およ
び各クラッチギアの結合組み合せを示す。
まず、２Ｈ走行時においては、第１切換手段としてのカ
ップリングスリーブ３０を移動して第１ハブＡと第１ク
ラッチギアＢとに噛合させ、同時に第２切換手段として
のカップリングスリーブ３４は第２ハブａのみに噛合さ
せる。この状態においては、メインドライブギア２３の
回転力が第１ハブＡ、カップリングスリーブ３０および
第１クラッチギアＢを介してメインシャフト２４に伝達
され、メインシャフト２４は高速で回転する。このと
き、第１スプロケットギア３３にはその回転力は伝達さ
れないので、メインシャフト２４と常時連動する２輪の
みが駆動されて２Ｈの走行状態となる。
ップリングスリーブ３０を移動して第１ハブＡと第１ク
ラッチギアＢとに噛合させ、同時に第２切換手段として
のカップリングスリーブ３４は第２ハブａのみに噛合さ
せる。この状態においては、メインドライブギア２３の
回転力が第１ハブＡ、カップリングスリーブ３０および
第１クラッチギアＢを介してメインシャフト２４に伝達
され、メインシャフト２４は高速で回転する。このと
き、第１スプロケットギア３３にはその回転力は伝達さ
れないので、メインシャフト２４と常時連動する２輪の
みが駆動されて２Ｈの走行状態となる。
この場合、第２クラッチギアＣはカップリングスリーブ
３０に、第４クラッチギアｃはカップリングスリーブ３
４に噛合しないので、第１，第２カウンタギア２８，３
２は回転しない。したがって、これらのカウンタギア２
８，３２の空回りによるガタ打ち音は発生せず、また、
駆動系の動力損失を抑制することができる。
３０に、第４クラッチギアｃはカップリングスリーブ３
４に噛合しないので、第１，第２カウンタギア２８，３
２は回転しない。したがって、これらのカウンタギア２
８，３２の空回りによるガタ打ち音は発生せず、また、
駆動系の動力損失を抑制することができる。
次に、４Ｈの走行時には、カップリングスリーブ３０を
前述した場合と同様に第１ハブＡと第１クラッチギアＢ
とに噛合させ、同時にカップリングスリーブ３４を第２
ハブａと第３クラッチギアｂとに噛合させる。この状態
においては、高速で回転するメインシャフト２３の回転
力は第３クラッチギアｂ、カップリングスリーブ３４お
よび第２ハブａを介して第１スプロケットギア３３に伝
達され、これに伴ってチェーン３７および第２スプロケ
ットギア３６が回転するので、フロントドライブシャフ
ト３５に連動する２輪と、メインシャフト２４により常
時駆動される２輪とにエンジンの駆動力が伝達され、４
Ｈの走行状態となる。この４Ｈの走行時には前述した２
Ｈの走行時と同様に第１，第２カウンタギア２８，３２
は回転しない。したがって、第１，第２カウンタギア２
８，３２の空回りによるガタ打ち音は発生せず、駆動系
の動力損失を抑制することができる。
前述した場合と同様に第１ハブＡと第１クラッチギアＢ
とに噛合させ、同時にカップリングスリーブ３４を第２
ハブａと第３クラッチギアｂとに噛合させる。この状態
においては、高速で回転するメインシャフト２３の回転
力は第３クラッチギアｂ、カップリングスリーブ３４お
よび第２ハブａを介して第１スプロケットギア３３に伝
達され、これに伴ってチェーン３７および第２スプロケ
ットギア３６が回転するので、フロントドライブシャフ
ト３５に連動する２輪と、メインシャフト２４により常
時駆動される２輪とにエンジンの駆動力が伝達され、４
Ｈの走行状態となる。この４Ｈの走行時には前述した２
Ｈの走行時と同様に第１，第２カウンタギア２８，３２
は回転しない。したがって、第１，第２カウンタギア２
８，３２の空回りによるガタ打ち音は発生せず、駆動系
の動力損失を抑制することができる。
次に、４Ｌの走行時にはカップリングスリーブ３０を移
動して第１ハブＡと第２クラッチギアＣとに噛合せ、同
時にカップリングスリーブ３４を移動して、第２ハブａ
と第３クラッチギアｂと第４クラッチギアｃとに噛合わ
させる。この状態において、メインドライブギア２３の
回転力は第１ハブＡ、カップリングスリーブ３０および
第２クラッチギアＣを介してメインドライブギア２９に
伝達される。そして、メインドライブギア２９の回転力
は第１，第２カウンタギア２８，３２、変速ギア３１、
第４クラッチギアｃ、カップリングスリーブ３４および
第３クラッチギアｂを介してメインシャフト２４に伝達
され、第１，第２カウンタギア２８，３２で設定される
減速比でもってメインシャフト２４は低速で回転する。
さらに、メインシャフト２４の回転力はカップリングス
リーブ３４および第２ハブａを介して第１スプロケット
ギア３３に伝達され、チェーン３７および第２スプロケ
ット３６を介してフロントドライブシャフト３５に伝達
される。こうして、４Ｌの走行状態に入る。
動して第１ハブＡと第２クラッチギアＣとに噛合せ、同
時にカップリングスリーブ３４を移動して、第２ハブａ
と第３クラッチギアｂと第４クラッチギアｃとに噛合わ
させる。この状態において、メインドライブギア２３の
回転力は第１ハブＡ、カップリングスリーブ３０および
第２クラッチギアＣを介してメインドライブギア２９に
伝達される。そして、メインドライブギア２９の回転力
は第１，第２カウンタギア２８，３２、変速ギア３１、
第４クラッチギアｃ、カップリングスリーブ３４および
第３クラッチギアｂを介してメインシャフト２４に伝達
され、第１，第２カウンタギア２８，３２で設定される
減速比でもってメインシャフト２４は低速で回転する。
さらに、メインシャフト２４の回転力はカップリングス
リーブ３４および第２ハブａを介して第１スプロケット
ギア３３に伝達され、チェーン３７および第２スプロケ
ット３６を介してフロントドライブシャフト３５に伝達
される。こうして、４Ｌの走行状態に入る。
以上のように、この実施例においては、２Ｈまたは４Ｈ
の走行時には第１，第２カウンタギア２８，３２は回転
しないので、空回りによるガタ打ち音は発生せず、ま
た、駆動系の回転動力の損失を抑制することができる。
の走行時には第１，第２カウンタギア２８，３２は回転
しないので、空回りによるガタ打ち音は発生せず、ま
た、駆動系の回転動力の損失を抑制することができる。
次に、第２図はこの発明の他の実施例を示す図である。
この実施例においては、前記実施例の変速ギア３１の第
４クラッチギアｃを第１クラッチギアＢ側に設けて第３
ハブとしている。
４クラッチギアｃを第１クラッチギアＢ側に設けて第３
ハブとしている。
第２図において、変速ギア３１には第３ハブＤを一体形
成しており、この第３ハブＤと、第１クラッチギアＢに
は第３切換手段としてのカップリングスリーブ４１が摺
動自在に噛合するようになっている。
成しており、この第３ハブＤと、第１クラッチギアＢに
は第３切換手段としてのカップリングスリーブ４１が摺
動自在に噛合するようになっている。
したがって、２Ｈ，４Ｈおよび４Ｌの各走行時における
ハブ、およびクラッチギアの組合せは第２表に示すよう
になる。
ハブ、およびクラッチギアの組合せは第２表に示すよう
になる。
この実施例においても２Ｈまたは４Ｈの走行時には第
１，第２カウンタギア２８，３２は回転せず、前記実施
例と同様の効果を得ることができる。なお、その他の構
成は前記実施例と同様である。
１，第２カウンタギア２８，３２は回転せず、前記実施
例と同様の効果を得ることができる。なお、その他の構
成は前記実施例と同様である。
（発明の効果） 以上説明してきたように、この発明によれば、２Ｈまた
は４Ｈの走行時にはカウンタギアを回転させないように
したため、カウンタギアの空回りによるガタ打ち音が発
生しない。また、２Ｈまたは４Ｈの走行時にはカウンタ
ギアの不必要な回転がないため、駆動系の動力損失を最
小限に抑制することができる。
は４Ｈの走行時にはカウンタギアを回転させないように
したため、カウンタギアの空回りによるガタ打ち音が発
生しない。また、２Ｈまたは４Ｈの走行時にはカウンタ
ギアの不必要な回転がないため、駆動系の動力損失を最
小限に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】 第１図はこの発明の一実施例を示す断面図、第２図はこ
の発明の他の実施例を示す断面図、第３図は従来例を示
す断面図である。 ２１……ギアケース、 ２２……チェーンケース、 ２３……メインドライブシャフト、 ２４……メインシャフト、 ２５，２６……ベアリング、 ２７……カウンタシャフト、 ２８，３２……第１，第２カウンタギア、 ２９……メインドライブギア、 ３０……カップリングスリーブ（第１切換手段）、 ３１……変速ギア、 ３３，３６……第１スプロケットギア，第２スプロケッ
トギア、 ３４……カップリングスリーブ（第２切換手段）、 ３５……フロントドライブシャフト、 ３７……チェーン、 ４１……カップリングスリーブ（第３切換手段）、 Ａ……第１ハブ、 Ｂ……第１クラッチギア、 Ｃ……第２クラッチギア、 Ｄ……第３ハブ、 ａ……第２ハブ、 ｂ……第３クラッチギア、 ｃ……第４クラッチギア。
の発明の他の実施例を示す断面図、第３図は従来例を示
す断面図である。 ２１……ギアケース、 ２２……チェーンケース、 ２３……メインドライブシャフト、 ２４……メインシャフト、 ２５，２６……ベアリング、 ２７……カウンタシャフト、 ２８，３２……第１，第２カウンタギア、 ２９……メインドライブギア、 ３０……カップリングスリーブ（第１切換手段）、 ３１……変速ギア、 ３３，３６……第１スプロケットギア，第２スプロケッ
トギア、 ３４……カップリングスリーブ（第２切換手段）、 ３５……フロントドライブシャフト、 ３７……チェーン、 ４１……カップリングスリーブ（第３切換手段）、 Ａ……第１ハブ、 Ｂ……第１クラッチギア、 Ｃ……第２クラッチギア、 Ｄ……第３ハブ、 ａ……第２ハブ、 ｂ……第３クラッチギア、 ｃ……第４クラッチギア。
Claims (2)
- 【請求項１】メインドライブシャフトに回転自在に支持
されカウンタギアと噛合するメインドライブギアに一体
形成した第２クラッチギアと、前記メインドライブシャ
フトに一体形成された第１ハブと、メインシャフトに一
体形成された第１クラッチギアと、前記第１ハブ、前記
第１クラッチギアおよび前記第２クラッチギアに噛合す
る第１切換手段と、前記カウンタギアからの回転動力が
入力され前記メインシャフトに回転自在に支持された変
速ギアに一体形成された第４クラッチギアと、前記メイ
ンシャフトに一体形成された第３クラッチギアと、フロ
ントドライブシャフトにチェーンを介して連結されメイ
ンシャフトに回転自在に支持されたスプロケットギアに
一体形成された第２ハブと、前記第２ハブ、前記第３ク
ラッチギア、および前記第４クラッチギアに噛合する第
２切換手段と、を備えたことを特徴とする自動車用トラ
ンスファ装置。 - 【請求項２】前記第４クラッチギアを前記第１クラッチ
ギア側に設けて第３ハブとし第１クラッチギアに噛合す
る第３切換手段を設けたことを特徴とする前記特許請求
の範囲第１項記載の自動車用トランスファ装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61277505A JPH0647341B2 (ja) | 1986-11-20 | 1986-11-20 | 自動車用トランスフア装置 |
| US07/043,455 US4745825A (en) | 1986-11-20 | 1987-04-28 | Transfer system to selectively perform the two-wheeled and four-wheeled driving operations for use in automobiles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61277505A JPH0647341B2 (ja) | 1986-11-20 | 1986-11-20 | 自動車用トランスフア装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63130433A JPS63130433A (ja) | 1988-06-02 |
| JPH0647341B2 true JPH0647341B2 (ja) | 1994-06-22 |
Family
ID=17584528
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61277505A Expired - Lifetime JPH0647341B2 (ja) | 1986-11-20 | 1986-11-20 | 自動車用トランスフア装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4745825A (ja) |
| JP (1) | JPH0647341B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5054335A (en) * | 1987-05-29 | 1991-10-08 | Andrews Ben A | System for shifting four-wheel vehicles |
| KR100349835B1 (ko) * | 1999-10-01 | 2002-08-22 | 기아자동차주식회사 | 트랜스퍼 케이스 |
| US20050204838A1 (en) * | 2004-03-19 | 2005-09-22 | Degraffenreid Monica | Multi-speed automatic layshaft transfer case |
| US7258187B2 (en) * | 2004-05-14 | 2007-08-21 | Magna Powertrain Usa, Inc. | Torque vectoring axle |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2399201A (en) * | 1942-12-01 | 1946-04-30 | Timken Axle Co Detroit | Power transmitting mechanism |
| US4270409A (en) * | 1978-01-18 | 1981-06-02 | Glaze Jack G | Torque transfer mechanism |
| JPS5823253B2 (ja) * | 1978-04-20 | 1983-05-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用動力分割装置 |
| JPS6157431A (ja) * | 1984-08-28 | 1986-03-24 | Mazda Motor Corp | 四輪駆動車の駆動力伝達装置 |
| DE3604143A1 (de) * | 1985-03-06 | 1986-09-11 | Dana Corp., Toledo, Ohio | Fahrzeuggetriebe zur uebertragung eines drehmoments auf zwei oder vier raeder |
| JPH0125708Y2 (ja) * | 1985-05-11 | 1989-08-01 | ||
| JPS6347537Y2 (ja) * | 1985-05-13 | 1988-12-08 | ||
| JPS6332454Y2 (ja) * | 1985-11-08 | 1988-08-30 |
-
1986
- 1986-11-20 JP JP61277505A patent/JPH0647341B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-04-28 US US07/043,455 patent/US4745825A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63130433A (ja) | 1988-06-02 |
| US4745825A (en) | 1988-05-24 |
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