JPH07267109A

JPH07267109A - 電動パワーステアリング制御装置

Info

Publication number: JPH07267109A
Application number: JP8400894A
Authority: JP
Inventors: Yutaka Yamashita; 豊山下; Yoshitaka Ijima; 淑隆井島
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1994-03-30
Filing date: 1994-03-30
Publication date: 1995-10-17

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、車速に応じたアシスト特性マップ
を使用し、車速によるフィーリングの変化を改善でき、
アシストフィーリングを向上し得ることを目的としてい
る。【構成】このため、入力軸と出力軸との変位量と電動
機のアシスト量とからなるアシスト特性マップを有しこ
のアシスト特性マップに沿ってアシスト開始点からアシ
スト停止点まで電動パワーステアリング制御によりステ
アリングホイールの操作力のアシストを行う制御手段を
設け、制御手段に車速センサからの検出信号に応じてア
シスト特性マップを変更する機能を付加して設けてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は電動パワーステアリン
グ制御装置に係り、特に車速に応じてアシスト特性マッ
プを変更し、アシストフィーリングを向上させる電動パ
ワーステアリング制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】電動パワーステアリング制御装置は、運
転者がステアリングホイールを操作するトルクに基づき
モータのアシスト量を制御している。このステアリング
ホイールの操作トルクは、ステアリングホイール側の軸
である入力軸とステアリングギヤ、つまりタイヤ側の軸
である出力軸とをトーションバー等の弾性体で連結し、
ステアリングホイールを操作した際に、入力軸と出力軸
間に発生した変位量から測定している。

【０００３】前記電動パワーステアリング制御装置とし
ては、特開平１−２１８９７３号公報に開示されるもの
がある。この公報に開示される電動パワーステアリング
制御装置は、操舵トルク検出器が入力軸と出力軸とを連
結する弾性体の弾性変形に応じて操舵トルクを検出する
とともにクラッチが弾性体の弾性変形により出力軸と電
動モータの断続を制御するようにし、クラッチの断続が
制御される弾性体の弾性変形が、操舵トルク検出器が操
舵トルクを検出して電動モータの回転を回転を開始され
る時の弾性体の弾性変形よりも小さくし、電動パワース
テアリングをコンパクト化するとともに、操舵フィーリ
ングを向上している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の電動
パワーステアリング制御装置においては、上述の特開平
１−２１８９７３号公報に開示される如く、３ウェイ方
式のクラッチのＯＮ／ＯＦＦ点のトルク値よりも大なる
トルク値において電動モータの駆動及び停止が行われて
いる。

【０００５】すなわち、前記クラッチのＯＮ／ＯＦＦ点
のトルク値よりも大なるトルク値にアシスト停止点であ
る電動モータの駆動停止点を設定するとともに、この電
動モータの停止点のトルク値よりも大なるトルク値にア
シスト開始点である電動モータの駆動開始点を設定し、
前記クラッチがＯＮするトルク値よりも大きなトルク値
で電動モータを駆動させるとともに、クラッチがＯＦＦ
するトルク値よりも大きなトルク値で電動モータを停止
させている。

【０００６】この結果、車速が大、つまり車両の高速時
には、低速時と同一のアシスト開始点のトルク値に設定
されていると、ステアリングホイールを少許切った際に
電動モータによるアシストが開始されることとなり、直
進安定性が悪いという不都合がある。

【０００７】また、逆に、高速時の直進安定性を良好と
すべくアシスト開始点のトルク値を設定すると、低速時
にアシスト遅れが生ずこととなり、ステアリングホイー
ルを切る際にしばらくの間重量感があり、ハンドル操作
フィーリングが悪化するという不都合がある。

【０００８】更に、前記３ウェイ方式のクラッチのロッ
ト差や経年変化により、クラッチＯＮ／ＯＦＦ点のトル
ク値に変動が生ずるものであるが、この時にアシスト開
始点とアシスト停止点との夫々のトルク値を設定するこ
とが困難であった。つまり、例えばアシスト開始点とア
シスト停止点との夫々のトルク値を小さく設定すると、
クラッチＯＮ／ＯＦＦ点のトルク値とアシスト開始点の
トルク値との設定位置が逆転したり、微小なものとな
り、クラッチのＯＮ動作する前にアシストが開始された
り、あるいはクラッチがＯＮ動作した直後に大なるアシ
ストが開始されることとなり、特に大なるトルクを必要
とする低速時にアシスト変動が大となり、アシストフィ
ーリングが悪化するという不都合がある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、車両のステアリングホイー
ルに接続される入力軸とステアリングギヤに接続される
出力軸とを弾性体を介して相対回転可能に軸支して設
け、前記入力軸と出力軸との相対回転による弾性体の変
位量が設定値以下である場合に出力軸に対して離脱され
るとともに前記入力軸と出力軸との相対回転による弾性
体の変位量が設定値を越えた場合に出力軸に係合される
クラッチ機構を設け、このクラッチ機構により出力軸へ
の回転力の伝達を断続される電動機を設け、前記入力軸
と出力軸との相対回転による弾性体の変位量が設定値を
越えた際に前記電動機の駆動力を前記クラッチ機構を介
して出力軸に伝達することによりステアリングホイール
の操作力をアシストする電動パワーステアリング制御装
置において、車速を検出する車速センサを設け、前記入
力軸と出力軸との変位量と電動機のアシスト量とからな
るアシスト特性マップを有しこのアシスト特性マップに
沿ってアシスト開始点からアシスト停止点まで電動パワ
ーステアリング制御により前記ステアリングホイールの
操作力のアシストを行う制御手段を設け、この制御手段
には前記車速センサからの検出信号に応じて前記アシス
ト特性マップを変更する機能を付加して設けたことを特
徴とする。

【００１０】

【作用】上述の如く発明したことにより、電動パワース
テアリング制御を行う際には、車速センサからの検出信
号に応じてアシスト特性マップを変更し、アシストフィ
ーリングを向上させている。

【００１１】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。

【００１２】図１〜図１２はこの発明の第１実施例を示
すものである。図２において、２はパワーステアリング
制御装置、４は車両、６はステアリングホイールであ
る。

【００１３】前記パワーステアリング制御装置２は、ス
テアリングホイール６とステアリングギヤ８とをステア
リングコラム１０により連絡して設け、このステアリン
グコラム１０を、ステアリングホイール６側の軸である
入力軸１２と、ステアリングギヤ８、つまりタイヤ１４
側の軸である出力軸１６と、入力軸１２と出力軸１６と
を連結するトーションバー等の弾性体１８とからなる。

【００１４】そして、前記入力軸１２と出力軸１６との
相対回転による弾性体１８の変位量が設定値を越えた際
に後述するモータ２４の駆動力を後述するクラッチ機構
３８を介して出力軸１６に伝達することによりステアリ
ングホイール６の操作力をアシストする構成を有してい
る。

【００１５】前記ステアリングコラム１０にトルクセン
サであるステアリングセンサ２０と減速機構２２と電動
機であるモータ２４とを取付ける。

【００１６】また、このモータ２４を制御手段２６に接
続して設け、制御手段２６には、図２及び図３に示す如
く、例えばスピードメータ等の車速センサ２８と、ステ
アリングセンサ２０と、ジェネレータ３０と、エンジン
回転数センサ３２と、イグニションスイッチ３４を介し
てバッテリ３６とが夫々接続されている。

【００１７】そして、前記モータ２４を、図３に示す如
く、車速センサ２８とステアリングセンサ２０との信号
に基づき、制御手段２６により駆動する。このとき、モ
ータ２４の回転は、３ウェイクラッチであるクラッチ機
構３８を通し、ステアリングコラム１０に伝わり、ハン
ドル操作をアシストしている。

【００１８】前記ステアリングコラム１０は、図４に示
す如く、アッパハウジング４０とロアハウジング４２と
により包囲されており、アッパハウジング４０内に筒状
の入力軸１２を支持して設けるとともに、ロアハウジン
グ４２内に軸受４４を介して出力軸１６を支持して設
け、入力軸１２の端部を出力軸１６内に摺動自在に嵌入
する。そして、入力軸１２内部に弾性体１８を位置させ
この弾性体１８の一端を入力軸１２に固定するととも
に、他端を出力軸１６に固定して設ける。

【００１９】このため、ステアリングホイール６を操作
すると、弾性体１８が僅かに捻れ、入力軸１２と出力軸
１６とに変位が生ずる。この変位量が弾性体１８の弾性
特性によって設定される一定値を越えると、機械的に３
ウェイ方式のクラッチ機構３８が連結されることとな
り、モータ２４の駆動力が出力軸１６に伝達される。つ
まり、クラッチ機構３８は、前記入力軸１２と出力軸１
６との相対回転による弾性体１８の変位量が設定値以下
である場合に出力軸１６に対して離脱させるとともに、
前記入力軸１２と出力軸１６との相対回転による弾性体
１８の変位量が設定値を越えた場合に出力軸１６に係合
させるものである。

【００２０】前記モータ２４には、図５に示す如く、モ
ータ２４の軸部４６に前記減速機構２２が設けられてお
り、この減速機構２２は、モータ２４の軸部４６に装着
されるウォームギヤ４８と、このウォームギヤ４８に噛
合すべく前記ステアリングコラム１０外周に配設される
３ウェイ方式のクラッチ機構３８のウォームホイール５
０とからなり、モータ２４の駆動力を減速してクラッチ
機構３８のウォームホイール５０に伝達する。

【００２１】また、前記ステアリングセンサ２０は、図
８に示す如く、センサ本体５２と、このセンサ本体５２
から入力軸１２及び出力軸１６側に突出する軸部５４
と、軸部５４を中心として回転する板部材５６と、この
板部材５６から飛び出し入力軸１２外周の第１スライダ
５８に接触するセンシング部６０とを有する。

【００２２】図４に示す如く、第１スライダ５８と第２
スライダ６２とをＣ字状のリング６４にて固定し、第２
スライダ６２にボール６６を接触させて設け、このボー
ル６６を移動させる溝部６８を前記入力軸１２に形成す
る。溝部６８は、図９〜図１１に示す如く、スクリュの
ねじ溝状の如く、入力軸１２の長手方向に対して所定の
角度を有している。

【００２３】このとき、ステアリングホイール６が操作
されて入力軸１２と出力軸１６とに捻れが発生すると、
ボール６６は溝部６８を沿って移動し、このボール６６
の移動に伴って第１、第２スライダ５８、６２が入力軸
１２の軸方向にスライド移動するものである。そして、
第１、第２スライダ５８、６２の入力軸１２の軸方向へ
のスライド移動により、前記センシング部６０も移動
し、板部材５６を介して軸部５４が回転する。この軸部
５４の回転量を前記ステアリングセンサ２０が検出し、
前記制御手段２６に検出信号を送信している。

【００２４】前記クラッチ機構３８は、図６及び図７に
示す如く、前記ウォームホイール５０と、ウォームホイ
ール５０内且つ同心状態に配設される外側保持器７０
と、外側保持器７０内且つ同心状態に配設される内側保
持器７２と、ウォームホイール５０と出力軸１６間に配
設されるスプラグである転動体７４と、前記入力軸１２
と外側保持器７０とを連結する連結ピン７６と、転動体
７４を連結ピン７６側に押圧するバネ７８とからなる。

【００２５】前記転動体７４の長さは、出力軸１６とウ
ォームホイール５０との距離よりも少許小なる寸法と
し、ステアリングホイール６が操作されていない状態に
おいて、ウォームホイール５０と出力軸１６間の転動体
７４は、回転力を伝達しない、いわゆるクラッチ開放時
（図６参照）となる。

【００２６】また、前記制御手段２６は、トルクセンサ
値たる入力軸１２と出力軸１６との変位量と電動機であ
るモータ２４の電流値たるアシスト量とからなるアシス
ト特性マップを有し、このアシスト特性マップに沿って
アシスト開始点からアシスト停止点まで電動パワーステ
アリング制御（ＥＰＳ）により前記ステアリングホイー
ルの操作力のアシストを行うものである。

【００２７】そして、この制御手段２６には、前記車速
センサ２８からの検出信号に応じて前記アシスト特性マ
ップを変更する機能を付加する構成とする。

【００２８】詳述すれば、前記制御手段２６に、前記車
速センサ２８からの検出信号に応じて前記アシスト特性
マップのアシスト開始点ＴＲ_SA、ＴＬ_SA及びアシスト停
止点ＴＲ_SP、ＴＬ_SPの夫々のトルク値を増減させる機能
を付加するものである。

【００２９】すなわち、前記入力軸１２と出力軸１６と
の変位量とモータ２４のアシスト量とからなるアシスト
特性マップには、右切り用のクラッチＯＮ／ＯＦＦ点Ｔ
Ｒ１と左切り用のクラッチＯＮ／ＯＦＦ点ＴＬ１とが設
定されている。

【００３０】以下、右切りに関してのみ説明するが、左
切りのものは、図１のアシスト特性マップに実線で示す
如く、右切りのものに対して点対称位置に設定されるこ
とにより、説明は省略する。

【００３１】前記アシスト特性マップは以下の如く予め
設定されている。つまり、右切り用のクラッチＯＮ／Ｏ
ＦＦ点ＴＲ１よりも大なるトルク値にモータ２４の駆動
停止点であるアシスト停止点ＴＲ_SPが設定されるととも
に、このアシスト停止点ＴＲ_SPよりも大なるトルク値に
モータ２４の駆動開始点であるアシスト開始点ＴＲ_SAが
設定され、アシスト上限のトルク値ＴＲ２、ＴＲ３が夫
々設定されている。

【００３２】そして、前記車速センサ２８からの検出信
号を制御手段２６に入力し、制御手段２６によってアシ
スト開始点ＴＲ_SAとアシスト停止点ＴＲ_SPとを所定の幅
を有する車速関数ＴＲ_SA（Ｖ）、ＴＲ_SP（Ｖ）とし、車
速に応じてアシスト開始点ＴＲ_SA及びアシスト停止点Ｔ
Ｒ_SPを変化させるものである。

【００３３】そして、例えばアシスト開始点ＴＲ_SAの車
速関数ＴＲ_SA（Ｖ）及びアシスト停止点ＴＲ_SPの車速関
数ＴＲ_SP（Ｖ）を、低速時には夫々のトルク値が小とな
り、且つ高速時には夫々のトルク値が大となるように設
定する。

【００３４】次に作用について説明する。

【００３５】前記ステアリングホイール６を操作し入力
軸１２を、図７の矢印Ａ方向に回転させると、外側保持
器７０が連結ピン７６を介して入力軸１２と同一方向
（矢印Ａ１）に回転する。

【００３６】そして、前記転動体７４は、外側保持器７
０に固定されているバネ７８の付勢力によって押圧さ
れ、図７の１点鎖線状態から実線状態に傾斜する。

【００３７】このとき、入力軸１２と出力軸１６との変
位量が一定値を越えると、転動体７４がウォームホイー
ル５０と出力軸１６間に噛み合うこととなり、クラッチ
機構の接続時となって矢印Ｂに示す如く、ウォームホイ
ール５０の回転を出力軸１６に伝達している。

【００３８】一方、図示しないモータ等の電動機の駆動
系に異常が発生し、ウォームホイール５０がロックされ
作動しない状態となる場合があるが、この際には連結ピ
ン７６が出力軸１６のポケット穴（図示せず）側面に接
触し、入力軸１２が直接出力軸１６に回転を伝達する。
この回転は、転動体７４を出力軸１６とウォームホイー
ル５０の結合から開放するように作用する。このような
作用が生ずるため、駆動系がロック状態となっても、手
動での操舵が可能となる。

【００３９】また、参考までに、前記ステアリングホイ
ール６の操作におけるボール６６とこのボール６６が係
合する溝部６８とについて説明する。

【００４０】ステアリングホイール６が操作されない、
つまりハンドル中立位置においては、図９に示す如く、
溝部６８の中央部位にボール６６が位置することとな
る。

【００４１】そして、ステアリングホイール６を操作
し、ハンドル左回転時とすると、図１０に示す如く、ス
テアリングホイール６の操作によって操作トルクが発生
し、弾性体１８が捻れ、入力軸１２と出力軸１６とに相
対変位が生じ、ボール６６が溝部６８内を上方向に移動
することとなり、第１スライダ５８と第２スライダ６２
とが上方向にスライド移動し、第１スライダ５８に接触
するステアリングセンサ２０の板部材５６を上方向に回
転させる。

【００４２】逆に、前記ステアリングホイール６を操作
し、ハンドル右回転時とすると、図１１に示す如く、ス
テアリングホイール６の操作によって操作トルクが発生
し、弾性体１８が捻れ、入力軸１２と出力軸１６とに相
対変位が生じ、ボール６６が溝部６８内を下方向に移動
することとなり、第１スライダ５８と第２スライダ６２
とが下方向にスライド移動し、第１スライダ５８に接触
するステアリングセンサ２０の板部材５６を下方向に回
転させている。

【００４３】また、図１２の電動パワーステアリング制
御装置の制御用フローチャートに沿って説明する。

【００４４】先ず、例えば前記イグニションスイッチ３
４のＯＮ動作によって電動パワーステアリング制御（Ｅ
ＰＳ）の制御用プログラムがスタート（１００）する
と、トルクセンサ値、つまり前記入力軸１２と出力軸１
６との変位量がクラッチＯＮ／ＯＦＦ値である右切り用
のクラッチＯＮ／ＯＦＦ点ＴＲ１あるいは左切り用のク
ラッチＯＮ／ＯＦＦ点ＴＬ１のトルク値よりも小さいか
否かの判断（１０２）を行う。

【００４５】この制御用フローチャートにおいては、ス
テアリングホイール６の右切り操作及び左切り操作と
は、トルク値の絶対値を比較する同一の制御であること
により、左切り操作についての動作説明を省略する。

【００４６】上述の判断（１０２）がＮＯの場合には、
現在設定されているアシスト特性マップにより電動パワ
ーステアリング制御（ＥＰＳ）を行い（１０４）、リタ
ーン（１０８）に移行させる。

【００４７】また、判断（１０２）がＹＥＳの場合に
は、車速センサ２８からの検出信号に応じて制御手段２
６によりアシスト特性マップを選択する（１０６）。

【００４８】すなわち、車速センサ２８からの検出信号
に応じてアシスト特性マップの車速関数ＴＲ_SA（Ｖ）内
のアシスト開始点ＴＲ_SAと車速関数ＴＲ_SP（Ｖ）内のア
シスト停止点ＴＲ_SPとを変化させ、低速時に、図１に破
線で示す如く、アシスト開始点ＴＲ_SAとアシスト停止点
ＴＲ_SPとの夫々のトルク値を小とし、高速時には、図１
に１点鎖線で示す如く、アシスト開始点ＴＲ_SAとアシス
ト停止点ＴＲ_SPとの夫々のトルク値を大としている。

【００４９】上述の車速に応じたアシスト特性マップの
選択処理（１０６）の後に、リターン（１０８）に移行
させる。

【００５０】そして、次回の電動パワーステアリング制
御（ＥＰＳ）時には、車速に応じて選択したアシスト特
性マップが使用され、車速に応じたアシスト開始点ＴＲ
_SAからアシストを開始してアシスト上限のトルク値ＴＲ
２に向かってアシスト量を増加させるとともに、アシス
ト上限のトルク値ＴＲ２からトルク値ＴＲ３に移行させ
た後に、トルク値ＴＲ３から車速に応じたアシスト停止
点ＴＲ_SPに向かってアシスト量を減少させ、車速に応じ
たアシスト停止点ＴＲ_SPにてアシストを停止させる。

【００５１】これにより、前記車速センサ２８からの検
出信号に応じてアシスト特性マップを変更させることが
でき、車速に応じたアシスト特性マップを使用し得て、
車速によるフィーリングの変化を改善でき、アシストフ
ィーリングを向上させることができ、実用上有利であ
る。

【００５２】また、低速時にアシスト特性マップのアシ
スト開始点ＴＲ_SAとアシスト停止点ＴＲ_SPとの夫々のト
ルク値を小とするとともに、高速時にはアシスト特性マ
ップのアシスト開始点ＴＲ_SAとアシスト停止点ＴＲ_SPと
の夫々のトルク値を大とすることにより、低速時に素早
いアシストを行うことができ、重量感のあるハンドル操
作時間を微小とし得て、フィーリングを向上させること
ができ、実用上有利であるとともに、高速時には小なる
ハンドル操作ではモータ２４によるアシストが開始され
ず、直進安定性を向上し得るものである。

【００５３】更に、前記制御手段２６内の制御用プログ
ラムの変更のみで対処することができることにより、構
成が複雑化することがなく、コストを低廉に維持し得
て、経済的にも有利である。

【００５４】図１３はこの発明の第２実施例を示すもの
である。この第２実施例において、上述第１実施例と同
一機能を果たす箇所には同一符号を付して説明する。

【００５５】上述第１実施例においては、前記制御手段
２６に、車速センサ２８からの検出信号に応じてアシス
ト特性マップのアシスト開始点ＴＲ_SA、ＴＬ_SA及びアシ
スト停止点ＴＲ_SP、ＴＬ_SPの夫々のトルク値を増減させ
る機能を付加する構成としたが、この第２実施例の特徴
とするところは、図示しない制御手段に、上述第１実施
例のものと同様に、車速センサからの検出信号に応じて
アシスト特性マップのアシスト開始点ＴＲ_SA、ＴＬ_SA及
びアシスト停止点ＴＲ_SP、ＴＬ_SPの夫々のトルク値を増
減させる機能を付加するとともに、増減させたアシスト
開始点ＴＲ_SA、ＴＬ_SA及びアシスト停止点ＴＲ_SP、ＴＬ
_SPの夫々のトルク値のヒステリシス幅をアシスト上限の
トルク値ＴＲ２、ＴＬ２、ＴＲ３、ＴＬ３まで一定とす
る機能を付加する構成とした点にある。

【００５６】すなわち、図１３に示す如く、前記車速セ
ンサからの検出信号を制御手段に入力し、制御手段によ
ってアシスト開始点ＴＲ_SAとアシスト停止点ＴＲ_SPとを
所定の幅を有する車速関数ＴＲ_SA（Ｖ）、ＴＲ_SP（Ｖ）
とし、車速に応じてアシスト開始点ＴＲ_SA及びアシスト
停止点ＴＲ_SPを変化させた際に、所定の幅であるヒステ
リシス幅をアシスト上限のトルク値ＴＲ２、ＴＬ２、Ｔ
Ｒ３、ＴＬ３まで一定に反映させて設定するものであ
る。

【００５７】また、車速関数ＴＲ_SA（Ｖ）、ＴＬ
_SA（Ｖ）、ＴＲ_SP（Ｖ）、ＴＬ_SP（Ｖ）の設定は、上述
第１実施例のものと同様に、例えば、低速時には夫々の
トルク値が小となり、且つ高速時には夫々のトルク値が
大となるように設定する。

【００５８】さすれば、前記車速センサからの検出信号
に応じてアシスト特性マップを変更させることができ、
車速に応じたアシスト特性マップを使用し得て、上述第
１実施例のものと同様に、車速によるフィーリングの変
化を改善でき、アシストフィーリングを向上させること
ができ、実用上有利である。

【００５９】また、低速時にアシスト特性マップの車速
関数ＴＲ_SA（Ｖ）、ＴＬ_SA（Ｖ）、ＴＲ_SP（Ｖ）、ＴＬ
_SP（Ｖ）のトルク値を小とするとともに、高速時には夫
々のトルク値を大とすることにより、上述第１実施例の
ものと同様に、低速時に素早いアシストを行うことがで
き、重量感のあるハンドル操作時間を微小とし得て、フ
ィーリングを向上させることができ、実用上有利である
とともに、高速時には小なるハンドル操作ではモータに
よるアシストが開始されず、直進安定性を向上し得るも
のである。

【００６０】更に、車速に応じてアシスト開始点ＴＲ_SA
及びアシスト停止点ＴＲ_SPを変化させた際に、ヒステリ
シス幅をアシスト上限のトルク値ＴＲ２、ＴＬ２、ＴＲ
３、ＴＬ３まで一定に反映させて設定することにより、
車速に応じたアシスト上限のトルク値ＴＲ２、ＴＬ２、
ＴＲ３、ＴＬ３を車速関数ＴＲ２（Ｖ）、ＴＬ２
（Ｖ）、ＴＲ３（Ｖ）、ＴＬ３（Ｖ）によって得ること
ができ、図１３に示す如く、モータのアシスト量の増減
線分の傾斜状態を略同一にでき、ハンドル操作時のフィ
ーリングを略同一とし得る。

【００６１】更にまた、前記制御手段内の制御用プログ
ラムの変更のみで対処することができることにより、上
述第１実施例のものと同様に、構成が複雑化することが
なく、コストを低廉に維持し得て、経済的にも有利であ
る。

【００６２】なお、この発明は上述第１、第２実施例に
限定されるものではなく、種々の応用改変が可能であ
る。

【００６３】例えば、この発明の第１実施例において
は、アシスト開始点ＴＲ_SAの車速関数ＴＲ_SA（Ｖ）及び
アシスト停止点ＴＲ_SPの車速関数ＴＲ_SP（Ｖ）を、低速
時には夫々のトルク値が小となり、且つ高速時には夫々
のトルク値が大となるように設定したが、逆に、低速時
に夫々のトルク値が大となり、且つ高速時には夫々のト
ルク値が小となるように設定することも可能である。さ
すれば、クラッチ機構のロット差や経年変化によって生
ずるクラッチＯＮ／ＯＦＦ点のトルク値とアシスト開始
点のトルク値との設定位置が逆転したり、微小なものと
なるという不具合を解消し得るものであり、特に大なる
トルクを必要とする低速時のアシスト変動を小とし、ア
シストフィーリングの向上に寄与するものである。

【００６４】また、この発明の第１及び第２実施例にお
いては、アシスト特性マップに予めヒステリシスを設定
し、アシスト開始点ＴＲ_SA、ＴＬ_SAとアシスト停止点Ｔ
Ｒ_SP、ＴＬ_SP、及びアシスト上限のトルク値ＴＲ２、Ｔ
Ｌ２、ＴＲ３、ＴＬ３とを夫々異なるトルク値に設定し
たアシスト特性マップを使用したが、ヒステリシスを設
けず、アシスト開始点ＴＲ_SAとアシスト停止点ＴＲ_SPと
を同一に設定するとともに、アシスト開始点ＴＬ_SAとア
シスト停止点ＴＬ_SPとを同一に設定し、しかもアシスト
上限のトルク値において、ＴＲ２＝ＴＲ３、ＴＬ２＝Ｔ
Ｌ３に設定したアシスト特性マップを使用することも可
能である。

【００６５】

【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、電動機の駆動力をクラッチ機構を介して出力軸に伝
達することによりステアリングホイールの操作力をアシ
ストする電動パワーステアリング制御装置において、車
速を検出する車速センサを設け、入力軸と出力軸との変
位量と電動機のアシスト量とからなるアシスト特性マッ
プを有しこのアシスト特性マップに沿ってアシスト開始
点からアシスト停止点まで電動パワーステアリング制御
によりステアリングホイールの操作力のアシストを行う
制御手段を設け、制御手段に車速センサからの検出信号
に応じてアシスト特性マップを変更する機能を付加して
設けたので、前記車速センサからの検出信号に応じてア
シスト特性マップを変更させることができ、車速に応じ
たアシスト特性マップを使用し得て、車速によるフィー
リングの変化を改善でき、アシストフィーリングを向上
させ得て、実用上有利である。また、前記制御手段内の
制御用プログラムの変更のみで対処することができるこ
とにより、構成が複雑化することがなく、コストを低廉
に維持し得て、経済的にも有利である。

【００６６】また、前記制御手段に、前記車速センサか
らの検出信号に応じて前記アシスト特性マップのアシス
ト開始点及びアシスト停止点の夫々のトルク値を増減さ
せる機能を付加する構成とすれば、低速時にアシスト特
性マップのアシスト開始点とアシスト停止点との夫々の
トルク値を小とするとともに、高速時にはアシスト特性
マップのアシスト開始点とアシスト停止点との夫々のト
ルク値を大とすべく設定した際に、低速時に素早いアシ
ストを行うことができ、重量感のあるハンドル操作時間
を微小とし得て、フィーリングを向上させることができ
とともに、高速時には小なるハンドル操作では電動機に
よるアシストが開始されず、直進安定性を向上し得て、
しかも、逆に、低速時に夫々のトルク値が大となり、且
つ高速時には夫々のトルク値が小となるように設定する
と、クラッチ機構のロット差や経年変化によって生ずる
クラッチＯＮ／ＯＦＦ点のトルク値とアシスト開始点の
トルク値との設定位置が逆転したり、微小なものとなる
という不具合を解消し得て、特に大なるトルクを必要と
する低速時のアシスト変動を小とし、アシストフィーリ
ングの向上に寄与し得る。また、前記制御手段内の制御
用プログラムの変更のみで対処することができることに
より、構成が複雑化することがなく、コストを低廉に維
持し得て、経済的にも有利である。

【００６７】更に、前記制御手段に、前記車速センサか
らの検出信号に応じて前記アシスト特性マップのアシス
ト開始点及びアシスト停止点の夫々のトルク値を増減さ
せるとともに増減させたアシスト開始点及びアシスト停
止点の夫々のトルク値のヒステリシス幅をアシスト上限
のトルク値まで一定とする機能を付加する構成とすれ
ば、車速に応じたアシスト上限のトルク値を得ることが
でき、電動機のアシスト量の増減線分の傾斜状態を略同
一にでき、ハンドル操作時のフィーリングを略同一とし
得る。また、前記制御手段内の制御用プログラムの変更
のみで対処することができることにより、構成が複雑化
することがなく、コストを低廉に維持し得て、経済的に
も有利である。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例の入力軸と出力軸との変
位量（トルクセンサ値）とモータのアシスト量（モータ
電流値）との関係を示す図である。

【図２】車両の概略斜視図である。

【図３】電動パワーステアリング制御装置の回路図であ
る。

【図４】コラム部の拡大断面図である。

【図５】図４のＶ−Ｖ線による断面図である。

【図６】３ウェイクラッチの開放時の図５の矢視〓部分
の拡大図である。

【図７】３ウェイクラッチの接続時を示す拡大図であ
る。

【図８】図４の〓−〓線による断面図である。

【図９】ステアリングホイールを操作しないハンドル中
立位置におけるボールと溝部との要部切欠き断面図であ
る。

【図１０】ステアリングホイールを操作したハンドル左
回転時におけるボールと溝部との要部切欠き断面図であ
る。

【図１１】ステアリングホイールを操作したハンドル右
回転時におけるボールと溝部との要部切欠き断面図であ
る。

【図１２】電動パワーステアリング制御装置の制御用フ
ローチャートである。

【図１３】この発明の第２実施例の入力軸と出力軸との
変位量（トルクセンサ値）とモータのアシスト量（モー
タ電流値）との関係を示す図である。

【符号の説明】

２パワーステアリング制御装置４車両６ステアリングホイール８ステアリングギヤ１０ステアリングコラム１２入力軸１６出力軸１８弾性体２０ステアリングセンサ２２減速機構２４モータ２６制御手段２８車速センサ３２エンジン回転数センサ３４イグニションスイッチ３６バッテリ３８クラッチ機構４８ウォームギヤ５０ウォームホイール６６ボール６８溝部７０外側保持器７２内側保持器７４転動体７６連結ピン７８バネ

【手続補正書】

【提出日】平成６年５月２０日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】全図

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【図２】

【図３】

【図８】

【図４】

【図５】

【図９】

【図１０】

【図１１】

【図１２】

【図１３】

【図６】

【図７】

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両のステアリングホイールに接続され
る入力軸とステアリングギヤに接続される出力軸とを弾
性体を介して相対回転可能に軸支して設け、前記入力軸
と出力軸との相対回転による弾性体の変位量が設定値以
下である場合に出力軸に対して離脱されるとともに前記
入力軸と出力軸との相対回転による弾性体の変位量が設
定値を越えた場合に出力軸に係合されるクラッチ機構を
設け、このクラッチ機構により出力軸への回転力の伝達
を断続される電動機を設け、前記入力軸と出力軸との相
対回転による弾性体の変位量が設定値を越えた際に前記
電動機の駆動力を前記クラッチ機構を介して出力軸に伝
達することによりステアリングホイールの操作力をアシ
ストする電動パワーステアリング制御装置において、車
速を検出する車速センサを設け、前記入力軸と出力軸と
の変位量と電動機のアシスト量とからなるアシスト特性
マップを有しこのアシスト特性マップに沿ってアシスト
開始点からアシスト停止点まで電動パワーステアリング
制御により前記ステアリングホイールの操作力のアシス
トを行う制御手段を設け、この制御手段には前記車速セ
ンサからの検出信号に応じて前記アシスト特性マップを
変更する機能を付加して設けたことを特徴とする電動パ
ワーステアリング制御装置。
【請求項２】前記制御手段は、前記車速センサからの
検出信号に応じて前記アシスト特性マップのアシスト開
始点及びアシスト停止点の夫々のトルク値を増減させる
機能を有する制御手段である特許請求の範囲の請求項１
に記載の電動パワーステアリング制御装置。
【請求項３】前記制御手段は、前記車速センサからの
検出信号に応じて前記アシスト特性マップのアシスト開
始点及びアシスト停止点の夫々のトルク値を増減させる
とともに増減させたアシスト開始点及びアシスト停止点
の夫々のトルク値のヒステリシス幅をアシスト上限のト
ルク値まで一定とする機能を有する制御手段である特許
請求の範囲の請求項１に記載の電動パワーステアリング
制御装置。