JPH0727205Y2 - 後２軸車の車高調整装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本考案は後２軸車の車高調整装置に係り、とくに後２軸
を懸架するサスペンションばねの少なくとも一部をエア
スプリングから構成し、これらのエアスプリングへの空
気の供給および排出を行なうことによって車高調整を行
なうようにした後２軸車の車高調整装置に関する。

【考案の概要】

本考案は、後２軸車であってそれらのサスペンションば
ねの少なくとも一部がエアスプリングによって構成され
る装置において、後２軸を連結部材で連結するととも
に、後２軸間の距離の変化を吸収する引張りばねを連結
部材と少なくとも一方の車軸との間に張設し、この連結
部材の中間部分の変位をレベリングバルブに伝達し、こ
のレベリングバルブによってエアスプリングへの空気の
供給およびエアスプリングからの空気の排出を行なうっ
ようにし、これによって車高調整を達成するようにした
ものであって、後２軸のエアスプリングを共通のレベリ
ングバルブを用いて制御することにより、車高調整のた
めの装置を簡潔にしたものである。

【従来の技術】

車輪が支持されている車軸を車体に直接取付けると、路
面の振動が車体に伝達され、乗り心地が悪化する。そこ
で従来より、車軸と車体との間にはサスペンションばね
が配されており、このサスペンションばねによって振動
の伝達を防止している。さらにこのサスペンションばね
をエアスプリングから構成すると、その低いばね定数に
よって乗り心地がさらに改善されるとともに、このエア
スプリングへの空気の供給およびエアスプリングからの
空気の排出を行なうことによって、車両の高さを自由に
調整することが可能になる。

【考案が解決しようとする問題点】

このようなエアスプリングによる車高調整の動作は、車
体と車軸との間の距離を検出するとともに、この検出に
応じてレベリングバルブを介して空気の供給および排出
を制御することにより行なうことになる。従ってとくに
後２軸車の場合には、それぞれの軸に設けられているエ
アスプリングへの空気の供給および排出を対応するレベ
リングバルブによって行なうようにすると、２つのレベ
リングバルブを必要とし、これに伴って空気配管の複雑
になり、車高調整装置の構造が複雑になるという欠点を
生ずるということになる。 本考案はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、簡単な構造によって後２軸車の車高調整を行なうよ
うにした車高調整装置を提供することを目的とするもの
である。

【問題点を解決するための手段】

本考案は、少なくとも一部がエアスプリングから成るサ
スペンション装置で後前軸と後後軸とをそれぞれ懸架す
るとともに、 前記エアスプリングへの空気の供給および排出によって
車高調整を行なうようにした装置において、 前記後前軸と後後軸とを連結部材と引張りばねとによっ
て連結するとともに、 後２軸間の距離の変化を吸収する前記引張りばねを前記
連結部材の少なくとも一端と前記後２軸の内の一方の車
軸との間に張設し、 前記連結部材の中間部分の変位を共通のレベリングバル
ブに伝達し、 前記レベリングバルブによって前記後２軸をそれぞれ懸
架するエアスプリングへの空気の供給および排出を行な
うようにしたことを特徴とする後２軸車の車高調整装置
に関するものである。

【作用】

後２軸のフレームあるいは車体に対する平均距離が連結
部材の中間部分から取出されるとともに、この中間部分
の変位がレベリングバルブに伝達される。従って後２軸
の車体あるいはフレームに対する距離の変化に応じてレ
ベリングバルブが制御され、このレベリングバルブによ
って後２軸をそれぞれ懸架するエアスプリングへの空気
の供給および排出が制御されることになり、このレベリ
ングバルブによってエアスプリングへ空気を供給して車
高を元の高さへ戻したり、あるいはまたこのエアスプリ
ングから空気を排出して車高を標準高に戻すことにな
る。

【実施例】

以下本考案を図示の実施例につき説明する。まず本考案
の第１の実施例を第１図につき説明すると、この実施例
は後２軸のバスの車高調整装置に関するものであって、
このバスは後側に２軸を備えており、後前軸11と後後軸
12とが取付けられている。後前軸11は駆動軸になってお
り、これに対して後後軸12は従動軸あるいは死軸から構
成されている。そしてこれらの軸11、12はともにエアス
プリング13、14によって車体に懸架されている。またエ
アスプリング13、14は空気配管15およびレベリングバル
ブ16を介してエアタンク17と接続されている。 つぎにこれらのエアスプリング13、14への空気の供給お
よびエアスプリング13、14からの空気の排出によって車
高調整を行なうための構成について説明すると、後側の
２本の車軸11、12は連結ロッド18によって前後方向に連
結されている。そして２つの軸11、12の間の間隔の変化
を吸収するために、連結ロッド18と後前軸11との間には
引張りコイルばね19が張設されている。またこのロッド
18の中間部分がリンク20を介してレベリングバルブ16の
検出レバー21と連結されている。またこのレベリングバ
ルブ16には排気孔22が設けられるようになっている。 以上のような構成において、後側の２本の車軸11、12の
変位の平均が連結ロッド18の中間部分で得られることに
なる。そしてこの中間部分の変位の値がリンク20を介し
てレベリングバルブ16の検出レバー21に伝達されること
になる。すなわち後前軸11と車体との間の距離および後
後軸12と車体との間の距離の平均値がリンク20を介して
レベリングバルブ16の検出レバー21に伝達されることに
なる。 そしてレベリングバルブ16の検出レバー21の回動に応じ
て、空気の供給および排出の制御が行なわれる。すなわ
ち車体の荷重が大きくなってエアスプリング13、14が圧
縮され、車体と車軸11、12との間の距離が小さくなった
場合には、第１図に示すように検出レバー21が上方に回
動され、このレベリングバルブ16が開かれることにな
る。するとエアタンク17内の圧縮空気はレベリングバル
ブ16を通してエアスプリング13、14に供給され、車高が
標準の高さとなるようにエアスプリング13、14を膨張さ
せる。これに対して車体に加わる荷重が小さくなり、エ
アスプリング13、14が膨張して車軸11、12と車体との間
の距離が大きくなると、レベリングバルブ16の検出レバ
ー21は下方へ回動されることになり、レベリングバルブ
16の排気孔22が開かれるようになる。するとエアスプリ
ング13、14内の圧縮空気がこのレベリングバルブ16の排
気孔22を通して排出されることになり、車体は標準の高
さとなるように下降することになる。このような動作に
よって車高調整が行なわれることになる。 そしてこの実施例においては、後側の２本の車軸11、12
の変位の平均を連結ロッド18の中間部分で取出すととも
に、この中間部分の変位に応じてレベリングバルブ16の
開閉を行なうようにしている。従ってこのような構成に
よれば、後２軸車の車高調整を単一のレベリングバルブ
16によって達成することが可能になり、レベリングバル
ブの数が少なくなる。またこれに応じて空気配管15の構
造も単純になり、車高調整装置を簡潔に構成することが
できるようになる。また後前軸11と後後軸12がともに同
一方向へ変位した場合にはレベリングバルブ16は作動す
るが、後前軸11と後後軸12とが互いに逆方向に変位した
場合には、レベリングバルブ16は作動しないかまたは作
動しても少ない変位にとどまり、悪路の脱出性不良等は
生じない。なおリンク20が連結されるロッド18の位置は
前方あるいは後方に偏るようにしてもよく、これによっ
て車軸11の変位と車軸12の変位の加重平均をとるように
してもよい。 レベリングバルブ16を開閉するための機構がロッド18と
このロッド18の一端に張設されているばね19とリンク20
とから構成されている。そしてとくにロッド18の一端と
車軸11との間に引張りコイルばね19が張設されているた
めに、後前軸11と後後軸12のあらゆる方向の変位をこの
ばね19によって吸収することが可能になる。また後前軸
11と後後軸12の間の相対的な大きな変位をも引張りコイ
ルばね19によって吸収できるようになる。またこのよう
な引張りコイルばね19によって連結ロッド18を常に緊張
状態に保持できるために、後前軸11と後後軸12の変位の
平均値を常に正しくその中間位置で取出すことが可能に
なる。またこのような構造はレベリングバルブ16の検出
レバー21の開閉機構を非常に簡潔で軽量に構成すること
が可能になる。またロッド18の一端に引張りコイルばね
19が張設されているために、この機構の両端を単に後前
軸11と後後軸12とに引掛けるだけでよく、取付けが非常
に容易になる。 つぎに本考案の第２の実施例を第２図につき説明する。
なおこの第２の実施例において、上記第１の実施例と対
応する部分には同一の符号を付すとともに、同一の構成
の部分についてはその説明を省略する。この第２の実施
例の特徴は、後２軸のトラックに関するものであって、
その後前軸11および後後軸12はともにリーフスプリング
26、27によって懸架されている。リーフスプリング26、
27の前端部はブラケット28、29の目玉ピン30、31によっ
てそれぞれ支持されている。これに対してリーフスプリ
ング26、27の後端部は下方に屈曲するとともに、この後
端部がエアスプリング13、14を介してフレームに支持さ
れるようになっている。 そしてこれらのエアスプリング13、14が上記第１の実施
例と同様に、レベリングバルブ16を介してエアタンク17
と接続されている。また前後一対の車軸11、12がロッド
18によって連結されるとともに、その中間部分をリンク
20によってレベリングバルブ16の検出レバー21と連結す
るようにしている。 従ってこの実施例においても、後側の２本の車軸11、12
のフレームに対する平均的な変位に応じて、レベリング
バルブ16によってエアスプリング13、14に空気を供給し
たり、あるいはエアスプリング13、14内の空気をレベリ
ングバルブ16の排気孔22から排出することによって、車
高調整が行なわれるようになる。しかもエアスプリング
13、14への空気供給および排出を一緒に行なうようにし
ているために、レベリングバルブ16の数を単一にすると
ともに、車高調整装置の構造を簡単にすることができる
ようになる。また後前軸11と後後軸12とがともに同一方
向へ変位した場合には、レベリングバルブ16は作動する
が、後前軸11と後後軸12とが互いに逆方向に変位した場
合には、レベリングバルブ16は作動しないかまたは作動
しても少ない変位にとどまり、悪路の脱出性不良は生じ
ない。

【考案の効果】

以上のように本考案は、後２軸を連結部材および引張り
ばねで連結するとともに、この連結部材の中間部分の変
位を共通のレベリングバルブに伝達し、このレベリング
バルブによってそれぞれのエアスプリングへの空気の供
給および排出を行なうようにしたものである。従って本
考案によれば、後２軸にそれぞれ用いられているエアス
プリングを共通のレベリングバルブによって制御するこ
とが可能になり、レベリングバルブの数を少なくすると
ともに、構造を簡単にした車高調整装置を構成すること
ができるようになる。 また後２軸間の距離の変化を吸収する引張りばねを連結
部材の少なくとも一端と後２軸の内の一方の車軸との間
に張設するようにしているために、上記の引張りばねに
よって後２軸の相互のあらゆる方向の位置ずれを吸収す
ることができるとともに、後２軸の相対的な変位をその
大小にかかわらず完全に吸収できるようになる。また引
張ばねによって連結部材を常に緊張状態に保持できるた
めに、その中間位置で後２軸の変位の平均値を正確に取
出すことが可能になり、これによってレベリングバルブ
の正確な制御が可能になる。また引張りばねを用いるこ
とによってレベリングバルブの開閉のための機構を簡潔
でしかも軽量にすることが可能になる。また連結部材の
端部に引張りばねを取付けるようにしているために、引
張りばねと連結部材との連結体を後前軸と後後軸とに単
に引掛けるだけでよく、その取付けが非常に容易になる
利点をもたらす。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１の実施例に係るバスの車高調整装
置を示す正面図、第２図は本考案の第２の実施例に係る
トラックの車高調整装置を示す正面図である。 また図面中の主要な部分の名称はつぎの通りである。 11……後前軸（駆動軸） 12……後後軸（従動軸、死軸） 13、14……エアスプリング 16……レベリングバルブ 17……エアタンク 18……連結ロッド 19……引張りコイルばね 20……リンク 21……検出レバー

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】少なくとも一部がエアスプリングから成る
   サスペンション装置で後前軸と後後軸とをそれぞれ懸架
   するとともに、 前記エアスプリングへの空気の供給および排出によって
   車高調整を行なうようにした装置において、 前記後前軸と後後軸とを連結部材と引張りばねとによっ
   て連結するとともに、 後２軸間の距離の変化を吸収する前記引張りばねを前記
   連結部材の少なくとも一端と前記後２軸の内の一方の車
   軸との間に張設し、 前記連結部材の中間部分の変位を共通のレベリングバル
   ブに伝達し、 前記レベリングバルブによって前記後２軸をそれぞれ懸
   架するエアスプリングへの空気の供給および排出を行な
   うようにしたことを特徴とする後２軸車の車高調整装
   置。