JPH0728414Y2 - 摩擦板 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ （産業上の利用分野） この考案は、多板クラッチの摩擦板に関する。

（従来の技術） USP3896684号公報にデファレンシャル装置の差動制限用
クラッチが記載されている。一般に多板クラッチにおい
て摩擦板は交互に多数配置され押圧力を受けるから摩擦
板の表面に潤滑油が入り込みにくい。潤滑油が不足する
と発熱、焼付き、破損あるいは断続的な滑り（スティッ
クスリップ）による振動、騒音などが起り易い。そこ
で、上の従来例では、第４図に示すように、摩擦板101
の表面に同心円状の多数の浅い溝103を設けてある。し
かし、この浅い溝は表面に潤滑油を均等に保持する作用
はあるものの潤滑油の保持量はわずかであり、しかも新
しい潤滑油と入れ替える作用はない。したがって、特に
大トルクを伝達する場合などは上記のような問題が生じ
る恐れがある。また、その他にUSP.3,648,545号公報に
示されるような摩擦板表面に放射状の油溝を設けたもの
もある。この場合は遠心力で潤滑油が飛散するから潤滑
油の保持量が少なく、新しい潤滑油を取り込む作用もな
い。

（考案が解決しようとする課題） そこで、この考案は、多板クラッチの摩擦板であって、
常に充分な潤滑油で表面の潤滑が行われる摩擦板の提供
を目的とする。

［考案の構成］ （課題を解決するための手段） この考案の摩擦板は、相対回転する一方と他方の部材に
係合する多板クラッチの一方と他方の摩擦板であって、
締結力を受けて撓むと共に、円周断面積において連続し
た凹部及び凸部になるように互いに逆回りの放射状に形
成されたうねりをそれぞれに設け、隣接したうねり同士
間であって、一方の凹部と他方の凹部間に形成される対
面部分の容積が相対回転及び撓みにより変化するように
したことを特徴とする。

（作用） 多板クラッチの締結力の変動によりうねりの撓み量が増
減し、一方の凹部と他方の凹部間の容積が変化して各所
でポンプ作用を生ずる。このポンプ作用によって凹部に
潤滑油が吸い込まれ又排出される。こうして、凹部は潤
滑油溜りとなるとともにその潤滑油は常に新しく入れ替
わる。又、摩擦板の相対回転に伴い各凸部は互いの接触
点を変化させながら他方の凹部上を通過し潤滑油を与え
られる。多板クラッチの締結力はうねりのスプリング作
用によって全摩擦板に均一に分散され面圧が一定となる
から、締結時の騒音や振動、あるいは、スティックスリ
ップが防止される。

（実施例） 第１図ないし第３図により一実施例の説明をする。この
実施例を用いた多板クラッチは第３図に示すデファレン
シャル装置の差動制限手段に用いられている。以下、左
右の方向は第３図での左右の方向とする。

先ず、第３図によりこのデファレンシャル装置の説明を
する。この装置は車両の駆動側車軸上に配置されてい
る。

デフケース１のフランジ部３にはリングギヤ（図示して
いない）が固定され、デフケース１はこのリングギヤを
介してエンジンからの駆動力により回転駆動される。デ
フケース１には一対のプレッシャリング5,7がそれぞれ
一体回転可能に且つ軸方向摺動自在に係合している。リ
ング5,7の間には４本のピニオンシャフト９が配置され
ている。シャフト９はリング状のボス11にこれを中心に
して放射状に等間隔に固定（一定形成）されている。シ
ャフト９の先端部とリング5,7の対向部との間にはこれ
らが相対回転しようとするとリング5,7にそれぞれ左と
右にカム力を与えるカム部13が形成されている。シャフ
ト９にはそれぞれピニオンギヤ15が回転自在に支承され
ている。ギヤ15には一対のサイドギヤ17,19が左右から
噛合っている。左のサイドギヤ17には左の車軸21が、右
のサイドギヤ19には右の車軸23が軸方向摺動可能にそれ
ぞれスプライン連結されている。

従って、エンジンからの駆動力はデフケース１、プレッ
シャリング5,7、ピニオンシャフト９、ピニオンギヤ1
5、サイドギヤ17,19、車軸21,23を介して伝達され、ピ
ニオンギヤ15の自転により、左右の車輪に差動分配され
る。

デフケース１とプレッシャリング5,7との間にはデフケ
ース１とサイドギヤ17,19とを連結し差動制限手段とな
る多板クラッチ25,27が配置されている。これらクラッ
チ25,27の外側と内側の各摩擦板29,31は交互に配置さ
れ、外側の摩擦板29はケーシング１の内周に、内側の摩
擦板31は左右のサイドギヤ17,19の外周にそれぞれ軸方
向移動可能にラグ部により連結されている。多板クラッ
チ25,27はカム13のカム力と、ピニオンギヤ15との噛合
いによるサイドギヤ17,19の後退力によりプレッシャリ
ング5,7を介して押圧され締結される。

従って、走行中は車輪の駆動抵抗による上記の力により
多板クラッチ25,27は常にある程度の力で締結され、左
右の車輪間の差動が制限され、この差動制限力によって
車両の直進安定性が向上する。又、例えば悪路走行時や
旋回時のように左右の車輪の駆動抵抗に差が生じても差
動制限力により駆動抵抗の大きい車輪側にも大きな駆動
力が伝達され、走破性や旋回性が向上する。

第１図に示すように、外側の摩擦板29は外周にケーシン
グ１との連結のためのラグ部33が設けられ、第２図に示
すように、内側の摩擦板31は内周にサイドギア17,19と
の連結のためのラグ部35が設けられている。各摩擦板2
9,31は各（ｂ）図に示すように、凸部37,39と凹部41,43
からなるうねり45,47を有し、さらにこれらのうねり45,
47は、各（ａ）図に示すように、摩擦板29は外方に向け
て右回りであり、摩擦板31は外方に向けて左回りであ
る。このように、これらのうねり45,47の方向は互いに
反対であって各凸部37,39と各凹部41,43とは重なり合わ
ない。

締結力を受けその大きさが変化すると、うねり45,47の
撓みにより凹部41,43の容積が増減し、このポンプ作用
により凹部41,43に潤滑油が吸い込まれると共に吸い込
まれた潤滑油は常に新しい潤滑油と入れ替わる。又、摩
擦板29,31の相対回転に伴って一方の凸部37,39は常に互
いの接触点を変化させて他方の凹部41,43上を通過し潤
滑油を与えられる。こうして、摩擦板29,31の全表面は
常に新しい潤滑油によって潤滑され冷却され、相対する
摩擦面はエッジを有さない為油膜切れを発生させない。
又、うねり45,47のスプリング作用により押圧力は全摩
擦板29,31に均等に分散され面圧が一定になるからステ
ィックスリップが防止される。又、例えば大きな押圧力
が急激に与えられても、このスプリング作用により締結
時の衝撃、振動、騒音などが緩和される。

なお、うねりの大きさ（周期と高さ）は、実施例と異っ
て、一側の摩擦板と他側の摩擦板とで異ってもよい。例
えば、一方のうねりが小さくその摩擦板が実質的に平板
であってもよい。

又、この考案の摩擦板は差動制限手段だけでなく単体の
多板クラッチにも用いられることは云うもでもない。

［考案の効果］ このように、この考案の摩擦板を用いればその表面が常
に充分な潤滑油で潤滑され、多板クラッチにおいてステ
ィックスリップが防止され締結時の振動、騒音が小さ
い。

【図面の簡単な説明】

第１図と第２図はそれぞれ一実施例に係り、（ａ）図は
平面図、（ｂ）図は（ａ）図のAA拡大断面図、（ｃ）図
は側面図、第３図はこの実施例を用いた装置の断面図、
第４図は従来例の平面図である。 29,31……摩擦板、37,39……凸部 41,43……凹部、45,47……うねり

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】相対回転する一方と他方の部材に係合する
   多板クラッチの一方と他方の摩擦板であって、締結力を
   受けて撓むと共に、円周断面積において連続した凹部及
   び凸部になるように互いに逆回りの放射状に形成された
   うねりをそれぞれに設け、隣接したうねり同士間であっ
   て、一方の凹部と他方の凹部間に形成される対面部分の
   容積が相対回転及び撓みにより変化するようにしたこと
   を特徴とする摩擦板。