JPH0728432Y2 - 液圧サスペンションユニット - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、車両の車体と車軸間に設けられ、伸縮ストロ
ークして車高および車両姿勢を調整可能な液圧サスペン
ションユニットに関する。

［従来の技術］ 従来、液圧サスペンションユニットとしては、例えば、
特開昭63-106440号公報に記載されているようなものが
知られている。

この従来の液圧サスペンションユニットは、上端が車両
の車体側に連結され下端が車両の車軸側に連結されると
共にその伸縮時にアキュムレータによるエアばね効果が
得られるように形成されてなるユニットであって、液圧
供給源からの液圧のユニット本体内への供給およびその
排出を可とするように形成される流路中にマニュアルパ
イロット逆止弁が配設されてなるものである。

そして、このマニュアルパイロット逆止弁は、スプリン
グで附勢されたスチールボールと、このスチールボール
が着座するバルブシート面が形成されたボルトとを有
し、かつ、このボルト内には操作ダイヤルの螺合操作に
よって進退すると共に、その進出時にスチールボールに
当接し、開弁させるコネクティングロッドを有してい
る。

［考案が解決しようとする課題］ しかしながら、かかる従来の液圧サスペンションユニッ
トにあっては、本体と液圧供給源とを連通する流路中に
マニュアルパイロット逆止弁を設けた構造であったため
に、以下に列挙するような問題がある。

すなわち、まず、液圧サスペンションユニットを車両に
組付けるに際しては、操作ダイヤルをねじ込みコネクテ
ィングロッドを介してスチールボールを開弁させねばな
らず、狭所における作業であることからその作業性が悪
い。

また、交換のために取外すに際しても操作ダイヤルをゆ
るめる必要があり、これも作業性が劣るものであった。

本考案の目的は、かかる従来の問題を解消し、組付およ
び取外しの作業性を向上させることのできる液圧サスペ
ンションユニットを提供することにある。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本考案は、上端が車両の車
体側に連結され、下端が車両の車軸側に連結されると共
に、液圧供給源から液流路を介して圧力室に給排される
作動液の給排量に応じて車体高さを調整支持する液圧サ
スペンションユニットにおいて、前記液流路中に弁収容
孔を有するスプールボディを設け、その弁収容孔に複数
のランドを有するスプールを摺動自在に嵌挿して該弁収
容孔を少なくとも３室に隔成する一方、これら３室のう
ち２室を前記液流路の前記液圧供給源側と圧力室側との
各々に接続すると共に、他の室を定圧室となし、かつ、
前記スプールを該定圧室側から前記圧力供給源側へ押圧
付勢する付勢手段を設け、常時は前記液流路の前記液圧
供給側と圧力室側とを遮断すると共に、前記液圧供給源
側の圧力が所定圧に達したときに、前記付勢手段の付勢
力に抗して前記スプールを移動させ、前記液流路の液圧
供給源側と圧力室側とが連通するように構成した。

［作用］ 本考案によれば、液圧サスペンションユニットが車両に
組付けられる前の単体で存在するときには、液圧供給源
の圧力は当然ながら作用しないので、液圧サスペンショ
ンユニットの液流路の液圧供給側と液圧サスペンション
ユニットの圧力室側とはスプールによって閉成されてお
り、該ユニット中に充填されている作動液の漏洩が防止
される。従って、作動液をユニット内に充填した状態で
の運搬が可能である。

また、上記の状態のまま、液圧サスペンションユニット
が車両に組付けられ、液流路が液圧供給源と接続されて
も、液圧供給源から圧力が及ぼされない限りスプール弁
が定圧室内の付勢手段によって付勢されて液圧供給側と
圧力室側とが閉成した状態を維持する。

そして、液圧供給源から圧力が及ぼされると、この圧力
にスプール弁が付勢手段に抗して摺動し液圧供給源側と
圧力室側とを自動的に連通させて液流路を開成し、これ
によって圧力室に作動液が給排され、液圧サスペンショ
ンとして作動することができる。

［実施例］ 以下、本考案の実施例を図面により詳述する。

第１図は本考案の一実施例にかかる液圧サスペンション
ユニットを示す断面図であって、この液圧サスペンショ
ンユニットは、車体の４箇所、すなわち不図示の車体の
４輪の支持側部材と車体との間に、それぞれ設けられて
いる。

図において、１はシリンダチューブ、２ピストン、３は
ピストンロッド、４は外筒、５はアキュムレータ、６は
圧力制御弁、７は液圧供給源を示している。

前記シリンダチューブ１は、下端部にボトムボディ８が
嵌合され、上端部にはガイド部材９が嵌合されて内部に
圧力室1aが形成されている。

前記ガイド部材９には、ロッド挿通口9aが形成され、そ
こからピストンロッド３が圧力室1aに挿入されている。

このピストンロッド３は、作動液を給排するための給排
路3aを有した中空形状に形成され、上端部が図示を省略
した車体に取り付けられ、下端部にはピストン２がナッ
ト2aにより締結されている。なお、ピストンロッド３の
下部の適宜位置にはストッパ2bが取り付けられている。

前記ピストン２は、シリンダチューブ１の圧力室1aを上
部室1bと下部室1cとに区画して摺動自在に設けられてい
る。

前記外筒４は、シリンダチューブ１およびピストンロッ
ド３を内包してシリンダチューブ１の外周に漏液回収室
4aを形成するもので、下端部が、底部部材13の外周に嵌
合されると共に、上端部は、前記ガイド部材９の外周に
嵌合され、さらに、大気圧シール14およびパッキングラ
ンド15で閉塞されている。また、この外筒４は、底部部
材13に固着された取付リング4cにより図外の車軸側部材
に取り付けられている。

なお、前記漏液回収室4aは、外筒４に開設された漏液排
出口4bからタンクＴに回収される構造となっている。ま
た、前記底部部材13は、前記ボトムボディ８およびシリ
ンダチューブ１の外周に嵌合されている。

前記ガイド部材９の内周面には減圧シール9bおよびＯリ
ング9cが挿入されている。

この減圧シール9bおよびＯリング9cを収納する減圧シー
ル溝9dは、ガイド部材９の内周とこのガイド部材９の内
周に圧入されたストッパ16により形成されている。

このストッパ16は、断面がＬ字形状となるように下端部
にフランジ16aが形成され、このフランジ16aがガイド部
材９の下端面に当接されるまで圧入するようにすること
で減圧シール溝9dの大きさが定められる。

また、前記減圧シール9bよりも上側位置のガイド部材９
内周にはガイドブッシュ9eが圧入されていて、このガイ
ドブッシュ9eの内周に前記ピストンロッド３が挿通され
ている。そして、このピストンロッド３とガイド部材９
と大気圧シール14間に、ガイドブッシュ9eからの漏液を
溜める液溜室9fが形成されている。この液溜室9fは、ガ
イド部材９に穿設された連通口9gを介して前記漏液回収
室4aに連通されている。

また、前記外筒４の上端開口部内にはパッキングランド
15がねじ込まれ、このパッキングランド15の下端面と前
記ガイド部材９の上端面との間に前記大気圧シール14を
保持する環状の保持板14aが挟持されている。

次に、前記ストッパ2bはピストンボディ2cと共にナット
2aでピストンロッド３に締結されピストン２が形成され
ている。

前記ピストンボディ2cには、上部室1bと下部室1cとを連
通して複数のオリフィス孔2dと連通用ポート2eが穿設さ
れている。そして、前記オリフィス孔2dの下側開口端部
には、所定の液圧差により開弁して上部室1bから下部室
1cへの作動液の流通のみを許すバルブディスク2fが設け
られていて、このオリフィス孔2dとバルブディスク2fに
より伸側用減衰弁を構成している。

また、前記連通用ポート2eを上側開口端部には、一方弁
を形成すべくチェックプレート2gが設けられている。

さらに、前記ボトムボディ８は、底部部材13との間に前
記下部室1cと区画されたボトム室8aを形成している。

なお、このボトムボディ８とシリンダチューブ１間およ
びボトムボディ８と底部部材13間には、それぞれ、シー
ル部材8b,8cが設けられていて、これによって、前記漏
液回収室4aと下部室1cが遮断されると共に、漏液回収室
4aとボトム室8aとが遮断されている。また、前記底部部
材13には連通口13aが開口されている。

また、ボトムボディ８には、圧縮用減衰弁80が設けられ
ている。すなわち、ボトムボディ８にはバルブボディ8d
がボルトにより締結されていて、このバルブボディ8dに
はオリフィス孔8eと連通用ポート8fが穿設されている。
そして、前記オリフィス孔8eの下側開口端部には所定の
液圧差により開弁して下部室1cからボトム室8aへの作動
液の流通を許すバルブディスク8gが設けられていて、こ
のオリフィス孔8eとバルブディスク8gにより圧縮用減衰
弁80を構成している。

また、前記連通用ポート8fの上側開口端部には、一方弁
を形成すべくチェックプレート8hが設けられている。

前記アキュムレータ５は、ガスばねとして作用するもの
で、この実施例では第１図に示すように、円筒状シリン
ダチューブ本体5aとヘッド5bとボトム5cで構成されるシ
リンダチューブ室5d内を、フリーピストン5eによって上
部ガス室5fと下部液室5gとに仕切ると共に、ボトム5cに
は連通口5hが開設されたフリーピストンタイプのものが
用いられている。

そして、このアキュムレータ５は、そのヘッド5bとボト
ム5cが、前記外筒４と取付リング4cに対してそれぞれブ
ラケット5j,5kを介して取り付けられると共に、上記下
部液室5gと前記ボトム室8aとが、両連通口5h,13a間に配
管された接続パイプ17によって接続されている。

さらに、ピストンロッド３の上部位置には、給排路3aと
連通する半径方向路3bが穿設されており、該部にコネク
タ18が取り付けられている。そして、該コネクタ18には
鋼管19の一端が溶接により連結され、他端はスプールボ
ディ20に同じく連結されている。

スプールボディ20には弁収容孔を構成する軸方向の段付
貫通孔20a,20bおよび20cと、前述の鋼管19と連通する半
径方向の連通孔20dと、ポート20eとが穿設されている。
そして、この段付貫通孔に径の異なる第１および第２ラ
ンド21aおよび21bを有するスプール21が嵌挿され、前記
スプール収容孔を液圧供給源側室26と圧力室側室27と定
圧室28とに区画されている。大径側貫通孔20aが存在す
るスプールボディ20の端部には、前記定圧室28を外気と
連通させる連通孔22aが穿設されたキャップ22が螺着さ
れ、このキャップ22と大径側第１ランド21aとの間には
スプール21を下方に付勢する付勢手段としてのばね23が
縮設されている。

そして、このばね23で付勢された状態で、スプール21の
小径側第２ランド21bが、段付貫通孔20bおよび20cとの
段部に係合保持され、連通孔20dの他の通路との連通が
第１および第２のランド21aおよび21bによって閉塞され
る。第１および第２のランド21aおよび21bには、それぞ
れシールのためのＯリング21cおよび21dが装着されてい
る。かくて、スプールボディ20とスプール21とで弁装置
が構成される。

なお、ポート20eは真空引き用に供されシール部材を備
えたプラグ24が螺着される。

そして、スプールボディ20の下端には不図示のコネクタ
が螺合され、液流路を構成する出力回路10に、段付貫通
孔20cおよび20b、鋼管19およびコネクタ18を介して、前
記給排路3aが接続連通される。

出力回路10には圧力制御弁６を介して液圧供給源７から
作動液が給排される。圧力制御弁６は、液圧供給回路11
と、タンクＴに至るドレーン回路12とを出力回路10に選
択的に接続して出力液圧を制御するスプールバルブを備
えている。

また、液圧供給源７としては、エンジン等により駆動さ
れるポンプや、このポンプからの吐出圧の脈動を吸収す
るアキュムレータ等から構成されている。

次に、上記構成になる本実施例にあっては、まず、液圧
サスペンションユニットが単体で存在するとき、すなわ
ち、スプールボディ20と出力回路10とが接続されていな
いときには、スプール21はばね23で付勢されて第１図示
の状態にある。

従って、かかる状態でフラグ24を外し、ポート20eから
真空引きを行いつつ、液圧サスペンションユニット内に
作動液を注入する。しかして、該ユニットの必要箇所に
作動液が充填されるも、鋼管19および連通孔20dの他の
通路との連通はスプール21の第１および第２のランド21
aおよび21bによって閉塞されているので、このままの状
態で出荷を行うことができる。

次に、上記の状態にある液圧サスペンションユニットを
車両に取付け、第２図に示す如くスプールボディ20と液
圧回路の出力回路10とをコネクタ25でもって接続する。
そして、この液圧回路内を、同様に真空引きし作動液の
注入が行われる。作動液の注入・充填が行われると、こ
の作動液はスプール21の第２ランドの下端面まで至る
が、圧力は発生していないからスプール21は移動するこ
となく第２図示の状態に維持される。

そして、一旦、エンジンが回転しポンプ７が作動する
と、液圧回路に圧力が発生し、スプール21がばね23に抗
って第３図に示す如く、大径貫通孔20a内に移動する。
すると、給排路3aと液圧回路の出力回路10とが連通さ
れ、圧力制御弁６で制御された圧力に基づき液圧サスペ
ンションユニットの圧力室1aの液量が制御され、車高お
よび車両姿勢等が調整される。

なお、上述した実施例においては、スプール21の位置保
持のためにばね23を設けたが、これは必ずしも必要では
なく、例えば、ランドに装着したＯ−リングに位置保持
が可能な程度のフリクションを発生させるようにすれば
よい。この場合は第１および第２のランド21aおよび21b
の径を等しくすることが好ましい。

また、液圧サスペンションユニットを車両から取外す際
には、大径貫通孔20a内に位置しているスプール21を流
路閉塞位置に移動させるため、キャップ22の連通孔22a
から単にロッド等で押し込むようにすればよい。

［考案の効果］ 以上の説明から明らかなように、本考案によれば、上端
が車両の車体側に連結され、下端が車両の車軸側に連結
されると共に、液圧供給源から液流路を介して圧力室に
給排される作動液の給排量に応じて車体を所定高さに調
整支持する液圧サスペンションユニットにおいて、前記
液流路中に弁収容孔を有するスプールボディを設け、そ
の弁収容孔に複数のランドを有するスプールを摺動自在
に嵌挿して該弁収容孔を少なくとも３室に隔成する一
方、これら３室のうち２室を前記液流路の前記液圧供給
源側と圧力室側との各々接続すると共に、他の室を定圧
室となし、かつ、前記スプールを該定圧室側から前記圧
力供給源側へ押圧付勢する付勢手段を設け、常時は前記
液流路の前記液圧供給側と圧力室側とを遮断すると共
に、前記液圧供給源側の圧力が所定圧に達したときに、
前記付勢手段の付勢力に抗して前記スプールを移動さ
せ、前記液流路の液圧供給源側と圧力室側とが連通する
ように構成したので、液圧サスペンションユニット単体
は作動液を充填した状態での出荷ができ、内部を良好な
潤滑状態に保つこと、および車体への取付け後液圧回路
のみの作動液注入を行えばよく、短時間で作業を終了す
ることができる他、弁装置は自動的に開くので、そのた
めの格別の作業を必要とせず作業性が著しく向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例にかかる液圧サスペンション
ユニットを示す断面図、 第２図は本考案の実施例ユニットの液圧回路との接続状
態を示す要部拡大断面図、 第３図は本考案の実施例ユニットの液圧回路との接続状
態において圧力発生状態を示す要部拡大断面図である。 １……シリンダチューブ、1a……圧力室、２……ピスト
ン、３……ピストンロッド、3a……給排路、５……アキ
ュムレータ、６……圧力制御弁、７……液圧供給源、10
……出力回路（液流路）、20……スプールボディ、20a,
20b,20c……段付貫通孔（弁収容孔）、21……スプー
ル、21a,21b……ランド、26……液圧供給源側室、27…
…圧力室側室、28……低圧室。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】上端が車両の車体側に連結され、下端が車
   両の車軸側に連結されると共に、液圧供給源から液流路
   を介して圧力室に給排される作動液の給排量に応じて車
   体を所定高さに調整支持する液圧サスペンションユニッ
   トにおいて、前記液流路中に弁収容孔を有するスプール
   ボディを設け、その弁収容孔に複数のランドを有するス
   プールを摺動自在に嵌挿して該弁収容孔を少なくとも３
   室に隔成する一方、これら３室のうち２室を前記液流路
   の前記液圧供給源側と圧力室側との各々に接続すると共
   に、他の室を定圧室となし、かつ、前記スプールを該定
   圧室側から前記圧力供給源側へ押圧付勢する付勢手段を
   設け、常時は前記液流路の前記液圧供給側と圧力室側と
   を遮断すると共に、前記液圧供給源側の圧力が所定圧に
   達したときに、前記付勢手段の付勢力に抗して前記スプ
   ールを移動させ、前記液流路の液圧供給源側と圧力室側
   とが連通するように構成されたことを特徴とする液圧サ
   スペンションユニット。