JPH07285310A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明の目的は、車両の走行状態を的確に判
断することができるようにし、車両の走行環境に即した
車両制御を円滑に実行できる車両制御装置を提供するこ
とにある。 【構成】 車両の走行状態を検知する車両走行状態検知
手段を有する車両制御装置において、車両走行状態を表
す信号を所定時間の間サンプリングを実行する。そし
て、その結果に応じて車両の走行環境を判断する。この
走行環境に基づいて車両制御を実行する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】車両の走行状態に伴う車両情報、
例えば車体速度、車体の左右方向に発生する加速度およ
び車体の前後方向に発生する加速度等を利用して、車両
制御を実行する車両制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の走行状態を検知して、その
走行状態に応じて制御を実行する車両制御装置として、
電子制御サスペンション装置、オートマチック車におけ
るオーバドライブ装置あるいは燃料噴射制御装置等が知
られている。例えば、前記電子制御サスペンション装置
では、車両の走行状態に応じてサスペンション剛性を手
動または自動にて可変にし、車両の走行安定性、もしく
は乗員の乗心地を向上させている。すなわち、山路等に
おけるスポーツ走行では、環境に合うように乗員による
手動によってサスペンションの基準剛性を設定してい
る。また、車両のバネ上、下および中間の周波数成分、
あるいは車両の車体速度、車体の前後方向に発生する前
後加速度、および車体の左右方向に発生する横加速度等
の各パラメータを所定の短い周期において演算処理する
ことによって、瞬間的な車両の走行状態を判断し、サス
ペンションの剛性を可変している。このように、演算処
理の周期を短くすることによって応答性を向上させてい
る。

【０００３】また、オートマチック車におけるオーバド
ライブ装置では、パワー重視の走行あるいは燃費を向上
させる走行の選択は、オーバドライブスイッチを手動で
作動させることによって実行されている。

【０００４】

【課題】しかし、従来では、各パラメータを表す検出値
を短い周期において演算処理し、瞬間的な走行状態を推
定しているため、車両の連続的な走行状態、すなわち現
在の走行環境を判断することができない。例えば、従来
では、各パラメータの所定周期における演算処理は、ノ
イズ除去を目的としており、車両の連続的な走行状態を
検知するために前記所定周期が設定されているわけでは
ない。よって、車両制御の応答性を良好にするために、
前記所定周期は長くても０．５秒〜１．０秒に設定され
ているのがせいぜいである。しかし、この所定周期で
は、車両の連続的な走行状態、すなわち現在の走行環
境、例えば現在は山路でのワインディング走行中である
とか渋滞中あるいは市街地走行中等の判断が不可能であ
る。よって、サスペンション制御であれば、ワインディ
ング走行時にはその走行環境に合うように、手動にて一
般モードからスポーツモードに切り換える乗員に負担が
かかる方法しか無かった。また、オートマチック車にお
ける燃費向上のためのオーバドライブスイッチの手動に
よる切り換えも同様である。

【０００５】このように、車両の走行環境を踏まえた適
切な車両制御を実行することができないという問題があ
る。また、各パラメータを表す検出値の演算処理が短い
周期において実行され、その処理結果を用いて検知され
る瞬間的な走行状態に基づいて車両制御を実行する場合
には、車両の走行状態をリアルタイムに車両制御に反応
し過ぎ、車両制御によって、乗員の乗心地等に違和感が
生じる場合がある。例えば、サスペンション制御装置に
おいて、ワインディング走行中における僅かな直線走行
時に、市街地走行中における直線走行時のサスペンショ
ン剛性に、一瞬切り換わる場合がある。この場合には、
走行環境に反したサスペンション剛性の切り換わりによ
り、乗員に違和感を与えることとなる。

【０００６】よって、本発明の目的は、車両の走行状態
を的確に判断することができるようにし、車両の走行環
境に即した車両制御を円滑に実行できる車両制御装置を
提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明による車両制御装置は、車両の走行状態を判
断するための検出値を検出する検出手段を有する車両制
御装置において、前記検出値のノイズ処理を第１の周期
ごとに実行し、車両の一時的な走行状態を検知する走行
状態検知手段と、前記検出値の演算処理を第２の周期ご
とに実行する演算処理手段と、前記演算処理の結果を用
いて、車両の連続的な走行環境を判断する走行環境判断
手段と、前記走行環境判断手段によって判断される車両
の走行環境に応じて車両制御を選択する選択手段と、前
記走行状態検知手段によって検知される車両の一時的な
走行状態に基づいて、前記車両制御選択手段によって選
択された車両制御を実行する車両制御手段とを有し、前
記第２の周期は前記第１の周期と比較して長い周期に設
定されていることを特徴とする。

【０００８】また、前記ノイズ処理は、前記検出値の平
均化処理演算を前記第１の周期ごとに実行することを特
徴とする請求項１に記載の車両制御装置を採用するよう
にしてもよい。また、前記演算処理手段は、前記検出値
の平均化処理演算を前記第２の周期ごとに実行すること
を特徴とする請求項１に記載の車両制御装置を採用する
ようにしてもよい。

【０００９】また、前記検出手段は、車両の車体速度も
しくは前記車両の車体の前後方向に発生する加速度もし
くは前記車体の左右方向に発生する加速度の少なくとも
１つを表す検出値を検出することを特徴とする請求項１
もしくは請求項２もしくは請求項３に記載の車両制御装
置を採用するようにしてもよい。また、前記検出手段
は、車両の車体速度もしくは前記車両の車体の前後方向
に発生する加速度もしくは前記車体の左右方向に発生す
る加速度の少なくとも２つ以上を表す検出値を検出する
ことを特徴とする請求項１もしくは請求項２もしくは請
求項３に記載の車両制御装置を採用するようにしてもよ
い。

【００１０】また、前記演算処理手段は、前記検出手段
によって検出される、車両の車体速度もしくは前記車両
の車体の前後方向に発生する加速度もしくは前記車体の
左右方向に発生する加速度のうちの少なくとも２以上の
各々を表す検出値を、それぞれ所定周期ごとに平均化処
理演算を実行することを特徴とする請求項５に記載の車
両制御装置を採用するようにしてもよい。

【００１１】また、前記走行環境判断手段は、前記演算
処理手段によってそれぞれ平均化処理される前記各検出
値をパラメータとし、あらかじめ設定されている現在の
車両の走行環境を判断するためのマップ上において、各
パラメータを用いて車両の連続的な走行環境を判断する
ことを特徴とする請求項１もしくは請求項２もしくは請
求項３もしくは請求項４もしくは請求項５もしくは請求
項６に記載の車両制御装置を採用するようにしてもよ
い。

【００１２】また、前記演算処理手段は、前記所定周期
の間における前記検出値の内の最大値を検知し、前記走
行環境判断手段は、前記最大値に応じて車両の連続的な
走行環境を判断することを特徴とする請求項１もしくは
請求項２もしくは請求項３に記載の車両制御装置を採用
するようにしてもよい。また、前記演算処理手段は、前
記所定周期の間における前記検出値の内で、あらかじめ
定められた所定レベル以上の検出値が検出される頻度を
検知し、前記走行環境判断手段は、前記頻度に応じて車
両の連続的な走行環境を判断することを特徴とする請求
項１もしくは請求項２もしくは請求項３に記載の車両制
御装置を採用するようにしてもよい。

【００１３】また、前記車体の前後方向に発生する加速
度を表す検出値は、アクセル開度もしくはエンジン回転
数変化量もしくはスロットル開度もしくは吸気管圧力変
化量もしくは前後方向加速度センサの出力値の少なくと
も１つを検知することによって算出されることを特徴と
する請求項４もしくは請求項５もしくは請求項６もしく
は請求項７に記載の車両制御装置を採用するようにして
もよい。

【００１４】また、前記車体の左右方向に発生する加速
度を表す検出値は、ステアリング角度もしくは左右の車
輪速度の差もしくはヨーレートもしくは所定時間内のス
テアリング操舵量もしくは左右方向加速度センサの出力
値の少なくとも１つを検知することによって算出される
ことを特徴とする請求項４もしくは請求項５もしくは請
求項６もしくは請求項７に記載の車両制御装置を採用す
るようにしてもよい。

【００１５】

【作用】以上のように構成される車両制御装置は、以下
のように作用する。上述のように、車両の走行状態を表
す検出値を第２の所定周期演算処理を実行する。なお従
来採用されていたノイズ処理用の第１の周期と比較して
第２の周期は長い周期に設定されていることは上述の通
りである。これによって、車両の現在の連続的な走行環
境を判断することが可能である。この走行環境に応じて
車両制御を実行することにより、車両制御の特性が急激
に変化することなく、的確に制御を実行することが可能
である。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は、本発明を用いて車両制御を実行する場合
の全体構成を表すブロック図である。車両の走行状態を
検出する手段である車両情報検出部１ｄには、以下のパ
ラメータを検出する各検出部が備えられている。すなわ
ち、車両の走行速度を演算し検知するための車体速度検
出部１ａ、車両の駆動時および制動時等に車体の前後方
向に発生する前後加速度を検出する前後加速度検出部１
ｂ、操舵時等に車体の左右方向に発生する横加速度を検
出するための横加速度検出部１ｃを備えている。これ
ら、各検出部１ａ、１ｂ、１ｃによって検出される各検
出信号を、サンプリング手段である平均化処理部１ｅに
送り、平均化処理演算を実行する。この平均化処理演算
では、所定時間各パラメータをサンプリングし演算す
る。例えば、本発明をサスペンション制御に適用する場
合、車両の走行状態は１分程度で把握できるとし、前記
所定時間を１分としてもよい。このように、平均化処理
が実行された各パラメータを用いて、次の走行環境判断
手段である走行環境推定部において、車両の走行環境を
判断する。この走行環境を、次の車両制御部１ｇにて車
両制御に反映させる。なお、走行環境とは、例えば、車
体速度の所定時間の平均が所定速度以上であれば、高速
走行の走行環境にあると判断し、また、平均横加速度が
所定値以上であれば、山路等をスポーツ走行している走
行環境であると判断する。

【００１７】このように各パラメータのサンプリング時
間を長く採ることによって、現在の車両の走行環境をあ
らかじめ判断することができ、その走行環境に応じて、
その後の車両制御を的確に実行することが可能である。
また、走行環境にあわせて手動によってサスペンション
剛性を可変する電子制御サスペンション装置あるいはオ
ートマチック車の手動オーバドライブ装置等の自動作動
を制御することも可能になる。

【００１８】なお、図１には、車両の走行状態を検出す
る手段である車両情報検出部１ｄの中に、上述の３つの
各検出部１ａ、１ｂ、１ｃを備えていた。しかし、少な
くとも１つの検出部を備えれば、その後の制御は円滑に
実行されることとなる。すなわち、車体速度検出部１ａ
のみによって、走行環境が高速走行あるいは市街地、渋
滞中であることを判断し、この判断に従って車両制御を
実行するようにしてもよい。あるいは、上記検出部１
ａ、１ｂ、１ｃの内の２つを用いるようにしても的確な
車両制御が可能である。

【００１９】以下に、本発明を電子制御サスペンション
装置に適用した例を示す。図２は、車両の走行環境を推
定し判断するためのパラメータを算出するための構成を
示す構成ブロック図である。図２に示すように、車両の
走行状態を検知するために、車輪速度センサ２ａ、アク
セルセンサ２ｂ、操舵角センサ２ｃ、車両に制動力を加
えている状態かを検知するＳＴＰセンサ２ｄを備えてい
る。なお、アクセルセンサ２ｂは、アクセルの開度を検
知するためのものであり、操舵角センサ２ｃは、車両の
旋回状態を検知するためのものである。

【００２０】それぞれのセンサ２ａ、２ｂ、２ｃにおい
て検出される出力信号に基づいて、車体速度演算部２ｅ
では、車体速度を演算し、アクセル開度演算部２ｆで
は、アクセル開度を演算し、操舵角演算部２ｇでは、操
舵角を演算する。また、上述のように演算される車体速
度と操舵角に基づいて、横加速度演算部２ｈにおいて車
両に発生する横加速度を演算する。

【００２１】以下の各演算部２ｉ、２ｊ、２ｋにおい
て、後述する走行環境判断部２ｌにおける車両の走行環
境の判断の基準となる各パラメータを算出する。平均車
体速度演算部２ｉにおいて、車体速度が０km/hの時以外
の場合に、所定時間サンプリングして、車体速度の平均
値を算出する。また、平均アクセル開度演算部２ｊにお
いて、車体速度が０km/h以外およびＳＴＰセンサ２ｄが
オンされておらず車両に制動力が加えられていない場合
に、所定時間サンプリングして、平均アクセル開度を算
出する。また、平均横加速度演算部２ｋにおいては、車
体速度が０km/h以外の場合に、所定時間サンプリングし
て、平均横加速度を算出する。このように、車両の連続
的な動向が検知できるように、サンプリング時間をある
程度長く採用することによって、車両の走行環境を捕ら
えることが可能になる。また、当然、各センサ２ａ、２
ｂ、２ｃからの検出信号に含まれるノイズ成分も、同時
に高精度に除去することが可能となる。このような各パ
ラメータを用いて、次の走行環境判断部２ｌにおいて、
車両の走行環境を判断する。

【００２２】図３には、上述の走行環境判定部２ｌにお
いて各パラメータを用いて走行環境を判断するための基
準としてのマップの一例を示す。ここでは、車両の走行
環境を、渋滞モード３ａ、市街地モード３ｂ、高速モー
ド３ｃ、およびスポーツ走行モード３ｄの４パターンに
区分した例を示す。このようなマップにおいて、平均車
体速度、平均アクセル開度および平均横加速度の３つの
パラメータを用いて、走行環境を判断する。

【００２３】このように判断される走行環境に基づい
て、サスペンション剛性を可変とする電子制御サスペン
ション装置を作動する。図４および図５に、本発明を電
子制御サスペンション装置に適用した場合における制御
内容を示すフローチャートを示す。また、この電子制御
サスペンション装置は、従来と同様の方法によって駆動
される。すなわち、車両のバネ上、バネ下の各振動周波
数およびバネ上とバネ下との中間に存在する周波数成分
を、図示しない上下加速度センサ等から抽出し、それら
各周波数成分の大きさを各周波数成分に対して設定され
るしきい値と比較する。これによって、車両にダイブ、
ロール、スクォートが発生していないか、および乗員に
あおり感およびゴツゴツ感を与えていないかを判断し、
乗員の乗心地および走行安定性を向上させるべくサスペ
ンションの剛性をハード、ミディアム、ソフトの３段階
に変化させる。

【００２４】このようなサスペンション装置に適用する
場合において、図４および図５に示すフローチャートの
ステップ１００〜２１０では、図３にて詳述したマップ
によって判断された走行環境に応じて、従来のサスペン
ション制御における制御方法を選択する。すなわち、現
在の車両の走行環境が、スポーツモードであればステッ
プ１４０および１５０において、サスペンション剛性の
基準減衰力および、車両のダイブ状況の判断基準となっ
ているしきい値の大きさ、および、決定されたサスペン
ション剛性の保持時間を決定する。そして、ステップ３
００〜３２０において、上述のように設定された基準に
したがって、サスペンション制御を実行する。なお、他
のモードにおいても同様である。

【００２５】以下に、図４および図５のフローチャート
に基づいて、車両制御装置の制御内容を詳述する。な
お、図４のステップ１１０から進むＡ方向のステップは
図５に示すとおりである。ステップ１００から制御がス
タートすると、ステップ１１０〜１３０において、現在
車両の走行環境がどのようなモードに相当しているかを
判断する。各モードは、図２および図３において詳述し
たように、所定時間サンプリングした平均車体速度、所
定時間サンプリングした平均アクセル開度、および所定
時間サンプリングした横加速度の各パラメータを用いて
マップによって判断される。ステップ１１０〜１３０に
おいて走行環境が渋滞モード、市街地モードおよび高速
モードのいずれでもないと判断された場合には、ステッ
プ１４０においてスポーツモードであると判断される。
この場合には、ステップ１４０において、サスペンショ
ンの基準減衰力を前輪においてはミディアム、後輪にお
いてはハードに設定し、スポーツ走行という環境に沿っ
たサスペンション制御を設定する。また、ステップ１５
０において、サスペンション制御のしきい値を変更す
る。すなわち、スポーツモード走行の場合には、車両の
ダイブ状態のみを考慮し、ダイブ状態を的確に検知する
ためにしきい値を小さくする。また、ダイブを抑えるた
めのサスペンション剛性の制御の保持時間を市街地モー
ドにおける通常の保持時間よりも長く設定する。

【００２６】このように、スポーツモード用に設定され
たサスペンション装置の制御設定を用いて、ステップ３
００〜３２０において、サスペンション剛性を設定す
る。すなわち、車両がダイブ状態であると判断されれ
ば、ステップ３２０において、前後輪のサスペンション
剛性をハードにし、車両がダイブ状態でないと判断され
れば、ステップ３１０において、前輪をミディアム後輪
をハードにする。

【００２７】また、ステップ１１０において走行環境が
渋滞モードであると判断された場合には、渋滞という環
境に沿うように、サスペンション制御を設定する。すな
わち、ステップ２００に進み、基準減衰力をソフトに
し、ステップ２１０では、各周波数との比較対象である
各しきい値を大きく設定する。また、サスペンション剛
性の制御の保持時間は市街地モードにおいて設定される
標準時間とする。

【００２８】このように、渋滞モード用に設定されたサ
スペンション装置の制御に基づいて、ステップ６００〜
６６０に示すようにサスペンション剛性を決定する。ま
た、ステップ１１０および１２０において、走行環境が
市街地モードであると判断された場合には、ステップ１
８０および１９０において、標準のサスペンション制御
に設定される。この設定にしたがって、ステップ５００
〜５７０において、サスペンション剛性を決定する。

【００２９】また、ステップ１１０〜１３０において、
走行環境が高速モードであると判断されれば、ステップ
１６０およびステップ１７０において、高速走行という
環境に沿ったサスペンション制御に設定する。すなわ
ち、ステップ１６０では、サスペンションの基準減衰力
をミディアムに設定し、ステップ１７０では各周波数と
の比較対象である各しきい値を小さく設定する。また、
高速走行中には、車両のロールを抑制することが最も重
要であるので、ロールを抑制するためのサスペンション
剛性の制御の保持時間を長く設定する。

【００３０】このように、高速モード用に設定されたサ
スペンション装置の制御にしたがって、ステップ４００
〜４６０に示すようにサスペンション剛性を決定する。
以上のような制御を実行することにより、以下のような
作動効果を発揮することが可能である。車体速度、アク
セル開度および横加速度を所定時間サンプリングした結
果を用いて、車両の連続的な走行環境、すなわち市街地
走行のような標準走行のモード、渋滞モード、高速走行
のモードおよび山路等のワインディングを走行している
場合等におけるスポーツモードを判断することが可能で
ある。このような走行環境を車両制御を実行する前に把
握することにより、走行環境に沿った車両制御、すなわ
ちここではサスペンション剛性の制御を実行することが
可能である。例えば、市街地モードと判断されれば、標
準の従来どおりのサスペンション制御を実行し、乗員の
乗心地と操縦安定性を両立させた制御を実行する。ま
た、渋滞モードと判断されれば、サスペンションの減衰
力の上限を下げて設定し、乗員の乗心地重視の制御を実
行する。これは、渋滞モードでは、加減速の頻度は多い
が、車体速度が小さいために車両の挙動にあまり大きく
作用しないからである。また、高速モードでは車両の安
定性を重視するため、乗心地を良くするために減衰力が
ソフト方向に動くことを制限した制御を実行する。ま
た、スポーツモードでは、従来の手動式のサスペンショ
ン剛性の切り換えスイッチを廃止することが可能であ
る。また、このように自動制御においても、操縦安定性
重視の減衰力制御を実行することが可能である。すなわ
ち、減衰力の下限値を制限することによりスポーツ走行
中に不用意に減衰力がソフトになることを防止し、また
後輪側のロール剛性をアップすることにより、前後のロ
ール剛性配分を変化させ、通常のアンダステアリング特
性からニュートラルステアリング特性に近付けることが
可能である。

【００３１】以上のように従来のサスペンション制御を
選択するために本発明を適用した場合には、より乗員の
感覚に合った制御を自動化することが可能である。ま
た、この実施例においては、車体速度、アクセル開度お
よび横加速度の所定時間の平均値を用いて車両の走行環
境を判断しているが、上記パラメータ以外にも、図６に
示すようなパラメータを採用することも可能である。

【００３２】また、平均化処理の代わりに、サンプリン
グの所定時間内に検知される各信号の最大値、または最
小値によって走行環境を判断するようにしてもよい。ま
た、所定時間内に各信号が所定のレベルを越えた数を測
定し、その頻度によって走行環境を判断するようにして
もよい。本発明は上記実施例に限定されるものではな
く、以下のように種々変形可能である。

【００３３】例えば、図７に示すように、オートマチッ
ク車におけるシフト制御に、本発明を適用することも可
能である。すなわち、従来オーバドライブを摺動式のス
イッチにおいて選択していたが、車両の走行環境を判断
することによってオーバドライブ、オーバドライブオフ
を自動選択することが可能である。例えば、走行環境が
スポーツモードであればパワーを重視するようにオーバ
ドライブオフとし、高速走行モードであれば燃費を重視
するようにオーバドライブを選択することも可能であ
る。

【００３４】また、オーバドライブオフ時に、アクセル
をオフしてから旋回に入る場合、従来ではシフトアップ
が実行されてしまっていた。このため、旋回中の安定性
に悪影響を与えていた。また、旋回からの立ち上がりに
おいても、キックダウンしてから加速するという乗員と
くに運転者の感覚とは一致しない制御が行われていた。

【００３５】しかし、本発明によって、車両の走行環境
である車両の旋回中を判断できれば、運転者がアクセル
をオフしたとしても、車両が旋回に入る場合には、シフ
トアップを実行しないように制御することが可能であ
る。また、ブレーキを踏んだ場合には積極的にシフトダ
ウンして、車両を円滑に旋回から立ち上がらせるように
制御を実行することが可能である。このようにすれば、
旋回からの立ち上がりにおけるキックダウンの違和感を
防止することが可能になる。

【００３６】

【効果】以上詳述したように、本発明によれば、車両の
走行状態を的確に判断することができるようになり、車
両の走行環境に即した車両制御を円滑に実行できる車両
制御装置を提供することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を用いて車両制御を実行する場合の全体
構成を表すブロック図である。

【図２】車両の走行環境を推定し判断するためのパラメ
ータを算出するための構成を示す構成ブロック図であ
る。

【図３】各パラメータを用いて走行環境を判断するため
の基準としてのマップである。

【図４】本発明を電子制御サスペンション装置に適用し
た場合における制御内容を示すフローチャートである。

【図５】本発明を電子制御サスペンション装置に適用し
た場合における制御内容を示すフローチャートである。

【図６】他のパラメータを示す表である。

【図７】本発明をオートマチック車のシフト制御に適用
する場合の制御内容を示す表である。

【符号の説明】 １ａ 車体速度検出部 １ｂ 前後加速度検出部 １ｃ 横加速度検出部 １ｄ 車両情報検出部 １ｅ 平均化処理部 １ｆ 走行環境推定部 １ｇ 車両制御部 ２ａ 車輪速度センサ ２ｂ アクセルセンサ ２ｃ 操舵角センサ ２ｄ ＳＴＰセンサ ２ｅ 車体速度演算部 ２ｆ アクセル開度演算部 ２ｇ 横加速度演算部 ２ｉ 平均車体速度演算部 ２ｊ 平均アクセル開度演算部 ２ｋ 平均横加速度演算部 ３ａ 渋滞モード ３ｂ 市街地モード ３ｃ 高速モード ３ｄ スポーツモード

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 村井 俊之 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも車両の走行状態を検出する検
   出手段を有し、前記車両の制御を、前記検出手段によっ
   て定常的に検出される検出値を用いて実行する車両制御
   装置において、 第１の周期において複数個の前記検出値のノイズ処理を
   実行し、一時的な走行状態を検知する走行状態検知手段
   と、 前記第１の周期にと比較して、長く設定されている第２
   の周期において複数個の前記検出値を用いて演算処理を
   実行する演算処理手段と、 前記演算処理の結果を用いて、車両の連続的な走行環境
   を判断する走行環境判断手段と、 前記走行環境判断手段によって判断される車両の走行環
   境に応じて車両制御を選択する選択手段と、 前記走行状態検知手段によって検知される車両の一時的
   な走行状態に基づいて、前記車両制御選択手段によって
   選択された車両制御を実行する車両制御手段とを有して
   いることを特徴とする車両制御装置。
2. 【請求項２】 前記ノイズ処理は、前記検出値の平均化
   処理演算を前記第１の周期ごとに実行することを特徴と
   する請求項１に記載の車両制御装置。
3. 【請求項３】前記演算処理手段は、前記検出値の平均化
   処理演算を前記第２の周期ごとに実行することを特徴と
   する請求項１に記載の車両制御装置。
4. 【請求項４】 前記検出手段は、車両の車体速度もしく
   は前記車両の車体の前後方向に発生する加速度もしくは
   前記車体の左右方向に発生する加速度の少なくとも１つ
   を表す検出値を検出することを特徴とする請求項１もし
   くは請求項２もしくは請求項３に記載の車両制御装置。
5. 【請求項５】 前記検出手段は、車両の車体速度もしく
   は前記車両の車体の前後方向に発生する加速度もしくは
   前記車体の左右方向に発生する加速度の少なくとも２つ
   以上を表す検出値を検出することを特徴とする請求項１
   もしくは請求項２もしくは請求項３に記載の車両制御装
   置。
6. 【請求項６】 前記演算処理手段は、前記検出手段によ
   って検出される、車両の車体速度もしくは前記車両の車
   体の前後方向に発生する加速度もしくは前記車体の左右
   方向に発生する加速度のうちの少なくとも２以上の各々
   を表す検出値を、それぞれ第２の周期ごとに平均化処理
   演算を実行することを特徴とする請求項５に記載の車両
   制御装置。
7. 【請求項７】 前記走行環境判断手段は、前記演算処理
   手段によってそれぞれ平均化処理される前記各検出値を
   パラメータとし、あらかじめ設定されている現在の車両
   の走行環境を判断するためのマップ上において、各パラ
   メータを用いて車両の連続的な走行環境を判断すること
   を特徴とする請求項１もしくは請求項２もしくは請求項
   ３もしくは請求項４もしくは請求項５もしくは請求項６
   に記載の車両制御装置。
8. 【請求項８】 前記演算処理手段は、前記第２の周期の
   間における前記検出値の内の最大値を検知し、前記走行
   環境判断手段は、前記最大値に応じて車両の連続的な走
   行環境を判断することを特徴とする請求項１もしくは請
   求項２もしくは請求項３に記載の車両制御装置。
9. 【請求項９】 前記演算処理手段は、前記第２の周期の
   間における前記検出値の内で、あらかじめ定められた所
   定レベル以上の検出値が検出される頻度を検知し、前記
   走行環境判断手段は、前記頻度に応じて車両の連続的な
   走行環境を判断することを特徴とする請求項１もしくは
   請求項２もしくは請求項３に記載の車両制御装置。
10. 【請求項１０】 前記車体の前後方向に発生する加速度
    を表す検出値は、アクセル開度もしくはエンジン回転数
    変化量もしくはスロットル開度もしくは吸気管圧力変化
    量もしくは前後方向加速度センサの出力値の少なくとも
    １つを検知することによって算出されることを特徴とす
    る請求項４もしくは請求項５もしくは請求項６もしくは
    請求項７に記載の車両制御装置。
11. 【請求項１１】 前記車体の左右方向に発生する加速度
    を表す検出値は、ステアリング角度もしくは左右の車輪
    速度の差もしくはヨーレートもしくは所定時間内のステ
    アリング操舵量もしくは左右方向加速度センサの出力値
    の少なくとも１つを検知することによって算出されるこ
    とを特徴とする請求項４もしくは請求項５もしくは請求
    項６もしくは請求項７に記載の車両制御装置。