JPH07285444A - ステアリングホイールの位置調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ステアリングシャフトの高さを変化させても
ステアリングホイールを運転者が運転し易い姿勢に常に
保つことができるステアリングホイールの位置調整装置
を提供する。 【構成】 ステアリングホイール１１の動作を伝達する
ステアリングシャフト１０を車両の上下方向に位置調整
可能としたステアリングホイールの位置調整装置におい
て、ステアリングホイール１１の高さと垂直面に対する
傾斜角φとの関係を、運転者の肩を中心とした手首の移
動軌跡に合わせて調整可能とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ステアリングホイール
の位置調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ステアリングホイールの位置調整装置と
して、例えば図１４に示すものが知られている。この装
置では、ステアリングホイール１の動作を不図示のギア
ボックス側へ伝達するステアリングシャフト２が、上方
軸２ａ、中間軸２ｂおよび下方軸２ｃに３分割され、上
方軸２ａと中間軸２ｂが自在継手３で回動可能に連結さ
れ、中間軸２ｂと下方軸２ｃがスプライン結合によって
軸方向へ相対移動可能に連結されている。上方軸２ａの
外周にはハウジング４が上方軸２ａに対して相対回転可
能かつ軸方向には上方軸２ａと一体に移動可能に取付け
られ、このハウジング４と一体に設けられたブラケット
５と、車体に固定されたステアリングコラム６とがリン
ク部材７ａ，７ｂを介して連結されている。このような
装置において、ステアリングホイール１が運転者側（図
の矢印Ｘ方向）へ引き上げられると、リンク部材７ａが
軸７ａ１を中心としてステアリングコラム６の溝６ａに
案内されながら回動する。この動作に伴って、中間軸２
ｂが下方軸２ｃから引き出されつつ中間軸２ｂと上方軸
２ａとが自在継手３の部分で回動し、ステアリングホイ
ール１の高さと傾きが同時に変化する（特開昭６０−１
９３７６３号、同６０−１９３７６２号公報参照）。

【０００３】なお、ステアリングホイールの傾きを調整
可能とした例としては、上記の他に、特開昭５７−５１
５７５号公報、特公昭４７−２５６５３号公報、特公昭
５１−１３２９４号公報、特公昭５４−１２６８８号公
報、実開昭４７−３０３２７号公報に記載のものがあ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】図１５は、車両に乗車
した運転者がドライビングポジションを調整する手順を
示すものである。一般に、運転者は、まずシートスライ
ド機構を操作してブレーキペダル等が踏やすい位置に運
転席をスライドさせる（ステップＳ１）。次いで、周囲
の見やすさ、ヘッドルームの量、運転姿勢が適切となる
ように、シートリフターやリクライニング機構で運転席
の座面の高さや背もたれの傾きを調整する（ステップＳ
２）。そして、スピードメータ等の計器類や方向指示灯
等のモニタランプ類が見やすくなるように、ステアリン
グコラムのチルト機構でステアリングコラムの高さ（傾
き）を調整し（ステップＳ３）、最後に、ステアリング
のテレスコピック機構でステアリングホイールをステア
リングシャフトの軸方向へ移動させるか、あるいは運転
席のリクライニング機構で背もたれの傾きを変化させ
て、腕の曲り具合が適切となるようにステアリングホイ
ールまでの距離を調整する（ステップＳ４）。この時点
でドライビングポジションが適切であれば調整を終了
し、不具合が残っていれば調整を繰り返す（ステップＳ
５）。

【０００５】ここで、上述した図１４に示す従来の位置
調整装置を用いてステアリングコラムの高さ調整（ステ
ップＳ３）を行なう場合、ステアリングホイール１の傾
斜角φを変化させる自在継手３がステアリングホイール
１よりも車両前方（図の左方）に設けられているため
に、ステアリングホイール１を常に適切な姿勢に保つこ
とが難しい。以下、この点を図１６および図１７により
説明する。なお、ステアリングホイールの傾斜角φと
は、図１４から明らかなように、ステアリングホイール
１の垂直面に対する傾斜角度をいう。

【０００６】図１６は、ステアリングホイール１の自在
継手３を中心とした回動動作と、運転者Ｄの肩を中心と
した手首ＷＲの動きとの関係を模式的に示したものであ
る。この図から明らかなように、自在継手３を中心とし
てステアリングホイール１の傾きを調整した場合、ステ
アリングホイール１の高さが増加するほど傾斜角φも増
加する。一方、運転者Ｄの手首ＷＲは、腕の曲りが具合
がほぼ一定であれば肩の一点Ｅを中心とした円を描くよ
うに移動する。このため、手首ＷＲの動きとステアリン
グホイール１の傾きの変化とが一致せず、ステアリング
ホイール１を高くすれば手首ＷＲが伸び、低くすれば手
首ＷＲが窮屈となる。この点を実験で確認した結果を図
１７に示す。この図は、ステアリングホイールの高さを
変化させたときの操舵し易いステアリングホイールの傾
斜角を主観評価で求めた結果を示すものである。この結
果からも、ステアリングホイールを高くするほど傾斜角
を小さくすべき点が明らかであり、図１６に示すステア
リングホイール１の傾きの変化は、理想的な変化に対し
て正反対である。

【０００７】さらに、上述した図１４の装置では、自在
継手３からステアリングホイール１までの長さが相当あ
るため、車体やインストルメントパネルとステアリング
シャフト２とが干渉し易く、傾斜角φの調整範囲を十分
に取れない等、設計上の制約が大きい。さらに、図１８
に示すように、ステアリングホイール１の傾斜角を小さ
くすると上方軸２ａと中間軸２ｂとの屈折角θ_Aが大き
くなり、操舵反力に対する違和感が無視できないほど大
きくなる。

【０００８】本発明の目的は、ステアリングシャフトの
高さを変化させてもステアリングホイールを運転者が運
転し易い姿勢に常に保つことができるステアリングホイ
ールの位置調整装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】一実施例を示す図１に対
応付けて説明すると、請求項１の発明は、ステアリング
ホイール１１の動作を伝達するステアリングシャフト１
０を車両の上下方向に位置調整可能としたステアリング
ホイールの位置調整装置に適用される。そして、ステア
リングホイール１１の高さと垂直面に対する傾斜角φと
の関係を、運転者の肩を中心とした手首の移動軌跡に合
わせて調整可能として上述した目的を達成する。図４に
対応付けて説明すると、請求項２の発明では、請求項１
の装置において、ステアリングシャフト１０の高さが増
加するほどステアリングホイール１１の傾斜角φを減少
させる連係手段３０を設けた。請求項３の発明では、請
求項２の装置において、連係手段が、ステアリングシャ
フト１０が車両の上方へ移動するほどステアリングホイ
ール１１が傾斜角φの減少する方向へ移動するように、
ステアリングシャフト１０の上下方向の動作をステアリ
ングホイール１１の傾斜角φの変化動作に変換する動作
方向変換機構３０を備えている。図５に対応付けて説明
すると、請求項４の発明では、請求項２の装置におい
て、連係手段が、ステアリングシャフト１０の高さを検
出する検出手段４３と、検出手段４３の検出結果に基づ
いて、ステアリングシャフト１０が車両の上方へ移動す
るほどステアリングホイール１１を傾斜角φが減少する
方向へ駆動する駆動手段４１とを備えている。請求項５
の発明では、請求項１〜４の装置において、ステアリン
グホイール１１の傾斜角を調整する際の回転中心が、ス
テアリングホイール１１とステアリングシャフト１０と
の連結位置から運転者側の領域に設定されている。請求
項６の発明は、ステアリングホイール１１の動作を伝達
するステアリングシャフト１０を車両の上下方向に位置
調整可能としたステアリングホイールの位置調整装置に
適用される。そして、ステアリングホイール１１の垂直
面に対する傾斜角φを、ステアリングホイール１１とス
テアリングシャフト１０との連結位置から運転者側の領
域に設定された回転中心Ｃの回りに調整可能として上述
した目的を達成する。

【００１０】

【作用】請求項１の発明では、ステアリングシャフト１
０の上下方向の位置を調整したとき、それに合わせてス
テアリングホイール１１の高さと傾斜角との関係を、運
転者の肩を中心とした手首の移動軌跡に合うように調整
できる。請求項２の発明では、ステアリングシャフト１
０の高さを調整すると、連係手段３０によりステアリン
グホイール１１の傾斜角φが、運転者の肩を中心とした
手首の移動軌跡に合うように調整される。請求項３の発
明では、ステアリングシャフト１０を上下に移動させる
と、その動作が動作変換機構３０によりステアリングホ
イール１１の傾斜角φを変化させる動作に変換され、ス
テアリングシャフト１０の高さに応じてステアリングホ
イール１１の傾斜角φが運転者の肩を中心とした手首の
移動軌跡に合うように調整される。請求項４の発明で
は、ステアリングシャフト１０の高さが検出手段４３で
検出され、駆動手段４１により、その高さに応じた傾斜
角φが得られるようにステアリングホイール１１が駆動
される。請求項５，６の発明では、ステアリングシャフ
ト１０とステアリングホイール１１との連結位置よりも
運転者側の領域に設定された回転中心Ｃの回りにステア
リングホイール１１が回動して傾斜角φが調整される。

【００１１】なお、本発明の構成を説明する上記課題を
解決するための手段と作用の項では、本発明を分かり易
くするために実施例の図を用いたが、これにより本発明
が実施例に限定されるものではない。

【００１２】

【実施例】

−第１実施例− 以下、図１〜図３を参照して本発明の第１実施例を説明
する。図１に示すように、本実施例ではステアリングシ
ャフト１０とステアリングホイール１１とが、ステアリ
ングホイール１１のボス部１１０内に配置された自在継
手１２を介して連結されている。図２にも示すように、
自在継手１２は、ステアリングシャフト１０の軸端に固
定されたジョイント１２０と、ジョイント１２０の先端
内面間に配設された一対の第１の軸１２１と、これら第
１の軸１２１の回りに回動自在に設けられた一対のスイ
ベル部材１２２と、これらスイベル部材１２２間に第１
の軸１２１と直交させて挿通された第２の軸１２３とを
有するもので、第２の軸１２３の両端部がステアリング
ホイール１１のボス部１１０に設けられた取付穴１１０
ａに嵌合されてステアリングホイール１１と連結されて
いる。第２の軸１２３はスイベル部材１２２に対して自
身の軸線回りに回転自在とされ、この第２の軸１２３の
回転と、上述したスイベル部材１２２の第１の軸１２１
を中心とした回転とによって、ステアリングホイール１
１の回転動作に拘わりなくステアリングシャフト１０の
軸線に対するステアリングホイール１１の軸線の屈折角
が一定に保たれる。

【００１３】なお、図２から明らかなように、第２の軸
１２３はステアリングシャフト１０の直径に比べて十分
に長く形成されている。これにより、ボス部１１０の直
径が拡大し、その内部にエアバックやインフレータ等の
エアバックモジュールが装着可能となる。また、第２の
軸１２３をボス部１１０の側方から抜き差しするために
取付穴１１０ａはボス部１１０の外周面に開口させて設
けられ、この開口部に止めねじ１１１が捩じ込まれて第
２の軸１２３が軸方向に拘束されている。ステアリング
シャフト１０の下端側（図１の左方）には不図示の自在
継手が設けられ、この自在継手を中心としてステアリン
グシャフト１０は上下に揺動可能とされている。

【００１４】図１および図３に示すように、ステアリン
グシャフト１０の外周はコラムチューブ１３で覆われて
いる。コラムチューブ１３はステアリングシャフト１０
とともに上下方向へ揺動可能で、ステアリングシャフト
１０の回転に対しては静止状態に保持され、軸方向へは
ステアリングシャフト１０に対して相対移動不可能に設
けられている。コラムチューブ１３の軸端の外周には可
動筒１４が軸方向へ摺動可能に嵌合され、その上部外周
にはブラケット１５が一体に固定されている。ブラケッ
ト１５は不等長のリンク部材１６，１７を介してステア
リングコラム１８と連結されている。なお、図３から明
らかなようにリンク部材１６は車幅方向に２本並べて設
けられている。リンク部材１７も同様である。リンク部
材１６，１７は、可動筒１４をコラムチューブ１３に沿
って摺動させたとき、ステアリングコラム１８のリンク
部材１６との連結点ＣＰ１側がリンク部材１７との連結
点ＣＰ２側よりも車両の上下方向に大きく変位するよう
に、それぞれの長さや取付け位置が定められている。ス
テアリングコラム１８によってステアリングホイール１
１の自在継手１２を中心とした自由な回動が規制され、
傾斜角φがステアリングコラム１８の傾きに応じた一定
の値に保たれる。

【００１５】可動筒１４の下部には、ロック解除レバー
１９がピン２０を中心として回動可能に取付けられてい
る。ロック解除レバー１９の一端には把持部１９０が、
他端には鋸歯状の凹凸部１９１が形成されている。コラ
ムチューブ１３の下面側には凹凸部１９１と噛合可能な
鋸歯状の凹凸部１３０が形成されている。図１において
ロック解除レバー１９がピン２０の回りに時計方向へ回
動すると、凹凸部１３０，１９１が噛み合って可動筒１
４がコラムチューブ１３上を摺動不可能となる。ロック
解除レバー１９と可動筒１４との間には、ロック解除レ
バー１９を凹凸部１３０，１９１が噛み合う方向へピン
２０の回りに回転付勢する引張りばね２１が張設されて
いる。なお、ＩＰは車両のインストルメントパネルであ
る。

【００１６】以上の構成の装置において、ロック解除レ
バー１９の把持部１９０を運転者側（図１の右方）へ引
き寄せると、凹凸部１３０，１９１の噛み合いが外れて
可動筒１４がコラムチューブ１３上を摺動可能となる。
この状態で、可動筒１４をコラムチューブ１３に沿って
車両前方（図１の左方）へ押し込むと、上述したリンク
部材１６との連結点ＣＰ１側が連結点ＣＰ２側よりも車
両の下方へ相対的に下降し、これに伴ってステアリング
ホイール１１の傾斜角φが増加する。反対に、可動筒１
４をコラムチューブ１３に沿って運転者側（図１の右
方）へ引き上げると、連結点ＣＰ１側が連結点ＣＰ２側
よりも車両の上方へ相対的に大きく上昇し、ステアリン
グホイール１１の傾斜角φが減少する。

【００１７】傾斜角φが変化する際のステアリングホイ
ール１１の回転中心はボス部１１０内、詳しくは自在継
手１２の第１の軸１２１および第２の軸１２３の軸線の
交点Ｃであるから、ステアリングホイール１１の傾斜角
φが変化してもステアリングホイール１１の高さは変化
しない。したがって、図１に実線で示すようにステアリ
ングシャフト１０の上方への揺動に合わせて傾斜角φを
小さく、図１に二点鎖線で示すようにステアリングシャ
フト１０の下方への揺動に合わせて傾斜角φを大きく設
定して、ステアリングホイール１１の高さと傾きとの関
係を運転者の肩を中心とした手首の移動軌跡に合うよう
に容易に調整できる。傾斜角φの調整後は、ロック解除
レバー１９を図１の時計方向に戻して凹凸部１９１，１
３０を噛み合わせ、可動筒１４の摺動を阻止する。な
お、ステアリングホイール１１の高さが増加するほど傾
斜角φが減少すれば、ステアリングホイール１１が常に
運転者の頭部を向くので、エアバック作動時の効果が常
に最大限に発揮される。

【００１８】本実施例では、ステアリングシャフト１０
の軸端に設けた可動筒１４およびステアリングコラム１
８のみを移動させて傾斜角φを調整するので、図１４に
示す従来例と比較した場合、傾斜角φの調整時の可動部
分がインストルメントパネルＩＰや車体と干渉するおそ
れが低く、設計上の制約が少ない。なお、本実施例で
は、ステアリングホイール１１の自在継手１２を中心と
した回転により、ステアリングシャフト１０の軸線とス
テアリングホイール１１の軸線とがずれて操舵時の操作
反力に違和感が生じる可能性がある。しかしながら、そ
のずれ角は従来よりも小さい。すなわち、図１８に示す
装置において、自在継手３を中心に上方軸２ａを角度θ
_Aだけ屈折させたときのステアリングホイール１の傾き
を本実施例の装置で得るためには、ステアリングホイー
ル１を上方軸２ａと直交する方向から角度θ_Bだけ傾け
れば足り、この屈折角θ_Bは上記の屈折角θ_Aよりも常に
小さい（θ_B＜θ_A）。そして、屈折角θ_B自体も十分に
小さい（一般自動車の場合、最大でも１０゜程度）の
で、本実施例で操舵反力の違和感が問題となるおそれは
ない。

【００１９】−第２実施例− 図４を参照して本発明の第２実施例を説明する。図４に
おいて上述した第１実施例と共通する部分には同一符号
を付し、説明を省略する。図４から明らかなように、本
実施例ではインストルメントパネルＩＰ、コラムチュー
ブ１３およびステアリングコラム１８がリンク機構３０
で連結されている。リンク機構３０は、一端側がインス
トルメントパネルＩＰに回動自在に連結され、他端側が
コラムチューブ１３に設けられたブラケット３１の長孔
３１０に摺動自在に嵌め込まれたリンク部材３２と、コ
ラムチューブ１３の上端とステアリングコラム１８のイ
ンストルメントパネルＩＰ側の端部とに回動自在に連結
されたリンク部材３３と、リンク部材３２の長孔３１０
側の端部とリンク部材３３の中間部とに回動自在に連結
されたリンク部材３４とを備える。

【００２０】ステアリングコラム１８は、ステアリング
ホイール１１の操作に十分に耐えられるようにインスト
ルメントパネルＩＰに支持されている。すなわち、イン
ストルメントパネルＩＰにはステアリングコラム１８を
車幅方向（図において紙面と直交する方向）に挟むよう
に一対のブラケット３６が設けられている（図では片側
のみ示す）。そして、ブラケット３６に設けられた溝３
６０には、ステアリングコラム１８の両側面に突設した
ピン１８０が嵌合し、これにより溝３６０の長手方向以
外へのステアリングコラム１８の遊動が阻止されてい
る。溝３６０は、後述するステアリングコラム１８の移
動軌跡に合わせて形成されている。

【００２１】このように構成された装置では、不図示の
自在継手を中心にステアリングシャフト１０を図４
（ｂ）に示す状態から図４（ａ）に示す状態へ向けて上
方へ揺動させると、リンク部材３２がインストルメント
パネルＩＰとの連結点ＣＰ３を中心に反時計方向へ回動
し、リンク部材３２，３４の連結点ＣＰ４が長孔３１０
に沿ってステアリングホイール１１側へ移動する。同時
にリンク部材３４が連結点ＣＰ４を中心に反時計方向へ
回動する。これらの動作によりリンク部材３３がコラム
チューブ１３との連結点ＣＰ５を中心として時計方向へ
回動し、そのステアリングコラム１８との連結点ＣＰ６
が上方へ押し上げられてステアリングホイール１１の傾
斜角φが減少する。ステアリングシャフト１０を下方へ
揺動させたときは、リンク機構３０が反対方向へ作動し
てステアリングホイール１１の傾斜角φが増加する。

【００２２】以上のように、本実施例ではステアリング
シャフト１０の上方への揺動動作に連係してステアリン
グホイール１１の傾斜角φが減少するから、ステアリン
グシャフト１０の高さ調整に連係して、ステアリングホ
イール１１の傾きが運転者の肩を中心とした手首の移動
軌跡に合うように調整される。ステアリングシャフト１
０の高さと傾斜角φの変化との関係が図１７と一致する
ようにリンク部材３２，３３，３４の長さや取付け位置
等を設定すれば理想的である。

【００２３】この実施例では、リンク機構３０が連係手
段および動作変換機構を構成する。なお、本実施例でも
上述した第１実施例と同様の理由により、図１４に示す
従来例と比較して傾斜角φの調整時の可動部分がインス
トルメントパネルＩＰや車体と干渉するおそれが低く、
設計上の制約が少ない。また、操舵反力に違和感が生じ
るおそれもない。

【００２４】−第３実施例− 図５を参照して本発明の第３実施例を説明する。図５に
おいて上述した第１実施例と共通する部分には同一符号
を付し、説明を省略する。図５に示すように、本実施例
は、上述した第１実施例の装置の可動筒１４をインスト
ルメントパネルＩＰに取付けた駆動モータ４１で摺動さ
せるものである。すなわち、駆動モータ４１の出力軸４
１０には駆動レバー４２が一体に回動可能に取付けら
れ、その先端がブラケット１５とリンク部材１６との連
結点ＣＰ７に回動自在に連結されている。また、ステア
リングシャフト１０の傾斜角を検出する角度センサ４３
が設けられ、この角度センサ４３が検出した傾斜角に関
する信号はコントローラ４４に入力される。コントロー
ラ４４は、ステアリングシャフト１０が下方へ揺動した
ときは駆動モータ４１をその出力軸４１０が図の時計方
向へ回動するように駆動し、ステアリングシャフト１０
が下方へ揺動したときは上記と反対方向へ駆動モータ４
１を駆動する。

【００２５】以上のような駆動モータ４１の動作制御に
より、ステアリングシャフト１０が上方へ揺動したとき
には可動筒１４が図に実線で示すようにステアリングホ
イール１１側へ移動してステアリングホイール１１の傾
斜角φが減少する。反対にステアリングシャフト１０が
下方へ揺動したときには可動筒１４が図に二点鎖線で示
すようにステアリングホイール１１から離れる方向へ移
動してステアリングホイール１１の傾斜角φが増加す
る。したがって、ステアリングシャフト１０の高さ調整
に連係して、ステアリングホイール１１の傾きが運転者
の肩を中心とした手首の移動軌跡に合うように自動的に
調整される。この場合も、ステアリングシャフト１０の
高さと傾斜角φの変化との関係が図１７と一致するよう
に、モータ４１の駆動量、リンク部材１６，１７の長さ
や取付け位置等を設定すれば理想的である。

【００２６】本実施例では、可動筒１４、リンク部材１
６，１７、ステアリングコラム１８、駆動モータ４１、
角度センサ４３およびコントローラ４４が連係手段を、
角度センサ４３が検出手段を、駆動モータ４１が駆動手
段を構成する。

【００２７】上述した第１実施例〜第３実施例ではリン
ク機構によりステアリングコラム１８を揺動させたが、
歯車やカムなどの機構に代えてもよい。

【００２８】−第４実施例− 図６〜図８により本発明の第４実施例を説明する。図６
に示すように、本実施例では、ステアリングシャフト５
０とステアリングホイール５１とが、ステアリングホイ
ール５１のボス部５１０内に設けられた自在継手５２を
介して連結されている。自在継手５２は、ステアリング
シャフト５０に固定される第１ジョイント５２０と、第
１ジョイント５２０の先端内面間に配設される第１の軸
５２１と、第１の軸５２１の中央の貫通孔５２１ａ（図
７参照）に第１の軸５２１と軸線を直交させて挿通され
た第２の軸５２２と、第２の軸５２２の両端に取付けら
れた第２ジョイント５２３と、第２ジョイント５２３か
ら突設されたねじ軸５２４とを備える。ねじ軸５２４
は、ステアリングホイール５１のボス部５１０の中心に
設けられた凹所５１１内に嵌入し、凹所５１１内のナッ
ト５１２とねじ軸５２４とが螺合されて自在継手５２と
ステアリングホイール５１とが連結される。なお、５１
３は凹所５１１を覆うセンターキャップである。

【００２９】第２ジョイント５２３は第１ジョイント５
２１に対して第１の軸５２１および第２の軸５２２の軸
線回りに回転自在とされている。これらの回転によりス
テアリングホイール５１の回転動作に拘わりなくステア
リングシャフト５０の軸線に対するステアリングホイー
ル５１の軸線の屈折角が一定に保持される。図７に示す
ように、第１の軸５２１には貫通孔５２１ａからステア
リングシャフト５０側へ延びる切欠５２１ｂが形成され
ている。衝突等でステアリングシャフト５１に車両前方
（図６の左方）への急激な力が加わると、第２の軸５２
２が切欠５２１ｂを変形させつつ第１の軸５２１から車
両前方へ脱出し、ステアリングホイール５１へ入力され
たエネルギが吸収される。

【００３０】図６に示すように、ステアリングシャフト
５０の外周はコラムチューブ５３で覆われている。コラ
ムチューブ５３はステアリングシャフト５０とともに上
下方向へ揺動可能で、ステアリングシャフト５０の回転
に対しては静止状態に保持され、軸方向へはステアリン
グシャフト５０に対して相対移動不可能に設けられてい
る。図８にも示すように、コラムチューブ５３の軸端に
は半球面５４０を備えた軸受部材５４が取付けられ、そ
の外周にはアジャスタ５５が嵌合されている。軸受部材
５４は、半球面５４０の中心線上に設けられた雌ねじ５
４１がコラムチューブ５３の軸端の雄ねじ５３０と螺合
されてコラムチューブ５３と同軸に連結されている。こ
の状態で自在継手５２の第１の軸５２１および第２の軸
５２２の軸線の交点Ｃと、半球面５４０の中心とが一致
する。なお、軸受部材５４をコラムチューブ５３と一体
とせず、ねじ結合により着脱可能としたのは、軸受部材
５４の組み付けに先立ってアジャスタ５５をコラムチュ
ーブ５３の軸端から装着可能として組立性を向上させる
とともに、コラムチューブ５３や軸受部材５４の製造を
容易とするためである。

【００３１】アジャスタ５５は、その内周に形成された
溝５５０が軸受部材５４に設けられたリブ５４２と嵌合
することにより、軸受部材５４に対してリブ５４２の長
手方向（図６の矢印Ａ方向）に相対移動可能でステアリ
ングシャフト５０の軸線回りには相対回転不可能とされ
ている。アジャスタ５５の下面側にはロックねじ５６が
捩じ込まれ、このロックねじ５６の先端が軸受部材５４
に形成された複数のロック穴５４３のいずれかに嵌入し
て半球面５４０上でのアジャスタ５５の移動が阻止され
る。アジャスタ５５の外周にはステアリングホイール５
１のボス部５１０がアジャスタ５５上を軸線回りに回転
自在に装着される。アジャスタ５５の端面５５１により
ステアリングホイール５１の自在継手５２を中心とした
自由な回転が規制され、傾斜角φがアジャスタ５５の傾
きに応じた一定の値に保たれる。

【００３２】以上の構成の装置において、ロックねじ５
６を緩めてアジャスタ５５を半球面５４０上で摺動させ
ると、ステアリングホイール５１の傾斜角φがアジャス
タ５５の傾きに応じて変化する。この傾斜角が変化する
際のステアリングホイール５１の回転中心は、ボス部５
１０内、詳しくは自在継手５２の第１の軸５２１および
第２の軸１２３の軸線の交点Ｃにあるから、ステアリン
グホイール５１の傾斜角φが変化してもステアリングホ
イール５１の高さが変化しない。したがって、ステアリ
ングシャフト５０の上方への揺動に合わせて傾斜角φを
小さく、ステアリングシャフト５０の下方への揺動に合
わせて傾斜角φを大きく設定して、ステアリングホイー
ル５１の高さと傾きとの関係を運転者の肩を中心とした
手首の移動軌跡に合うように容易に調整できる。傾斜角
φの調整後は、ロックねじ５６を締付けてアジャスタ５
５の位置を固定する。

【００３３】本実施例では、傾斜角φを調整するための
部材が自在継手５２の周囲に集中し、ステアリングシャ
フト５０上には何等特別の部材が存在しないので、傾斜
角φの調整時の可動部分がインストルメントパネルＩＰ
や車体と干渉するおそれが第１実施例〜第３実施例にも
増して低くなる。ステアリングシャフト５０の軸線に対
してステアリングホイール５１の軸線が傾いても、操舵
反力の違和感が問題とならない点は上述した第１実施例
と同様である。

【００３４】本実施例では上述した第１実施例とは異な
る自在継手５２を用いたが、図９に示すように第１実施
例〜第３実施例と共通の自在継手１２を用いてもよい。
これによれば、図２で既に説明したようにステアリング
ホイール５１のボス部５１０の面積を拡大できるから、
ボス部５１０内にエアバック５７やインフレータ５８等
のエアバックモジュールが装着可能となる。

【００３５】−第５実施例− 図１０および図１１を参照して本発明の第５実施例を説
明する。図１０および図１１において上述した第４実施
例と共通する部分には同一符号を付し、説明を省略す
る。本実施例は、上述した図６〜図８に示す第４実施例
の装置に対して、アジャスタ５５の下端にガイドピン５
５２が設けられている。ガイドピン５５２の端部はイン
ストルメントパネルＩＰに取付けられたブラケット６１
の長孔６１０に嵌入され、この長孔６１０内でのガイド
ピン５５２の位置に応じてアジャスタ５５の角度が変化
する。長孔６１０の形状は、ステアリングシャフト５０
が上方へ揺動するほどアジャスタ５５が図１０の時計方
向へ回動するように設定されている。なお、ステアリン
グホイール５１のボス部５１０の内部機構は図６と同じ
であるため図示を省略した。ただし、ロックねじ５６お
よびロック穴５４３は省略されている。ブラケット６１
は、好ましくはアジャスタ５５を車幅方向（図１０にお
いて紙面と直交する方向）に挟み込むように左右一対設
けるが、スペースの制約がある場合は片側のみでもよ
い。

【００３６】以上の構成によれば、図１０に二点鎖線で
示すようにステアリングシャフト５０が上方へ揺動した
ときは、アジャスタ５５が図１０の時計方向へ回動して
ステアリングホイール５１の傾斜角が減少する。反対
に、図１０に実線で示すようにステアリングシャフト５
０が下方へ揺動したときは、アジャスタ５５が図１０の
反時計方向へ回動してステアリングホイール５１の傾斜
角が増加する。したがって、ステアリングシャフト５０
の高さ調整に連係して、運転者の肩を中心とした手首の
移動軌跡に合うようにステアリングホイール５１の傾き
が調整される。この例でも、ステアリングシャフト５０
の高さの変化とステアリングホイール５１の傾斜角の変
化との関係が図１７と一致するように長孔６１０を形成
すれば理想的である。ただし、体格差等の個人差に応じ
て図１７の曲線が変化するので、ブラケット６１を交換
可能としたり、長孔６１０の形状を可変に設けるとよ
い。

【００３７】−第６実施例− 図１２および図１３を参照して本発明の第６実施例を説
明する。図１２および図１３に示すように、この実施例
では、ステアリングホイール７０が、ホイール本体７１
と、スポークステイ７２とに分離可能とされている。図
１２（ｂ）に示すように、ホイール本体７１は、ホーン
スイッチ等が内蔵されるセンターパッド部７１０と、セ
ンターパッド部７１０と適当本数（図では２本）のスポ
ーク７１１を介して連結されたホイール７１２とを有
し、ホイール７１２の下端には小径の連結軸７１３が設
けられている。一方、図１２（ｃ）に示すように、スポ
ークステイ７２は、ステアリングシャフト７３の軸端に
ナット７２０で固定され、その下端にはホイール７１２
の連結軸７１３を把持するためのホイール把持部７２１
がホイール７１２の外形形状に合わせて形成されてい
る。図１３（ｂ）に詳しく示すように、ホイール把持部
７２１の裏面側には固定片７２２がボルト７２３で固定
され、これら固定片７２２とホイール把持部７２１との
間に連結軸７１３が挟み込まれてホイール本体７１とス
ポークステイ７２とが連結される。

【００３８】固定片７２２にはロックレバー７４のねじ
軸７４０がねじ込まれ、その先端は連結軸７１３と接離
可能とされている。なお、７５はステアリングシャフト
７０を覆うコラムチューブである。ステアリングシャフ
ト７３とコラムチューブ７５とは車両の上下方向へ一体
的に揺動可能とされ、コラムチューブ７５はステアリン
グシャフト７３の回転に対して静止状態に保持され、軸
方向にはステアリングシャフト７３に対して相対移動不
可能とされている。

【００３９】以上の構成において、ロックレバー７４を
ねじ軸７４０が緩む方向へ操作すると、ホイール本体７
１が連結軸７１３を中心として回動可能となり、ステア
リングホイール７０の傾斜角φを任意に調整できる。調
整後は、ロックレバー７４をねじ軸７４０がねじ込まれ
る方向へ操作してねじ軸７４０で連結軸７１３を強固に
押し付け、ホイール本体７１の連結軸７１３の回りの回
動を阻止する。図１３（ｃ）は図１３（ａ）の状態より
も傾斜角φを小さく設定した例である。なお、ステアリ
ングシャフト７３の軸線方向と直交する面に対するステ
アリングホイール７０の傾斜角θ_Bは、上述した第１実
施例で説明したように最大でも１０゜程度であるため、
操舵反力の違和感は問題とならない程度である。

【００４０】本実施例は簡単な構造なため、ステアリン
グホイールの慣性質量を小さくできる。ステアリングシ
ャフト７３とステアリングホイール７０とを従来通りス
テアリングホイール７０の中央に配置したナット７２０
で固定する構造としたので、既存のステアリング装置の
ステアリングシャフトに取付け可能である。

【００４１】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、ステアリングホイールの高さと傾斜角との関係
を運転者の肩を中心とした手首の移動軌跡に合うように
調整できるので、ステアリングシャフトの高さを変化さ
せてもステアリングホイールを運転者が運転し易い姿勢
に常に保つことができる。請求項２，３，４の発明で
は、ステアリングシャフトの高さを調整すると、それに
連係してステアリングシャフトが運転者の肩を中心とし
た手首の移動軌跡に合うように調整されるので、一回の
調整でステアリングホイールの高さと傾斜角とを最適に
設定できる。特に請求項３の発明ではステアリングシャ
フトの上下方向の移動動作をステアリングホイールの動
作に変換するので、ステアリングホイールの傾斜角を変
化させる駆動源を別に用意しなくてよい。一方、請求項
４の発明では、ステアリングシャフトの動作をステアリ
ングホイール側へ機械的に伝達する必要がないので、複
雑な機構が不要となる。請求項５，６の発明では、ステ
アリングシャフトとステアリングホイールとの連結位置
よりも運転者側の領域に設定された回転中心の回りにス
テアリングホイールが回動して傾斜角が調整されるの
で、傾斜角の調整時にステアリングホイールの高さの変
化が運転者の肩を中心とした手首の動きと逆行すること
がなく、ステアリングホイールの高さと傾斜角との関係
を容易に最適に設定できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る装置のステアリング
シャフトに沿った垂直断面図。

【図２】図１のII−II線に沿った断面図。

【図３】図１のIII−III線に沿った断面図。

【図４】本発明の第２実施例に係る装置のステアリング
シャフトに沿った垂直断面図で、（ａ）はステアリング
シャフトを上方へ揺動させた状態を、（ｂ）はステアリ
ングシャフトを下方へ揺動させた状態を示す。

【図５】本発明の第３実施例に係る装置のステアリング
シャフトに沿った垂直断面図。

【図６】本発明の第４実施例に係る装置のステアリング
シャフトに沿った垂直断面図。

【図７】図６の自在継手５２の第１の軸と第２の軸との
接合部分の詳細を示す図。

【図８】本発明の第４実施例に係る装置の主要部分の分
解斜視図。

【図９】図６の自在継手５２を図１，図２の自在継手１
２に変更した変形例を示す図。

【図１０】本発明の第５実施例に係る装置のステアリン
グシャフトに沿った垂直断面図。

【図１１】図１０のアジャスタ５５の斜視図。

【図１２】本発明の第６実施例におけるステアリングホ
イールの概略構成を示す図で、（ａ）はステアリングホ
イールの外観を示す斜視図、（ｂ）はステアリングホイ
ールのホイール本体側の斜視図、（ｃ）はスポークステ
イ側の斜視図。

【図１３】本発明の第６実施例に係る装置をステアリン
グシャフトに沿った垂直断面にて示す図で、（ａ）はス
テアリングホイールをステアリングシャフトの軸線に対
して直交させた状態を示す図、（ｂ）は（ａ）のＢ部を
拡大して示す図、（ｃ）は（ａ）の状態から傾斜角φを
減少させた状態を示す図。

【図１４】従来装置のステアリングシャフトに沿った垂
直断面図。

【図１５】運転者によるドライビングポジションの調整
手順を示すフローチャート。

【図１６】従来装置におけるステアリングホイールの動
きと運転者の肩を中心とした手首の動きとの関係を示す
図。

【図１７】実験により求めたステアリングホイールの高
さと傾斜角との好ましい関係を示す図。

【図１８】従来装置でステアリングホイールの傾斜角を
調整したときのステアリングシャフトの屈折角θ_Aと、
本発明の装置で調整したときの屈折角θ_Bとを対比して
示す図。

【符号の説明】

１０，５０，７３ ステアリングシャフト １１，５１，７０ ステアリングホイール １２，５２ 自在継手 １３，５３，７５ コラムチューブ １４ 可動筒 １６，１７ リンク部材 １８ ステアリングコラム ３０ リンク機構 ４１ 駆動モータ ４３ 角度センサ ５４ 軸受部材 ５５ アジャスタ ５７ エアバック ７１ ホイール本体 ７２ スポークステイ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ステアリングホイールの動作を伝達する
   ステアリングシャフトを車両の上下方向に位置調整可能
   としたステアリングホイールの位置調整装置において、 前記ステアリングホイールの高さと垂直面に対する傾斜
   角との関係を、運転者の肩を中心とした手首の移動軌跡
   に合わせて調整可能としたことを特徴とするステアリン
   グホイールの位置調整装置。
2. 【請求項２】 前記ステアリングシャフトの高さが増加
   するほど前記ステアリングホイールの前記傾斜角を減少
   させる連係手段を設けたことを特徴とする請求項１記載
   のステアリングホイールの位置調整装置。
3. 【請求項３】 前記連係手段は、前記ステアリングシャ
   フトが車両の上方へ移動するほど前記ステアリングホイ
   ールが前記傾斜角の減少する方向へ移動するように、前
   記ステアリングシャフトの上下方向の動作を前記ステア
   リングホイールの前記傾斜角の変化動作に変換する動作
   変換機構を備えることを特徴とする請求項２記載のステ
   アリングホイールの位置調整装置。
4. 【請求項４】 前記連係手段は、前記ステアリングシャ
   フトの高さを検出する検出手段と、該検出手段の検出結
   果に基づいて、前記ステアリングシャフトが車両の上方
   へ移動するほど前記ステアリングホイールを前記傾斜角
   が減少する方向へ駆動する駆動手段とを備えることを特
   徴とする請求項２記載のステアリングホイールの位置調
   整装置。
5. 【請求項５】 前記ステアリングホイールの前記傾斜角
   を調整する際の回転中心が、前記ステアリングホイール
   とステアリングシャフトとの連結位置から運転者側の領
   域に設定されていることを特徴とする請求項１〜４のい
   ずれかに記載のステアリングホイールの位置調整装置。
6. 【請求項６】 ステアリングホイールの動作を伝達する
   ステアリングシャフトを車両の上下方向に位置調整可能
   としたステアリングホイールの位置調整装置において、 前記ステアリングホイールの垂直面に対する傾きを、前
   記ステアリングホイールと前記ステアリングシャフトと
   の連結位置から運転者側の領域に設定された回転中心の
   回りに調整可能としたことを特徴とするステアリングホ
   イールの位置調整装置。