JPH07286507A

JPH07286507A - カム角調整装置

Info

Publication number: JPH07286507A
Application number: JP8060994A
Authority: JP
Inventors: Satoru Yamada; 哲山田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-04-19
Filing date: 1994-04-19
Publication date: 1995-10-31

Abstract

(57)【要約】【目的】従動部材が作動を開始してからその作動を終了
するまでのカムの回転角度であるカム角を調整するよう
にしたカム角調整装置において、回転部材からカムまで
の回転力伝達経路におけるバックラッシュの発生箇所を
少なくし、目標とするカム角に対する実際のカム角のず
れ量を少なくする。【構成】カム角調整装置は、外側シャフト本体15及び第
１カムよりなる外側カムシャフト14と、内側シャフト本
体18及び第２カムよりなる内側カムシャフト17と、シャ
フト本体15外周のタイミングプーリ22と、シャフト本体
15,18 間のスライダ28と、スライダ駆動機構M1とを備え
る。スライダ28は、その内外周のヘリカルスプライン28
a,28b にて両シャフト本体15,18 にスプライン結合され
ている。駆動手段M1は、カム角を調整すべくスライダ28
を軸線L1,L2 に沿って移動させて、プーリ22に対するカ
ムシャフト14,17 の回転位相を変化させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えば吸・排気バルブ
等の従動部材をカムにより周期的に作動させる内燃機関
において、従動部材が作動を開始してからその作動を終
了するまでのカムの回転角度（カム角）を調整するよう
にしたカム角調整装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般的な内燃機関においては、吸気バル
ブ及び排気バルブがカムの回転により周期的に押し下げ
られて（リフトされて）、吸気ポート及び排気ポートが
開放される。近年、これらの吸・排気バルブがリフトを
開始してからそのリフトを終了するまでのカムの回転角
（カム角）を調整するようにしたカム角調整装置が種々
提案されている。その一つとして、実開昭６０−１４１
４０６号公報に開示された「プロフィール可変型カム装
置」が挙げられる。

【０００３】この装置は図１５に示すように、外側カム
シャフト１０１及び内側カムシャフト１０４を備えてい
る。外側カムシャフト１０１は、シリンダヘッド１０８
に回転可能に支持された外側シャフト本体１０２と、そ
のシャフト本体１０２上に固着された第１カム１０３と
を備えている。内側カムシャフト１０４は、外側シャフ
ト本体１０２内に回転可能に挿入された内側シャフト本
体１０５と、そのシャフト本体１０２の外周に遊嵌さ
れ、かつピン１０７によって内側シャフト本体１０５に
固定された第２カム１０６とを備えている。両カム１０
３，１０６は吸気バルブ（又は排気バルブ）１０９を周
期的に押し下げる（リフトさせる）。カム角は、両カム
１０３，１０６が互いに重なり合ったときに最も小さく
なり、両カムシャフト１０１，１０４の相対回転にとも
ない両カム１０３，１０６が回転方向へ互いにずれたと
き大きくなる。

【０００４】外側シャフト本体１０２の端部の外周には
タイミングプーリ１１１が回転可能に設けられている。
同プーリ１１１にはタイミングベルト１１２が掛装され
ており、クランクシャフト（図示しない）の回転が同ベ
ルト１１２を介してプーリ１１１に伝達される。

【０００５】図１４に示すように、タイミングプーリ１
１１及び外側カムシャフト１０１には、互いに交差する
方向へ延びる切欠き１１１ａ，１０１ａが形成され、こ
れらの交差部分に第１スライダ１１３が嵌挿されてい
る。第１スライダ１１３は、各切欠き１１１ａ，１０１
ａ内に配置された一対のローラ１１３ａ，１１３ｂと、
これらを連結する軸部１１３ｃとからなる。同様に、外
側カムシャフト１０１及び内側カムシャフト１０４は、
一対のローラ１１４ａ，１１４ｂ及び軸部１１４ｃから
なる第２スライダ１１４によって連結されている。

【０００６】前記プロフィール型可変カム装置には、第
１スライダ１１３を軸線Ｌ８方向へ駆動するための第１
スライダ駆動機構１１５が設けられている。この機構１
１５は、ステップモータ１１６と、同モータ１１６によ
って駆動される回転軸１１７と、同回転軸１１７上に回
転不能及び軸線Ｌ８方向への移動可能に螺合されたナッ
ト１１８と、第１スライダ１１３に固定された円環部材
１１９と、ナット１１８及び円環部材１１９間に配設さ
れたベアリング１２１とからなる。また、第２スライダ
１１４を軸線Ｌ８方向へ駆動するための、第１スライダ
駆動機構１１５と同一構成の第２スライダ駆動機構１２
２が設けられている。

【０００７】前記装置によると、タイミングプーリ１１
１の回転時には、その回転力が両スライダ１１３，１１
４を介して外側カムシャフト１０１及び内側カムシャフ
ト１０４にそれぞれ伝達される。両カムシャフト１０
１，１０４の回転にともない両カム１０３，１０６が回
転し、吸気バルブ（又は排気バルブ）１０９が周期的に
リフトされる。タイミングプーリ１１１の回転時に、第
１スライダ駆動機構１１５により第１スライダ１１３が
軸線Ｌ８に沿って移動すると、タイミングプーリ１１１
と両カムシャフト１０１，１０４とが相対回転する。ま
た、第２スライダ駆動機構１２２により第２スライダ１
１４が軸線Ｌ８方向へ移動すると、外側カムシャフト１
０１と内側カムシャフト１０４とが相対回転する。これ
らの相対回転によりカム角が調整される。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来技
術では、タイミングベルト１１２から第２カム１０６ま
での回転力伝達経路にタイミングプーリ１１１、第１ス
ライダ１１３、外側カムシャフト１０１、第２スライダ
１１４及び内側カムシャフト１０４が介在されている。
このうち、タイミングプーリ１１１とローラ１１３ａと
の間、ローラ１１３ｂと外側カムシャフト１０１との
間、外側カムシャフト１０１とローラ１１４ａとの間、
ローラ１１４ｂと内側カムシャフト１０４との間、の四
箇所ではそれぞれバックラッシュが発生する。各箇所で
のバックラッシュはわずかであるが、各々の値を合計し
た全体でのバックラッシュは無視できないほど大きくな
る。そして、この全体のバックラッシュにより、目標と
するカム角と実際のカム角との間に大きなずれが生ず
る。

【０００９】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであり、その目的はタイミングプーリ等の回転部材か
らカムまでの回転力伝達経路におけるバックラッシュの
発生箇所を少なくし、目標とするカム角に対する実際の
カム角のずれ量を少なくできるカム角調整装置を提供す
ることにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載の第１の発明は、筒状の外側シャフト
本体、及びその外側シャフト本体に一体回転可能に設け
られ、かつその回転運動により従動部材を周期的に作動
させるための第１カムを有する外側カムシャフトと、前
記外側カムシャフト内に挿入された内側シャフト本体、
及び内側シャフト本体に一体回転可能に設けられ、かつ
その回転運動により前記第１カムとともに前記従動部材
を周期的に作動させるための第２カムを有する内側カム
シャフトと、前記外側シャフト本体の外周に回転可能に
設けられた回転部材と、前記外側シャフト本体及び内側
シャフト本体間に介在され、前記回転部材に一体回転可
能に、かつ前記両カムシャフトの軸線方向への往復運動
可能に取付けられるとともに、前記軸線に対し交差する
ヘリカルスプラインを自身の内周及び外周に有し、それ
らのヘリカルスプラインにて前記外側シャフト本体及び
内側シャフト本体にスプライン結合されたスライダと、
前記従動部材が作動を開始してからその作動を終了する
までの第１カム及び第２カムの回転角度であるカム角を
調整すべく、前記スライダを前記軸線に沿って移動させ
て、回転部材に対する両カムシャフトの回転位相を変化
させるためのスライダ駆動機構とを備えている。

【００１１】請求項２に記載の第２の発明は、第１の発
明の構成に加え、前記従動部材が内燃機関の吸気バルブ
及び排気バルブであり、前記外側カムシャフト及び内側
カムシャフトを両バルブに対応して一対ずつ設け、前記
スライダ、回転部材及びスライダ駆動機構の各々を一方
のバルブに対応して設け、その一方のバルブに対応する
外側シャフト本体に外側駆動ギヤを取付け、同外側シャ
フト本体に対しスライダにて連結された内側シャフト本
体に内側駆動ギヤを取付けるとともに、他方のバルブに
対応する外側シャフト本体に外側被動ギヤを取付け、同
バルブに対応する内側シャフト本体に内側被動ギヤを取
付け、両被動ギヤを両駆動ギヤに噛合させ、さらに、外
側被動ギヤ及び内側被動ギヤを互いに反対方向へ回動付
勢する付勢部材を設けている。

【００１２】

【作用】第１の発明において回転部材に回転力が加わる
と、その回転力はスライダ及び外側シャフト本体間のス
プライン結合部分、外側シャフト本体を順に経て第１カ
ムに伝達される。また、前記回転力はスライダ及び内側
シャフト本体間のスプライン結合部分、内側シャフト本
体を順に経て第２カムに伝達される。これらの伝達によ
り第１カム及び第２カムがともに回転し、従動部材を周
期的に作動させる。

【００１３】回転部材から第１カムまでの回転力の伝達
経路においてバックラッシュの発生する箇所は、スライ
ダ及び外側シャフト本体間のスプライン結合部分であ
る。回転部材から第２カムまでの回転力の伝達経路にお
いてバックラッシュの発生する箇所は、スライダ及び内
側シャフト本体間のスプライン結合部分である。このよ
うにバックラッシュの発生箇所はスライダ内外周のスプ
ライン結合部分であり、その数は従来技術の半分とな
る。その結果、目標とするカム角に対する実際のカム角
のずれを、従来技術よりも小さくすることが可能とな
る。

【００１４】スライダがスライダ駆動機構によって内外
の両カムシャフトの軸線に沿って移動されると、そのス
ライダの内外周のスプラインが前記軸線に対し交差する
ヘリカルスプラインであることから、外側カムシャフト
及び内側カムシャフトにそれぞれ捩じり力が付与され
る。この捩じり力により、スライダに対し内外の両カム
シャフトが相対回転し、カム角が変更される。

【００１５】第２の発明においては、内燃機関の吸気バ
ルブ及び排気バルブのいずれか一方が、第１の発明と同
様にして駆動される。すなわち、回転部材に回転力が加
わると、その回転力は、スライダ及び外側シャフト本体
間のスプライン結合部分、外側シャフト本体を順に経て
第１カムに伝達される。また、前記回転力は、スライダ
及び内側シャフト本体間のスプライン結合部分、内側シ
ャフト本体を順に経て第２カムに伝達される。これらの
伝達により第１カム及び第２カムがともに回転し、一方
のバルブを周期的に作動させる。

【００１６】前記外側カムシャフトの回転は、駆動ギヤ
及び被動ギヤを介して、他方のバルブを駆動するための
外側カムシャフト（あるいは内側カムシャフト）に伝達
される。また、前記内側カムシャフトの回転は、駆動ギ
ヤ及び被動ギヤを介して、他方のバルブを駆動するため
の内側カムシャフト（あるいは外側カムシャフト）に伝
達される。外側被動ギヤを経て回転力が伝達された外側
カムシャフトは第１カムと一体で回転する。同様に、内
側被動ギヤを経て回転力が伝達された内側カムシャフト
は第２カムと一体で回転する。これらのカムの回転によ
り、他方のバルブが周期的に作動される。

【００１７】スライダがスライダ駆動機構によって軸線
に沿って移動されると、外側カムシャフト及び内側カム
シャフトに捩じり力が付与され、スライダに対し内外の
両カムシャフトが相対回転する。この相対回転により、
一方のバルブを駆動するためのカムのカム角が調整され
る。また、相対回転は、前記のように駆動ギヤ及び被動
ギヤを介して他方のバルブを駆動するための内外の両カ
ムシャフトに伝達される。この伝達により第１及び第２
のカムの各カム角が調整される。このようにして、一つ
のスライダ駆動機構により、吸気バルブ側及び排気バル
ブ側の各カムのカム角が調整される。

【００１８】さらに、外側カムシャフトに取付けられた
外側被動ギヤと、内側カムシャフトに取付けられた内側
被動ギヤとは、付勢部材により互いに反対方向へ回動付
勢される。この際の回動付勢力は、両被動ギヤに噛合し
た両駆動ギヤ、各駆動ギヤの取付けられた内外の両カム
シャフトに伝達される。両駆動ギヤに伝達される回動付
勢力の向きは互いに反対となる。外側カムシャフト及び
内側カムシャフトに伝達される回動付勢力の向きは互い
に反対となる。さらに、外側カムシャフトからスライダ
に伝達される回動付勢力の向きと、内側カムシャフトか
らスライダに伝達される回動付勢力の向きとは互いに反
対となる。

【００１９】このため、スライダ及び内側カムシャフト
間のスプライン結合部分と、スライダ及び外側カムシャ
フト間のスプライン結合部分と、駆動ギヤ及び被動ギヤ
の噛合部分とではそれぞれバックラッシュの発生の可能
性があるが、各バックラッシュは前記回動付勢力により
打ち消される。

【００２０】

【実施例】

（第１実施例）以下、第１の発明のカム角調整装置を、
多気筒内燃機関の吸気バルブ用動弁機構に適用した第１
実施例を図１〜図７に従って説明する。

【００２１】図６に示すように、内燃機関としてのエン
ジン１のシリンダヘッド２には、気筒毎の燃焼室３に連
通する吸気ポート４が形成されている。各燃焼室３にお
ける吸気ポート４の開口部分には円環状のバルブシート
５が装着されている。

【００２２】シリンダヘッド２には、各吸気ポート４を
周期的に開放及び閉塞するための、従動部材としての吸
気バルブ６が取付けられている。各吸気バルブ６は、若
干傾斜した状態で略垂直方向へ延びてシリンダヘッド２
に摺動可能に挿入されたステム部６ａと、そのステム部
６ａの下端に形成された傘部６ｂとから構成されてい
る。そして、各吸気バルブ６が上動して傘部６ｂがバル
ブシート５に当接すると吸気ポート４が閉塞される。各
吸気バルブ６が下動して傘部６ｂがバルブシート５から
離間すると吸気ポート４が開放される。

【００２３】シリンダヘッド２には吸気バルブ６に対応
してガイド孔７が貫設され、ここにバルブリフタ８が摺
動可能に挿入されている。各バルブリフタ８の上部には
シム９が嵌合されている。各ステム部６ａの上端はバル
ブリフタ８の内壁面に当接している。各ステム部６ａの
上端にはコッタ１１を介してバルブスプリングリテーナ
１２が装着されている。各リテーナ１２とシリンダヘッ
ド２内の支持面２ａとの間にはバルブスプリング１３が
圧縮状態で装着されている。各スプリング１３は、吸気
ポート４を閉塞する方向である上方へ吸気バルブ６を付
勢している。

【００２４】バルブリフタ８の上方には、バルブスプリ
ング１３の付勢力に抗して各吸気バルブ６を周期的に押
し下げて（リフトさせて）、各吸気ポート４を開放及び
閉塞するための機構が設けられている。本実施例のカム
角調整装置はこの機構に組み込まれている。

【００２５】図１〜図３に示すように、シリンダヘッド
２には外側カムシャフト１４が回転可能に支持されてい
る。外側カムシャフト１４は略円筒状をなす外側シャフ
ト本体１５を備えている。外側シャフト本体１５におい
て、各吸気バルブ６と対応する箇所には、第１カム１６
が一体回転可能に設けられている。第１カム１６は外側
シャフト本体１５に対し一体形成されていてもよいし、
固着されていてもよい。第１カム１６は円環状をなす緩
衝部１６ａと、その緩衝部１６ａから半径方向外方へ突
出する揚程部１６ｂとからなる。揚程部１６ｂの先端
は、外側カムシャフト１４の軸線Ｌ１を中心とする、曲
率半径の大きな曲面に形成されている。

【００２６】第１カム１６においては、緩衝部１６ａが
前記シム９に当接しているときには吸気バルブ６に対し
押し下げ力が作用しない。第１カム１６が回転して、シ
ム９に対する当接部位が緩衝部１６ａから揚程部１６ｂ
へ移行すると、吸気バルブ６に対し押し下げ力が作用し
始め、同バルブ６のリフトが開始される。第１カム１６
の回転に従い吸気バルブ６のリフト量が変化する。そし
て、シム９に対する当接部位が揚程部１６ｂから緩衝部
１６ａへ移行すると、吸気バルブ６に対する押し下げ力
がなくなり、同バルブ６のリフトが終了される。

【００２７】外側シャフト本体１５には、四角棒状の内
側シャフト本体１８を有する内側カムシャフト１７が挿
入されている。内側シャフト本体１８において、各吸気
バルブ６と対応する箇所には、第２カム１９が一体回転
可能に取付けられている。すなわち、各第２カム１９の
中心部分には四角孔１９ａが透設されており、ここに内
側シャフト本体１８が嵌入されている。第２カム１９は
第１カム１６と同一形状をなす揚程部１９ｂを有してい
る。揚程部１９ｂは、外側シャフト本体１５において、
第１カム１６の側方近傍に形成された開口部２１を貫通
している。内側カムシャフト１７の軸線Ｌ２は外側カム
シャフト１４の軸線Ｌ１と一致している。

【００２８】ここで、吸気バルブ６がリフトを開始して
からそのリフトを終了するまでの第１カム１６及び第２
カム１９の回転角度をカム角Δθとする。すると、カム
角Δθは両カム１６，１９が重なったとき（図４
（ａ））に最も小さくなる。両カムシャフト１４，１７
が相対回転して両カム１６，１９が回転方向へずれたと
きにカム角Δθが拡大される。

【００２９】図１に示すように外側カムシャフト１４の
左端部には、回転部材としてのタイミングプーリ２２が
相対回転可能に外嵌されている。同プーリ２２にはタイ
ミングベルト２３が掛装され、クランクシャフト（図示
しない) の回転が同ベルト２３を介してプーリ２２に伝
達される。

【００３０】内側シャフト本体１８の左端部には、略有
底円筒状のケース２４がボルト２５によって締付けられ
ている。ケース２４及び内側カムシャフト１７はピン２
６によって連結されており、これらが一体で回転するよ
うになっている。

【００３１】タイミングプーリ２２、ケース２４及び外
側カムシャフト１４によって環状空間２７が形成され、
ここにほぼ円筒状のスライダ２８が配設されている。ス
ライダ２８には、軸線Ｌ１，Ｌ２に平行に延びる複数本
（図１では２本示されている）の細長い穴２９があけら
れており、タイミングプーリ２２から突出する連結ピン
３１が各穴２９にスライド可能に嵌入されている。その
ため、スライダ２８はタイミングプーリ２２と一体回転
可能であり、しかも軸線Ｌ１，Ｌ２方向への往復運動可
能である。

【００３２】外側カムシャフト１４とケース２４とはス
ライダ２８によって駆動連結されている。すなわち、ス
ライダ２８の内周及び外周には、前記軸線Ｌ１，Ｌ２に
対し所定の角度で交差するヘリカルスプライン２８ａ，
２８ｂが形成されている。これらのヘリカルスプライン
２８ａ，２８ｂに対応して、外側シャフト本体１５の外
周面及びケース２４の内周面にはそれぞれヘリカルスプ
ライン１５ａ，２４ｂが形成されている。そして、ヘリ
カルスプライン１５ａ，２８ａが相互に噛合（スプライ
ン結合）し、ヘリカルスプライン２４ｂ，２８ｂが相互
に噛合（スプライン結合）している。スライダ２８の内
周と外周とではヘリカルスプライン２８ａ，２８ｂの延
びる方向が互いに交差している。

【００３３】従って、クランクシャフトの回転がタイミ
ングベルト２３を介してタイミングプーリ２２に伝達さ
れると、スライダ２８がタイミングプーリ２２と一体で
回転される。スライダ２８によって連結された外側カム
シャフト１４とケース２４（内側カムシャフト１７）と
が一体で回転される。

【００３４】前記環状空間２７におけるスライダ２８の
左側は圧力室３２となっており、ここに作動油３３が供
給される。より詳しくは、ケース２４、内側シャフト本
体１８内、両シャフト本体１５，１８間には作動油３３
の供給路３４が形成されている。供給路３４の一端は圧
力室３２に連通し、他端はオイルポンプ３５を介しオイ
ルパン３６に接続されている。オイルポンプ３５はクラ
ンクシャフトに駆動連結されており、エンジン１の作動
に連動してオイルパン３６内の作動油３３を汲み上げ、
吐出する。吐出された作動油３３は供給路３４を通って
圧力室３２内へ供給される。この供給により、スライダ
２８の左側面に右方へ向かう油圧が作用する。

【００３５】一方、環状空間２７におけるスライダ２８
の右側はスプリング室３７となっている。スプリング室
３７において連結ピン３１の内周側及び外周側にはそれ
ぞれコイルスプリング３８，３９が圧縮状態で収容され
ている。両コイルスプリング３８，３９はともにスライ
ダ２８を常に左方へ付勢している。そして、スライダ２
８に対し圧力室３２側から作用する油圧と、両コイルス
プリング３８，３９による付勢力とが釣り合うように、
スライダ２８が回転をともないながら左右方向へ移動す
る。

【００３６】ケース２４において圧力室３２に面する箇
所は、両コイルスプリング３８，３９によってスライダ
２８が最も左方へ移動したときに、それ以上の移動を阻
止するためのストッパ４１となっている。また、タイミ
ングプーリ２２においてスプリング室３７に面する箇所
は、油圧によってスライダ２８が最も右方へ移動したと
きに、それ以上の移動を阻止するためのストッパ４２と
なっている。

【００３７】外側カムシャフト１４には、圧力室３２か
らスプリング室３７へ入り込んだ作動油３３を排出する
ための排出路４３が形成されている。排出路４３の一端
はスプリング室３７に面して開口し、他端はオイルパン
３６に接続されている。

【００３８】前記供給路３４とオイルポンプ３５との間
には、供給路３４を開放及び閉塞してスライダ２８の停
止位置を切り換えるための油圧制御弁４４が設けられて
いる。ここでの停止位置とは、スライダ２８がストッパ
４１に当接した位置（図５参照）、及びストッパ４２に
当接した位置の二つである。

【００３９】油圧制御弁４４はスプリングリターン形の
３ポート２位置電磁切換弁である。油圧制御弁４４のポ
ート４５はオイルポンプ３５に接続され、ポート４６は
供給路３４に接続され、ポート４７はオイルパン３６に
接続されている。油圧制御弁４４は、ソレノイドが消磁
されたときにポート４６，４７間を連通させ、ソレノイ
ドが励磁されたときにポート４５，４６間を連通させ
る。

【００４０】作動油３３、供給路３４、両コイルスプリ
ング３８，３９、排出路４３及び油圧制御弁４４によっ
て、スライダ２８を軸線Ｌ１，Ｌ２に沿って移動させる
ためのスライダ駆動機構Ｍ１が構成されている。また、
外側カムシャフト１４、内側カムシャフト１７、タイミ
ングプーリ２２、スライダ２８及びスライダ駆動機構Ｍ
１によって、カム角調整装置が構成されている。

【００４１】次に、本実施例の作用及び効果について説
明する。図１は、油圧制御弁４４のソレノイドが消磁さ
れているときのカム角調整装置の状態を示している。こ
の状態ではポート４６，４７間が連通され、ポート４
５，４６間の連通が遮断されている。このため、オイル
ポンプ３５からの作動油３３は供給路３４を介して圧力
室３２側へは供給されず、圧力室３２内の作動油３３が
供給路３４、油圧制御弁４４を通ってオイルパン３６へ
流出可能である。従って、スライダ２８には作動油３３
の油圧がほとんど加わらず、スライダ２８はコイルスプ
リング３８，３９によって左方へ付勢されてストッパ４
１に押し付けられて停止している。

【００４２】一方、エンジン１の運転中、タイミングプ
ーリ２２にはクランクシャフトの回転がタイミングベル
ト２３を介して伝達され、同プーリ２２がスライダ２８
と一体で回転する。スライダ２８の回転は、その外側に
スプライン結合されたケース２４、同ケース２４に対し
ボルト２５及びピン２６によって締結された内側シャフ
ト本体１８を介して第２カム１９に伝達される。また、
スライダ２８の回転は、その内側にスプライン結合され
た外側シャフト本体１５を介して第１カム１６に伝達さ
れる。

【００４３】この際、第１カム１６及び第２カム１９は
図４（ａ）に示すように重なり合い、吸気バルブ６を図
５の特性線Ｌ３に従ってリフトさせる。その結果、吸気
バルブ６はクランク角がθ２のときにリフトを開始し、
θ５のときにリフトを終了する。カム角Δθは比較的小
さな値（Δθａ）である。このとき吸気バルブ６は比較
的短い期間にわたって吸気ポート４を開放する。

【００４４】図１の状態からエンジン１の作動状態が変
化し、油圧制御弁４４のソレノイドが励磁されると、ポ
ート４５，４６間が連通され、ポート４６，４７間の連
通が遮断される。このため、オイルポンプ３５から吐出
された作動油３３は供給路３４を介して圧力室３２へ供
給される。この供給によりスライダ２８に加わる油圧が
両コイルスプリング３８，３９の付勢力に打ち勝つと、
ヘリカルスプライン１５ａ，２８ａ、２４ｂ，２８ｂの
作用により、タイミングプーリ２２と一体で回転してい
るスライダ２８が右方へ移動する。この回転をともなう
移動により、ケース２４及び外側カムシャフト１４にそ
れぞれ捩じり力が付与され、タイミングプーリ２２を基
準として外側カムシャフト１４と内側カムシャフト１７
とが互いに反対方向へ相対回転する。この相対回転は、
スライダ２８がストッパ４２に押し付けられたところで
停止される。

【００４５】この際、それまで互いに重なり合っていた
第１カム１６及び第２カム１９が図４（ｂ）に示すよう
に回転方向へずれる。すると、吸気バルブ６は、第１カ
ム１６の揚程部１６ｂの半分と第２カム１９の揚程部１
９ｂの半分とによってリフトされる。

【００４６】ここで、図５において、第１カム１６のみ
によって吸気バルブ６がリフトされた場合のクランク角
とバルブリフト量との関係を特性線Ｌ４で示し、第２カ
ム１９のみによって吸気バルブ６がリフトされた場合の
クランク角とバルブリフト量との関係を特性線Ｌ５で示
す。特性線Ｌ４に従うと、吸気バルブ６は特性線Ｌ３に
従った場合よりも早くリフトを開始及び終了する。吸気
バルブ６はクランク角がθ１のときにリフトを開始し、
θ４のときにリフトを終了する。反対に、特性線Ｌ５に
従うと、吸気バルブ６は特性線Ｌ３に従った場合よりも
遅くリフトを開始及び終了する。吸気バルブ６はクラン
ク角がθ３のときにリフトを開始し、θ６のときにリフ
トを終了する。

【００４７】吸気バルブ６は、前記特性線Ｌ４，Ｌ５を
合成した特性線Ｌ６に従ってリフトされる。特性線Ｌ６
は特性線Ｌ４の前半部分と特性線Ｌ５の後半部分とを接
続したものである。両カム１６，１９が互いに同一形状
をなし、しかも、吸気バルブ６のリフトに関与する揚程
部１６ｂ，１９ｂの先端が、軸線Ｌ１，Ｌ２を中心とす
る、曲率半径の大きな曲面に形成されていることから、
特性線Ｌ４，Ｌ５の接続部分は凸凹の少ないないほぼ直
線状となる。特性線Ｌ６によると、吸気バルブ６はクラ
ンク角がθ１のときにリフトを開始し、θ６のときにリ
フトを終了する。このときのカム角はΔθａよりも大き
な値であるΔθｂとなる。従って、吸気バルブ６は長い
期間にわたって吸気ポート４を開放する。

【００４８】この状態から図１の状態へ移行する際には
前記と逆の動作が行われる。すなわち、油圧制御弁４４
のソレノイドが消磁され、ポート４５，４６間が連通さ
れ、ポート４６，４７間の連通が遮断される。このた
め、オイルポンプ３５による作動油３３の圧力室３２側
への供給が停止され、同圧力室３２内の作動油３３が油
圧制御弁４４を通ってオイルパン３６に戻される。そし
て、スライダ２８に加わっていた油圧が急激に小さくな
り、スライダ２８はコイルスプリング３８，３９によっ
て左方へ付勢される。その結果、ケース２４及び外側カ
ムシャフト１４に捩じり力が付与され、内側カムシャフ
ト１７と外側カムシャフト１４とが互いに相対回転す
る。この相対回転は、スライダ２８がストッパ４１に押
し付けられたところで停止される。そして、第１カム１
６及び第２カム１９が図４（ａ）に示すように重なり合
って、吸気バルブ６を特性線Ｌ３に従ってリフトさせ
る。

【００４９】このように本実施例では、カム角Δθの調
整時を含むエンジン１運転中には、タイミングプーリ２
２と一体回転するスライダ２８によって直接に外側カム
シャフト１４及び内側カムシャフト１７が駆動される。
従って、タイミングプーリ２２の回転が第１カム１６及
び第２カム１９に達するまでにバックラッシュの発生す
る箇所は、スライダ２８の内周側でのヘリカルスプライ
ン１５ａ，２８ａ間と、外周側でのヘリカルスプライン
２４ｂ，２８ｂ間との二箇所である。つまり、回転力の
伝達経路におけるバックラッシュの発生箇所が従来技術
では四箇所であるのに対し、本実施例ではその半分とな
る。その結果、目標とするカム角Δθに対する実際のカ
ム角のずれを従来技術よりも小さくすることができる。
そして、異音が発生し、ギヤの歯（スプライン）が摩耗
するのを抑制できる。（第２実施例）次に、第１及び第２の発明を具体化した
第２実施例を図８〜図１０に従って説明する。

【００５０】第２実施例は、カム角調整装置を、排気バ
ルブ５２を駆動するための動弁機構にも適用している点
が第１実施例と大きく異なっている。本実施例では、第
１実施例と同様の部材に同一の符号を付して説明を省略
し、相違点を中心に説明する。

【００５１】図８に示すように、シリンダヘッド２に
は、気筒毎の燃焼室３に連通する排気ポート５１が形成
されている。シリンダヘッド２には、ステム部５２ａ及
び傘部５２ｂからなる排気バルブ５２が取付けられてい
る。排気ポート５１は、各排気バルブ５２が上動して傘
部５２ｂがバルブシート５３に当接すると閉塞され、各
排気バルブ５２が下動して傘部５２ｂがバルブシート５
３から離間すると開放される。

【００５２】シリンダヘッド２のガイド孔５４には、シ
ム５５を有するバルブリフタ５６が挿入されており、そ
の内壁面に各ステム部５２ａの上端面が当接している。
各ステム部５２ａの上端にはコッタ５７を介してバルブ
スプリングリテーナ５８が装着されている。各リテーナ
５８とシリンダヘッド２内の支持面２ｂとの間にはバル
ブスプリング５９が介装されており、各スプリング５９
により、排気ポート５１を閉塞する方向である上方へ排
気バルブ５２が付勢されている。

【００５３】バルブリフタ５６の上方には、バルブスプ
リング５９の付勢力に抗して各排気バルブ５２を周期的
に押し下げて（リフトさせて）、各排気ポート５１を開
放及び閉塞するための機構が設けられている。

【００５４】図９に示すように、シリンダヘッド２には
外側カムシャフト６１が回転可能に支持されている。外
側カムシャフト６１は略円筒状をなす外側シャフト本体
６２を備えている。外側シャフト本体６２において、各
排気バルブ５２と対応する箇所には第１カム６３が一体
回転可能に形成されている。これらの外側シャフト本体
６２及び第１カム６３は、第１実施例での外側シャフト
本体１５及び第１カム１６と基本的に同一構成である。

【００５５】外側シャフト本体６２には、棒状の内側シ
ャフト本体６５を備えた内側カムシャフト６４が挿入さ
れている。内側シャフト本体６５において各排気バルブ
５２と対応する箇所に第２カム６６が一体回転可能に取
付けられている。これらの内側シャフト本体６５及び第
２カム６６は、第１実施例での内側シャフト本体１８及
び第２カム１９と基本的に同一構成である。

【００５６】ただし、外側シャフト本体６２及び内側シ
ャフト本体６５の各左端部には、第１実施例で説明した
ようなカム角Δθを調整するための専用の機構は設けら
れていない。すなわち、第１実施例でのタイミングプー
リ２２、スライダ２８、ケース２４、供給路３４、排出
路４３等は設けられていない。

【００５７】エンジン１には、外側カムシャフト１４及
び内側カムシャフト１７の各回転を、外側カムシャフト
６１及び内側カムシャフト６４に伝達する伝達機構が設
けられている。外側シャフト本体１５の右端部には外側
駆動ギヤ６７が一体回転可能に取付けられ、内側シャフ
ト本体１８の右端部には内側駆動ギヤ６８が一体回転可
能に取付けられている。同様にして、外側シャフト本体
６２の右端部には外側被動ギヤ６９が一体回転可能に取
付けられ、内側シャフト本体６５の右端部には内側被動
ギヤ７０が一体回転可能に取付けられている。そして、
外側駆動ギヤ６７と外側被動ギヤ６９とが互いに噛合
し、内側駆動ギヤ６８と内側被動ギヤ７０とが互いに噛
合している。

【００５８】図１０に示すように、内側被動ギヤ７０の
左側面において、その軸線Ｌ７を中心とする対称位置に
は、一対の円弧状凹部７１ａ，７１ｂと、一対の突起７
２ａ，７２ｂとが形成されている。各凹部７１ａ，７１
ｂ内には付勢部材としてのコイルスプリング７３ａ，７
３ｂの右側の約半分が収容され、それぞれの一端が突起
７２ａ，７２ｂに係止されている。外側被動ギヤ６９に
おいて前記凹部７１ａ，７１ｂ及び突起７２ａ，７２ｂ
と対応する箇所には、それぞれ円弧状の長孔７４ａ，７
４ｂが透設されている。両被動ギヤ６９，７０が両シャ
フト本体６２，６５に取付けられた状態では、各凹部７
１ａ，７１ｂから露出する各コイルスプリング７３ａ，
７３ｂの左側の約半分が前記長孔７４ａ，７４ｂに収容
され、それぞれの自由端が長孔７４ａ，７４ｂの内壁に
当接されている。これらのコイルスプリング７３ａ，７
３ｂによって、外側被動ギヤ６９及び内側被動ギヤ７０
が互いに反対方向へ回動付勢されている。

【００５９】次に、前記のように構成された本実施例の
作用及び効果を説明する。カム角Δθの調整時を含むエ
ンジン１の運転時には、外側シャフト本体１５の回転
が、外側駆動ギヤ６７及び外側被動ギヤ６９を介して外
側シャフト本体６２に伝達される。この伝達により、外
側シャフト本体６２が第１カム６３と一体回転する。同
様に、内側シャフト本体１８の回転が、内側駆動ギヤ６
８及び内側被動ギヤ７０を介して内側シャフト本体６５
に伝達される。この伝達により内側シャフト本体６５が
第２カム６６と一体回転する。このようにして、外側カ
ムシャフト１４，６１間で回転力が伝達され、内側カム
シャフト１７，６４間で回転力が伝達される。従って、
エンジン１の運転時に吸気バルブ６側でカム１６，１９
のカム角Δθが調整されると、排気バルブ５２側でもカ
ム６３，６６のカム角Δθの調整が行われる。

【００６０】さらに、本実施例では外側被動ギヤ６９と
内側被動ギヤ７０との間にコイルスプリング７３ａ，７
３ｂが配設されていて、図９において矢印Ａ，Ｂで示す
ように、両被動ギヤ６９，７０が互いに反対方向へ回動
付勢されている。外側被動ギヤ６９に加わる回動付勢力
は外側駆動ギヤ６７に伝達され、内側被動ギヤ７０に加
わる回動付勢力は内側駆動ギヤ６８に伝達される。これ
らの伝達の途中で回動付勢力の向きが反転される。従っ
て、外側駆動ギヤ６７には矢印Ｃで示す方向の回動付勢
力が加わり、内側駆動ギヤ６８には矢印Ｄで示す方向の
回動付勢力が加わる。さらに、外側カムシャフト１４外
周のヘリカルスプライン１５ａからスライダ２８内周の
ヘリカルスプライン２８ａに加わる回動付勢力の向き
（矢印Ｃ方向）と、内側カムシャフト１７（ケース２
４）のヘリカルスプライン２４ｂからスライダ２８外周
のヘリカルスプライン２８ｂに加わる回動付勢力の向き
（矢印Ｄ方向）とは互いに反対となる。

【００６１】このため、バックラッシュの発生箇所とし
ては、スライダ２８及びケース２４間のスプライン結
合部分と、スライダ２８及び外側カムシャフト１４間
のスプライン結合部分と、外側駆動ギヤ６７及び外側
被動ギヤ６９の噛合部分と、内側駆動ギヤ６８及び内
側被動ギヤ７０の噛合部分との四箇所が考えられるが、
前記のコイルスプリング７３ａ，７３ｂの回動付勢力に
より、これらの箇所でのバックラッシュが打ち消され
る。

【００６２】このように第２実施例では、第１実施例の
作用及び効果に加え、一つのスライダ２８、及び一つの
スライダ駆動機構Ｍ１によって、吸気バルブ６側及び排
気バルブ５２側の両方のカム角Δθを調整することがで
きる。このため、両バルブ６，５２側にそれぞれスライ
ダ２８及びスライダ駆動機構Ｍ１を設けた場合に比べ
て、製造コストを低減できるとともに、カム角調整装
置、ひいてはエンジン１の軽量化を図ることができる。
また、一組のコイルスプリング７３ａ，７３ｂにより、
タイミングプーリ２２からカム１６，１９、６３，６６
までの回転力伝達経路におけるバックラッシュの発生を
抑制できる。（第３実施例）次に、第１及び第２の発明を具体化した
第３実施例を図１１及び図１２に従って説明する。第３
実施例は、図１１に示すように外側駆動ギヤ６７を内側
被動ギヤ７０に噛合させ、内側駆動ギヤ６８を外側被動
ギヤ６９に噛合させている点が前記第２実施例と大きく
異なっている。本実施例では、第２実施例と同様の部材
に同一の符号を付して説明を省略し、相違点を中心に説
明する。

【００６３】図１２に示すように、外側シャフト本体６
２の右端部外周には、一対のねじ孔７６ａ，７６ｂを有
するフランジ７５が形成されている。内側シャフト本体
６５の右端部は内側被動ギヤ７０の四角孔７７に嵌合さ
れている。内側被動ギヤ７０の四角孔７７を中心とする
対称位置には一対の円弧状長孔７８ａ，７８ｂが透設さ
れている。内側被動ギヤ７０の右側には外側被動ギヤ６
９が配置されている。外側被動ギヤ６９の左側面におい
て、前記ねじ孔７６ａ，７６ｂと対応する位置には一対
の連結ピン（図１２では１個のみ図示されている）７９
が突設されている。外側被動ギヤ６９及び両連結ピン７
９には、これらを貫通する一対のボルト挿通孔８１ａ，
８１ｂが設けられている。これらのボルト挿通孔８１
ａ，８１ｂはねじ孔であってもよい。そして、両連結ピ
ン７９が対応する長孔７８ａ，７８ｂに挿通されてフラ
ンジ７５に当接され、各ボルト挿通孔８１ａ，８１ｂに
挿通されたボルト８２ａ，８２ｂがねじ孔７６ａ，７６
ｂに螺入されている。このようにして、内側被動ギヤ７
０を挟んで外側被動ギヤ６９がフランジ７５（外側カム
シャフト６１）に取付けられている。

【００６４】図１２では特に図示されていないが、外側
被動ギヤ６９と内側被動ギヤ７０との間には、第２実施
例と同様に、両被動ギヤ６９，７０を互いに反対方向へ
回動付勢するためのコイルスプリングが取付けられてい
る。

【００６５】従って、本実施例においても、前記第２実
施例と同様に、一つのスライダ２８、及び一つのスライ
ダ駆動機構Ｍ１によって、吸気バルブ６側及び排気バル
ブ５２側の両方のカム角Δθを調整することができる。
また、タイミングプーリ２２からカム１６，１９、６
３，６６までの回転力伝達経路において、バックラッシ
ュが発生するを抑制できる。

【００６６】なお、本発明は次に示す別の実施例に具体
化することができる。（１）前記第２実施例及び第３実施例では、両駆動ギヤ
６７，６８をともに両シャフト本体１５，１８の右端部
に設けたが、これらの駆動ギヤ６７，６８をシャフト本
体１５，１８の右端部と左端部とに分けて取付けてもよ
い。この場合には、両被動ギヤ６９，７０をシャフト本
体６２，６５の右端部と左端部とに分けて取付ける。

【００６７】例えば、図１３に示すように、外側駆動ギ
ヤ６７は外側シャフト本体１５の右端部に取付けたまま
で、内側駆動ギヤ６８を内側シャフト本体１８の左端部
に取付ける。内側被動ギヤ７０は内側シャフト本体６５
の右端部に取付けたままで、外側被動ギヤ６９を外側シ
ャフト本体６２の左端部に取付けてもよい。この場合に
は、外側シャフト本体６２の右端部にフランジ８３を設
け、フランジ８３と内側被動ギヤ７０との間に、両被動
ギヤ６９，７０を互いに反対方向へ回動付勢するための
コイルスプリング７３ａ，７３ｂを配設する。このよう
にしても第２実施例及び第３実施例と同様の作用及び効
果を奏する。

【００６８】（２）第１の発明のカム角調整装置は、内
燃機関の動弁機構以外にも適用できる。（３）第１〜第３実施例においては、吸気バルブ６側の
外側シャフト本体１５の外周にタイミングプーリ２２を
設け、両シャフト本体１５，１８間にスライダ２８を介
在させたが、これらの部材（タイミングプーリ２２、ス
ライダ２８）を排気バルブ５２側のシャフト本体６２，
６５のみに設けてもよいし、また吸気バルブ６側及び排
気バルブ５２側の両方のシャフト本体１５，１８、６
２，６５に設けてもよい。

【００６９】（４）軸線Ｌ１，Ｌ２に対するヘリカルス
プライン１５ａ，２８ａ、２４ｂ，２８ｂの傾斜角度を
適宜に変更することにより、図５における、クランク角
に対するバルブリフト量の特性を変更できる。

【００７０】（５）第１実施例〜第３実施例でのタイミ
ングプーリ２２にかえて回転部材としてスプロケットを
用い、タイミングベルト２３にかえてタイミングチェー
ンを用いてもよい。

【００７１】（６）第１及び第２の発明は、図１におけ
るスライダ２８をストッパ４１，４２間の中間位置に保
持するようにしたカム角調整装置にも具体化できる。な
お、本明細書において、発明の構成に係る部材は、以下
のように定義されるものとする。

【００７２】（ａ）付勢部材は、外側被動ギヤ６９と内
側被動ギヤ７０とを互いに反対方向へ回動付勢する部材
を意味し、コイルスプリング７３ａ，７３ｂ以外にも、
プレートスプリング（板ばね）、スパイラルスプリング
（うず巻きばね）、棒ばね等のスプリングのみならず、
スポンジ、合成ゴム、天然ゴム、エラストマー等の高分
子弾性体を含むものとする。

【００７３】

【発明の効果】以上詳述したように第１の発明では、内
外周にヘリカルスプラインを有するスライダを外側シャ
フト本体及び内側シャフト本体間に介在させ、それらの
ヘリカルスプラインにてスライダを両シャフト本体にス
プライン結合させている。また、スライダ駆動機構によ
りスライダを軸線に沿って移動させ、回転部材に対する
両カムシャフトの回転位相を変化させてカム角を調整す
るようにしている。このため、回転部材からカムまでの
回転力伝達経路におけるバックラッシュの発生箇所を少
なくし、目標とするカム角に対する実際のカム角のずれ
量を少なくできる。

【００７４】第２の発明では、一方のバルブに対応する
外側シャフト本体及び内側シャフト本体に外側駆動ギヤ
及び内側駆動ギヤを取付け、他方のバルブに対応する外
側シャフト本体及び内側シャフト本体に外側被動ギヤ及
び内側被動ギヤを取付けている。そして、両被動ギヤを
両駆動ギヤに噛合させ、外側被動ギヤ及び内側被動ギヤ
を付勢部材によって互いに反対方向へ回動付勢するよう
にしている。このため、前記第１の発明の効果に加え、
一つのスライダ駆動機構により、内燃機関の吸気バルブ
及び排気バルブを駆動させるためのカムのカム角を調整
することができ、製造コストの低減及び軽量化を図るこ
とができる。また、回転部材から吸・排気バルブを駆動
させるための各カムまでの回転力伝達経路において、バ
ックラッシュが発生するのを抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の発明を具体化した第１実施例におけるカ
ム角調整装置の断面図である。

【図２】第１実施例における外側カムシャフト及び内側
カムシャフトの部分斜視図である。

【図３】第１実施例における外側カムシャフト、内側シ
ャフト本体及び第２カムの部分分解斜視図である。

【図４】（ａ）は、第１実施例における第１カム及び第
２カムが重なり合ったときの外側カムシャフト及び内側
カムシャフトの断面図であり、（ｂ）は両カムが回転方
向へずれたときの両カムシャフトの断面図である。

【図５】第１実施例におけるクランク角とバルブリフト
量との対応関係を示す特性図である。

【図６】第１実施例における吸気バルブ及びその周辺箇
所の部分断面図である。

【図７】第１実施例のカム角調整装置を模式的に示す説
明図である。

【図８】第１及び第２の発明を具体化した第２実施例に
おける吸気バルブ及びその周辺箇所の部分断面図であ
る。

【図９】第２実施例のカム角調整装置を模式的に示す説
明図である。

【図１０】第２実施例の外側被動ギヤ及び内側被動ギヤ
を示す斜視図である。

【図１１】第１及び第２の発明を具体化した第３実施例
におけるカム角調整装置を模式的に示す説明図である。

【図１２】第３実施例における外側被動ギヤ、内側被動
ギヤ等を示す分解斜視図である。

【図１３】カム角調整装置の別の実施例を模式的に示す
説明図である。

【図１４】従来技術における切欠き及びスライダを展開
して示す部分展開図である。

【図１５】従来技術を示す断面図である。

【符号の説明】１…内燃機関としてのエンジン、６…従動部材としての
吸気バルブ、１４，６１…外側カムシャフト、１５，６
２…外側シャフト本体、１６，６３…第１カム、１７，
６４…内側カムシャフト、１８，６５…内側シャフト本
体、１９，６６…第２カム、２２…回転部材としてのタ
イミングプーリ、２８…スライダ、２８ａ，２８ｂ…ヘ
リカルスプライン、５２…従動部材としての排気バル
ブ、６７…外側駆動ギヤ、６８…内側駆動ギヤ、６９…
外側被動ギヤ、７０…内側被動ギヤ、７３ａ，７３ｂ…
付勢部材としてのコイルスプリング、Δθ…カム角、Ｌ
１，Ｌ２…軸線、Ｍ１…スライダ駆動機構。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】筒状の外側シャフト本体、及びその外側
シャフト本体に一体回転可能に設けられ、かつその回転
運動により従動部材を周期的に作動させるための第１カ
ムを有する外側カムシャフトと、前記外側カムシャフト内に挿入された内側シャフト本
体、及び内側シャフト本体に一体回転可能に設けられ、
かつその回転運動により前記第１カムとともに前記従動
部材を周期的に作動させるための第２カムを有する内側
カムシャフトと、前記外側シャフト本体の外周に回転可能に設けられた回
転部材と、前記外側シャフト本体及び内側シャフト本体間に介在さ
れ、前記回転部材に一体回転可能に、かつ前記両カムシ
ャフトの軸線方向への往復運動可能に取付けられるとと
もに、前記軸線に対し交差するヘリカルスプラインを自
身の内周及び外周に有し、それらのヘリカルスプライン
にて前記外側シャフト本体及び内側シャフト本体にスプ
ライン結合されたスライダと、前記従動部材が作動を開始してからその作動を終了する
までの第１カム及び第２カムの回転角度であるカム角を
調整すべく、前記スライダを前記軸線に沿って移動させ
て、回転部材に対する両カムシャフトの回転位相を変化
させるためのスライダ駆動機構とを備えたカム角調整装
置。
【請求項２】前記従動部材が内燃機関の吸気バルブ及
び排気バルブであり、前記外側カムシャフト及び内側カ
ムシャフトを両バルブに対応して一対ずつ設け、前記ス
ライダ、回転部材及びスライダ駆動機構の各々を一方の
バルブに対応して設け、その一方のバルブに対応する外
側シャフト本体に外側駆動ギヤを取付け、同外側シャフ
ト本体に対しスライダにて連結された内側シャフト本体
に内側駆動ギヤを取付けるとともに、他方のバルブに対
応する外側シャフト本体に外側被動ギヤを取付け、同バ
ルブに対応する内側シャフト本体に内側被動ギヤを取付
け、両被動ギヤを両駆動ギヤに噛合させ、さらに、外側
被動ギヤ及び内側被動ギヤを互いに反対方向へ回動付勢
する付勢部材を設けた請求項１に記載のカム角調整装
置。