JPH0728723U - 乗用型作業機の運転制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 作業機の使用形態によって必要となるよりこ
まやかな運転制御が可能な乗用型作業機の運転制御装置
を供する。 【構成】 乗用型作業機において、動力源が駆動中にパ
ーキングブレーキスイッチ12がパーキングブレーキのオ
フを検出している状態でシートスイッチ13が所定時間の
離席状態を検出したときに動力源を停止させる動力源制
御手段と、シートスイッチ13が着座状態を検出している
場合にのみＰＴＯスイッチ８の操作で電磁クラッチ20を
接合可能とするとともに、前記電磁クラッチ20が接合状
態でシートスイッチ13が離席状態を検出したときはＰＴ
Ｏスイッチ８の操作にかかわらず前記電磁クラッチ20を
直ちに遮断する電磁クラッチ制御手段とを備えたことを
特徴とする乗用型作業機の運転制御装置。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、例えば芝刈用カッター、耕作用ロータリー、除雪機等を装着してエ ンジン等の動力源により駆動される乗用型の作業機における運転制御装置に関す るものである。

【０００２】

【従来技術】

従来前述のような乗用型の作業機の場合、作業状況を考慮して作業者が運転席 に着座しているかまたは各種動力系の接続状態に応じてエンジン等の動力源を自 動停止させたり、あるいは動力源が始動できないようにするインターロック機構 が備えられたりしていた（特開昭60−169332号公報）。

【０００３】 同例にも示されるように、この種の乗用型の作業機では、作業者の着座の有無 等を検出して動力源を自動停止させたり、あるいは動力源が不用意に始動できな いようにする等、動力源に関連させてインターロックシステムを構成するのが一 般的であった。

【０００４】 ところでこのようにエンジン等の動力源の停止、始動を直接制御することにな ると、作業形態によっては動力源の再始動操作が頻繁に行なわれることになり、 煩わしい場合がある。 またある状況下例えば作業者が席を離れたとき動力源は止めずに作業機の駆動 のみを停止させたい場合等必ずしも動力源の運転状態を直接制御するのが好まし くない場合がある。

【０００５】 これに対し本出願人は、先の出願（特願昭62−257257号、特開平1-101235号公 報）において、動力源のエンジンから作業機への動力伝達系路に電磁クラッチを 介在させ、必要に応じてエンジンは停止させずに作業機のみを停止させ、あるい は停止状態を維持させるように構成した運転制御装置を提案している。

【０００６】

【解決しようとする課題】

同例では、作業機が駆動中に作業者が運転席を所定時間離れたときには動力源 のエンジンは停止させずに作業機への動力伝達を遮断するようにしており、また いったん遮断された電磁クラッチは停止状態に維持されるように構成しているが 、作業機の使用形態によっては運転制御にさらに工夫が必要になる。

【０００７】 本考案は、かかる点の改良に係り、その目的とする処は、作業機の使用形態に よって必要となるよりこまやかな運転制御が可能な乗用型作業機の運転制御装置 を供する点にある。

【０００８】

【課題を解決するための手段および作用】

上記目的を達成するために、本考案は、作業者の着座の有無を検出するシート スイッチと、作業機の駆動を兼ねる走行用の動力源の作業機への動力伝達を接合 ・遮断する電磁クラッチと、前記電磁クラッチを動作させるためのＰＴＯスイッ チと、パーキングブレーキの動作状態を検出するパーキングブレーキスイッチと を備えた乗用型作業機において、前記動力源が駆動中に前記パーキングブレーキ スイッチがパーキングブレーキのオフを検出している状態で前記シートスイッチ が所定時間の離席状態を検出したときに動力源を停止させる動力源制御手段と、 前記シートスイッチが着座状態を検出している場合にのみ前記ＰＴＯスイッチの 操作で前記電磁クラッチを接合可能とするとともに、前記電磁クラッチが接合状 態で前記シートスイッチが離席状態を検出したときは前記ＰＴＯスイッチの操作 にかかわらず前記電磁クラッチを直ちに遮断する電磁クラッチ制御手段とを備え た乗用型作業機の運転制御装置とした。

【０００９】 動力源が駆動中パーキングブレーキが作動していない状態でシートスイッチが 所定時間離席状態を検出したときに動力源を停止させるので、作業者が運転継続 の意志を示さないとき（パーキングブレーキを作動させないで離席するとき）に は動力源自体を停止でき、また作業者が自分の意志で行動している間は動力源を 停止させずに、例えば必要に応じて電磁クラッチを遮断することで、次の作業の ための操作への移行が簡単かつスムーズに行えるように構成することができる。

【００１０】 第２の考案は、リバーススイッチで後進状態でないことを検出した場合のみ電 磁クラッチを接合できるようにして、全ての制御動作に優先して後進走行状態で の作業機の駆動を禁止することができる。

【００１１】 第３の考案は、電磁クラッチの遮断動作に連動して制動がかかるようにするこ とで慣性力の大きい作業機であっても停止を速かに行うことができる。

【００１２】

【実 施 例】

以下図１ないし図８に図示した本考案の一実施例について説明する。 図１は、本実施例に係る乗用型作業機１の側面図である。

【００１３】 車体前部にエンジン２を搭載し、その後方に運転席３を有する。 この乗用型作業機１には、走行運転操作部材としてハンドル４、シフトレバー ５、クラッチペダル６および駐車用のパーキングブレーキレバー７等が設けられ る。

【００１４】 そして乗用型作業機１の車体中央底部には作業機として芝刈用カッタハウジン グ内に収納された芝刈用のカッターブレード15が装備されていて、エンジン２の 動力を電磁クラッチ20を介してカッターブレード15に伝達または遮断するように なっており、この電磁クラッチ20への通電を操作可能なＰＴＯスイッチ８も運転 席前方のインストルメントパネルに設けられている。

【００１５】 シフトレバー５は走行用の主変速レバーであるが、同シフトレバー５を中立位 置にすると、エンジン２から後輪９に至る走行駆動系が遮断される。 またクラ ッチペダル６を踏み込むと図示されない走行クラッチが遮断されて前記走行駆動 系が遮断される。

【００１６】 この乗用型作業機１には本考案に係る運転制御装置の制御回路10がインストル メントパネル内に組込まれている。 そしてこの制御回路10の一部をなす各種検出手段が機体各部に配設されている 。

【００１７】 すなわちシフトレバー５の所定箇所にニュートラルスイッチ11が配設されてお り、シフトレバー５が中立位置にあるときにオン状態となってニュートラル状態 を検出することができる。 パーキングブレーキレバー７の所定箇所にはパーキングブレーキスイッチ12が 配設され、パーキングブレーキレバー７をロックしたときにオン状態となる。 そして運転席３の着座部には、オン・オフスイッチであるシートスイッチ13が 内蔵されていて、作業者が着座するとオンし、運転席３から離れるとオフする。

【００１８】 エンジン２からカッターブレード15への動力伝達を接合・遮断する電磁クラッ チ20の構造を図２に示し簡単に説明する。 椀状をしたケース21の中央をベアリング22を介して貫通する中間軸23はエンジ ン２の動力が伝達されて常にエンジン２とともに回転する軸であり、この中間軸 23にローター24が嵌着されて一体に回転する。

【００１９】 ケース21の椀形の内側には電磁コイル25が巻装されており、同コイル25にロー ター24の円板部が対向配置されている。 またケース21の一部が遠心方向外側に延出してフランジ21a を形成しており、 同フランジ21a に永久磁石26を挟んでブレーキプレート27が固着され、ブレーキ プレート27の内周部とフランジ21a との間に所定の間隙28が形成されている。

【００２０】 一方で中間軸23の先端部にはベアリング30を介してプーリ31が回転自在に支持 されており、プーリ31の内周部31a にストラッププレート32を介して中空円板状 のアーマチア33が支持され、アーマチア33は前記ローター24の円板部に対向して 設けられ、アーマチア33外周部は前記ケース21のフランジ21a とブレーキプレー ト27との間の間隙28内に位置する。 アーマチア33はストラッププレート32により軸方向に移動自在であるが、プー リ31と一体に回転する。

【００２１】 電磁クラッチ20は、以上のような構造をしており、コイル25に電流が流れてい ないときは永久磁石26の磁力がブレーキプレート27を介してアーマチア33に作用 してアーマチア33を中間軸23の先端方向に移動してアーマチア33の外周の一部を ブレーキプレート27に吸着してケース21と一体にアーマチア33を固定して、ロー ター24の回転はプーリ31に伝達されず遮断状態にある。

【００２２】 コイル25に電流が流れると、磁力がローター24を介してアーマチア33に作用し 、永久磁石26より強い磁力であるので、アーマチア33はローター24に吸着され、 よってローター24の回転がプーリ31に伝達され接合状態となる。

【００２３】 電磁クラッチ20が接合状態のときにエンジン２の動力がプーリ31に巻き掛けら れた伝動ベルトを介してカッターブレード15へ伝達され、電磁クラッチ20が接合 状態でカッターブレード15が駆動しているときに、コイル25への電流が停止する とアーマチア33はローター24との吸着を解き永久磁石26によりブレーキプレート 27側に吸着されるので、動力の伝達が遮断されると同時にアーマチア33がブレー キプレート27に吸着されることでプーリ31の回転に制動がかかり、したがってカ ッターブレード15は電磁クラッチ20が遮断すると直ちに制動力が働らいて速やか に停止することができる。

【００２４】 このような電磁クラッチ20を含め前記各種検出手段11，12，13およびＰＴＯス イッチ８による運転制御装置の制御回路図を図３に示す。 バッテリー40は、リレースイッチ41の常開型のリレー接点41a の一方と接続さ れるとともにコンビネーションスイッチ42のＢＡＴ端子に接続されている。 リレー接点41a の他方の接点は始動モータ43に接続されている。

【００２５】 コンビネーションスイッチ42は、ＢＡＴ端子のほかＥ端子、ＩＧ端子、ＬＯ端 子、ＳＴ１端子、ＳＴ２端子の都合６個の端子を有し、スイッチ切換操作でそれ ぞれ所定の端子どうしが接続される。

【００２６】 スイッチ切換モードはＯＦＦ，ＯＮ，ＳＴの３種類あり、各々の端子接続状態 は図４に示すとおりである。 すなわちＯＦＦモードではＩＧ端子とＥ端子のみが接続され、ＯＮモードでは ＢＡＴ端子とＬＯ端子のみが接続され、ＳＴモードではＢＡＴ端子とＬＯ端子の 接続に加えてＳＴ１端子とＳＴ２端子が接続される。

【００２７】 コンビネーションスイッチ42のＳＴ２端子は前記リレースイッチ41の一端を接 地したリレーコイル41b に接続される。 コンビネーションスイッチ42のＥ端子は接地され、ＩＧ端子は自己トリガー式 の点火装置（ＴＲ．ＭＡＧ）44に接続されるとともに共通端子45c を接地したリ レースイッチ45の一方のNC端子45b に接続されている。

【００２８】 コンビネーションスイッチ42のＬＯ端子は、パーキングブレーキスイッチ12と シートスイッチ13の上流端子に接続され、シートスイッチ13の下流端子はダイオ ード46を介して前記リレースイッチ45のリレーコイル45d に接続されている。

【００２９】 一方ＰＴＯスイッチ８は、連動する一対の切換スイッチ８_X ，８_Y とからなり 、シートスイッチ13の下流端子は、ダイオード47を介して切換スイッチ８_X の共 通端子８_Xcに接続されるとともに、もう一方の切換スイッチ８_Y の端子８_Ybに直 接接続されている。 パーキングブレーキスイッチ12の下流端子は切換スイッチ８_X の共通端子８_Xc に接続されている。

【００３０】 そして切換スイッチ８_Y の他方の端子８_Yaは前記電磁クラッチ20のコイル25に 接続されており、コイル25の他端は接地されている。 切換スイッチ８_Y の共通端子８_Ycはリレースイッチ49のリレーコイル49d に接 続されるとともにリレースイッチ49のNO端子49a に接続されている。 リレースイッチ49の共通端子49c はシートスイッチ13の下流端子に接続されて いる。

【００３１】 コンビネーションスイッチ42のＳＴ１端子は、前記ニュートラルスイッチ11の 上流端子に接続されるとともに、ダイオード48を介してシートスイッチ13の下流 端子に接続されている。 ニュートラルスイッチ11の下流端子はＰＴＯスイッチ８の切換スイッチ８_X の 端子８_Xbに接続され、切換スイッチ８_X の他の端子８_Xaはリレースイッチ45のリ レーコイル45d に接続されている。

【００３２】 本制御回路10は以上のように構成されており、以下その動作で説明する。 コンビネーションスイッチ42がＯＦＦモードにあるときは、ＩＧ端子がアース されて点火装置44は接地された状態であり、またいずれの回路にもバッテリー43 からの電力が供給されていない。

【００３３】 ここでコンビネーションスイッチ42がＳＴモードに切換えられると、ＢＡＴ端 子とＬＯ端子およびＳＴ１端子とＳＴ２端子が接続されるが、作業者が運転席３ に着座してシートスイッチ13がオンまたはパーキングブレーキレバー７がパーキ ングに入っていてパーキングブレーキスイッチ12がオンしているか少なくとも一 方がオンしていて、かつシフトレバー５がニュートラルに入っていてニュートラ ルスイッチ11がオンしていなければリレースイッチ41のリレーコイル41b に電流 が流れず、よってリレー接点41a がオンされず始動モータ43を駆動することがで きない。

【００３４】 図５は、エンジン始動時の状態を示す制御回路図であり、シフトレバー５がニ ュートラルでパーキングブレーキがロックした状態で作業者が運転席３に着座し てコンビネーションスイッチ42をＳＴモードに切換えた状態を示している。

【００３５】 バッテリー40の電流は、コンビネーションスイッチ42のＬＯ端子からパーキン グブレーキスイッチ12（およびシートスイッチ13）を介して停止状態で接合して いるＰＴＯスイッチ８の共通端子８_Xcと端子８_Xbを通りニュートラルスイッチ11 、ＳＴ１端子、ＳＴ２端子を経てリレースイッチ41のリレーコイル41b を流れ、 接点41a をオンするので、始動モータ43に電流が流れ、始動モータ43を駆動する 。

【００３６】 一方でシートスイッチ13のオンでリレースイッチ45のリレーコイル45d に電流 が流れ共通端子45c とNO端子45a を接続し点火装置44を作動可能とするので、エ ンジン２は駆動モータ43の駆動で強制回転され、点火エネルギーが十分に得られ る回転数を越えると自己トリガー式の点火装置44が点火動作を開始してエンジン ２が始動される。 エンジン２の通常運転中の回転数は図示しないガバナによって3600rpm に制御 されており、また約700 rpm 以上の回転数があれば点火装置44は十分な点火エネ ルギーを得て作動することができる。

【００３７】 なおシートスイッチ13がオンしている状態で、リレーコイル45d が励磁されて 共通端子45c がNO端子45a と接続されると、ＰＴＯスイッチ８の共通端子８_Ycと 端子８_Ybとの接続を介してリレースイッチ49のリレーコイル49d に電流が流れる ので共通端子49c とNO端子49a とが接続され、以後ＰＴＯスイッチ８を介さずに も直接リレーコイル49d に電流が流れ共通端子49c とNO端子49a との接続が維持 される。

【００３８】 エンジン２が始動した後は、コンビネーションスイッチ42をＯＮモードに切換 え、パーキングブレーキレバー７を操作してパーキングブレーキを外しシフトレ バー５をニュートラルから前進に操作して前進走行する。 この走行状態にあるときの制御回路図を図６に示す。 ニュートラルスイッチ11、パーキングブレーキスイッチ12はオフで、リレース イッチ49の共通端子49c はNO端子49a に接続されている。

【００３９】 ここで作業者が着座状態のままＰＴＯスイッチ８をオンすると図７に示すよう にシートスイッチ13から共通端子49c とNO端子49a の接続および共通端子８_Ycと 端子８_Yaとの接続を経て電磁クラッチ20のコイル25に電流が流れ、動力がカッタ ーブレード15に伝達されて回転を開始し、このカッターブレード15によって芝刈 り作業を行うことができる。

【００４０】 しかし作業者が運転席３を離れているとシートスイッチ13のオフによってシー トスイッチ13を介して共通端子49へ供給される電流が遮断されるため、ＰＴＯス イッチ８をオンしても電磁クラッチ20に電流は流れず遮断状態のままである。

【００４１】 すなわち作業者が着座してシートスイッチ13がオンしている場合のみ、ＰＴＯ スイッチ８の操作で電磁クラッチ20を接合・遮断することが可能である。 したがって常に作業者が着座した状態で芝刈り作業が可能となるように構成し ている。

【００４２】 次に図７に示す状態で走行作業中（パーキングブレーキスイッチ12はオフ）に 作業者が運転席３を離れるようなことがあると、シートスイッチ13がオフするこ とで、リレースイッチ45のリレーコイル45d に電流が流れなくなるので、リレー スイッチ45の共通端子45c はNO端子45a からNC端子45b に接続が切換えられる。 したがって点火装置44はアースされて失火してエンジン２は停止しようとする が、回転慣性があるため直ちには停止せず回転数が徐々に減少していく。

【００４３】 一方リレースイッチ45の切り換えに伴なってリレースイッチ49の共通端子49c とNO端子49a との接続が断たれることで電磁クラッチ20のコイル25には電流が流 れなくなるので、電磁クラッチ20はカッターブレード15への動力伝達を遮断する と同時に前記したように電磁クラッチ20のプーリ31には制動力が加わるので、カ ッターブレード15は直ちに停止する。

【００４４】 しかし作業者が運転席３から離れる時間が一時的な腰浮き程度の短い時間（２ 〜３秒以内）であるような場合は、着座にによってシートスイッチ13がオンする と、リレースイッチ45の作動で点火装置44のアースが解除されて作動可能となる ため、エンジン２の回転慣性によるエネルギーで再び点火が再開されてエンジン ２を停止することなく運転することができる。 ちなみに、本実施例においては約700 rmp が限界値として確認されていて、36 00rmp から700 rmp に低下するまでの短い時間であればエンジン２を停止するこ となく運転を継続することが可能である。

【００４５】 したがって作業者が運転席３から離れたときには、カッターブレード15は直ち に停止させることができるとともにエンジン２を始動モータ43を使って再始動す る煩しい作業をできるだけ減らすことができ、さらにはバッテリー40の寿命を長 くすることができる。

【００４６】 そしてカッターブレード15の駆動を再開するためにはＰＴＯスイッチ８を一度 オフしてからオンする所定の作業手順であるリセット操作によって、簡単でかつ 確実な状態で電磁クラッチ20の接合を行なうことができる。

【００４７】 なおＰＴＯスイッチ８がオフであってもパーキングブレーキレバー７がパーキ ングロックしていないまま作業者が運転席３から離れると、上述の説明と同様に してシートスイッチ13の点火装置44はアースされエンジン２は停止する。

【００４８】 次に図７に示す状態から、シフトレバー５をニュートラルにしてニュートラル スイッチ11をオンし、パーキングブレーキレバー７をパーキングにロックしてパ ーキングブレーキスイッチ12をオンした場合において、作業者が運転席３を離れ シートスイッチ13をオフすると、図８に示すように、パーキングブレーキスイッ チ12からＰＴＯスイッチ８の共通端子８_Xcと端子８_Xaの接続を経てリレースイッ チ45のリレーコイル45d に電流が流れるので、点火装置44はリレースイッチ45に よってはアースされず、エンジン２の運転はそのまま継続される。

【００４９】 しかしシートスイッチ13のオフでリレースイッチ49のリレーコイル49d には電 流が流れないので、共通端子49c とNO端子49a の接続は断たれ、結局ＰＴＯスイ ッチ８がオンしてても電磁クラッチ20のコイル25には電流が流れずカッターブレ ード15への動力伝達は遮断されカッターブレート15は制動により直ちに停止する 。 カッターブレード15を再駆動するためには運転席３に着座してＰＴＯスイッチ ８をリセット操作する必要がある。

【００５０】 またシフトレバー５をニュートラルにしパーキングブレーキレバー７をパーキ ング状態にし、ＰＴＯスイッチ８をオフにしてカッターブレード15の駆動を停止 した後に運転席３を離れたとしても、パーキングブレーキスイッチ12からＰＴＯ スイッチ８の共通端子８_Xcと端子８_Xbとの接続を介してニュートラルスイッチ11 ，ダイオード48を経てリレースイッチ45のリレーコイル45d に電流が流れるので 点火装置44はリレースイッチ45によってアースされず、エンジン２は運転を継続 することができる。 ここでＰＴＯスイッチ８をオンしてもすでに説明した図８の状態と同様で電磁 クラッチ20は遮断状態でありカッターブレード15は駆動しない。

【００５１】 次に他の実施例として、シフトレバー５が後進位置にあるか否かを検出するリ バーススイッチ60を電磁クラッチ20のコイル25に直列に接続した例を図９に示す 。 リバーススイッチ60は、シフトレバー５が後進位置にあるときはオフで、それ 以外のときにオンするスイッチである。

【００５２】 したがってシフトレバー５が後進位置以外にあってリバーススイッチ60がオン している場合は、前記実施例と同様にして、電磁クラッチ20を接合・遮断の制御 が可能となるが、シフトレバー５が後進位置にあってリバーススイッチ60がオフ している場合は電磁クラッチ20は常に遮断状態であるためカッターブレード15へ の動力伝達は行なわれずカッターブレード15は停止した状態にある。

【００５３】 したがって走行作業時において、シフトレバー５を前進から後進に切換えたと きには、電磁クラッチ20を遮断してカッターブレード15を停止させ、エンジンは そのまま運転を継続させることができる。 すなわち後進走行に切換えたときはカッターブレード15のみ停止させることに より、カッターブレード15の停止操作を確実化するとともに、煩わしいエンジン の再始動操作をできるだけ減らすようにしている。

【００５４】

【考案の効果】

本考案は、動力源が駆動中パーキングブレーキが作動していない状態でシート スイッチが所定時間オフしたときに動力源を停止させるので、作業者が運転継続 の意志を示さないときすなわちパーキングブレーキを作動させないで離席すると きには動力源自体を停止でき、また作業者が自分の意志で行動している間は動力 源を停止させずに、例えば必要に応じて電磁クラッチを遮断することで、次の作 業のための操作への移行が簡単かつスムーズに行える。

【００５５】 第２の考案によればリバーススイッチで後進状態でないことを検出した場合の み電磁クラッチを接合できるので、全ての制御動作に優先して後進走行状態での 作業機の駆動を禁止することができ、作業機の停止操作を確実化するとともに、 煩わしいエンジンの再始動操作を減らすことができる。

【００５６】 第３の考案によれば電磁クラッチの遮断動作に連動して制動がかかるようにす ることで慣性力の大きい作業機であっても停止を速かに行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係る一実施例の運転制御装置を備えた
乗用型作業機の全体側面図である。

【図２】同乗用型作業機で用いられる電磁クラッチの断
面図である。

【図３】運転制御装置の制御回路図である。

【図４】コンビネーションスイッチのスイッチ切換モー
ドに対する端子接続状態を示す図である。

【図５】エンジン始動時の状態を示す制御回路図であ
る。

【図６】作業機を駆動しない走行状態における制御回路
図である。

【図７】走行作業状態における制御回路図である。

【図８】作業機を駆動したままパーキングブレーキを作
動した状態で運転者が離席したときの制御回路図であ
る。

【図９】他の実施例としてリバーススイッチを備えた場
合の制御回路図である。

【符号の説明】

１…乗用型作業機、２…エンジン、３…運転席、４…ハ
ンドル、５…シフトレバー、６…クラッチペダル、７…
パーキングブレーキレバー、８…ＰＴＯスイッチ、10…
制御回路、11…ニュートラルスイッチ、12…パーキング
ブレーキスイッチ、13…シートスイッチ、15…カッター
ブレード、20…電磁クラッチ、21…ケース、22…ベアリ
ング、23…中間軸、24…ローター、25…コイル、26…永
久磁石、27…ブレーキプレート、28…間隙、30…ベアリ
ング、31…プーリ、32…ストラッププレート、33…アー
マチア、40…バッテリー、41…リレースイッチ、42…コ
ンビネーションスイッチ、43…始動モータ、44…点火装
置、45…リレースイッチ、46，47，48…ダイオード、49
…リレースイッチ、60…リバーススイッチ。

Claims (3)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 作業者の着座の有無を検出するシートス
   イッチと、作業機の駆動を兼ねる走行用の動力源の作業
   機への動力伝達を接合・遮断する電磁クラッチと、前記
   電磁クラッチを動作させるためのＰＴＯスイッチと、パ
   ーキングブレーキの動作状態を検出するパーキングブレ
   ーキスイッチとを備えた乗用型作業機において、 前記動力源が駆動中に前記パーキングブレーキスイッチ
   がパーキングブレーキのオフを検出している状態で前記
   シートスイッチが所定時間の離席状態を検出したときに
   動力源を停止させる動力源制御手段と、 前記シートスイッチが着座状態を検出している場合にの
   み前記ＰＴＯスイッチの操作で前記電磁クラッチを接合
   可能とするとともに、前記電磁クラッチが接合状態で前
   記シートスイッチが離席状態を検出したときは前記ＰＴ
   Ｏスイッチの操作にかかわらず前記電磁クラッチを直ち
   に遮断する電磁クラッチ制御手段とを備えたことを特徴
   とする乗用型作業機の運転制御装置。
2. 【請求項２】 前記乗用型作業機の後進状態を検出する
   リバーススイッチを備え、 前記電磁クラッチ制御手段は前記シートスイッチが着座
   状態を検出しており、かつ前記リバーススイッチが後進
   状態を検出していない場合のみ前記ＰＴＯスイッチの操
   作で前記電磁クラッチを接合可能とすることを特徴とす
   る請求項１記載の乗用型作業機の運転制御装置。
3. 【請求項３】 前記電磁クラッチの遮断動作に連動して
   動力被伝達側を制動する制動手段を備えたことを特徴と
   する請求項１または２記載の乗用型作業機の運転制御装
   置。