JPH07290905A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH07290905A JPH07290905A JP6090118A JP9011894A JPH07290905A JP H07290905 A JPH07290905 A JP H07290905A JP 6090118 A JP6090118 A JP 6090118A JP 9011894 A JP9011894 A JP 9011894A JP H07290905 A JPH07290905 A JP H07290905A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 タイヤの通過騒音低減に効果があるベルト層
を備えたタイヤを提供する。 【構成】 繊維コ−ドをほぼラジアル方向に配列したカ
−カスのクラウン部３外周にベルト層６およびトレッド
を順次備え、上記ベルト層は、金属コ−ドをタイヤの赤
道面に対し１０〜３０°の角度で傾斜配列下層の複数枚
を、これらのコ−ドが互いに交差するように重ね合わせ
た主幹層７と、該主幹層上にその幅いっぱいに亙って有
機繊維コ−ドより成る補助層８を備えたタイヤにおい
て、上記補助層はそのコ−ドがベルト層の両側に対応す
る区域において赤道面と実質上平行に延び、一方両区域
に挟まれた中央区域においては赤道面に対し浅い角度で
傾斜し、且つ比較的粗いコ−ドの打ち込みによって形成
さた空気入りタイヤ。
を備えたタイヤを提供する。 【構成】 繊維コ−ドをほぼラジアル方向に配列したカ
−カスのクラウン部３外周にベルト層６およびトレッド
を順次備え、上記ベルト層は、金属コ−ドをタイヤの赤
道面に対し１０〜３０°の角度で傾斜配列下層の複数枚
を、これらのコ−ドが互いに交差するように重ね合わせ
た主幹層７と、該主幹層上にその幅いっぱいに亙って有
機繊維コ−ドより成る補助層８を備えたタイヤにおい
て、上記補助層はそのコ−ドがベルト層の両側に対応す
る区域において赤道面と実質上平行に延び、一方両区域
に挟まれた中央区域においては赤道面に対し浅い角度で
傾斜し、且つ比較的粗いコ−ドの打ち込みによって形成
さた空気入りタイヤ。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、通過騒音低減に効果が
あるベルト層を備えた、特に乗用車用ラジアルタイヤの
改良に関するものである。
あるベルト層を備えた、特に乗用車用ラジアルタイヤの
改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】乗用車用ラジアルタイヤは、広く知られ
ているように、左右サイドウォ−ルの径方向内側端部に
夫々埋設されたビ−ドリング間に、トロイド状カ−カス
を配置しして補強し、このカ−カスのクラウン部上にベ
ルト層とトレッドを順次配置して強化されている。そし
て上記カ−カスは、繊維コ−ドをタイヤの赤道面と直交
する方向に配列したプライの１または２枚から成る。ま
たベルト層は、赤道面に対し比較的小さく傾斜した金属
コ−ドを含む層の複数枚（通常２枚）を、これ等層間で
コ−ドが交差するように重ね合わせた構造である。そし
てまた、特に操縦安定性、高速走行性等に優れた高性能
タイヤの場合、ベルト層は上記金属ベルト層の周囲に、
更にナイロンコ−ドが赤道面と平行に延びる補助層また
はキャップ層を追加配置して強化した構造が好んで適用
されている。
ているように、左右サイドウォ−ルの径方向内側端部に
夫々埋設されたビ−ドリング間に、トロイド状カ−カス
を配置しして補強し、このカ−カスのクラウン部上にベ
ルト層とトレッドを順次配置して強化されている。そし
て上記カ−カスは、繊維コ−ドをタイヤの赤道面と直交
する方向に配列したプライの１または２枚から成る。ま
たベルト層は、赤道面に対し比較的小さく傾斜した金属
コ−ドを含む層の複数枚（通常２枚）を、これ等層間で
コ−ドが交差するように重ね合わせた構造である。そし
てまた、特に操縦安定性、高速走行性等に優れた高性能
タイヤの場合、ベルト層は上記金属ベルト層の周囲に、
更にナイロンコ−ドが赤道面と平行に延びる補助層また
はキャップ層を追加配置して強化した構造が好んで適用
されている。
【０００３】一方タイヤの通過騒音はトレッドに所定ピ
ッチをもって刻まれた横方向成分を有する多数の溝と、
これらの溝によって区分された陸部が、走行時に接地面
を通過する際、収縮した溝内の空気が大気中にはじき出
されるときに発する空気の振動音と、陸部の路面に対す
る打音が複合したピッチ音、路面とのトレッドの摩擦
音、および陸部が路面を叩き、また路面の凹凸上を通過
するときそれらが入力となってタイヤのクラウン部から
サイドウォ−ルに伝わり、この部分から放射される放射
音に大別することができる。
ッチをもって刻まれた横方向成分を有する多数の溝と、
これらの溝によって区分された陸部が、走行時に接地面
を通過する際、収縮した溝内の空気が大気中にはじき出
されるときに発する空気の振動音と、陸部の路面に対す
る打音が複合したピッチ音、路面とのトレッドの摩擦
音、および陸部が路面を叩き、また路面の凹凸上を通過
するときそれらが入力となってタイヤのクラウン部から
サイドウォ−ルに伝わり、この部分から放射される放射
音に大別することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】タイヤの通過騒音の上
に挙げた諸要因のうちピッチ音とトレッの摩擦音は、ピ
ッチバリエ−ションを施した上、摩擦音に対し適したゴ
ムを用いる等トレッド設計時において配慮される。一
方、サイド放射音は、発明者等の研究によると、トレッ
ドに起因する上記要因とは異なり、ベルト構造に関係が
深いことが分かった。
に挙げた諸要因のうちピッチ音とトレッの摩擦音は、ピ
ッチバリエ−ションを施した上、摩擦音に対し適したゴ
ムを用いる等トレッド設計時において配慮される。一
方、サイド放射音は、発明者等の研究によると、トレッ
ドに起因する上記要因とは異なり、ベルト構造に関係が
深いことが分かった。
【０００５】本発明は、操縦安定性等、他の特性を損な
わずに、通過騒音の主要因をなすサイド放射音を低減し
得るベルト構造を備えた高性能ラジアルタイヤを提供す
ることを目的とする。
わずに、通過騒音の主要因をなすサイド放射音を低減し
得るベルト構造を備えた高性能ラジアルタイヤを提供す
ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、繊維コ−ドを
ほぼラジアル方向に配列したプライの少なくとも１枚か
ら成るトロイド状カ−カスのクラウン部外周にベルト層
およびトレッドを順次備え、上記ベルト層は、金属コ−
ドをタイヤの赤道面に対し１０〜３０°の角度で傾斜配
列した層の複数枚を、これらのコ−ドが互いに交差する
ように重ね合わせた主幹層と、該主幹層上にその幅いっ
ぱいに亙って有機繊維コ−ドより成る補助層を備えたタ
イヤにおいて、上記補助層はそのコ−ドがベルト層の両
側に対応する区域において赤道面と実質上平行に延び、
一方両区域に挟まれた中央区域においては赤道面に対し
浅い角度で傾斜し、且つ比較的粗いコ−ドの打ち込みに
よって形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ
である。
ほぼラジアル方向に配列したプライの少なくとも１枚か
ら成るトロイド状カ−カスのクラウン部外周にベルト層
およびトレッドを順次備え、上記ベルト層は、金属コ−
ドをタイヤの赤道面に対し１０〜３０°の角度で傾斜配
列した層の複数枚を、これらのコ−ドが互いに交差する
ように重ね合わせた主幹層と、該主幹層上にその幅いっ
ぱいに亙って有機繊維コ−ドより成る補助層を備えたタ
イヤにおいて、上記補助層はそのコ−ドがベルト層の両
側に対応する区域において赤道面と実質上平行に延び、
一方両区域に挟まれた中央区域においては赤道面に対し
浅い角度で傾斜し、且つ比較的粗いコ−ドの打ち込みに
よって形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ
である。
【０００７】
【作用】本発明に成るタイヤは、ベルト層における主幹
層の外周面に配置される補助層につき、主幹層の中央区
域対応位置に占める部分の繊維コ−ドが、タイヤの赤道
面に対し浅い角度で傾斜し、且つ比較的粗い打ち込みを
もって形成しているため、補助層のこの部分で周方向に
締めつけられたベルト主幹層は、両側部対比軽減され、
その結果、全体的にベルト層は、周方向の必要な剛性を
維持しつつ、ベルト層中央区域の回転軸を含む径方向ま
たは厚み方向の曲げ剛性が緩和される。そのため走行時
に路面よりトレッドを通じ入力を受けたとき、ベルト端
部を通じてサイドウォ−ルに伝播される振動は低下し、
その結果、サイド放射音が有利に低下するのである。
層の外周面に配置される補助層につき、主幹層の中央区
域対応位置に占める部分の繊維コ−ドが、タイヤの赤道
面に対し浅い角度で傾斜し、且つ比較的粗い打ち込みを
もって形成しているため、補助層のこの部分で周方向に
締めつけられたベルト主幹層は、両側部対比軽減され、
その結果、全体的にベルト層は、周方向の必要な剛性を
維持しつつ、ベルト層中央区域の回転軸を含む径方向ま
たは厚み方向の曲げ剛性が緩和される。そのため走行時
に路面よりトレッドを通じ入力を受けたとき、ベルト端
部を通じてサイドウォ−ルに伝播される振動は低下し、
その結果、サイド放射音が有利に低下するのである。
【０００８】
【実施例】以下図面に基づき説明する。図１は本発明に
おける第１実施例を示すタイヤの断面図である。図にお
いてタイヤ1 は、左右一対のサイドウォ−ル2 と、両サ
イドウォ−ルに跨がって延びるクラウン部3 がトロイド
状に連なる。そして一方のサイドウォ−ル2 からクラウ
ン部3 を通り、他方サイドウォ−ル2 に亙る全体をカ−
カス4 で補強し、サイドウォ−ル2 に埋設されたビ−ド
リング5 の回りに両端部を巻き上げ、端部4 ′を形成し
ている。カ−カス4 は、ポリエステル、レ−ヨン、およ
びナイロン等で代表される有機繊維コ−ドを、赤道面O
に対してほぼ９０°の角度で配列したプライの１または
２枚から成る、いわゆるラジアル構造である。
おける第１実施例を示すタイヤの断面図である。図にお
いてタイヤ1 は、左右一対のサイドウォ−ル2 と、両サ
イドウォ−ルに跨がって延びるクラウン部3 がトロイド
状に連なる。そして一方のサイドウォ−ル2 からクラウ
ン部3 を通り、他方サイドウォ−ル2 に亙る全体をカ−
カス4 で補強し、サイドウォ−ル2 に埋設されたビ−ド
リング5 の回りに両端部を巻き上げ、端部4 ′を形成し
ている。カ−カス4 は、ポリエステル、レ−ヨン、およ
びナイロン等で代表される有機繊維コ−ドを、赤道面O
に対してほぼ９０°の角度で配列したプライの１または
２枚から成る、いわゆるラジアル構造である。
【０００９】クラウン部におけるカ−カスの径方向外側
には、これと密着して円筒状のベルト層6 、およびこの
ベルト層6 と実質上等幅をもって周方向に延びるトレッ
ド9を順次備え、この部分を強化している。トレッド9
は、ほぼ横方向に延びる成分をもつ複数の溝10と、これ
らの溝によって区分された陸部11を含む。
には、これと密着して円筒状のベルト層6 、およびこの
ベルト層6 と実質上等幅をもって周方向に延びるトレッ
ド9を順次備え、この部分を強化している。トレッド9
は、ほぼ横方向に延びる成分をもつ複数の溝10と、これ
らの溝によって区分された陸部11を含む。
【００１０】本発明においてベルト層6 は、スチ−ルで
代表される金属コ−ドを赤道面O に対し１０°〜３０°
の角度で傾斜配列して成る層61と、同様の層62をコ−ド
が交差する向きに重ね合わせた主幹層7 と、この主幹層
の径方向外側にあって、主幹層の幅W と同等乃至は若干
広幅の補助層8 から成る。主幹層の各プライ61、62のコ
−ティングゴムとしては、１００％伸長モジュラスが５
０〜７０Kg/Cm2の高弾性ゴム（通常使用ゴムは３０Kg/C
m2以上、５０Kg/Cm2未満）を用いることが好ましい。補
助層8 は、主幹層の幅W の約６０％幅の中央区域C に対
応する部分と、同層の幅W の約２０％に対応する側区域
S からなり、両区域は構成が異なる。即ち側区域S の部
分はナイロン等の熱収縮性コ−ドを赤道面O と実質上平
行に延び、回転軸を含む断面上で測った単位幅当たりの
コ−ド打ち込み本数ESは、１０〜１５本/Cm である。こ
れに対し中央区域C の部分は、同様のコ−ドを赤道面O
に対し０〜１０°の浅い角度で傾斜し、同様に測ったコ
−ド打ち込み本数ECは１．５〜３本/Cm であり、且つ側
区域S の部分よりもコ−ド打ち込み本数を少ない。両部
分の打ち込み本数の比EC/ES は、０．１５〜０．２０の
範囲が望ましい。その理由はEC/ES が０．１５より小さ
いと操縦安定性を損ない好ましくない。一方EC/ES が
０．２０を越えると本発明の目的に照らし同様に好まし
くない。
代表される金属コ−ドを赤道面O に対し１０°〜３０°
の角度で傾斜配列して成る層61と、同様の層62をコ−ド
が交差する向きに重ね合わせた主幹層7 と、この主幹層
の径方向外側にあって、主幹層の幅W と同等乃至は若干
広幅の補助層8 から成る。主幹層の各プライ61、62のコ
−ティングゴムとしては、１００％伸長モジュラスが５
０〜７０Kg/Cm2の高弾性ゴム（通常使用ゴムは３０Kg/C
m2以上、５０Kg/Cm2未満）を用いることが好ましい。補
助層8 は、主幹層の幅W の約６０％幅の中央区域C に対
応する部分と、同層の幅W の約２０％に対応する側区域
S からなり、両区域は構成が異なる。即ち側区域S の部
分はナイロン等の熱収縮性コ−ドを赤道面O と実質上平
行に延び、回転軸を含む断面上で測った単位幅当たりの
コ−ド打ち込み本数ESは、１０〜１５本/Cm である。こ
れに対し中央区域C の部分は、同様のコ−ドを赤道面O
に対し０〜１０°の浅い角度で傾斜し、同様に測ったコ
−ド打ち込み本数ECは１．５〜３本/Cm であり、且つ側
区域S の部分よりもコ−ド打ち込み本数を少ない。両部
分の打ち込み本数の比EC/ES は、０．１５〜０．２０の
範囲が望ましい。その理由はEC/ES が０．１５より小さ
いと操縦安定性を損ない好ましくない。一方EC/ES が
０．２０を越えると本発明の目的に照らし同様に好まし
くない。
【００１１】補助層8 を形成するに当たっては、タイヤ
製造時にドラム上で張り付けられたベルト主幹層の上に
ナイロンコ−ドを、例えば３〜１５本横に並べてゴム引
きしたリボン状体をもって主幹層に対しその端e を充分
カバ−する一端f1から周方向に向かって螺旋状に他端f2
まで連続して巻回し形成することができる。その場合、
区域S の部分は、リボンの側端同士が互いに接するよう
にし、区域C の部分においては、リボン相互間に必要な
距離を置いて巻回する訳である。
製造時にドラム上で張り付けられたベルト主幹層の上に
ナイロンコ−ドを、例えば３〜１５本横に並べてゴム引
きしたリボン状体をもって主幹層に対しその端e を充分
カバ−する一端f1から周方向に向かって螺旋状に他端f2
まで連続して巻回し形成することができる。その場合、
区域S の部分は、リボンの側端同士が互いに接するよう
にし、区域C の部分においては、リボン相互間に必要な
距離を置いて巻回する訳である。
【００１２】図２は本発明における第２実施例を示すタ
イヤの断面図である。この実施例の特徴は、補助層8 に
重ねてこれとほぼ等幅の第２補助層12を１枚配置した点
にある。第２補助層12には、補助層8 と同様にナイロ
ン、場合によってはポリエステル等有機繊維コ−ドを用
いるものとし、コ−ドの赤道面に対する傾斜角は、主幹
層のコ−ド角度と同等、または多少大きめ（２０〜６０
°）を適用することができる。第２補助層12の配置位置
は、図２に示すように補助層8 上、または主幹層7 と補
助層8 との間に、また補助層8 を複数枚用いるときは、
それ等の間に配置することができる。なお、何れの位置
の場合においても、層12のコ−ドは、主幹層のプライ62
のコ−ドと赤道面を挟んで交差する向きに重ねることが
必要である。
イヤの断面図である。この実施例の特徴は、補助層8 に
重ねてこれとほぼ等幅の第２補助層12を１枚配置した点
にある。第２補助層12には、補助層8 と同様にナイロ
ン、場合によってはポリエステル等有機繊維コ−ドを用
いるものとし、コ−ドの赤道面に対する傾斜角は、主幹
層のコ−ド角度と同等、または多少大きめ（２０〜６０
°）を適用することができる。第２補助層12の配置位置
は、図２に示すように補助層8 上、または主幹層7 と補
助層8 との間に、また補助層8 を複数枚用いるときは、
それ等の間に配置することができる。なお、何れの位置
の場合においても、層12のコ−ドは、主幹層のプライ62
のコ−ドと赤道面を挟んで交差する向きに重ねることが
必要である。
【００１３】
【効果】このようにして成る本発明のタイヤの効果を確
かめるため比較タイヤと共に、タイヤサイズを205/65R1
5 カ−カスを１０００d/2 ポリエステルコ−ドのラジア
ルプライ２枚、そして主幹ベルト層につき、1 ×5 スチ
−ルコ−ドを赤道面に対し２０°の角度で傾斜配列した
プライの２枚から成る構造を共通して用いた。
かめるため比較タイヤと共に、タイヤサイズを205/65R1
5 カ−カスを１０００d/2 ポリエステルコ−ドのラジア
ルプライ２枚、そして主幹ベルト層につき、1 ×5 スチ
−ルコ−ドを赤道面に対し２０°の角度で傾斜配列した
プライの２枚から成る構造を共通して用いた。
【００１４】次にベルト層であるが、比較タイヤ１とし
て、主幹層のみで補助層を用いない構造、比較タイヤ２
として、主幹層上に１２６０d/2 ナイロンコ−ドのリボ
ン状体を、赤道面と平行巻回によって１枚の補助層を形
成した構造、発明のタイヤ１として、図１に示す構造、
発明のタイヤ２として図２に示す構造、そして発明のタ
イヤ３として図２に示す構造に加え、主幹層のコ−ティ
ングゴムを高弾性ゴムに変更した構造を用いた。なおベ
ルト層の詳細と通過騒音の評価結果を表１に示す。
て、主幹層のみで補助層を用いない構造、比較タイヤ２
として、主幹層上に１２６０d/2 ナイロンコ−ドのリボ
ン状体を、赤道面と平行巻回によって１枚の補助層を形
成した構造、発明のタイヤ１として、図１に示す構造、
発明のタイヤ２として図２に示す構造、そして発明のタ
イヤ３として図２に示す構造に加え、主幹層のコ−ティ
ングゴムを高弾性ゴムに変更した構造を用いた。なおベ
ルト層の詳細と通過騒音の評価結果を表１に示す。
【００１５】
【表１】
【００１６】通過騒音の測定方法は、車両（ＦＦ車）の
４輪にテストタイヤを装着して２．０Kgf/Cm2 に内圧を
調整し、アスファルト路上において、前後各１０m の区
間を６０Km/Hの常用速度で通過するときの平均音圧をも
って評価した。測定区間を車両が通過するときは、エン
ジンを停止した。なお、マイクの設定位置は車両中心か
ら側方７．５m 、地上高さ１．２m である。
４輪にテストタイヤを装着して２．０Kgf/Cm2 に内圧を
調整し、アスファルト路上において、前後各１０m の区
間を６０Km/Hの常用速度で通過するときの平均音圧をも
って評価した。測定区間を車両が通過するときは、エン
ジンを停止した。なお、マイクの設定位置は車両中心か
ら側方７．５m 、地上高さ１．２m である。
【００１７】このようにして成る本発明のタイヤは表１
に示すように、何れも著しい騒音低減の効果を有するこ
とが分かる。なお、これと平行して操縦安定性について
もテストを行ったが、比較タイヤ１と同等以上の評価を
得た。
に示すように、何れも著しい騒音低減の効果を有するこ
とが分かる。なお、これと平行して操縦安定性について
もテストを行ったが、比較タイヤ１と同等以上の評価を
得た。
【図１】本発明における第１実施例を示すタイヤの断面
図。
図。
【図２】本発明における第２実施例を示すタイヤの断面
図。
図。
1 タイヤ 2 サイドウォ−ル 3 クラウン部 4 カ−カス 6 ベルト層 7 主幹層 8 補助層 12 第２補助層 S 側区域 C 中央区域
Claims (5)
- 【請求項１】 繊維コ−ドをほぼラジアル方向に配列し
たプライの少なくとも１枚から成るトロイド状カ−カス
のクラウン部外周にベルト層およびトレッドを順次備
え、上記ベルト層は、金属コ−ドをタイヤの赤道面に対
し１０〜３０°の角度で傾斜配列した層の複数枚を、こ
れらのコ−ドが互いに交差するように重ね合わせた主幹
層と、該主幹層上にその幅いっぱいに亙って有機繊維コ
−ドより成る補助層を備えたタイヤにおいて、上記補助
層はそのコ−ドがベルト層の両側に対応する区域におい
て赤道面と実質上平行に延び、一方両区域に挟まれた中
央区域においては赤道面に対し浅い角度で傾斜し、且つ
比較的粗いコ−ドの打ち込みによって形成されているこ
とを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 上記ベルト層の補助層は複数本のコ−ド
を並べたゴム引きリボン状体の周方向螺旋状巻回によっ
て両側部並びに中央部を連続一体に形成して成ることを
特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 上記補助層の径方向外側または内側に、
該補助層の幅いっぱいに亙って補助層中央部のコ−ド傾
斜角より大きい角度で赤道面に対し傾斜した第２補助層
を備えることを特徴とする請求項１乃至２記載の空気入
りタイヤ。 - 【請求項４】 上記ベルト層における第２補助層はベル
ト主幹層における径方向外側層のコ−ドと異方向に交差
していることを特徴とする請求項３記載の空気入りラジ
アルタイヤ。 - 【請求項５】 上記ベルト主幹層を構成する金属コ−ド
層は５０〜７０Kg/Cm2の伸長モジュラスを有するコ−テ
ィングゴムによって被覆されていることを特徴とする請
求項１乃至４記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6090118A JPH07290905A (ja) | 1994-04-27 | 1994-04-27 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6090118A JPH07290905A (ja) | 1994-04-27 | 1994-04-27 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07290905A true JPH07290905A (ja) | 1995-11-07 |
Family
ID=13989605
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6090118A Pending JPH07290905A (ja) | 1994-04-27 | 1994-04-27 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07290905A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002347411A (ja) * | 2001-05-25 | 2002-12-04 | Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd :The | 空気入りタイヤ |
-
1994
- 1994-04-27 JP JP6090118A patent/JPH07290905A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002347411A (ja) * | 2001-05-25 | 2002-12-04 | Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd :The | 空気入りタイヤ |
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