JPH07291119A - 倍力装置 - Google Patents
倍力装置Info
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- JPH07291119A JPH07291119A JP6114185A JP11418594A JPH07291119A JP H07291119 A JPH07291119 A JP H07291119A JP 6114185 A JP6114185 A JP 6114185A JP 11418594 A JP11418594 A JP 11418594A JP H07291119 A JPH07291119 A JP H07291119A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/57—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by constructional features of control valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Details Of Valves (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【構成】 弁体１８における第１シート部Ｓ１と第２シ
ート部Ｓ２とは軸方向に離隔させてあり、それらの間に
筒状部分１８ａを備えている。筒状部分１８ａには支持
部材４２を嵌着してあり、その支持部材４２の内周面に
円筒状の金属フィルタからなる消音部材４１を設けてい
る。他方、圧力通路２３内には、圧力流体の導入速度を
抑制する吸音材は設けていない。倍力装置の作動時に
は、圧力通路２３内の圧力流体は、離隔した両第２シー
ト部Ｓ２の間を通過した後、消音部材４１の内部を流通
してから変圧室Ｂ，Ｄに流入する。このとき、両第２シ
ート部Ｓ２の間を通過した圧力流体は、上記消音部材４
１の内部を流通することによって、流れの方向を整えら
れることになり、渦巻状の乱流になることが防止され
る。 【効果】 倍力装置の作動時の応答性を低下させること
なく、吸気音を低減できる。
ート部Ｓ２とは軸方向に離隔させてあり、それらの間に
筒状部分１８ａを備えている。筒状部分１８ａには支持
部材４２を嵌着してあり、その支持部材４２の内周面に
円筒状の金属フィルタからなる消音部材４１を設けてい
る。他方、圧力通路２３内には、圧力流体の導入速度を
抑制する吸音材は設けていない。倍力装置の作動時に
は、圧力通路２３内の圧力流体は、離隔した両第２シー
ト部Ｓ２の間を通過した後、消音部材４１の内部を流通
してから変圧室Ｂ，Ｄに流入する。このとき、両第２シ
ート部Ｓ２の間を通過した圧力流体は、上記消音部材４
１の内部を流通することによって、流れの方向を整えら
れることになり、渦巻状の乱流になることが防止され
る。 【効果】 倍力装置の作動時の応答性を低下させること
なく、吸気音を低減できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車のブレーキ等に用
いられる倍力装置に関し、より詳しくは、圧力流体を導
入する際の吸気音を低減することができる倍力装置に関
する。
いられる倍力装置に関し、より詳しくは、圧力流体を導
入する際の吸気音を低減することができる倍力装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来、倍力装置として、次のような構成
を備えたものは知られている。すなわち、シェル内に摺
動自在に設けた筒状のバルブボデイと、このバルブボデ
ィに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前
後に区画形成した定圧室および変圧室と、上記バルブボ
デイの内周面に形成した環状の第１弁座と、上記バルブ
ボデイに摺動自在に嵌合した弁プランジャと、この弁プ
ランジャに形成した環状の第２弁座と、上記バルブボデ
イ内に設けられて、ばねの弾撥力により上記第１弁座と
第２弁座とに着座する弁体と、上記バルブボディに形成
されて第１弁座と弁体とが接触する第１シート部よりも
外側部分を上記定圧室に連通させる定圧通路と、上記バ
ルブボディに形成されて第２弁座と弁体とが接触する第
２シート部よりも内側部分を圧力流体源に連通させる圧
力通路と、上記バルブボディに形成されて第１シート部
と第２シート部の中間部分を上記変圧室に連通させる変
圧通路とを備えた倍力装置は知られている。上述した従
来の倍力装置においては、その非作動時には、上記弁プ
ランジャが後退して、弁体は第２弁座に着座する一方、
弁体は第１弁座から離座している。つまり、非作動状態
では、第２弁座と弁体との第２シート部が相互に接触し
て圧力通路を閉鎖しており、他方、第１弁座と弁体との
第１シート部は離隔しているので、定圧通路と変圧通路
とを介して定圧室と変圧室とが相互に連通し、それらの
内部は同圧となっている。これに対し、倍力装置の作動
時には、ペダルの踏込みにより上記弁プランジャが前進
され、上記弁体が第１弁座に着座するので両第１シート
部が相互接触する。そのため、定圧通路が閉鎖されて、
定圧室と変圧室との連通が遮断される。そして、引続く
弁プランジャの前進により、弁体が第２弁座から離座さ
れて両第２シート部が離隔すると、その内側の圧力通路
が外側の変圧通路に連通するので、両第２シート部の間
を通過した圧力流体が変圧室内に導入されて定圧室と変
圧室との間に差圧が発生し、それにより倍力装置が作動
される。
を備えたものは知られている。すなわち、シェル内に摺
動自在に設けた筒状のバルブボデイと、このバルブボデ
ィに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前
後に区画形成した定圧室および変圧室と、上記バルブボ
デイの内周面に形成した環状の第１弁座と、上記バルブ
ボデイに摺動自在に嵌合した弁プランジャと、この弁プ
ランジャに形成した環状の第２弁座と、上記バルブボデ
イ内に設けられて、ばねの弾撥力により上記第１弁座と
第２弁座とに着座する弁体と、上記バルブボディに形成
されて第１弁座と弁体とが接触する第１シート部よりも
外側部分を上記定圧室に連通させる定圧通路と、上記バ
ルブボディに形成されて第２弁座と弁体とが接触する第
２シート部よりも内側部分を圧力流体源に連通させる圧
力通路と、上記バルブボディに形成されて第１シート部
と第２シート部の中間部分を上記変圧室に連通させる変
圧通路とを備えた倍力装置は知られている。上述した従
来の倍力装置においては、その非作動時には、上記弁プ
ランジャが後退して、弁体は第２弁座に着座する一方、
弁体は第１弁座から離座している。つまり、非作動状態
では、第２弁座と弁体との第２シート部が相互に接触し
て圧力通路を閉鎖しており、他方、第１弁座と弁体との
第１シート部は離隔しているので、定圧通路と変圧通路
とを介して定圧室と変圧室とが相互に連通し、それらの
内部は同圧となっている。これに対し、倍力装置の作動
時には、ペダルの踏込みにより上記弁プランジャが前進
され、上記弁体が第１弁座に着座するので両第１シート
部が相互接触する。そのため、定圧通路が閉鎖されて、
定圧室と変圧室との連通が遮断される。そして、引続く
弁プランジャの前進により、弁体が第２弁座から離座さ
れて両第２シート部が離隔すると、その内側の圧力通路
が外側の変圧通路に連通するので、両第２シート部の間
を通過した圧力流体が変圧室内に導入されて定圧室と変
圧室との間に差圧が発生し、それにより倍力装置が作動
される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した様
に、倍力装置の作動時には、圧力流体が圧力通路から両
第２シート部の間を通過した後に変圧室内に導入される
ことになるが、その際、圧力流体が両第２シート部の間
を通過した直後の位置で渦巻状の乱流状態となり、それ
が原因となって吸気音が発生するという欠点があった。
そのため、従来では、上記圧力通路における入口付近に
圧力流体の流通を許容する吸音材を設け、この吸音材に
よって圧力流体の流通に抵抗を与えるようにしている。
このように、吸音材を設けることによって、両第２シー
ト部の間を介して変圧室内に導入される圧力流体の導入
速度を減速させることができるので、上述した吸気音の
発生を抑制することができる。しかしながら、このよう
に圧力通路内に吸音材を設けて圧力流体の導入速度を遅
くすると、倍力装置の応答性が悪くなるという欠点があ
った。
に、倍力装置の作動時には、圧力流体が圧力通路から両
第２シート部の間を通過した後に変圧室内に導入される
ことになるが、その際、圧力流体が両第２シート部の間
を通過した直後の位置で渦巻状の乱流状態となり、それ
が原因となって吸気音が発生するという欠点があった。
そのため、従来では、上記圧力通路における入口付近に
圧力流体の流通を許容する吸音材を設け、この吸音材に
よって圧力流体の流通に抵抗を与えるようにしている。
このように、吸音材を設けることによって、両第２シー
ト部の間を介して変圧室内に導入される圧力流体の導入
速度を減速させることができるので、上述した吸気音の
発生を抑制することができる。しかしながら、このよう
に圧力通路内に吸音材を設けて圧力流体の導入速度を遅
くすると、倍力装置の応答性が悪くなるという欠点があ
った。
【０００４】
【課題を解決するための手段】このような事情に鑑み、
本発明は、上述した倍力装置において、上記弁体におけ
る第１シート部と第２シート部とを軸方向に所定寸法だ
け離隔させて、弁体の第１シート部と第２シート部との
間に、それらを接続する筒状部分を形成し、さらに、圧
力流体の流通を許容して該圧力流体の流入方向を整流す
る概略円筒状の消音部材を、上記弁体の筒状部分内に設
けたものである。
本発明は、上述した倍力装置において、上記弁体におけ
る第１シート部と第２シート部とを軸方向に所定寸法だ
け離隔させて、弁体の第１シート部と第２シート部との
間に、それらを接続する筒状部分を形成し、さらに、圧
力流体の流通を許容して該圧力流体の流入方向を整流す
る概略円筒状の消音部材を、上記弁体の筒状部分内に設
けたものである。
【０００５】
【作用】このような構成によれば、倍力装置の作動時に
圧力通路から変圧室内に向けて導入される圧力流体は、
両第２シート部の隣接外方側に位置となる消音部材の内
部を流通してから変圧室に流入することになる。そのた
め、両第２シート部の隣接外方位置において、圧力流体
が渦巻状の乱流状態になることを防止することができ、
その位置で発生する吸気音を低減させることができる。
そして、上記構成によれば、圧力通路内に上述した従来
のような吸音材を設ける必要がないので、倍力装置の応
答性が低下することもない。
圧力通路から変圧室内に向けて導入される圧力流体は、
両第２シート部の隣接外方側に位置となる消音部材の内
部を流通してから変圧室に流入することになる。そのた
め、両第２シート部の隣接外方位置において、圧力流体
が渦巻状の乱流状態になることを防止することができ、
その位置で発生する吸気音を低減させることができる。
そして、上記構成によれば、圧力通路内に上述した従来
のような吸音材を設ける必要がないので、倍力装置の応
答性が低下することもない。
【０００６】
【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１において、フロントシェル１とリヤシェル２と
で構成した密封容器内は、その中央部に設けたセンター
プレート３によって前後のフロント室４とリヤ室５との
２室に区画してあり、かつ、上記リヤシェル２およびセ
ンタープレート３の軸部に概略筒状のバルブボデイ６を
それぞれ環状シール部材７、８により気密を保って摺動
自在に貫通させている。上記バルブボデイ６には、上記
フロント室４とリヤ室５とに収納したフロントパワーピ
ストン９とリヤパワーピストン１０とをそれぞれ連結す
るとともに、各パワーピストン９、１０の後面にフロン
トダイヤフラム１１とリヤダイヤフラム１２とをそれぞ
れ張設し、フロントダイヤフラム１１の前後に定圧室Ａ
と変圧室Ｂを、またリヤダイヤフラム１２の前後にも定
圧室Ｃと変圧室Ｄを形成している。上記２つの定圧室
Ａ、Ｃと２つの変圧室Ｂ、Ｄとの間の流体回路を切り換
える弁機構１３は上記バルブボデイ６内に設けてあり、
該弁機構１３は、バルブボデイ６の内周面に形成した環
状の第１弁座１４と、この環状の第１弁座１４よりも内
側で上記バルブボデイ６に摺動自在に設けた弁プランジ
ャ１５の右端部に形成した環状の第２弁座１６と、さら
に両弁座１４、１６に図１の右方からばね１７の弾撥力
によって着座される弁体１８とを備えている。上記第１
弁座１４と弁体１８とが接触する環状の第１シート部Ｓ
１よりも外側部分の空間は、バルブボデイ６に形成した
定圧通路１９を介して定圧室Ａおよび定圧室Ｃに連通さ
せ、定圧室Ａは負圧導入管２０を介してエンジンのイン
テークマニホールドに連通させている。また、上記第１
シート部Ｓ１よりも内側で、第２弁座１６と弁体１８と
が接触する環状の第２シート部Ｓ２よりも外側部分、す
なわち内外の第１シート部Ｓ１と第２シート部Ｓ２との
中間部分の空間は、バルブボデイ６に形成した変圧通路
２１を介して変圧室Ｄに連通させ、さらに該変圧室Ｄは
バルブボデイ６に形成した軸方向の変圧通路２２を介し
て変圧室Ｂに連通させている。さらに、上記第２弁座１
６と弁体１８とが接触する内側の第２シート部Ｓ２より
も内側部分の空間は、バルブボデイ６に形成した圧力通
路２３を介して圧力流体源としての大気に連通させてあ
り、この圧力通路２３内にはフィルタ２４を設けてい
る。上記弁プランジャ１５の右端部には入力軸２５の先
端部を枢支連結してあり、この入力軸２５の末端部は図
示しないブレーキペダルに連結している。他方、上記弁
プランジャ１５の左側にはプランジャプレート２６およ
びリアクションディスク２７を順次配置し、このリアク
ションディスク２７はプッシュロッド２８の右端部に嵌
合している。上記プッシュロッド２８の左端部はシール
部材２９を介してフロントシェル１の軸部から摺動自在
に外部に突出させて、図示しないマスターシリンダのピ
ストンに連動させている。さらに、上記バルブボデイ６
はリターンスプリング３０によって通常は図示非作動位
置に保持している。上記バルブボデイ６の末端筒状部６
ａはリヤシェル２の開口から軸方向リヤ側に突出させて
あり、上記開口から突出された末端筒状部６ａをゴム製
のダストカバー３１で覆っている。以上の構成およびそ
れに基づく作動は、従来公知の倍力装置のものと変わる
ところはない。然して、本実施例は、上記弁体１８およ
び弁プランジャ１５を改良するとともに、第２弁座１６
と弁体１８とが接触する第２シート部Ｓ２の近接外方位
置に消音部材４１を設けることによって、倍力装置の作
動時の吸気音を低減できるようにしたものである。すな
わち、本実施例の弁体１８は、その第１シート部Ｓ１を
第２シート部Ｓ２に対して軸方向に所定寸法だけ離隔さ
せてあり、それによって第１シート部Ｓ１と第２シート
部Ｓ２とを連結する円筒状の筒状部分１８ａを形成して
いる。上記筒状部分１８ａの内周面には、略カップ状と
した支持部材４２を一体に取り付けて、筒状部分１８ａ
の形状を維持するようにしている。この支持部材４２に
おける左方側の端部は、弁体１８で被覆してあり、その
被覆部分を上記第１シート部Ｓ１としている。また、支
持部材４２の右方端となる半径方向部の左方側端面の全
域に環状のゴムを一体に接着して、そこを第２シート部
Ｓ２としている。そして、このようにして弁体１８の筒
状部分１８ａに連結した支持部材４２の内周面に、円筒
状に形成されて圧力流体の通過を許容する消音部材４１
を嵌着している。この消音部材４１としては、金属フィ
ルタを用いており、樹脂フィルタ、整流格子、多孔板、
金網等を用いても良い。他方、本実施例の弁プランジャ
１５は、右方側端部にフランジ状の半径方向部を形成し
てあり、その半径方向部の右方側の外周縁に設けた環状
突起によって、上記第２弁座１６および第２シート部Ｓ
２を形成している。そして、弁プランジャ１５の第２弁
座１６は、円筒状とした上記消音部材４１内部に位置
し、消音部材４１の内周面の近接内方位置を左右方向に
相対移動するようになっている。これにより、倍力装置
の作動時に第２弁座１６と弁体１８との両第２シート部
Ｓ２が離隔したときには、圧力通路２３から両第２シー
ト部Ｓ２の間を通過した大気は、上記消音部材４１の内
部を通過してから変圧室Ｂ，Ｄに導入されるようになっ
ている。さらに、本実施例では、圧力通路２３内には、
圧力流体の導入速度を抑えて吸気音を防止するための吸
音材は設けていない。以上の構成において、図示しない
ブレーキペダルが踏込まれて入力軸２５および該入力軸
２５に連動された上記弁プランジャ１５が一体に前進さ
れると、上記弁体１８は第２弁座１６に着座した状態で
一体に前進されるようになり、やがて弁体１８は上記バ
ルブボデイ６の第１弁座１４に着座して上記変圧通路２
１および２２と定圧通路１９および１９’との連通を遮
断する。この後、さらに入力軸２５および弁プランジャ
１５が前進されると、第２弁座１６が弁体１８から離座
する。すなわち、両第２シート部Ｓ２が離隔する。これ
により、圧力流体が圧力通路２３から両第２シート部Ｓ
２の間を通過した後、上記消音部材４１の内部を通過
し、その後、上記変圧通路２１および変圧通路２２を介
して変圧室Ｂ、Ｄ内に導入される。このように、両第２
シート部Ｓ２の間を通過した圧力流体は、それらの近接
外方位置となる消音部材４１内を流通することになる。
したがって、導入される圧力流体は、両第２シート部Ｓ
２の近接外方位置において消音部材４１によって流入方
向を整えられことになり、両第２シート部Ｓ２の近接外
方位置において圧力流体が渦巻状の乱流状態となること
が防止できる。したがって、主に第２シート部Ｓ２の近
接外方位置に生じる圧力流体の渦巻状の乱流によって発
生していた吸気音を低減することができる。しかも、本
実施例では、圧力通路２３内に圧力流体の導入速度に抵
抗を掛ける吸音材を設けていないので、その吸音材によ
って倍力装置の作動時の応答性が低下することを防止す
ることができる。また、本実施例においては、弁体１８
が作動状態から非作動状態に復帰するときには、左方側
の矢印で示したように、変圧室Ｂ，Ｄ内の大気は消音部
材４１を介することなく定圧室Ａ，Ｃに向けて逃げてい
くので、上記消音部材４１によって戻り時の応答性が低
下することはない。このような本実施例に対して、図２
に示した従来の倍力装置では、倍力装置の作動時に、離
隔状態の両第２シート部Ｓ２の間を通過した直後の圧力
流体が、第２弁座１６の隣接位置の環状凹部の位置で渦
巻状の乱流となり、それによって、吸気音が発生してい
たものである。
と、図１において、フロントシェル１とリヤシェル２と
で構成した密封容器内は、その中央部に設けたセンター
プレート３によって前後のフロント室４とリヤ室５との
２室に区画してあり、かつ、上記リヤシェル２およびセ
ンタープレート３の軸部に概略筒状のバルブボデイ６を
それぞれ環状シール部材７、８により気密を保って摺動
自在に貫通させている。上記バルブボデイ６には、上記
フロント室４とリヤ室５とに収納したフロントパワーピ
ストン９とリヤパワーピストン１０とをそれぞれ連結す
るとともに、各パワーピストン９、１０の後面にフロン
トダイヤフラム１１とリヤダイヤフラム１２とをそれぞ
れ張設し、フロントダイヤフラム１１の前後に定圧室Ａ
と変圧室Ｂを、またリヤダイヤフラム１２の前後にも定
圧室Ｃと変圧室Ｄを形成している。上記２つの定圧室
Ａ、Ｃと２つの変圧室Ｂ、Ｄとの間の流体回路を切り換
える弁機構１３は上記バルブボデイ６内に設けてあり、
該弁機構１３は、バルブボデイ６の内周面に形成した環
状の第１弁座１４と、この環状の第１弁座１４よりも内
側で上記バルブボデイ６に摺動自在に設けた弁プランジ
ャ１５の右端部に形成した環状の第２弁座１６と、さら
に両弁座１４、１６に図１の右方からばね１７の弾撥力
によって着座される弁体１８とを備えている。上記第１
弁座１４と弁体１８とが接触する環状の第１シート部Ｓ
１よりも外側部分の空間は、バルブボデイ６に形成した
定圧通路１９を介して定圧室Ａおよび定圧室Ｃに連通さ
せ、定圧室Ａは負圧導入管２０を介してエンジンのイン
テークマニホールドに連通させている。また、上記第１
シート部Ｓ１よりも内側で、第２弁座１６と弁体１８と
が接触する環状の第２シート部Ｓ２よりも外側部分、す
なわち内外の第１シート部Ｓ１と第２シート部Ｓ２との
中間部分の空間は、バルブボデイ６に形成した変圧通路
２１を介して変圧室Ｄに連通させ、さらに該変圧室Ｄは
バルブボデイ６に形成した軸方向の変圧通路２２を介し
て変圧室Ｂに連通させている。さらに、上記第２弁座１
６と弁体１８とが接触する内側の第２シート部Ｓ２より
も内側部分の空間は、バルブボデイ６に形成した圧力通
路２３を介して圧力流体源としての大気に連通させてあ
り、この圧力通路２３内にはフィルタ２４を設けてい
る。上記弁プランジャ１５の右端部には入力軸２５の先
端部を枢支連結してあり、この入力軸２５の末端部は図
示しないブレーキペダルに連結している。他方、上記弁
プランジャ１５の左側にはプランジャプレート２６およ
びリアクションディスク２７を順次配置し、このリアク
ションディスク２７はプッシュロッド２８の右端部に嵌
合している。上記プッシュロッド２８の左端部はシール
部材２９を介してフロントシェル１の軸部から摺動自在
に外部に突出させて、図示しないマスターシリンダのピ
ストンに連動させている。さらに、上記バルブボデイ６
はリターンスプリング３０によって通常は図示非作動位
置に保持している。上記バルブボデイ６の末端筒状部６
ａはリヤシェル２の開口から軸方向リヤ側に突出させて
あり、上記開口から突出された末端筒状部６ａをゴム製
のダストカバー３１で覆っている。以上の構成およびそ
れに基づく作動は、従来公知の倍力装置のものと変わる
ところはない。然して、本実施例は、上記弁体１８およ
び弁プランジャ１５を改良するとともに、第２弁座１６
と弁体１８とが接触する第２シート部Ｓ２の近接外方位
置に消音部材４１を設けることによって、倍力装置の作
動時の吸気音を低減できるようにしたものである。すな
わち、本実施例の弁体１８は、その第１シート部Ｓ１を
第２シート部Ｓ２に対して軸方向に所定寸法だけ離隔さ
せてあり、それによって第１シート部Ｓ１と第２シート
部Ｓ２とを連結する円筒状の筒状部分１８ａを形成して
いる。上記筒状部分１８ａの内周面には、略カップ状と
した支持部材４２を一体に取り付けて、筒状部分１８ａ
の形状を維持するようにしている。この支持部材４２に
おける左方側の端部は、弁体１８で被覆してあり、その
被覆部分を上記第１シート部Ｓ１としている。また、支
持部材４２の右方端となる半径方向部の左方側端面の全
域に環状のゴムを一体に接着して、そこを第２シート部
Ｓ２としている。そして、このようにして弁体１８の筒
状部分１８ａに連結した支持部材４２の内周面に、円筒
状に形成されて圧力流体の通過を許容する消音部材４１
を嵌着している。この消音部材４１としては、金属フィ
ルタを用いており、樹脂フィルタ、整流格子、多孔板、
金網等を用いても良い。他方、本実施例の弁プランジャ
１５は、右方側端部にフランジ状の半径方向部を形成し
てあり、その半径方向部の右方側の外周縁に設けた環状
突起によって、上記第２弁座１６および第２シート部Ｓ
２を形成している。そして、弁プランジャ１５の第２弁
座１６は、円筒状とした上記消音部材４１内部に位置
し、消音部材４１の内周面の近接内方位置を左右方向に
相対移動するようになっている。これにより、倍力装置
の作動時に第２弁座１６と弁体１８との両第２シート部
Ｓ２が離隔したときには、圧力通路２３から両第２シー
ト部Ｓ２の間を通過した大気は、上記消音部材４１の内
部を通過してから変圧室Ｂ，Ｄに導入されるようになっ
ている。さらに、本実施例では、圧力通路２３内には、
圧力流体の導入速度を抑えて吸気音を防止するための吸
音材は設けていない。以上の構成において、図示しない
ブレーキペダルが踏込まれて入力軸２５および該入力軸
２５に連動された上記弁プランジャ１５が一体に前進さ
れると、上記弁体１８は第２弁座１６に着座した状態で
一体に前進されるようになり、やがて弁体１８は上記バ
ルブボデイ６の第１弁座１４に着座して上記変圧通路２
１および２２と定圧通路１９および１９’との連通を遮
断する。この後、さらに入力軸２５および弁プランジャ
１５が前進されると、第２弁座１６が弁体１８から離座
する。すなわち、両第２シート部Ｓ２が離隔する。これ
により、圧力流体が圧力通路２３から両第２シート部Ｓ
２の間を通過した後、上記消音部材４１の内部を通過
し、その後、上記変圧通路２１および変圧通路２２を介
して変圧室Ｂ、Ｄ内に導入される。このように、両第２
シート部Ｓ２の間を通過した圧力流体は、それらの近接
外方位置となる消音部材４１内を流通することになる。
したがって、導入される圧力流体は、両第２シート部Ｓ
２の近接外方位置において消音部材４１によって流入方
向を整えられことになり、両第２シート部Ｓ２の近接外
方位置において圧力流体が渦巻状の乱流状態となること
が防止できる。したがって、主に第２シート部Ｓ２の近
接外方位置に生じる圧力流体の渦巻状の乱流によって発
生していた吸気音を低減することができる。しかも、本
実施例では、圧力通路２３内に圧力流体の導入速度に抵
抗を掛ける吸音材を設けていないので、その吸音材によ
って倍力装置の作動時の応答性が低下することを防止す
ることができる。また、本実施例においては、弁体１８
が作動状態から非作動状態に復帰するときには、左方側
の矢印で示したように、変圧室Ｂ，Ｄ内の大気は消音部
材４１を介することなく定圧室Ａ，Ｃに向けて逃げてい
くので、上記消音部材４１によって戻り時の応答性が低
下することはない。このような本実施例に対して、図２
に示した従来の倍力装置では、倍力装置の作動時に、離
隔状態の両第２シート部Ｓ２の間を通過した直後の圧力
流体が、第２弁座１６の隣接位置の環状凹部の位置で渦
巻状の乱流となり、それによって、吸気音が発生してい
たものである。
【発明の効果】以上のように本発明によれば、倍力装置
の応答性を低下させることなく、倍力装置の作動時の吸
気音を低減させることができるという効果が得られる。
の応答性を低下させることなく、倍力装置の作動時の吸
気音を低減させることができるという効果が得られる。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図。
【図２】従来技術を示す断面図。
６…バルブボデイ ９…フロントパワ
ーピストン １０…リヤパワーピストン １１…フロントダイ
アフラム １２…リヤダイアフラム １４…第１弁座 １５…弁プランジャ １６…第２弁座 １８…弁体 １８ａ…筒状部分 ４１…消音部材 １９…定圧通路 ２１…変圧通路 ２３…圧力通路 Ｓ１…第１シート部 Ｓ２…第２シート部 Ａ、Ｃ…定圧室 Ｂ、Ｄ…変圧室
ーピストン １０…リヤパワーピストン １１…フロントダイ
アフラム １２…リヤダイアフラム １４…第１弁座 １５…弁プランジャ １６…第２弁座 １８…弁体 １８ａ…筒状部分 ４１…消音部材 １９…定圧通路 ２１…変圧通路 ２３…圧力通路 Ｓ１…第１シート部 Ｓ２…第２シート部 Ａ、Ｃ…定圧室 Ｂ、Ｄ…変圧室
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成６年７月２２日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００６】
【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１において、フロントシェル１とリヤシェル２と
で構成した密封容器内は、その中央部に設けたセンター
プレート３によって前後のフロント室４とリヤ室５との
２室に区画してあり、かつ、上記リヤシェル２およびセ
ンタープレート３の軸部に概略筒状のバルブボデイ６を
それぞれ環状シール部材７、８により気密を保って摺動
自在に貫通させている。上記バルブボデイ６には、上記
フロント室４とリヤ室５とに収納したフロントパワーピ
ストン９とリヤパワーピストン１０とをそれぞれ連結す
るとともに、各パワーピストン９、１０の後面にフロン
トダイヤフラム１１とリヤダイヤフラム１２とをそれぞ
れ張設し、フロントダイヤフラム１１の前後に定圧室Ａ
と変圧室Ｂを、またリヤダイヤフラム１２の前後にも定
圧室Ｃと変圧室Ｄを形成している。上記２つの定圧室
Ａ、Ｃと２つの変圧室Ｂ、Ｄとの間の流体回路を切り換
える弁機構１３は上記バルブボデイ６内に設けてあり、
該弁機構１３は、バルブボデイ６の内周面に形成した環
状の第１弁座１４と、この環状の第１弁座１４よりも内
側で上記バルブボデイ６に摺動自在に設けた弁プランジ
ャ１５の右端部に形成した環状の第２弁座１６と、さら
に両弁座１４、１６に図１の右方からばね１７の弾撥力
によって着座される弁体１８とを備えている。上記第１
弁座１４と弁体１８とが接触する環状の第１シート部Ｓ
１よりも外側部分の空間は、バルブボデイ６に形成した
定圧通路１９を介して定圧室Ａおよび定圧室Ｃに連通さ
せ、定圧室Ａは負圧導入管２０を介してエンジンのイン
テークマニホールドに連通させている。また、上記第１
シート部Ｓ１よりも内側で、第２弁座１６と弁体１８と
が接触する環状の第２シート部Ｓ２よりも外側部分、す
なわち内外の第１シート部Ｓ１と第２シート部Ｓ２との
中間部分の空間は、バルブボデイ６に形成した変圧通路
２１を介して変圧室Ｄに連通させ、さらに該変圧室Ｄは
バルブボデイ６に形成した軸方向の変圧通路２２を介し
て変圧室Ｂに連通させている。さらに、上記第２弁座１
６と弁体１８とが接触する内側の第２シート部Ｓ２より
も内側部分の空間は、バルブボデイ６に形成した圧力通
路２３を介して圧力流体源としての大気に連通させてあ
り、この圧力通路２３内にはフィルタ２４を設けてい
る。上記弁プランジャ１５の右端部には入力軸２５の先
端部を枢支連結してあり、この入力軸２５の末端部は図
示しないブレーキペダルに連結している。他方、上記弁
プランジャ１５の左側にはプランジャプレート２６およ
びリアクションディスク２７を順次配置し、このリアク
ションディスク２７はプッシュロッド２８の右端部に嵌
合している。上記プッシュロッド２８の左端部はシール
部材２９を介してフロントシェル１の軸部から摺動自在
に外部に突出させて、図示しないマスターシリンダのピ
ストンに連動させている。さらに、上記バルブボデイ６
はリターンスプリング３０によって通常は図示非作動位
置に保持している。上記バルブボデイ６の末端筒状部６
ａはリヤシェル２の開口から軸方向リヤ側に突出させて
あり、上記開口から突出された末端筒状部６ａをゴム製
のダストカバー３１で覆っている。以上の構成およびそ
れに基づく作動は、従来公知の倍力装置のものと変わる
ところはない。然して、本実施例は、上記弁体１８およ
び弁プランジャ１５を改良するとともに、第２弁座１６
と弁体１８とが接触する第２シート部Ｓ２の近接外方位
置に消音部材４１を設けることによって、倍力装置の作
動時の吸気音を低減できるようにしたものである。すな
わち、本実施例の弁体１８は、その第１シート部Ｓ１を
第２シート部Ｓ２に対して軸方向に所定寸法だけ離隔さ
せてあり、それによって第１シート部Ｓ１と第２シート
部Ｓ２とを連結する円筒状の筒状部分１８ａを形成して
いる。上記筒状部分１８ａの内周面には、略カップ状と
した支持部材４２を一体に取り付けて、筒状部分１８ａ
の形状を維持するようにしている。この支持部材４２に
おける左方側の端部は、弁体１８で被覆してあり、その
被覆部分を上記第１シート部Ｓ１としている。また、支
持部材４２の右方端となる半径方向部の左方側端面の全
域に環状のゴムを一体に接着して、そこを第２シート部
Ｓ２としている。そして、このようにして弁体１８の筒
状部分１８ａに連結した支持部材４２の内周面に、円筒
状に形成されて圧力流体の通過を許容する消音部材４１
を嵌着している。この消音部材４１としては、金属フィ
ルタを用いており、樹脂フィルタ、整流格子、多孔板、
金網等を用いても良い。他方、本実施例の弁プランジャ
１５は、右方側端部にフランジ状の半径方向部を形成し
てあり、その半径方向部の右方側の外周縁に設けた環状
突起によって、上記第２弁座１６および第２シート部Ｓ
２を形成している。そして、弁プランジャ１５の第２弁
座１６は、円筒状とした上記消音部材４１内部に位置
し、消音部材４１の内周面の近接内方位置を左右方向に
相対移動するようになっている。これにより、倍力装置
の作動時に第２弁座１６と弁体１８との両第２シート部
Ｓ２が離隔したときには、圧力通路２３から両第２シー
ト部Ｓ２の間を通過した大気は、上記消音部材４１の内
部を通過してから変圧室Ｂ，Ｄに導入されるようになっ
ている。さらに、本実施例では、圧力通路２３内には、
圧力流体の導入速度を抑えて吸気音を防止するための吸
音材は設けていない。以上の構成において、図示しない
ブレーキペダルが踏込まれて入力軸２５および該入力軸
２５に連動された上記弁プランジャ１５が一体に前進さ
れると、上記弁体１８は第２弁座１６に着座した状態で
一体に前進されるようになり、やがて弁体１８は上記バ
ルブボデイ６の第１弁座１４に着座して上記変圧通路２
１および２２と定圧通路１９および１９’との連通を遮
断する。この後、さらに入力軸２５および弁プランジャ
１５が前進されると、第２弁座１６が弁体１８から離座
する。すなわち、両第２シート部Ｓ２が離隔する。これ
により、圧力流体が圧力通路２３から両第２シート部Ｓ
２の間を通過した後、上記消音部材４１の内部を通過
し、その後、上記変圧通路２１および変圧通路２２を介
して変圧室Ｂ、Ｄ内に導入される。このように、両第２
シート部Ｓ２の間を通過した圧力流体は、それらの近接
外方位置となる消音部材４１内を流通することになる。
したがって、導入される圧力流体は、両第２シート部Ｓ
２の近接外方位置において消音部材４１によって流入方
向を整えられことになり、両第２シート部Ｓ２の近接外
方位置において圧力流体が渦巻状の乱流状態となること
が防止できる。したがって、主に第２シート部Ｓ２の近
接外方位置に生じる圧力流体の渦巻状の乱流によって発
生していた吸気音を低減することができる。しかも、本
実施例では、圧力通路２３内に圧力流体の導入速度に抵
抗を掛ける吸音材を設けていないので、その吸音材によ
って倍力装置の作動時の応答性が低下することを防止す
ることができる。また、本実施例においては、弁体１８
が作動状態から非作動状態に復帰するときには、左方側
の矢印で示したように、変圧室Ｂ，Ｄ内の大気は消音部
材４１を介することなく定圧室Ａ，Ｃに向けて逃げてい
くので、上記消音部材４１によって戻り時の応答性が低
下することはない。このような本実施例に対して、図２
に示した従来の倍力装置では、倍力装置の作動時に、離
隔状態の両第２シート部Ｓ２の間を通過した直後の圧力
流体が、第２弁座１６の隣接位置で渦巻状の乱流とな
り、それによって、吸気音が発生していたものである。
と、図１において、フロントシェル１とリヤシェル２と
で構成した密封容器内は、その中央部に設けたセンター
プレート３によって前後のフロント室４とリヤ室５との
２室に区画してあり、かつ、上記リヤシェル２およびセ
ンタープレート３の軸部に概略筒状のバルブボデイ６を
それぞれ環状シール部材７、８により気密を保って摺動
自在に貫通させている。上記バルブボデイ６には、上記
フロント室４とリヤ室５とに収納したフロントパワーピ
ストン９とリヤパワーピストン１０とをそれぞれ連結す
るとともに、各パワーピストン９、１０の後面にフロン
トダイヤフラム１１とリヤダイヤフラム１２とをそれぞ
れ張設し、フロントダイヤフラム１１の前後に定圧室Ａ
と変圧室Ｂを、またリヤダイヤフラム１２の前後にも定
圧室Ｃと変圧室Ｄを形成している。上記２つの定圧室
Ａ、Ｃと２つの変圧室Ｂ、Ｄとの間の流体回路を切り換
える弁機構１３は上記バルブボデイ６内に設けてあり、
該弁機構１３は、バルブボデイ６の内周面に形成した環
状の第１弁座１４と、この環状の第１弁座１４よりも内
側で上記バルブボデイ６に摺動自在に設けた弁プランジ
ャ１５の右端部に形成した環状の第２弁座１６と、さら
に両弁座１４、１６に図１の右方からばね１７の弾撥力
によって着座される弁体１８とを備えている。上記第１
弁座１４と弁体１８とが接触する環状の第１シート部Ｓ
１よりも外側部分の空間は、バルブボデイ６に形成した
定圧通路１９を介して定圧室Ａおよび定圧室Ｃに連通さ
せ、定圧室Ａは負圧導入管２０を介してエンジンのイン
テークマニホールドに連通させている。また、上記第１
シート部Ｓ１よりも内側で、第２弁座１６と弁体１８と
が接触する環状の第２シート部Ｓ２よりも外側部分、す
なわち内外の第１シート部Ｓ１と第２シート部Ｓ２との
中間部分の空間は、バルブボデイ６に形成した変圧通路
２１を介して変圧室Ｄに連通させ、さらに該変圧室Ｄは
バルブボデイ６に形成した軸方向の変圧通路２２を介し
て変圧室Ｂに連通させている。さらに、上記第２弁座１
６と弁体１８とが接触する内側の第２シート部Ｓ２より
も内側部分の空間は、バルブボデイ６に形成した圧力通
路２３を介して圧力流体源としての大気に連通させてあ
り、この圧力通路２３内にはフィルタ２４を設けてい
る。上記弁プランジャ１５の右端部には入力軸２５の先
端部を枢支連結してあり、この入力軸２５の末端部は図
示しないブレーキペダルに連結している。他方、上記弁
プランジャ１５の左側にはプランジャプレート２６およ
びリアクションディスク２７を順次配置し、このリアク
ションディスク２７はプッシュロッド２８の右端部に嵌
合している。上記プッシュロッド２８の左端部はシール
部材２９を介してフロントシェル１の軸部から摺動自在
に外部に突出させて、図示しないマスターシリンダのピ
ストンに連動させている。さらに、上記バルブボデイ６
はリターンスプリング３０によって通常は図示非作動位
置に保持している。上記バルブボデイ６の末端筒状部６
ａはリヤシェル２の開口から軸方向リヤ側に突出させて
あり、上記開口から突出された末端筒状部６ａをゴム製
のダストカバー３１で覆っている。以上の構成およびそ
れに基づく作動は、従来公知の倍力装置のものと変わる
ところはない。然して、本実施例は、上記弁体１８およ
び弁プランジャ１５を改良するとともに、第２弁座１６
と弁体１８とが接触する第２シート部Ｓ２の近接外方位
置に消音部材４１を設けることによって、倍力装置の作
動時の吸気音を低減できるようにしたものである。すな
わち、本実施例の弁体１８は、その第１シート部Ｓ１を
第２シート部Ｓ２に対して軸方向に所定寸法だけ離隔さ
せてあり、それによって第１シート部Ｓ１と第２シート
部Ｓ２とを連結する円筒状の筒状部分１８ａを形成して
いる。上記筒状部分１８ａの内周面には、略カップ状と
した支持部材４２を一体に取り付けて、筒状部分１８ａ
の形状を維持するようにしている。この支持部材４２に
おける左方側の端部は、弁体１８で被覆してあり、その
被覆部分を上記第１シート部Ｓ１としている。また、支
持部材４２の右方端となる半径方向部の左方側端面の全
域に環状のゴムを一体に接着して、そこを第２シート部
Ｓ２としている。そして、このようにして弁体１８の筒
状部分１８ａに連結した支持部材４２の内周面に、円筒
状に形成されて圧力流体の通過を許容する消音部材４１
を嵌着している。この消音部材４１としては、金属フィ
ルタを用いており、樹脂フィルタ、整流格子、多孔板、
金網等を用いても良い。他方、本実施例の弁プランジャ
１５は、右方側端部にフランジ状の半径方向部を形成し
てあり、その半径方向部の右方側の外周縁に設けた環状
突起によって、上記第２弁座１６および第２シート部Ｓ
２を形成している。そして、弁プランジャ１５の第２弁
座１６は、円筒状とした上記消音部材４１内部に位置
し、消音部材４１の内周面の近接内方位置を左右方向に
相対移動するようになっている。これにより、倍力装置
の作動時に第２弁座１６と弁体１８との両第２シート部
Ｓ２が離隔したときには、圧力通路２３から両第２シー
ト部Ｓ２の間を通過した大気は、上記消音部材４１の内
部を通過してから変圧室Ｂ，Ｄに導入されるようになっ
ている。さらに、本実施例では、圧力通路２３内には、
圧力流体の導入速度を抑えて吸気音を防止するための吸
音材は設けていない。以上の構成において、図示しない
ブレーキペダルが踏込まれて入力軸２５および該入力軸
２５に連動された上記弁プランジャ１５が一体に前進さ
れると、上記弁体１８は第２弁座１６に着座した状態で
一体に前進されるようになり、やがて弁体１８は上記バ
ルブボデイ６の第１弁座１４に着座して上記変圧通路２
１および２２と定圧通路１９および１９’との連通を遮
断する。この後、さらに入力軸２５および弁プランジャ
１５が前進されると、第２弁座１６が弁体１８から離座
する。すなわち、両第２シート部Ｓ２が離隔する。これ
により、圧力流体が圧力通路２３から両第２シート部Ｓ
２の間を通過した後、上記消音部材４１の内部を通過
し、その後、上記変圧通路２１および変圧通路２２を介
して変圧室Ｂ、Ｄ内に導入される。このように、両第２
シート部Ｓ２の間を通過した圧力流体は、それらの近接
外方位置となる消音部材４１内を流通することになる。
したがって、導入される圧力流体は、両第２シート部Ｓ
２の近接外方位置において消音部材４１によって流入方
向を整えられことになり、両第２シート部Ｓ２の近接外
方位置において圧力流体が渦巻状の乱流状態となること
が防止できる。したがって、主に第２シート部Ｓ２の近
接外方位置に生じる圧力流体の渦巻状の乱流によって発
生していた吸気音を低減することができる。しかも、本
実施例では、圧力通路２３内に圧力流体の導入速度に抵
抗を掛ける吸音材を設けていないので、その吸音材によ
って倍力装置の作動時の応答性が低下することを防止す
ることができる。また、本実施例においては、弁体１８
が作動状態から非作動状態に復帰するときには、左方側
の矢印で示したように、変圧室Ｂ，Ｄ内の大気は消音部
材４１を介することなく定圧室Ａ，Ｃに向けて逃げてい
くので、上記消音部材４１によって戻り時の応答性が低
下することはない。このような本実施例に対して、図２
に示した従来の倍力装置では、倍力装置の作動時に、離
隔状態の両第２シート部Ｓ２の間を通過した直後の圧力
流体が、第２弁座１６の隣接位置で渦巻状の乱流とな
り、それによって、吸気音が発生していたものである。
【発明の効果】以上のように本発明によれば、倍力装置
の応答性を低下させることなく、倍力装置の作動時の吸
気音を低減させることができるという効果が得られる。
の応答性を低下させることなく、倍力装置の作動時の吸
気音を低減させることができるという効果が得られる。
Claims (1)
- 【請求項１】 シェル内に摺動自在に設けた筒状のバル
ブボデイと、このバルブボディに設けたパワーピストン
と、このパワーピストンの前後に区画形成した定圧室お
よび変圧室と、上記バルブボデイの内周面に形成した環
状の第１弁座と、上記バルブボデイに摺動自在に嵌合し
た弁プランジャと、この弁プランジャに形成した環状の
第２弁座と、上記バルブボデイ内に設けられて、ばねの
弾撥力により上記第１弁座と第２弁座とに着座する弁体
と、上記バルブボディに形成されて第１弁座と弁体とが
接触する第１シート部よりも外側部分を上記定圧室に連
通させる定圧通路と、上記バルブボディに形成されて第
２弁座と弁体とが接触する第２シート部よりも内側部分
を圧力流体源に連通させる圧力通路と、上記バルブボデ
ィに形成されて第１シート部と第２シート部の中間部分
を上記変圧室に連通させる変圧通路とを備えた倍力装置
において、 上記弁体における第１シート部と第２シート部とを軸方
向に所定寸法だけ離隔させて、弁体の第１シート部と第
２シート部との間に、それらを接続する筒状部分を形成
し、 さらに、圧力流体の流通を許容して該圧力流体の流入方
向を整流する概略円筒状の消音部材を、上記弁体の筒状
部分内に設けたことを特徴とする倍力装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11418594A JP3635677B2 (ja) | 1994-04-28 | 1994-04-28 | 倍力装置 |
| KR1019950009553A KR0136137B1 (ko) | 1994-04-28 | 1995-04-22 | 배력장치 |
| US08/429,661 US5520086A (en) | 1994-04-28 | 1995-04-27 | Booster |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11418594A JP3635677B2 (ja) | 1994-04-28 | 1994-04-28 | 倍力装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07291119A true JPH07291119A (ja) | 1995-11-07 |
| JP3635677B2 JP3635677B2 (ja) | 2005-04-06 |
Family
ID=14631329
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11418594A Expired - Lifetime JP3635677B2 (ja) | 1994-04-28 | 1994-04-28 | 倍力装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5520086A (ja) |
| JP (1) | JP3635677B2 (ja) |
| KR (1) | KR0136137B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013144548A (ja) * | 2013-04-26 | 2013-07-25 | Advics Co Ltd | 負圧式倍力装置 |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5904088A (en) * | 1996-09-27 | 1999-05-18 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Brake booster apparatus for a vehicle |
| JPH11278246A (ja) | 1998-03-27 | 1999-10-12 | Jidosha Kiki Co Ltd | ブレーキ倍力装置 |
| DE19844233A1 (de) | 1998-09-26 | 2000-03-30 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Unterdruckbremskraftverstärker |
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| JP2010234958A (ja) * | 2009-03-31 | 2010-10-21 | Advics Co Ltd | 負圧式倍力装置 |
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