JPH0729238Y2 - 内燃機関のオイルパン - Google Patents
内燃機関のオイルパンInfo
- Publication number
- JPH0729238Y2 JPH0729238Y2 JP1988058566U JP5856688U JPH0729238Y2 JP H0729238 Y2 JPH0729238 Y2 JP H0729238Y2 JP 1988058566 U JP1988058566 U JP 1988058566U JP 5856688 U JP5856688 U JP 5856688U JP H0729238 Y2 JPH0729238 Y2 JP H0729238Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil pan
- cylinder block
- engine
- end side
- internal combustion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案は、内燃機関のオイルパンに関する。
〈従来の技術〉 従来の内燃機関のオイルパンとして、パワープラント
（エンジン及びトランスミッションを含む動力装置）全
体の剛性を高めるために、アルミ合金鋳物とし、かつ、
トランスミッションとの結合部を厚肉にしたものがある
（実開昭62-20152号公報参照）。
（エンジン及びトランスミッションを含む動力装置）全
体の剛性を高めるために、アルミ合金鋳物とし、かつ、
トランスミッションとの結合部を厚肉にしたものがある
（実開昭62-20152号公報参照）。
これは、近年のエンジン動力性能向上に伴う高速高回転
化により第９図に示すようにエンジン高回転時（6000rp
m程度以上）に発生する車室内のこもり音（150〜250H
z）対策である。尚、第９図はエンジンルーム内のマウ
ントブラケット取付点における振動加速度レベルと車室
内前席における音圧レベルとを示したものである。
化により第９図に示すようにエンジン高回転時（6000rp
m程度以上）に発生する車室内のこもり音（150〜250H
z）対策である。尚、第９図はエンジンルーム内のマウ
ントブラケット取付点における振動加速度レベルと車室
内前席における音圧レベルとを示したものである。
かかる高速こもり音は、パワープラントの最低次の固有
振動モードが励起され、エンジンマウント取付点より車
体パネルへ入力されて発生する。このときのパワープラ
ントの振動モードは、シリンダブロックのオイルパン取
付面及びトランスミッション（クラッチハウジング）の
下部側面に開口部を有するために発生する第10図に示す
如きパワープラント上下曲げであり、これを抑制するた
めに、アルミ合金鋳物製のオイルパンを使用している。
尚、第10図において、１はエンジンのシリンダブロッ
ク、２はエンジンのシリンダヘッド、３はトランスミッ
ションのクラッチハウジング、４はトランスミッション
のギヤケースである。
振動モードが励起され、エンジンマウント取付点より車
体パネルへ入力されて発生する。このときのパワープラ
ントの振動モードは、シリンダブロックのオイルパン取
付面及びトランスミッション（クラッチハウジング）の
下部側面に開口部を有するために発生する第10図に示す
如きパワープラント上下曲げであり、これを抑制するた
めに、アルミ合金鋳物製のオイルパンを使用している。
尚、第10図において、１はエンジンのシリンダブロッ
ク、２はエンジンのシリンダヘッド、３はトランスミッ
ションのクラッチハウジング、４はトランスミッション
のギヤケースである。
〈考案が解決しようとする課題〉 しかしながら、このような従来のオイルパンにあって
は、オイルパン全体をアルミ合金で鋳造しているため、
最低次モード（パワープラント上下曲げ）における最も
変位の大きな部位であるパワープラント前端部側の質量
分布が大きくなり、最低次固有振動数を上昇させる効果
が充分に発揮できないので、エンジン使用域に共振を有
し、高速時にこもり音が発生し、車両の品質感を著しく
低下させているという問題点があった。
は、オイルパン全体をアルミ合金で鋳造しているため、
最低次モード（パワープラント上下曲げ）における最も
変位の大きな部位であるパワープラント前端部側の質量
分布が大きくなり、最低次固有振動数を上昇させる効果
が充分に発揮できないので、エンジン使用域に共振を有
し、高速時にこもり音が発生し、車両の品質感を著しく
低下させているという問題点があった。
一方、シリンダブロックとトランスミッションとの合わ
せ目には曲げモーメントが大きくかかり変形するため、
この部分の剛性は向上させる必要がある。
せ目には曲げモーメントが大きくかかり変形するため、
この部分の剛性は向上させる必要がある。
本考案は、このような従来の問題点に鑑み、必要十分な
剛性を確保しつつ、高速こもり音の低減を図り、また軽
量化を図ることができるようにすることを目的とする。
剛性を確保しつつ、高速こもり音の低減を図り、また軽
量化を図ることができるようにすることを目的とする。
〈課題を解決するための手段〉 このため、本考案は、オイルパンを前後２分割にして、
後端部側は合金鋳物で成形して剛性のある構造体とし、
前端部側はプラスチックあるいは板金で成形したものと
し、この複合型オイルパンをシリンダブロックのオイル
パン取付面及びトランスミッションのシリンダブロック
側の取付面に結合するようにしたものである。
後端部側は合金鋳物で成形して剛性のある構造体とし、
前端部側はプラスチックあるいは板金で成形したものと
し、この複合型オイルパンをシリンダブロックのオイル
パン取付面及びトランスミッションのシリンダブロック
側の取付面に結合するようにしたものである。
〈作用〉 上記の構成においては、オイルパンの後端部側は、剛性
のある構造体による開口部の閉断面化により、シリンダ
ブロックとトランスミッションとを結ぶ領域でも力を受
けられるようになり、また変位量が大きく質量の影響が
大きい前端部側は軽量化することにより、これらの相乗
効果で、最低次の固有振動数を著しく上昇させることが
可能である。
のある構造体による開口部の閉断面化により、シリンダ
ブロックとトランスミッションとを結ぶ領域でも力を受
けられるようになり、また変位量が大きく質量の影響が
大きい前端部側は軽量化することにより、これらの相乗
効果で、最低次の固有振動数を著しく上昇させることが
可能である。
〈実施例〉 以下に本考案の一実施例を第１図〜第６図に基づいて説
明する。
明する。
第１図を参照し、１はエンジンのシリンダブロック、２
はエンジンのシリンダヘッド、３はトランスミッション
のクラッチハウジング、４はトランスミッションのギヤ
ケースである。
はエンジンのシリンダヘッド、３はトランスミッション
のクラッチハウジング、４はトランスミッションのギヤ
ケースである。
５は本考案に係る複合型オイルパンであって、後端部側
の第１オイルパン10と、前端部側の第２オイルパン20と
からなる。
の第１オイルパン10と、前端部側の第２オイルパン20と
からなる。
第１オイルパン10は、シリンダブロック１下端のオイル
パン取付面であるオイルパンレール1aとクラッチハウジ
ング３のシリンダブロック側の取付面である取付用フラ
ンジ3aの下側部分とに液状ガスケット（図示せず）を介
してボルト６により結合されている。
パン取付面であるオイルパンレール1aとクラッチハウジ
ング３のシリンダブロック側の取付面である取付用フラ
ンジ3aの下側部分とに液状ガスケット（図示せず）を介
してボルト６により結合されている。
第２オイルパン20は、弾性材で成形されたガスケット30
（第２図参照）を介して、シリンダブロック１下端のオ
イルパンレール1aと第１オイルパン10の取付用フランジ
11（第２図参照）とにボルト７により結合されている。
（第２図参照）を介して、シリンダブロック１下端のオ
イルパンレール1aと第１オイルパン10の取付用フランジ
11（第２図参照）とにボルト７により結合されている。
第１オイルパン10は、アルミ合金等による肉厚３〜5mm
程度の鋳造品であり、第２図〜第６図に示すように、ク
ラッチハウジング３の取付用フランジ3aと同一形状のフ
ランジ12を有し、したがって後端部は円錐形状である。
円錐形状内には、補強リブ13が配設されており、オイル
パン上面10aとオイルパン底面10bそして取付用フランジ
12とを結合している。また、クランク軸（図示せず）の
軸受部をなす軸受バルク14が、オイルパン側面10c及び
オイルパン底面10bと一体に成形されている。軸受バル
ク14にはオイル及びガスの流通孔15が設けられている。
程度の鋳造品であり、第２図〜第６図に示すように、ク
ラッチハウジング３の取付用フランジ3aと同一形状のフ
ランジ12を有し、したがって後端部は円錐形状である。
円錐形状内には、補強リブ13が配設されており、オイル
パン上面10aとオイルパン底面10bそして取付用フランジ
12とを結合している。また、クランク軸（図示せず）の
軸受部をなす軸受バルク14が、オイルパン側面10c及び
オイルパン底面10bと一体に成形されている。軸受バル
ク14にはオイル及びガスの流通孔15が設けられている。
第２オイルパン20は、プラスチックあるいは板金で成形
され、側面には上下方向にビード21が配設されている。
尚、第２オイルパン20は、弾性支持されるが、合わせ面
及び角部には液状ガスケット又は接着剤を使用する。ま
た、第１オイルパン10の取付用フランジ11に対するフラ
ンジ22と面一にバッフルプレート23が設けられて、接着
又は溶接で固着されている。このバッフルプレート23に
はオイル及びガスの流通孔24が設けられている。
され、側面には上下方向にビード21が配設されている。
尚、第２オイルパン20は、弾性支持されるが、合わせ面
及び角部には液状ガスケット又は接着剤を使用する。ま
た、第１オイルパン10の取付用フランジ11に対するフラ
ンジ22と面一にバッフルプレート23が設けられて、接着
又は溶接で固着されている。このバッフルプレート23に
はオイル及びガスの流通孔24が設けられている。
次に作用を説明する。
第10図に示す通り、パワープラントの最低次固有振動
は、上下曲げである。これは、シリンダブロック１の下
面がオイルパンを装着するために開口していることと、
クラッチハウジング３の側面下部領域が同様に開口して
いるためであり、曲げ剛性に有効に寄与しているのは、
シリンダブロック１及びクラッチハウジング３の上部で
ある。従って、シリンダブロック１とクラッチハウジン
グ３との結合部近傍では歪みが大きく、また両端はマス
の影響が大で、固有振動数を低下させている。
は、上下曲げである。これは、シリンダブロック１の下
面がオイルパンを装着するために開口していることと、
クラッチハウジング３の側面下部領域が同様に開口して
いるためであり、曲げ剛性に有効に寄与しているのは、
シリンダブロック１及びクラッチハウジング３の上部で
ある。従って、シリンダブロック１とクラッチハウジン
グ３との結合部近傍では歪みが大きく、また両端はマス
の影響が大で、固有振動数を低下させている。
しかるに、本考案に係る複合型オイルパン５の装着によ
る開口部の閉断面化により、シリンダブロック１下端と
クラッチハウジング３下端とを結ぶ領域でも力を受けら
れることと、また変位量が大きく質量の影響が大きいパ
ワープラント前端部を別材料で軽量化することとの相乗
効果により、最低次の固有振動数を著しく上昇させるこ
とが可能である。
る開口部の閉断面化により、シリンダブロック１下端と
クラッチハウジング３下端とを結ぶ領域でも力を受けら
れることと、また変位量が大きく質量の影響が大きいパ
ワープラント前端部を別材料で軽量化することとの相乗
効果により、最低次の固有振動数を著しく上昇させるこ
とが可能である。
また、第１オイルパン10は、軸受バルク14と一体に成形
することにより、各気筒毎に箱構造となり、オイルパン
自身の変形を抑制して、高い剛性を維持することが可能
である。
することにより、各気筒毎に箱構造となり、オイルパン
自身の変形を抑制して、高い剛性を維持することが可能
である。
ここで、後端部側の第１オイルパン10と前端部側の第２
オイルパン20は、別体でそれぞれオイルパンレール1aに
装着してもよいが、本考案のような構成にすると、クラ
ンクのカウンタウェイト配置のスペースを余分に取る必
要が無く、効率的である。
オイルパン20は、別体でそれぞれオイルパンレール1aに
装着してもよいが、本考案のような構成にすると、クラ
ンクのカウンタウェイト配置のスペースを余分に取る必
要が無く、効率的である。
また、本実施例は、クランクセンタに割線を有する例で
あるが、ディープスカートエンジンの場合は、第７図
（第５図のVI-VI断面に相当）のような構成にすればよ
い。但し、図示Ｄ1,D2の両方の面で位置決めを行うのは
二面合わせとなって困難なため、Ｄ2の面で位置決めを
行い、Ｄ1面ではゴム状のガスケットで寸法差を吸収す
る構成とするのがよい。
あるが、ディープスカートエンジンの場合は、第７図
（第５図のVI-VI断面に相当）のような構成にすればよ
い。但し、図示Ｄ1,D2の両方の面で位置決めを行うのは
二面合わせとなって困難なため、Ｄ2の面で位置決めを
行い、Ｄ1面ではゴム状のガスケットで寸法差を吸収す
る構成とするのがよい。
また、本実施例は、オイルパン自身の変形を抑制するた
めに、第１オイルパン10を軸受バルク14と一体的に成形
を行っているが、第２オイルパン20に対する取付用フラ
ンジ11の形状をコ字状から第８図（第５図のVI-VI断面
に相当）に示すような台形形状とし、パワープラントに
対する曲げを面内力で取れる構造とすれば、軸受部と別
体の構成にすることは可能である。
めに、第１オイルパン10を軸受バルク14と一体的に成形
を行っているが、第２オイルパン20に対する取付用フラ
ンジ11の形状をコ字状から第８図（第５図のVI-VI断面
に相当）に示すような台形形状とし、パワープラントに
対する曲げを面内力で取れる構造とすれば、軸受部と別
体の構成にすることは可能である。
尚、バッフルプレート23は、万一ガスケットが破損して
もオイルが失われるのを防止できる。
もオイルが失われるのを防止できる。
〈考案の効果〉 以上説明したように本考案によれば、シリンダブロック
のオイルパン取付面及びトランスミッションのシリンダ
ブロック側の開口領域にあたるオイルパンの後端部側
は、軸受部と一体に成形するなどして剛性のある構造体
とし、前端部側はプラスチック等の別材料で成形した剛
性を必要としない単なる容器として軽量化したものとし
たため、最低次の固有振動数を効果的に上昇させること
が可能となり、高速こもり音による音質の低下を発生さ
せることなく、エンジンの動力性能を高回転域にわたり
発揮させ、かつ、剛性を維持したまま軽量化を図ること
ができるという効果が得られる。
のオイルパン取付面及びトランスミッションのシリンダ
ブロック側の開口領域にあたるオイルパンの後端部側
は、軸受部と一体に成形するなどして剛性のある構造体
とし、前端部側はプラスチック等の別材料で成形した剛
性を必要としない単なる容器として軽量化したものとし
たため、最低次の固有振動数を効果的に上昇させること
が可能となり、高速こもり音による音質の低下を発生さ
せることなく、エンジンの動力性能を高回転域にわたり
発揮させ、かつ、剛性を維持したまま軽量化を図ること
ができるという効果が得られる。
また、共振状態を使用回転域より高い周波数領域に設定
することで、実質的な疲労強度を向上できるという効果
も得られる。
することで、実質的な疲労強度を向上できるという効果
も得られる。
第１図は本考案の一実施例を示すパワープラントに装着
した状態の複合型オイルパンの側面図、第２図は複合型
オイルパンの分解斜視図、第３図は第２図のIII矢視
図、第４図は第３図のIV-IV断面図、第５図は第３図の
Ｖ−Ｖ断面図、第６図は第５図のVI-VI断面図、第７図
は第５図のVI-VI断面に相当する他の実施例の断面図、
第８図は第５図のVI-VI断面に相当する他の実施例の断
面図、第９図は車室内前席における音圧レベル等を示す
図、第10図はパワープラント上下曲げの様子を示す図で
ある。 １……エンジンのシリンダブロック、３……トランスミ
ッションのクラッチハウジング、４……トランスミッシ
ョンのギヤケース、５……複合型オイルパン、10……第
１オイルパン、14……軸受バルク、20……第２オイルパ
ン、30……ガスケット
した状態の複合型オイルパンの側面図、第２図は複合型
オイルパンの分解斜視図、第３図は第２図のIII矢視
図、第４図は第３図のIV-IV断面図、第５図は第３図の
Ｖ−Ｖ断面図、第６図は第５図のVI-VI断面図、第７図
は第５図のVI-VI断面に相当する他の実施例の断面図、
第８図は第５図のVI-VI断面に相当する他の実施例の断
面図、第９図は車室内前席における音圧レベル等を示す
図、第10図はパワープラント上下曲げの様子を示す図で
ある。 １……エンジンのシリンダブロック、３……トランスミ
ッションのクラッチハウジング、４……トランスミッシ
ョンのギヤケース、５……複合型オイルパン、10……第
１オイルパン、14……軸受バルク、20……第２オイルパ
ン、30……ガスケット
Claims (1)
- 【請求項１】オイルパンを前後２分割にして、後端部側
は合金鋳物で成形して剛性のある構造体とし、前端部側
はプラスチックあるいは板金で成形したものとし、この
複合型オイルパンをシリンダブロックのオイルパン取付
面及びトランスミッションのシリンダブロック側の取付
面に結合するようにしたことを特徴とする内燃機関のオ
イルパン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988058566U JPH0729238Y2 (ja) | 1988-05-02 | 1988-05-02 | 内燃機関のオイルパン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988058566U JPH0729238Y2 (ja) | 1988-05-02 | 1988-05-02 | 内燃機関のオイルパン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01162066U JPH01162066U (ja) | 1989-11-10 |
| JPH0729238Y2 true JPH0729238Y2 (ja) | 1995-07-05 |
Family
ID=31284371
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988058566U Expired - Lifetime JPH0729238Y2 (ja) | 1988-05-02 | 1988-05-02 | 内燃機関のオイルパン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0729238Y2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111386394A (zh) * | 2017-11-27 | 2020-07-07 | 五十铃自动车株式会社 | 液体贮存构造 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2969695B1 (fr) * | 2010-12-23 | 2012-12-21 | Renault Sa | Carter d'huile pour moteur thermique |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6387250U (ja) * | 1986-11-28 | 1988-06-07 |
-
1988
- 1988-05-02 JP JP1988058566U patent/JPH0729238Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111386394A (zh) * | 2017-11-27 | 2020-07-07 | 五十铃自动车株式会社 | 液体贮存构造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01162066U (ja) | 1989-11-10 |
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