JPH07293694A

JPH07293694A - 自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JPH07293694A
Application number: JP8945394A
Authority: JP
Inventors: Shinya Kamata; 真也鎌田; Tomoo Sawazaki; 朝生沢崎; Kenji Sawa; 研司沢; Hiroshi Shinozuka; 浩篠塚
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-04-27
Filing date: 1994-04-27
Publication date: 1995-11-07
Anticipated expiration: 2019-08-18
Also published as: JP3555169B2

Abstract

(57)【要約】【目的】第１の摩擦締結要素（ローリバースブレーキ
27）と第２の摩擦締結要素（２−４ブレーキ26）とが同
時に締結されたとき、および上記第１の摩擦締結要素
（ローリバースブレーキ27）と第３の摩擦締結要素（３
−４クラッチ24）とが同時に締結されたときにインタロ
ックを発生する動力伝達経路を備えた自動変速機におい
て、上記第１〜第３の摩擦締結要素の調圧とインタロッ
ク防止とを簡単な回路で達成する。【構成】ローリバースブレーキ27と２−４ブレーキ26
とを選択的にソレノイド弁35（調圧手段）に接続すると
ともに、ローリバースブレーキ27および３−４クラッチ
24とのうちの一方が締結されるとき、他方を解放するよ
うに作動する１つの切換弁40を、ローリバースブレーキ
27，２−４ブレーキ26および３−４クラッチ24の作動油
供給回路に跨がって設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧制御
装置に関し、特に、第１、第２および第３の摩擦締結要
素を少なくとも備え、上記第１の摩擦締結要素と上記第
２の摩擦締結要素とが同時に締結されたとき、および上
記第１の摩擦締結要素と上記第３の摩擦締結要素とが同
時に締結されたときにインタロックする動力伝達経路を
備えた自動変速機の油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両用自動変速機は、トルクコ
ンバータと、遊星歯車機構等を用いた多段変速機構とを
備え、この多段変速機構における動力伝達経路を切り替
えるための各種クラッチ、ブレーキ等の摩擦締結要素が
設けられ、これら摩擦締結要素の締結・解放状態を種々
に切り替えて、遊星歯車機構等における複数の回転要素
を互いに選択的に連結したり、あるいは特定の回転要素
の回転を制動することにより、そのときの車両の運転状
態に対して最適の変速段を自動的に選択するように構成
されている。そして、上記摩擦締結要素の締結または解
放は、通常油圧回路によって行われている。

【０００３】ところが、従来の車両用自動変速機におい
ては、スロットル開度および車速に応じて切換え作動さ
れるシフトバルブや、ライン圧を制御するレギュレータ
バルブや各摩擦締結要素の締結圧特性を設定するアキュ
ムレータが組み込まれているために、変速段を多くする
場合には、シフトバルブやアキュムレータの必要個数が
多くなり、バルブボディが大型化し、また、油圧回路が
複雑となり、かつ、重量、容積およびコストが増大し、
自動変速機の小型化およびコストの低減に大きな障害と
なっていた。

【０００４】また、アキュムレータは、オリフィスとス
プリング力により摩擦締結要素の締結圧特性を設定して
いるため、スロットル開度、車速、油温等の異なるすべ
ての変速条件に対して精密なショックコントロールが行
えないとともに、種類の異なる自動変速機に対する調整
が困難であるという問題を有している。

【０００５】さらに、２〜３変速時および３〜４変速時
に、２つのクラッチと１つのブレーキの３つの摩擦締結
要素を時間差をもって制御するため、タイムラグが大き
くなり、また変速ショックが大きくなるという問題もあ
った。

【０００６】そこで、例えば、特開平１−２９９３５１
号公報に記載された自動変速機の油圧制御装置では、変
速時にデューティ制御により摩擦締結要素の締結油圧を
直接制御する複数の変速用ソレノイドバルブを設けるこ
とにより、シフトバルブやアキュムレータの数を低減し
て、バルブボディを小形化するとともに、あらゆる変速
条件に対して、きめ細かなショックコントロールを可能
にしている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のよう
な構成を有する自動変速機においては、２つの摩擦締結
要素が同時に締結された場合、動力伝達経路にインタロ
ック（メカニカルロック）が発生する。例えば、多段変
速機構がラビニヨ型の遊星歯車機構である場合、１速と
後退時にピニオンキャリアを固定するローリバースブレ
ーキと、２速と４速時にラージサンギヤを固定する２−
４ブレーキとが同時に締結された場合、あるいは上記ロ
ーリバースブレーキと、３速と４速時にキャリアを駆動
する３−４クラッチとが同時に締結された場合には、動
力伝達経路にインタロックが発生する。

【０００８】そのため、上記公報に記載された自動変速
機の油圧制御装置では、上記ソレノイドバルブにより制
御される複数のリレーバルブを設けることにより、互い
にインタロックを発生させる関係にある２つの摩擦締結
要素が同時に締結されるのを防止している。

【０００９】しかしながら、リレーバルブを設けた場
合、油圧制御装置がやはり複雑化することは免れず、こ
れがコストアップを招いていた。

【００１０】上述の事情に鑑み、本発明は、変速用ソレ
ノイドバルブ等により摩擦締結要素の締結油圧を直接制
御する構成でありながら、リレーバルブを用いることな
しに上記インタロックを回避することが可能な自動変速
機の油圧制御装置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明による自動変速機
の油圧制御装置は、第１、第２および第３の摩擦締結要
素を少なくとも備え、上記第１の摩擦締結要素と上記第
２の摩擦締結要素とが同時に締結されたとき、および上
記第１の摩擦締結要素と上記第３の摩擦締結要素とが同
時に締結されたときにインタロックを発生する動力伝達
経路を備えた自動変速機において、上記第１の摩擦締結
要素と上記第２の摩擦締結要素とを選択的に調圧手段に
接続するとともに、上記第１の摩擦締結要素および上記
第３の摩擦締結要素のうちの一方が締結されるとき、他
方を解放するように作動する１つの切換弁が、上記第
１、第２および第３の摩擦締結要素の作動油供給回路に
跨がって設けられてなることを特徴とするものである。

【００１２】上記切換弁は、少なくとも後進段において
発生する油圧をパイロット圧として、上記第１の摩擦締
結要素のみに作動油を供給する位置に切り換えられる。

【００１３】上記調圧手段は電磁ソレノイド弁により構
成されるが、該電磁ソレノイド弁を三方デューティソレ
ノイド弁とするのが好ましい。

【００１４】あるいは、上記第１および第２のの調圧手
段を、デューティソレノイド弁と調圧弁との組み合わせ
によって構成しても良い。

【００１５】

【作用および発明の効果】本発明によれば、同時に締結
されるとインタロックを発生する関係にある第１の摩擦
締結要素と第２の摩擦締結要素とが、上記切換弁によっ
て選択的に上記調圧手段に接続されるように構成されて
いるため、上記第１の摩擦締結要素と上記第２の摩擦締
結要素とが同時に締結されるおそれは全くなくなる。

【００１６】また、上記切換弁は、上記第１の摩擦締結
要素および上記第３の摩擦締結要素のうちの一方が締結
されるとき、他方を解放するように作動するため、上記
第１の摩擦締結要素と上記第３の摩擦締結要素とが同時
に締結されるおそれも全くないから、電磁ソレノイドバ
ルブ等により摩擦締結要素の締結油圧を直接制御する構
成でありながら、リレーバルブを用いることのない簡単
な油圧制御回路をもってインタロックを回避することが
可能になる。

【００１７】さらに、上記調圧手段が三方デュティソレ
ノイド弁よりなる場合、摩擦締結要素から作動油をドレ
ーンする場合、元圧側の油路を閉じることができるか
ら、作動油の消費量を節約することができる。

【００１８】

【実施例】以下、本発明による自動変速機の油圧制御装
置の実施例について図面に基づいて説明する。

【００１９】図１に示すように、自動変速機ＡＴには、
エンジン出力軸１のトルクを変速してタービンシャフト
２に伝達するトルクコンバータ３と、タービンシャフト
２のトルクをさらに変速しまた後進段が選択されている
ときには回転を逆転させて、出力ギヤ４から駆動輪側に
出力する変速歯車機構５とが設けられている。タービン
シャフト２はパイプ状に形成され、その中空部には、エ
ンジン出力軸１に連結されたオイルポンプシャフト６が
配設され、このオイルポンプシャフト６によって、変速
歯車機構５の後方（図１の左側）に配置されたオイルポ
ンプ７が回転駆動されるようになっている。

【００２０】トルクコンバータ３は、連結部材８を介し
てエンジン出力軸１に連結されたポンプ９と、タービン
シャフト２に連結され、ポンプ９から吐出される作動油
によって回転駆動されるタービン10と、タービン10から
ポンプ９に還流される作動油をポンプ９の回転を促進す
る方向に整流するステータ11とによって構成され、ポン
プ９とタービン10との回転数差に応じた変速比で、エン
ジン出力軸１のトルクを変速するようになっている。ス
テータ11は、ワンウェイクラッチ12を介して変速機ケー
ス13に固定されている。なお、14はエンジン出力軸１と
タービンシャフト２とをトルクコンバータ３を介さずに
直結するためのロックアップクラッチである。

【００２１】変速歯車機構５は、それ自体は公知のラビ
ニヨ型の遊星歯車装置であって、この変速歯車機構５に
は、タービンシャフト２に遊嵌された比較的小径のスモ
ールサンギヤ15と、このスモールサンギヤ15の後方でタ
ービンシャフト２に遊嵌された比較的大径のラージサン
ギヤ16と、スモールサンギヤ15と噛み合う複数のショー
トピニオンギヤ17と、前部（図１の右側）がショートピ
ニオンギヤ17と噛み合い、後部がラージサンギヤ16と噛
み合うロングピニオンギヤ18と、さらにこのロングピニ
オンギヤ18と噛み合うリングギヤ（インターナルギヤ）
19と、ショートピニオンギヤ17とロングピニオンギヤ18
とを回転自在に支持するキャリア20とが設けられてい
る。

【００２２】このように構成された変速歯車機構５で
は、変速段に応じてスモールサンギヤ15、ラージサンギ
ヤ16またはキャリア20がトルク入力部となる一方、どの
変速段でもリングギヤ19が出力部となる。従って、出力
ギヤ４はリングギヤ19に連結されている。

【００２３】そして、変速歯車機構５内でのトルク伝達
路を切替えるために、複数のクラッチおよびブレーキが
設けられている。

【００２４】すなわち、タービンシャフト２とスモール
サンギヤ15との間には、スモールサンギヤ15を駆動する
フォワードクラッチ21が介設され、タービンシャフト２
とキャリア20との間には、３速と４速時にキャリア20を
駆動する３−４クラッチ24が介設され、タービンシャフ
ト２とラージサンギヤ16との間には、後退時にラージサ
ンギヤ16を駆動するリバースクラッチ25が介設されてい
る。また、ラージサンギヤ16とリバースクラッチ25との
間には、２速と４速時にラージサンギヤ16を固定するた
めのバンドブレーキからなる２−４ブレーキ26が設けら
れている。さらに、キャリア20と変速機ケース13との間
には、Ｌレンジの１速と後退時にキャリア20を固定する
ためのローリバースブレーキ27と、Ｄレンジの１速でキ
ャリア20を固定するためのワンウエイクラッチ28とが並
列に介設されている。

【００２５】この変速歯車機構５は、それ自体で前進４
段、後進１段の変速段を有し、摩擦締結要素であるクラ
ッチ21，24，25およびブレーキ26，27を適宜作動させる
ことによって所要の変速段を得ることができる。

【００２６】ここで、各変速段とクラッチ、ブレーキの
作動関係を表１に示す。なお、表１においては、締結状
態を「○」で示してある。

【００２７】

【表１】

【００２８】表１から明らかなように、２−４ブレーキ
26は２速と４速で締結され、ローリバースブレーキ27は
Ｌレンジの１速とＲレンジで締結され、３−４クラッチ
24は３速と４速で締結され、フォワードクラッチ21は１
速〜３速で締結され、リバースクラッチ25はＲレンジで
締結されるようになっている。そして、ワンウエイクラ
ッチ28は、Ｄレンジの１速において締結される。

【００２９】次に、同時に締結されると動力伝達経路が
インタロックする関係にある摩擦締結要素を表２に示
す。

【００３０】

【表２】

【００３１】表２から明らかなように、ローリバースブ
レーキ27（第１の摩擦締結要素）と２−４ブレーキ26
（第２の摩擦締結要素）とが同時に締結されたとき、お
よびローリバースブレーキ27（第１の摩擦締結要素）と
３−４クラッチ24（第３の摩擦締結要素）とが同時に締
結されたとき、それぞれ動力伝達経路がインタロックす
るようになっている。

【００３２】図２は、図１の自動変速機ＡＴのための油
圧制御回路を示す。なお、図２を参照した以下の説明に
おいては、Ｄレンジ，Ｌレンジ（１速）およびＲレンジ
の３つの変速レンジ以外のレンジについては省略してあ
り、また図２中の各種切換弁はすべてＤレンジにおける
切換位置を示してある。

【００３３】次に、図２に示す各摩擦締結要素に対して
作動油を給排する各種弁の構成および動作について詳細
に説明する。

【００３４】オイルポンプ７で昇圧された作動油は、油
路ａを経てレギュレータバルブ29に供給され、ここでラ
イン圧に調圧されて、油路ｂを経てマニュアルバルブ30
に供給される。このマニュアルバルブ30は、７ポート３
位置切換弁として描かれている。そして、マニュアルバ
ルブ30に供給されたライン圧は、シフトレバーの位置に
より、２つの油路ｃ，ｄのうちの１つに選択的に伝達さ
れる。すなわち、ＤレンジおよびＬレンジの１速ではラ
イン圧が油路ｃに伝達され、Ｒレンジではライン圧が油
路ｄに伝達されるように構成されているとともに、油路
ｃ，ｄ，のうちの１方の油路にライン圧が伝達されたと
き、他方の油路内の作動油はドレーンされるようになっ
ている。また、マニュアルバルブ30は、Ｌレンジおよび
Ｒレンジにおいて、ライン圧を後述する切換弁40に対す
る第２のパイロット圧として作用させるための出力ポー
トを備えている。

【００３５】上記油路ｄにはリバースクラッチ25が接続
され、Ｒレンジでライン圧が油路ｄに伝達されてリバー
スクラッチ25が締結される。

【００３６】切換弁40は、スプリングオフセット・外部
パイロット方式の７ポート２位置切換弁よりなり、この
切換弁40に対し、Ｄレンジ（１速〜４速）において油路
ｂ内のライン圧を第１のパイロット圧として図の左方に
向かって作用させるための手段として、ドレーンポート
を備えた常開型ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁31が設けられ
ている。また、ＬレンジおよびＲレンジにおいては、上
記マニュアルバルブ30を経由したライン圧が、第２のパ
イロット圧として、図の右方に作用するようになってい
る。

【００３７】そして、Ｄレンジにおいては、ＯＮ／ＯＦ
Ｆソレノイド弁31がＯＦＦ状態とされるので、そのドレ
ーンポートが閉じられ、かつ入出力ポート間が連通する
ので、ライン圧が第１のパイロット圧として印加される
とともに、第２のパイロット圧は発生しないから、切換
弁40は、オフセットスプリングの付勢力に抗して図２に
示す第１の切換位置にある。また、ＬレンジおよびＲレ
ンジにおいては、ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁31がＯＮ状
態とされるので、そのドレーンポートが開かれ、かつ出
力ポートが閉じられるので、第１のパイロット圧が消滅
し、かつ第２のパイロット圧が発生するから、切換弁40
は、第２のパイロット圧およびオフセットスプリングの
付勢力によって、図３に示す第２の切換位置に切換えら
れるように構成されている。

【００３８】Ｄレンジ（およびＬレンジ）においてライ
ン圧の作動油が供給される上記油路ｃは、切換弁40の１
つの入力ポートに接続され、切換弁40が図２に示す第１
の切換位置（Ｄレンジ）にあるとき、油路ｃは３−４ク
ラッチ24（第３の摩擦締結要素）に通じる油路ｅに切換
弁40を介して接続されている。上記油路ｅには、３−４
クラッチ24の作動油圧を制御するための、ドレーンポー
トを備えた常開型の三方デューティソレノイド弁32が介
設されている。また油路ｃからは、フォワードクラッチ
21に通じる油路ｆが分岐され、この油路ｆには、フォワ
ードクラッチ21の作動油圧を制御するための、ドレーン
ポートを備えた常開型の三方デューティソレノイド弁33
が介設されている。

【００３９】さらに、シャトル弁34が設けられて、この
シャトル弁34の一方の入力ポートに油路ｃが接続され、
シャトル弁34の他方の入力ポートには油路ｄが接続され
ている。そして、シャトル弁34の出力ポートが、ブレ−
キ（２−４ブレーキ26とローリバースブレーキ27）制御
用の、ドレーンポートを備えた常開型の三方デューティ
ソレノイド弁35（調圧手段）の入力ポートに油路ｇを介
して接続されていることにより、ＤレンジおよびＬレン
ジでは、作動油（ライン圧）が油路ｃを経由して三方デ
ューティソレノイド弁35の入力ポートに供給され、Ｒレ
ンジでは、作動油が油路ｄを経由して三方デューティソ
レノイド弁35の入力ポートに供給されるようになってい
る。

【００４０】三方デューティソレノイド弁35の出力ポー
トは、オリフィス36を備えた油路ｈを介して切換弁40の
他の入力ポートに連通され、Ｄレンジでは、ローリバー
スブレーキ27（第１の摩擦締結要素）に連通する油路ｊ
がドレーンラインに接続されるとともに、三方デューテ
ィソレノイド弁35の出力ポートが、油路ｈ，切換弁40お
よび油路ｉを介して、２−４ブレーキ26（第２の摩擦締
結要素）に接続される。一方、ＬレンジおよびＲレンジ
では、図３から明らかなように、２−４ブレーキ26（第
２の摩擦締結要素）に連通する油路ｉがドレーンライン
に接続されるとともに、三方デューティソレノイド弁35
の出力ポートが油路ｈ，切換弁40および油路ｊを介し
て、ローリバースブレーキ27（第１の摩擦締結要素）に
接続される。

【００４１】上記油路ｈのオリフィス36の下流側からは
油路ｋが分岐され、この油路ｋは、スプリングオフセッ
ト・外部パイロット方式の３ポート２位置切換弁37を介
してアキュムレータ38に接続されている。上記切換弁37
は、ドレーンポートを備えた三方リニアソレノイド弁39
により制御され、上記切換弁37が図２に示す第１の切換
え位置にあるときには、アキュムレータ38が油路ｋを介
して油路ｈに接続されて、変速時の棚圧形成作用を行
い、上記切換弁37が図２とは反対の第２の切換え位置に
あるときには、油路ｈとアキュムレータ38との接続が遮
断されるとともに、アキュムレータ38内の作動油が切換
弁37を通じてドレーンされる。また、三方リニアソレノ
イド弁39によって形成される上記切換弁37に対するパイ
ロット圧が、アキュムレータ38に対し背圧として作用す
るようになっている。

【００４２】上記三方デューティソレノイド弁32，33，
35およびＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁31の動作を表３に示
す。なお、表３においては、ＯＮ状態を「○」で示し、
ＯＦＦ状態を「×」で示してある。

【００４３】

【表３】

【００４４】以上の構成において、Ｄレンジ（１速〜４
速）およびＬレンジの１速では、フォワードクラッチ21
に通じる油路ｆに作動油が供給され、そのうち、Ｄレン
ジの１速〜３速およびＬレンジの１速では、三方デュー
ティソレノイド弁33がＯＦＦ状態とされるため、フォワ
ードクラッチ21に作動油が供給されて、フォワードクラ
ッチ21が締結されるが、４速では三方デューティソレノ
イド弁33がＯＮ状態とされるため、フォワードクラッチ
21が解放される。そして、フォワードクラッチ21の締結
時および解放時における作動油の供給・排出が三方デュ
ーティソレノイド弁33によって制御される。

【００４５】ローリバースブレーキ27（第１の摩擦締結
要素）は、ＬレンジおよびＲレンジにおいて、切換弁40
が図３に示す第２の切換位置に切換えられてときに、三
方デューティソレノイド弁35（調圧手段）の出力ポート
に接続されて、締結される。すなわち、この場合は、ロ
ーリバースブレーキ27に連通する油路ｊのみに作動油が
供給される。そして、２−４ブレーキ26（第２の摩擦締
結要素）と三方デューティソレノイド弁35の出力ポート
との間の油路が遮断されるとともに、２−４ブレーキ26
に連通する油路ｉがドレーンラインに接続されて、２−
４ブレーキ26は解放される。また、３−４クラッチ24
（第３の摩擦締結要素）に連通する油路ｅもドレーンラ
インに接続され、かつ３−４クラッチ24制御用の三方デ
ューティソレノイド弁32がＯＦＦ状態とされるので、３
−４クラッチ24は解放される。

【００４６】２−４ブレーキ26（第２の摩擦締結要素）
は、切換弁40が図２に示す第１の切換位置にあるＤレン
ジにおいて、三方デューティソレノイド弁35の出力ポー
トに接続される。このとき、ローリバースブレーキ27
（第１の摩擦締結要素）と三方デューティソレノイド弁
35（調圧手段）の出力ポートとの間の油路が遮断される
とともに、ローリバースブレーキ27に連通する油路ｊが
ドレーンラインに接続されるので、ローリバースブレー
キ27は解放される。そして、２−４ブレーキ26は、２速
および４速において、三方デューティソレノイド弁35が
ＯＦＦ状態とされるので、２−４ブレーキ26が締結され
るが、１速および３速では、三方デューティソレノイド
弁35がＯＮ状態とされて、油路ｈ内の油圧がドレーンさ
れるため、２−４ブレーキ26は解放される。

【００４７】さらに、切換弁40が図２に示す第１の切換
位置にあるＤレンジにおいて、３−４クラッチ24（第３
の摩擦締結要素）に連通する油路ｅにライン圧が供給さ
れるが、油路ｅに介設された三方デューティソレノイド
弁32が、３速および４速においてＯＦＦ状態とされるの
で、３−４クラッチ24が締結される。一方、ローリバー
スブレーキ27（第１の摩擦締結要素）は、切換弁40によ
って油路ｊがレーンラインに接続されるので、ローリバ
ースブレーキ27は解放される。また、Ｄレンジの１速お
よび２速においては、三方デューティソレノイド弁32が
ＯＮ状態とされるので、３−４クラッチ24は解放され
る。

【００４８】以上の説明で明らかなように、本実施例に
おいては、同時に締結されるとインタロックを発生する
関係にあるローリバースブレーキ27（第１の摩擦締結要
素）と２−４ブレーキ26（第２の摩擦締結要素）とが、
切換弁40によって選択的に三方デューティソレノイド弁
35（調圧手段）の出力ポートに接続されるため、ローリ
バースブレーキ27（第１の摩擦締結要素）と２−４ブレ
ーキ26（第２の摩擦締結要素）とが同時に接続されるお
それは全くない。

【００４９】また、上記切換弁40は、同時に締結される
とインタロックを発生する関係にあるローリバースブレ
ーキ27（第１の摩擦締結要素）と３−４クラッチ24（第
３の摩擦締結要素）とのうちの一方が締結されると他方
が解放されるように油路を切換えるので、ローリバース
ブレーキ27（第１の摩擦締結要素）と３−４クラッチ24
（第３の摩擦締結要素）とが同時に接続されるおそれも
全くない。

【００５０】このように、本実施例によれば、上記第１
〜第３の摩擦締結要素の調圧とインタロック防止とを、
従来のようにリレーバルブ等を設けることなく、簡単な
油圧制御回路により達成することができる。

【００５１】さらに、本実施例では、調圧手段として三
方デューティソレノイド弁35等が用いられ、これら弁の
ＯＮ時には元圧側の油路を閉じた状態で、摩擦締結要素
の締結室または解放室から作動油がドレーンされるよう
に構成されているから、作動油の消費量を節約できる効
果がある。

【００５２】なお、本実施例では、ローリバースブレー
キ27と２−４ブレーキ26とを、デューティソレノイド弁
35によって直接制御しているが、図４に示すように、デ
ューティソレノイド弁35等に代えて、デューティソレノ
イド弁51によって制御される調圧弁52を用いても、同様
の効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係わる自動変速機の機械的構成を示す
スケルトン図

【図２】同Ｄレンジにおける状態を示す油圧制御回路
全体の概略図

【図３】同ＬレンジおよびＲレンジにおける状態を示
す油圧制御回路の要部の概略図

【図４】調圧手段の変形を示す回路図

【符号の説明】

３トルクコンバータ５歯車変速機構 21 フォワードクラッチ 24 ３−４クラッチ（第３の摩擦締
結要素） 25 リバースクラッチ 26 ２−４ブレーキ（第２の摩擦締
結要素） 27 ローリバースブレーキ（第１の摩擦締
結要素） 30 マニュアルバルブ 35 三方デューティソレノイド弁（調圧手段） 40 切換弁

フロントページの続き (72)発明者篠塚浩広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】第１、第２および第３の摩擦締結要素を
少なくとも備え、上記第１の摩擦締結要素と上記第２の
摩擦締結要素とが同時に締結されたとき、および上記第
１の摩擦締結要素と上記第３の摩擦締結要素とが同時に
締結されたときにインタロックを発生する動力伝達経路
を備えた自動変速機において、上記第１の摩擦締結要素と上記第２の摩擦締結要素とを
選択的に調圧手段に接続するとともに、上記第１の摩擦
締結要素および上記第３の摩擦締結要素のうちの一方が
締結されるとき、他方を解放するように作動する１つの
切換弁が、上記第１、第２および第３の摩擦締結要素の
作動油供給回路に跨がって設けられてなることを特徴と
する自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】上記切換弁は、少なくとも後進段におい
て発生する油圧をパイロット圧として、上記第１の摩擦
締結要素のみに作動油を供給する位置に切り換えられる
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制
御装置。
【請求項３】上記第１および第２のの調圧手段が電磁
ソレノイド弁よりなることを特徴とする請求項１または
２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】上記調圧手段が三方デューティソレノイ
ド弁よりなることを特徴とする請求項３に記載の自動変
速機の油圧制御装置。
【請求項５】上記調圧手段がデューティソレノイド弁
と調圧弁との組み合わせよりなることを特徴とする請求
項１または２に記載の自動変速機の油圧制御装置。