JPH0754989A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 摩擦要素の締結用油路に接続されたアキュム
レータに背圧を供給するようにした自動変速機におい
て、当該摩擦要素が締結されもしくは解放されることに
よって互いに逆方向の変速動作が行われるいずれの変速
時においても、変速方向にそれぞれ適切に対応した棚圧
の形成を可能として、ショックの少ない良好な変速動作
を行わせるようにすることを目的とする。 【構成】 ２−４ブレーキ４５におけるサーボピストン
４５ａのアプライポート４５ｂに通じるサーボアプライ
ライン１１８に１−２アキュムレータ７４を接続する。
そして、２−４ブレーキ４５が締結される３−４変速時
に、上記アプライポート４５ｂに対するサーボアプライ
圧の給排を切り換える第１シフトバルブ６３を介して、
上記１−２アキュムレータ７４の第２背圧室７４ｂに背
圧を供給するようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機の制御装
置、具体的には摩擦要素の締結用油路に設けられたアキ
ュムレータ等の圧力調整手段により、上記摩擦要素に対
する締結圧の給排時の棚圧を制御するようにした自動変
速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車などに搭載される自動変
速機は、トルクコンバータと、変速機構と、該変速機構
の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素とを組み合
わせ、これらの摩擦要素を選択的に締結させることによ
り、変速段を運転状態に応じて自動的に切り換えるよう
に構成したものであるが、例えば１〜４速の自動変速が
可能とされた自動変速機においては、所定の摩擦要素を
２速及び４速で締結させ、他の摩擦要素を３速及び４速
で締結させることにより、変速段を切り換えるように構
成することがある。

【０００３】そして、この種の自動変速機においては、
２速及び４速で締結される所定摩擦要素がバンドブレー
キで構成されているものとすると、該バンドブレーキで
制動される変速機構の回転要素が、１速から２速への変
速時と３速から４速への変速時とで逆方向に回転してい
る場合がある。この場合、１速から２速への変速時にお
いて、上記回転要素がバンドブレーキ（２，４速用摩擦
要素）のリーディング方向に回転しているものとする
と、３速から４速への変速時には当該回転要素はバンド
ブレーキのトレーリング方向に回転していることにな
る。したがって、３−４変速に際しては、バンドブレー
キの自己サーボ作用が生じないため、１−２変速時に比
べ該バンドブレーキを作動させるアクチュエータに高い
締結圧を供給しなければならないことになる。

【０００４】一方、この種の自動変速機においては、摩
擦要素が締結される際のショックの軽減を目的として、
変速時に摩擦要素（アクチュエータ）に対して棚圧と称
する中間的な圧力状態を経由させて締結圧を供給するよ
うになっているが、一般には当該摩擦要素に通じる締結
用油路にアキュムレータを接続することにより、該アキ
ュムレータの作用により上記棚圧を形成するようになっ
ている。

【０００５】しかしながら、このように摩擦要素の締結
用油路に棚圧形成用のアキュムレータを接続したものに
おいては、上記したように当該摩擦要素が要求油圧が異
なる複数の変速段で締結される場合に、次のような問題
が生じることになる。

【０００６】つまり、上記例のように２，４速用摩擦要
素が、１−２変速時に比べて３−４変速時の方が高い締
結圧が必要とされる場合に、例えばアキュムレータの作
用により１−２変速に適合した棚圧を形成するようにし
た場合には、３−４変速時に締結圧の不足などにより変
速応答性が悪化することになる。逆に、３−４変速に適
合した棚圧を形成する場合には、１−２変速時に当該摩
擦要素が急速に締結されて過大な締結ショックを生じさ
せることになるのである。

【０００７】このような問題に対しては、例えば特開平
４−１３６５６１号公報に開示されているように、１〜
４速の自動変速が可能とされた自動変速機において、
２，４速用摩擦要素の締結用油路に接続したアキュムレ
ータの背圧室に、３，４速用摩擦要素の締結用油路から
分岐させた油路を接続したものがある。

【０００８】これによれば、３，４速用摩擦要素が締結
されている３速から４速への変速動作が行われる３−４
変速時においては、この摩擦要素に供給されている締結
圧が、２，４速用摩擦要素の締結用油路に接続されたア
キュムレータの背圧室に対して背圧として導かれること
になるので、該アキュムレータの作用により高い棚圧が
形成されることになる。一方、２，４速用摩擦要素及び
３，４速用摩擦要素が共に締結されていない１速から２
速への変速動作が行われる１−２変速時においては、
３，４速用摩擦要素が解放状態にあることから、該摩擦
要素の締結圧が上記アキュムレータの背圧室に導かれる
ことがなく、このため該アキュムレータによって形成さ
れる棚圧が３−４変速時に比べて相対的に低くなる。

【０００９】つまり、２，４速用摩擦要素が締結する際
には、高い締結圧が要求される３−４変速時とそれほど
高い締結圧が要求されない１−２変速時とで、それぞれ
要求油圧に対応した棚圧が形成されることになって、い
ずれの変速時においても良好な変速動作が行われること
になるのである。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の従来技術のように、所定の摩擦要素に通じる締
結用油路に接続されたアキュムレータの背圧室に対し
て、他の摩擦要素に供給される締結圧を導くように構成
したものにおいては、次のような不都合を生じる場合が
ある。

【００１１】上記例の場合、例えば変速段を４速から３
速へダウンシフトさせる４−３変速時においても、当該
変速動作に関与する２，４速用摩擦要素に通じる締結用
油路に接続されたアキュムレータの背圧室に対して、３
−４変速時と同様に締結状態の３，４速用摩擦要素に供
給されている締結圧が導かれることになる。この場合、
３−４変速に際しては変速機構の回転要素を制動させる
方向に変速動作が行われることになるので、変速動作を
良好に行わせるようにすると、２，４速用摩擦要素のト
ルク容量として、その受持トルクに回転要素が保持する
慣性トルクを加味したトルク容量が必要とされることに
なる。その場合に、２，４速用摩擦要素の３−４変速時
におけるトルク容量を確保するためにアキュムレータに
よって形成される棚圧レベルを高めに設定しておくと、
逆方向の変速動作が行われる４−３変速時においては、
２，４速用摩擦要素が棚圧終了後に一挙に解放されるこ
とになって、過大な変速ショックを発生する可能性があ
る。

【００１２】これに対して、４−３変速に適合させて棚
圧レベルを低めに設定するようにすると、今度は３−４
変速時における２，４速用摩擦要素の締結動作時間が長
くなり、変速フィーリングを悪化させたり、出力トルク
が過度に引き込まれて大きなショックが発生することに
なる。

【００１３】なお、以上のような問題は、バンドブレー
キでなる２，４速用摩擦要素が締結もしくは解放される
３−４変速時と４−３変速時だけでなく、通常の多板式
摩擦要素が第１の変速段で解放され、第２の変速段で締
結される場合において、第１変速段から第２変速段への
変速時と第２変速段から第１変速段への変速時に締結圧
の棚圧レベルが一定の場合にも同様に発生するものであ
り、また、この棚圧をアキュムレータ以外の手段で形成
する場合、例えば棚圧状態を経由する締結圧を生成する
コントロールバルブ等を用いる場合にも同様である。

【００１４】この発明は、摩擦要素の締結用油路にアキ
ュムレータやコントロールバルブなどの棚圧を形成して
締結圧を給排させる圧力調整手段が設けられた自動変速
機の変速時における上記の問題に対処するもので、当該
摩擦要素が締結されもしくは解放されることによって互
いに逆方向の変速動作が行われるいずれの変速時におい
ても、変速方向にそれぞれ適切に対応した棚圧の形成を
可能として、ショックの少ない良好な変速動作を行わせ
るようにすることを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る自動変速機の
制御装置は、第１変速段で解放され、かつ第２変速段で
締結される所定摩擦要素を有すると共に、該摩擦要素の
締結用油路に棚圧を形成して締結圧を給排させる圧力調
整手段が設けられた自動変速機において、上記所定摩擦
要素に対して締結圧を供給することにより変速段を第１
変速段から第２変速段へ切り換える変速時と、該摩擦要
素から締結圧を排圧することにより変速段を第２変速段
から第１変速段へ切り換える変速時とで、上記圧力調整
手段による棚圧レベルを変更する棚圧変更手段を設けた
ことを特徴とする。

【００１６】また、本願の請求項２の発明（以下、第２
発明という）に係る自動変速機の制御装置は、上記第１
発明における棚圧変更手段を、所定摩擦要素の締結動作
により対応する変速機構の回転要素の回転が抑制される
方向への変速動作が行われる変速時には、逆方向への変
速動作が行われる変速時に比べて締結圧給排時の棚圧レ
ベルを高くするように構成したことを特徴とする。

【００１７】さらに、本願の請求項３の発明（以下、第
３発明という）に係る自動変速機の制御装置は、同じく
第１発明における棚圧変更手段を、所定摩擦要素の締結
動作により対応する変速機構の回転要素の回転が抑制さ
れる方向への変速動作が行われるシフトアップ変速時に
は、逆方向への変速動作が行われるシフトダウン変速時
に比べて締結圧給排時の棚圧レベルを高くするように構
成したことを特徴とする。

【００１８】一方、本願の請求項４の発明（以下、第４
発明という）に係る自動変速機の制御装置は、第１変速
段で解放され、かつ第２変速段で締結される所定摩擦要
素を有すると共に、該摩擦要素の締結用油路にアキュム
レータが接続された自動変速機において、上記所定摩擦
要素に対して締結圧を供給することにより変速段を第１
変速段から第２変速段へ切り換える変速時と、該摩擦要
素から締結圧を排圧することにより変速段を第２変速段
から第１変速段へ切り換える変速時とで、上記アキュム
レータに対する背圧の供給状態を変更する背圧供給状態
変更手段を設けたことを特徴とする。

【００１９】また、本願の請求項５の発明（以下、第５
発明という）に係る自動変速機の制御装置は、上記第４
発明における背圧供給状態変更手段を、所定摩擦要素の
締結動作により対応する変速機構の回転要素の回転が抑
制される方向への変速動作が行われる変速時には、逆方
向への変速動作が行われる変速時に比べてアキュムレー
タに供給される背圧を高くするように構成したことを特
徴とする。

【００２０】さらに、本願の請求項６の発明（以下、第
６発明という）に係る自動変速機の制御装置は、上記第
４発明における背圧供給状態変更手段を、所定摩擦要素
の締結動作により対応する変速機構の回転要素の回転が
抑制される方向への変速動作が行われるシフトアップ変
速時には、逆方向への変速動作が行われるシフトダウン
変速時に比べてアキュムレータに供給される背圧を高く
するように構成したことを特徴とする。

【００２１】そして、本願の請求項７の発明（以下、第
７発明という）に係る自動変速機の制御装置は、上記第
４〜第６発明における背圧供給状態変更手段を、所定摩
擦要素に対する締結圧の給排を切り換えるシフトバルブ
で構成したことを特徴とする。

【００２２】

【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。

【００２３】すなわち、第１発明によれば、所定摩擦要
素の締結用油路に設けられた圧力調整手段によって締結
圧給排時に形成される棚圧のレベルが、棚圧変更手段に
より、上記所定摩擦要素に対して締結圧を供給すること
により達成される変速時と、該摩擦要素から締結圧を排
圧させることにより達成される変速方向が逆の変速時と
で変更されるので、各変速時における必要油圧にそれぞ
れ対応したレベルの棚圧が得られることになって、いず
れの変速時においても良好な変速動作が行われることに
なる。

【００２４】そして、第２発明によれば、所定摩擦要素
の締結動作によって対応する変速機構の回転要素の回転
が抑制される方向への変速動作が行われる変速時に、逆
方向への変速動作が行われる変速時に比べて棚圧レベル
が高くされるので、後者の変速時においては棚圧が低く
なって例えば摩擦要素が解放される際の過大な変速ショ
ックの発生が防止されると共に、前者の変速時において
は相対的に高い棚圧が形成されることになり、例えば上
記摩擦要素が不必要にスリップすることなく短時間で締
結されることになって、変速フィーリングの悪化も回避
されることになる。

【００２５】また、第３発明によれば、所定摩擦要素の
締結動作によって対応する変速機構の回転要素の回転が
抑制される方向への変速動作が行われるシフトアップ変
速時に、逆方向の変速動作が行われるシフトダウン変速
時に比べて棚圧レベルが高くされるので、この場合にお
いても、上記第２発明と同様に、シフトアップ変速時及
びシフトダウン変速時のいずれの場合にも良好な変速動
作が行われることになる。

【００２６】一方、第４発明によれば、所定摩擦要素に
対して締結圧を供給することにより達成される変速時
と、該摩擦要素から締結圧を排圧させることにより達成
される変速方向が逆の変速時とで、当該摩擦要素の締結
用油路に接続されたアキュムレータに対する背圧の供給
状態が変更されることになるので、上記第１発明と同様
に、各変速時における必要油圧にそれぞれ対応したレベ
ルの棚圧が形成されることになって、いずれの変速時に
おいても良好な変速動作が行われることになる。

【００２７】また、第５発明によれば、上記第４発明に
おいて、所定摩擦要素の締結動作によって対応する変速
機構の回転要素の回転が抑制される方向への変速動作が
行われる変速時に、逆方向への変速動作が行われる変速
時に比べてアキュムレータに供給される背圧が高くされ
るので、前者の変速時においては後者の変速時に比べて
上記アキュムレータの作用により形成される棚圧のレベ
ルが高くなり、上記第２発明と同様に、前者の変速時に
おける変速フィーリングの悪化や、後者の変速時におけ
る過大な変速ショックの発生などが回避されることにな
る。

【００２８】さらに、第６発明によれば、所定摩擦要素
の締結動作によって対応する変速機構の回転要素の回転
が抑制される方向への変速動作が行われるシフトアップ
変速時に、逆方向の変速動作が行われるシフトダウン変
速時に比べてアキュムレータに供給される背圧が高くさ
れることになるので、上記第３発明或は第５発明と同様
に、いずれの変速時にも良好な変速動作が行われること
になる。

【００２９】そして、第７発明によれば、第４〜第６発
明において、所定摩擦要素に対する締結圧の給排を切り
換えるシフトバルブにより、アキュムレータに対する背
圧の供給状態を切り換えるように構成されるので、部品
点数の増加が抑制されて自動変速機の油圧制御回路の構
成が簡素化されることになる。

【００３０】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００３１】まず、図１により本実施例に係る自動変速
機１０の機械的構成を説明すると、この自動変速機１０
は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、
該コンバータ２０の出力により駆動される変速機構３０
と、該機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチや
ブレーキなどの複数の摩擦要素４１〜４６及びワンウェ
イクラッチ５１，５２とを有し、これらにより走行レン
ジとしてのＤ，Ｓ，Ｌ，Ｒの各レンジと、Ｄレンジでの
１〜４速、Ｓレンジでの１〜３速及びＬレンジでの１，
２速とが得られるようになっている。

【００３２】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ変速機
ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持され
てトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２
１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介
してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロッ
クアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上
記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して
変速機構３０側に出力されるようになっている。ここ
で、上記エンジン出力軸１にはタービンシャフト２７内
を貫通するポンプシャフト１２が連結され、該シャフト
１２により当該変速機１０の反エンジン側の端部に備え
られたオイルポンプ１３が駆動されるようになってい
る。

【００３３】一方、上記変速機構３０はラビニョ型プラ
ネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト２７
上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１と、該サ
ンギヤ３１の反エンジン側において同じくタービンシャ
フト２７上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ３２
と、上記スモールサンギヤ３１に噛合された複数個のシ
ョートピニオンギヤ３３と、エンジン側の半部が該ショ
ートピニオンギヤ３３に噛合され、反エンジン側の半部
が上記ラージサンギヤ３２に噛合されたロングピニオン
ギヤ３４と、該ロングピニオンギヤ３４及び上記ショー
トピニオンギヤ３３を回転自在に支持するキャリヤ３５
と、ロングピニオンギヤ３４に噛合されたリングギヤ３
６とで構成されている。

【００３４】そして、上記タービンシャフト２７とスモ
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウェイクラッチ５１とが直列に介設され、また
これらのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラッチ
４２が介設されていると共に、タービンシャフト２７と
キャリヤ３５との間には３−４クラッチ４３が介設さ
れ、さらに該タービンシャフト２７とラージサンギヤ３
２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。

【００３５】また、上記ラージサンギヤ３２とリバース
クラッチ４４との間には、ラージサンギヤ３２を固定す
るバンドブレーキでなる２−４ブレーキ４５が設けられ
ていると共に、上記キャリヤ３５と変速機ケース１１と
の間には、該キャリヤ３５の反力を受け止める第２ワン
ウェイクラッチ５２と、キャリヤ３５を固定するローリ
バースブレーキ４６とが並列に設けられている。そし
て、上記リングギヤ３６が出力ギヤ１４に連結され、該
出力ギヤ１４から差動装置を介して左右の車輪（図示せ
ず）に回転が伝達されるようになっている。

【００３６】ここで、上記各クラッチやブレーキなどの
摩擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２
の作動状態と変速段との関係を説明すると、まず１速に
おいては、フォワードクラッチ４１が締結され、かつ第
１、第２ワンウェイクラッチ５１，５２がロック状態と
なる。そのため、トルクコンバータ２０の出力回転はタ
ービンシャフト２７から上記フォワードクラッチ４１及
び第１ワンウェイクラッチ５１を介して変速機構３０の
スモールサンギヤ３１に入力される。この場合、第２ワ
ンウェイクラッチ５２の作用でキャリヤ３５が固定され
るため、変速機構３０は、上記スモールサンギヤ３１か
らショートピニオンギヤ３３及びロングピニオンギヤ３
４を介してリングギヤ３６に回転を伝達する差動動作を
行わない固定的なギヤ列として作動する。その結果、上
記スモールサンギヤ３１とリングギヤ３６との径の比に
対応する大きな減速比の１速状態が得られる。

【００３７】次に、２速においては、上記の１速の状態
に加えて２−４ブレーキ４５が締結され、変速機構３０
におけるラージサンギヤ３２が固定されると共に、第２
ワンウェイクラッチ５２が空転状態となる。そのため、
上記タービンシャフト２７からスモールサンギヤ３１に
伝達された回転がショートピニオンギヤ３３を介してロ
ングピニオンギヤ３４に伝達されると共に、該ロングピ
ニオンギヤ３４は、これに噛み合うラージサンギヤ３２
が固定されているためラージサンギヤ３２上を公転し、
これに伴ってキャリヤ３５が回転する。その結果、１速
状態に比較してキャリヤ３５の回転分（ロングピニオン
ギヤ３４の公転分）だけリングギヤ３６の回転が増速さ
れ、１速時よりも減速比が小さい２速状態が得られる。
ここで、上記２−４ブレーキ４５は、１−２変速時にそ
の制動力が変速機構３０を構成する回転要素としてのブ
レーキドラムに対してリーディング方向に作用するよう
に構成されている。

【００３８】さらに、３速においては、上記の２速の状
態から２−４ブレーキ４５が解放されると同時に、３−
４クラッチ４３が締結される。そのため、タービンシャ
フト２７の回転は、上記フォワードクラッチ４１及び第
１ワンウェイクラッチ５１を介してスモールサンギヤ３
１に入力されると同時に、３−４クラッチ４３を介して
キャリヤ３５にも入力されることになる。その結果、変
速機構３０の全体が一体回転し、リングギヤ３６がター
ビンシャフト２７と同じ速度で回転する３速状態が得ら
れる。

【００３９】また、４速においては、上記の３速で一旦
解放された２−４ブレーキ４５が再び締結される。その
ため、タービンシャフト２７の回転は３−４クラッチ４
３から変速機構３０のキャリヤ３５に入力され、ロング
ピニオンギヤ３４が公転されることになるが、該ロング
ピニオンギヤ３４と噛合しているラージサンギヤ３２が
上記２−４ブレーキ４５によって固定されているため、
ロングピニオンギヤ３４はキャリヤ３５と共に公転しな
がら自転することになる。その結果、ロングピニオンギ
ヤ３４に噛み合うリングギヤ３６は、キャリヤ３５の回
転（タービンシャフト２７の回転）にロングピニオンギ
ヤ３４の自転分だけ増速されて回転されることになり、
これによりオーバードライブの４速状態が得られる。な
お、この場合、フォワードクラッチ４１は締結された状
態にあるが、これに直列の第１ワンウェイクラッチ５１
が空転するので、タービンシャフト２７の回転がスモー
ルサンギヤ３１に入力されることはない。

【００４０】ここで、３−４変速時において２−４ブレ
ーキ４５が締結されるときは、その制動力がブレーキド
ラムに対してトレーリング方向に作用し、したがって上
記の１−２変速時の場合より大きな制動力が必要とな
る。

【００４１】さらに、後退速においては、リバースクラ
ッチ４４とローリバースブレーキ４６とが締結され、タ
ービンシャフト２７の回転が変速機構３０のラージサン
ギヤ３２に入力されると共に、該機構３０のキャリヤ３
５が固定される。そのため、上記ラージサンギヤ３２か
らロングピニオンギヤ３４を介してリングギヤ３６に至
る固定的なギヤ列を介して回転が伝達されることにな
り、ラージサンギヤ３４とリングギヤ３６との径の比に
対応した減速比が得られるが、その場合にリングギヤ３
６の回転方向がタービンシャフト２７ないしラージサン
ギヤ３２の回転方向の反対となる。

【００４２】なお、１〜３速時に回転を伝達する第１ワ
ンウェイクラッチ５１及び１速時に反力を受け止める第
２ワンウェイクラッチ５２はコースティング時に空転す
るため、これらの変速段ではエンジンブレーキが作動し
ないことになるが、Ｄレンジの３速、Ｓレンジの２，３
速及びＬレンジの１，２速で、第１ワンウェイクラッチ
５１に並列のコーストクラッチ４２を締結させ、またＬ
レンジの１速で第２ワンウェイクラッチ５２に並列のロ
ーリバースブレーキ４６を締結させれば、これらの変速
段でエンジンブレーキが得られることになる。

【００４３】ここで、上記各クラッチやブレーキなどの
摩擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２
の作動状態と変速段との関係をまとめると、次の表１に
示すようになる。

【００４４】

【表１】 次に、図２により、上記各摩擦要素４１〜４６のアクチ
ュエータに対して油圧を給排する油圧制御回路６０につ
いて説明する。ここで、上記各アクチュエータのうち、
２−４ブレーキ４５の油圧アクチュエータ４５ａはアプ
ライポート４５ｂとリリースポート４５ｃとを有するサ
ーボピストンで構成され、アプライポート４５ｂのみに
油圧が供給されているときに２−４ブレーキ４５を締結
し、両ポート４５ｂ，４５ｃとも油圧が供給されていな
いとき、リリースポート４５ｃのみに油圧が供給されて
いるとき、及び両ポート４５ｂ，４５ｃとも油圧が供給
されているときに、２−４ブレーキ４５を解放するよう
になっている。また、その他の摩擦要素４１〜４４，４
６のアクチュエータは通常の油圧ピストンで構成され、
油圧が供給されたときに当該摩擦要素を締結する。

【００４５】この油圧制御回路６０には、主たる構成要
素として、図１に示すオイルポンプ１３からメインライ
ン１１０に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に
調整するレギュレータバルブ６１と、手動操作によって
レンジの選択を行うマニュアルバルブ６２と、変速段に
応じて作動して各摩擦要素（アクチュエータ）４１〜４
６に対する油圧の給排を行う第１、第２、第３シフトバ
ルブ６３，６４，６５とが備えられている。

【００４６】上記マニュアルバルブ６２は、Ｄ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジと、Ｒレンジと、Ｎレンジと、Ｐレンジ
の設定が可能とされており、前進レンジでは、上記メイ
ンライン１１０を前進ライン１１１に、Ｒレンジでは後
退ライン１１２にそれぞれ接続させるようになってい
る。

【００４７】また、上記第１、第２、第３シフトバルブ
６３，６４，６５には、いずれも一端に制御ポート６３
ａ，６４ａ，６５ａが設けられている。そして，第１、
第２シフトバルブ６３，６４の各制御ポート６３ａ，６
４ａには、それぞれ上記前進ライン１１１から分岐され
た第１、第２制御圧ライン１１３，１１４が接続され、
また第３シフトバルブ６５の制御ポート６５ａには、上
記メインライン１１０から分岐された第３制御圧ライン
１１５が接続されていると共に、これらの制御圧ライン
１１３，１１４，１１５には、それぞれ変速用の第１、
第２、第３ソレノイドバルブ６６，６７，６８が設けら
れている。 これらのソレノイドバルブ６６〜６８のう
ち、第１、第２ソレノイドバルブ６６，６７は、それぞ
れＯＮのときに対応する制御ポート６３ａ，６４ａの制
御圧を排圧して、第１、第２シフトバルブ６３，６４の
スプールをスプリング（図示せず）の付勢力により図面
上の左側に位置させ、またＯＦＦのときに上記制御ポー
ト６３ａ，６４ａに第１、第２制御圧ライン１１３，１
１４から制御圧を導入して、スプールを上記スプリング
の付勢力に抗して右側に位置させるようになっている。
また、第３ソレノイドバルブ６８については、ＯＮのと
きに対応する制御ポート６５ａの制御圧を排圧して、第
３シフトバルブ６５のスプールをスプリングの付勢力に
より図面上の右側に位置させ、またＯＦＦのときに上記
制御ポート６５ａに第３制御圧ライン１１５から制御圧
を導入して、上記スプリングの付勢力に抗してスプール
を左側に位置させるようになっている。

【００４８】ここで、これらのソレノイドバルブ６６〜
６８は、後述するコントローラからの信号により、当該
自動車の車速とエンジンのスロットル開度とに応じて予
め設定されたマップに基づいてＯＮ，ＯＦＦ制御され、
それに伴って各シフトバルブ６３〜６５のスプールの位
置が切り換わって各摩擦要素４１〜４６に通じる油路が
切り換わることにより、これらの摩擦要素４１〜４６が
上記表１に示す組合せで締結され、これにより変速段が
運転状態に応じて切り換えられるようになっている。そ
の場合に、Ｄ，Ｓ，Ｌの前進レンジにおける各変速段と
各ソレノイドバルブ６６〜６８のＯＮ，ＯＦＦの組合せ
パターンとの関係は、次の表２に示すように設定されて
いる。

【００４９】

【表２】 一方、上記マニュアルバルブ６２のスプールをＤ，Ｓ，
Ｌの各前進レンジに設定したときにメインライン１１０
に連通される前進ライン１１１からはライン１１６が分
岐され、このライン１１６がフォワードクラッチライン
とされて、オリフィス６９及びワンウェイオリフィス７
０を介してフォワードクラッチ４１に導かれている。し
たがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで、フォワードクラッチ４
１が常に締結されることになる。なお、上記フォワード
クラッチライン１１６には、上記ワンウェイオリフィス
７０の下流側においてライン１１７を介してＮ−Ｄアキ
ュムレータ７１が接続されている。

【００５０】また、前進ライン１１１は、上記第１シフ
トバルブ６３に導かれ、第１ソレノイドバルブ６６がＯ
Ｎとなって該シフトバルブ６３のスプールが左側に位置
したときにサーボアプライライン１１８に連通し、オリ
フィス７２を介してサーボピストン４５ａのアプライポ
ート４５ｂに至る。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第
１ソレノイドバルブ６６がＯＮのとき、すなわちＤレン
ジの２，３，４速、Ｓレンジの２，３速及びＬレンジの
２速で、上記アプライポート４５ｂに油圧（サーボアプ
ライ圧）が導入され、リリースポート４５ｃに油圧（サ
ーボリリース圧）が導入されていないときに２−４ブレ
ーキ４５が締結されることになる。なお、上記サーボア
プライライン１１８にはライン１１９及びアキュームカ
ットバルブ７３を介して１−２アキュムレータ７４が接
続されている。

【００５１】また、上記前進ライン１１１は、第３シフ
トバルブ６５にも導かれ、第３ソレノイドバルブ６８が
ＯＦＦで、該シフトバルブ６５のスプールが左側に位置
するときにコーストクラッチライン１２０に連通する。
このコーストクラッチライン１２０は、コーストレデュ
ーシングバルブ７５及びワンウェイオリフィス７６を介
してコーストクラッチ４２に至る。したがって、Ｄ，
Ｓ，Ｌレンジで第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦのと
き、すなわちＤレンジの３速、Ｓレンジの２，３速及び
Ｌレンジの１，２速でコーストクラッチ４２が締結され
る。

【００５２】さらに、前進ライン１１１は、第２シフト
バルブ６４にも導かれている。そして、該ライン１１１
は、第２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦで、第２シフト
バルブ６４のスプールが右側に位置するときに３−４ク
ラッチライン１２１に連通する。このライン１２１は、
さらに３−４コントロールバルブ７７を介して３−４ク
ラッチ４３に至っている。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレン
ジで第２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦのとき、すなわ
ちＤレンジの３，４速及びＳレンジの３速で３−４クラ
ッチ４３が締結されることになる。

【００５３】ここで、上記３−４クラッチライン１２１
から分岐されたライン１２２は第３シフトバルブ６５に
導かれ、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦで、該シフ
トバルブ６５のスプールが左側に位置するときにサーボ
ピストン４５ａのリリースポート４５ｃに通じるサーボ
リリースライン１２３に連通する。したがって、Ｄ，
Ｓ，Ｌレンジで第２，第３ソレノイドバルブ６７，６８
が共にＯＦＦのとき、すなわちＤレンジの３速及びＳレ
ンジの３速で、サーボピストン４５ａのリリースポート
４５ｃにサーボリリース圧が導入され、２−４ブレーキ
４５が解放される。

【００５４】また、上記前進ライン１１１からはライン
１２４が分岐されており、このライン１２４も第１シフ
トバルブ６３に導かれている。このライン１２４は、第
１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦで、第１シフトバルブ
６３のスプールが右側に位置するときに第２シフトバル
ブ６４に通じるライン１２５に連通する。一方、第２シ
フトバルブ６４には、第２ソレノイドバルブ６７がＯＮ
で、該バルブ６４のスプールが左側に位置するときに上
記ライン１２５に連通するライン１２６が接続され、こ
のライン１２６はボールバルブ７８及びライン１２７を
介して第３ソレノイドバルブ６８に導かれている。そし
て、このライン１２７が、第３ソレノイドバルブ６８が
ＯＦＦで、第３シフトバルブ６５のスプールが左側に位
置するときに、ローレデューシングバルブ７９を介して
ローリバースブレーキ４６に通じるローリバースブレー
キライン１２８に連通する。したがって、第１、第２、
第３ソレノイドバルブ６６〜６８がそれぞれＯＦＦ，Ｏ
Ｎ，ＯＦＦのとき、すなわちＬレンジの１速でローリバ
ースブレーキ４６が締結される。

【００５５】さらに、Ｒレンジでメインライン１１０に
連通する後退ライン１１２は、該ライン１１２から分岐
されたライン１２９により、オリフィス８０及びワンウ
ェイオリフィス８１を介して上記ボールバルブ７８に導
かれ、さらにライン１２７を介して第３シフトバルブ６
５に導かれて、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦで該
バルブ６３のスプールが左側に位置するときに上記ロー
リバースブレーキライン１２８に連通する。また、後退
ライン１１２は、リバースクラッチライン１３０とされ
て、チェックバルブ８２を介してリバースクラッチ４４
に至っている。

【００５６】したがって、Ｒレンジでは、第３ソレノイ
ドバルブ６８がＯＦＦのときにローリバースブレーキ４
６が締結される一方、リバースクラッチ４４が常に締結
されることになる。なお、上記ワンウェイオリフィス８
１とボールバルブ７８との間において上記ライン１２９
から分岐されたライン１３１には、Ｎ−Ｒアキュムレー
タ８３が接続されている。

【００５７】また、この油圧制御回路６０には、図１に
示すトルクコンバータ２０内のロックアップクラッチ２
６を制御するための第４シフトバルブ８４と、ロックア
ップコントロールバルブ８５とが備えられている。

【００５８】そして、第４シフトバルブ８４とロックア
ップコントロールバルブ８５とには、レギュレータバル
ブ６１からコンバータリリーフバルブ８６が設けられた
コンバータライン１３２が導かれていると共に、第４シ
フトバルブ８４の一端に設けられた制御ポート８４ａに
は、ライン１３３を介してメインライン１１０に通じる
制御圧ライン１３４が接続されている。また、このライ
ン１３４にロックアップ用の第４ソレノイドバルブ８７
が設けられ、該ソレノイドバルブ８７がＯＦＦのときに
第４シフトバルブ８４のスプールが左側に位置すること
により、上記コンバータライン１３２がトルクコンバー
タ２０内のロックアップ解放室２６ａに通じる解放ライ
ン１３５に連通し、これによってロックアップクラッチ
２６が解放されてコンバータ状態となる。

【００５９】一方、上記第４ソレノイドバルブ８７がＯ
Ｎとなって、第４シフトバルブ８４の制御ポート８４ａ
から制御圧が排圧されることにより、該バルブ８４のス
プールが図面上の右側に移動すると、上記コンバータラ
イン１３２がトルクコンバータ２０内のロックアップ締
結室２６ｂに通じる締結ライン１３６に連通し、これに
よってロックアップクラッチ２６が締結される。そし
て、このとき、上記解放ライン１３５が第４シフトバル
ブ８４及び中間ライン１３７を介してロックアップコン
トロールバルブ８５に連通し、該コントロールバルブ８
５で調整された作動圧が、ロックアップ解放圧としてロ
ックアップクラッチ２６のロックアップ解放室２６ａに
供給される。

【００６０】つまり、上記ロックアップコントロールバ
ルブ８５の一端の制御ポート８５ａには、メインライン
１１０からソレノイドレデューシングバルブ８８を介し
て導かれた制御圧ライン１３８が接続されていると共
に、他端側の調圧阻止ポート８５ｂには前進ライン１１
１に通じる調圧阻止ライン１３９が接続されている。そ
して、上記制御圧ライン１３８に設けられたオリフィス
８９の下流側には、第１デューティソレノイドバルブ９
０が設置され、この第１デューティソレノイドバルブ９
０に与えられるデューティ率に応じて、上記ロックアッ
プコントロールバルブ８５の制御ポート８５ａに供給さ
れる制御圧を調整することにより、他端側の調圧阻止ポ
ート８５ｂに調圧阻止ライン１３９を介してライン圧が
供給されていないときに、コンバータインライン１３２
及び締結ライン１３６を介してロックアップ締結室２６
ｂに供給される締結圧と、中間ライン１３７及び解放ラ
イン１３５を介してロックアップ解放室２６ａに供給さ
れる解放圧との差圧が調整されて、ロックアップクラッ
チ２６が所定のスリップ状態に制御される。

【００６１】一方、ロックアップコントロールバルブ８
５の調圧阻止ポート８５ｂに上記調圧阻止ライン１３９
を介してライン圧が供給されているときには、該コント
ロールバルブ８５のスプールが左側に位置した状態で固
定される。したがって、ロックアップクラッチ２６にお
けるロックアップ解放室２６ａの作動圧が、解放ライン
１３５、第４シフトバルブ８４及び中間ライン１３７を
介してロックアップコントロールバルブ８５のドレンポ
ートから排圧されることになり、ロックアップクラッチ
２６が完全に締結されたロックアップ状態となる。その
場合に、上記ドレンポートには、径が適切に設定された
オリフィスが設けられており、これによって締結ライン
１３６を介してロックアップクラッチ２６の締結室２６
ｂに供給されている作動油が連通状態の解放室２６ａに
流入したとしても過剰に排出されることはない。

【００６２】ここで、上記第１デューティソレノイドバ
ルブ９０の動作特性は、デューティ率Ｄの増大に伴って
デューティ制御圧が減少する特性に設定されている。つ
まり、デューティ率Ｄが１００％のときには、そのドレ
ンポートが常時開放された状態となり、オリフィス８９
よりも下流側の制御圧ライン１３８の圧力レベルが０と
なる。これに対して、デューティ率Ｄが０のときには、
ドレンポートが常時遮断された状態となって上記圧力レ
ベルが最大圧に保持されることになる。

【００６３】さらに、この油圧制御回路６０には、上記
レギュレータバルブ６１によって調整されるライン圧の
制御用として、スロットルモデュレータバルブ９１及び
該バルブ作動用の第２デューティソレノイドバルブ９２
が備えられている。

【００６４】上記スロットルモデュレータバルブ９１に
は、上記ソレノイドレデューシングバルブ８８を介して
メインライン１１０に通じるライン１４０が導かれてい
ると共に、一端側の制御ポート９１ａには周期的に開閉
する第２デューティソレノイドバルブ９２によって調整
されたデューティ制御圧が導入され、このデューティソ
レノイドバルブ９２のデューティ率Ｄに応じたスロット
ルモデュレータ圧を生成するようになっている。その場
合に、上記デューティ率Ｄは例えばエンジンのスロット
ル開度などに応じて設定されるようになっており、これ
に対応するスロットルモデュレータ圧がライン１４１を
介してレギュレータバルブ６１の第１増圧ポート６１ａ
に導入されることにより、該バルブ６１で調整されるラ
イン圧がスロットル開度の増大に応じて増圧されるよう
になっている。一方、レギュレータバルブ６１に設けら
れた第２増圧ポート６１ｂには後退ライン１１２から分
岐されたライン１４２が接続されている。これにより、
Ｒレンジではライン圧がさらに増圧されることになる。

【００６５】そして、この実施例においては、ロックア
ップクラッチ２６の締結力調整用の第１デューティソレ
ノイドバルブ９０で生成されたデューティ制御圧が、モ
デュレータバルブ９３の制御ポート９３ａにも供給され
るようになっている。このモデュレータバルブ９３は、
メインライン１１０からライン１４３を介して導かれる
ライン圧を上記第１デューティソレノイドバルブ９０か
らのデューティ制御圧に応じて調整することによりモデ
ュレータ圧を生成して、そのモデュレータ圧をライン１
４４を介してＮ−Ｒアキュムレータ８３の背圧室８３ａ
などに供給するようになっている。

【００６６】ここで、３−４クラッチライン１２１上の
３−４コントロールバルブ７７の制御ポート７７ａに
は、上記ライン１４４から分岐されたライン１４５が接
続されている。したがって、第１デューティソレノイド
バルブ９０をデューティ制御すれば、そのデューティ率
Ｄに応じたモデュレータ圧が上記モデュレータバルブ９
３で生成されて、上記３−４コントロールバルブ７７の
制御ポート７７ａに導入されることになり、これによっ
て該コントロールバルブ７７によって調整される油圧
（３−４クラッチ圧）も上記デューティ率Ｄに対応した
値に調整される。

【００６７】一方、この３−４コントロールバルブ７７
には、その一端側に調圧（減圧）動作を阻止する調圧阻
止ポート７７ｂが設けられていると共に、この調圧阻止
ポート７７ｂに切換バルブ９４及びライン１４６を介し
てメインライン１１０に通じる調圧阻止ライン１４７が
接続されている。そして、この調圧阻止ライン１４７が
切換バルブ９４を介して上記ライン１４６に連通してい
るときに、メインライン１１０のライン圧が３−４コン
トロールバルブ７７の調圧阻止ポート７７ｂに供給され
て、該コントロールバルブ７７の調圧動作を阻止するよ
うになっている。

【００６８】つまり、上記切換バルブ９４の一端側の制
御ポート９４ａには、上記制御圧ライン１３８における
オリフィス８９と第１デューティソレノイドバルブ９０
との間から分岐されたライン１４８が接続されると共
に、他端側のバランスポート９４ｂには、上記オリフィ
ス８９の上流側で制御圧ライン１３８から分岐されたラ
イン１４９が接続されている。そして、第１デューティ
ソレノイドバルブ９０で生成されるデューティ制御圧が
所定値以上のときに、上記切換バルブ９４におけるスプ
ールが図面上の左側に位置することになって調圧阻止ラ
イン１４７がメインライン１１０に通じるライン１４６
に連通し、該ライン１４６を介してメインライン１１０
のライン圧が上記３−４コントロールバルブ７７の調圧
阻止ポート７７ｂに供給されることにより、該コントロ
ールバルブ７７の調圧動作が阻止されるのである。一
方、第１デューティソレノイドバルブ９０で生成される
デューティ制御圧が所定値よりも低下したときには、上
記切換バルブ９４のスプールがスプリング力などに打ち
勝って右側に移動し、これによって調圧阻止ライン１４
７が上記ライン１４６から切り離される。

【００６９】ここで、切換バルブ９４には、スプールが
右側に位置したときに上記調圧阻止ライン１４７に連通
されるライン１５０が接続されている。このライン１５
０はロックアップ制御用の第４シフトバルブ８４に導か
れて、該シフトバルブ８４のスプールが左側に位置する
ときに、ライン１３３を介してメインライン１１０に通
じるライン１５１に連通するようになっている。つま
り、第４ソレノイドバルブ８７がＯＮとされて、ロック
アップクラッチ２６の締結力が制御可能なときには、メ
インライン１１０のライン圧が、ライン１３３、ライン
１５１、第４シフトバルブ８４及びライン１５０を介し
て調圧阻止ライン１４７に導かれることになる。なお、
第４シフトバルブ８４のスプールが左側に位置するコン
バータ状態においては、該シフトバルブ８４に設けられ
たドレンポートに対して上記ライン１５０が連通するよ
うになっている。

【００７０】また、上記切換バルブ９４には、第１シフ
トバルブ６３のスプールが右側に位置した状態のときに
サーボアプライライン１１８に連通するドレンライン１
５２が接続されている。そして、このドレンライン１５
２が絞り量の異なる２つのドレンポートに対して選択的
に連通されるようになっている。なお、この実施例にお
いては、図面上の右側に位置するドレンポートの方が左
側のものよりも小さな絞り量とされている。

【００７１】ここで、上記第１シフトバルブ６３には、
３−４コントロールバルブ用の調圧阻止ライン１４７か
ら分岐されたライン１５３が接続されていると共に、第
１ソレノイドバルブ６６がＯＮして第１シフトバルブ６
３のスプールが左側に位置したときに、第１背圧室７４
ａからメインライン１１０のライン圧が常時導入されて
いる１−２アキュムレータ７４の第２背圧ポート７４ｂ
に通じるライン１５４と上記ライン１５３とが連通する
ように構成されている。したがって、調圧阻止ライン１
４７にライン圧が供給されているときには、第１シフト
バルブ６３のスプールが左側に位置しているときに限
り、このライン圧がライン１５３及びライン１５４を介
して上記１−２アキュムレータ７４の第２背圧室７４ｂ
に導入されることになる。

【００７２】また、上記アキュームカットバルブ７３に
は、その一端側の制御ポート７３ａに、３−４コントロ
ールバルブ７７の下流側で３−４クラッチライン１２１
から分岐されたライン１５５が接続されていると共に、
他端側に設けられたアキュームカット阻止ポート７３ｂ
には、ボールバルブ９５及びライン１５６を介して上記
ロックアップコントロールバルブ８５の調圧阻止用の調
圧阻止ライン１３９に通じるライン１５７が接続されて
いる。そして、このアキュームカットバルブ７３の中間
部分に設けられた中間ポート７３ｃには、第２シフトバ
ルブ６４に接続されたライン１２６から分岐されたライ
ン１５８が接続されている。

【００７３】なお、アキュームカットバルブ７３のアキ
ュームカット阻止ポート７３ｂに通じるライン１５７が
接続された上記ボールバルブ９５には、上記切換バルブ
９４と第４シフトバルブ８４との間に介設されたライン
１５０から分岐されたライン１５９も接続されている。

【００７４】以上の構成に加えて、この油圧制御回路６
０には、主として変速タイミングの調整用に使用される
第５シフトバルブ９６が備えられている。この第５シフ
トバルブ９６は、サーボアプライライン１１８上のオリ
フィス７２をバイパスする第１バイパスライン１６０
と、リバースクラッチライン１３０上のチェックバルブ
８２をバイパスする第２バイパスライン１６１と、ロッ
クアップコントロールバルブ８５の調圧阻止ポート８５
ｂに導かれるロックアップ用調圧阻止ライン１３９とに
跨がって設置されていると共に、一端側の制御ポート９
６ａにはメインライン１１０から分岐された制御圧ライ
ン１６２が導かれている。そして、この制御圧ライン１
６２に設置された第５ソレノイドバルブ９７をＯＮ，Ｏ
ＦＦすることにより、上記第５ソレノイドバルブ９７の
スプールの位置が切り換わって、上記第１、第２バイパ
スライン１６０，１６１及び調圧阻止ライン１３９が開
通もしくは遮断されるようになっている。

【００７５】つまり、上記第５ソレノイドバルブ９７が
ＯＦＦで、第５シフトバルブ９６のスプールが図面上の
右側に位置するときには、第１バイパスライン１６０及
び調圧阻止ライン１３９がそれぞれ開通される一方、第
２バイパスライン１６１が遮断される。このとき、第２
バイパスライン１６１の下流部分は、ライン１６３を介
してオリフィス８０及びワンウェイオリフィス８１が設
けられたライン１２９に連通して、該ライン１２９を介
してリバースクラッチライン１３０ないし後退ライン１
１２に連通される。一方、第５ソレノイドバルブ９７が
ＯＮして、第５シフトバルブ９６のスプールが図面上の
左側に移動したときには、第１バイパスライン１６０及
び調圧阻止ライン１３９がそれぞれ遮断され、また第２
バイパスライン１６１が開通される。

【００７６】また、上記第１バイパスライン１６０に
は、第５シフトバルブ９６よりも下流側に位置して、作
動油の供給方向に絞り作用を行うワンウェイオリフィス
９８が設けられていると共に、第５シフトバルブ９６よ
りも上流側には通常のオリフィス９９が設けられてい
る。そして、このオリフィス９９の上流側で上記第１バ
イパスライン１６０から分岐された分岐ライン１６４に
は、該オリフィス９９よりも小さな絞り量に設定された
オリフィス１００と、チェックバルブ１０１とが設けら
れている。そして、この分岐ライン１６４が、第５ソレ
ノイドバルブ９７がＯＮして、第５シフトバルブ９６の
スプールが左側に位置したときに、該バルブ９６よりも
下流側で第１バイパスライン１６０に合流されるように
なっている。

【００７７】そして、この自動変速機１０には、図３に
示すように、変速制御用の第１〜第３ソレノイドバルブ
６６〜６８、ロックアップ用の第４ソレノイドバルブ８
７及び第１デューティソレノイドバルブ９０、ライン圧
調整用の第２デューティソレノイドバルブ９２並びに第
５ソレノイドバルブ９７の作動を制御するコントローラ
２００が備えられている。このコントローラ２００は、
当該自動車の車速を検出する車速センサ２０１からの信
号、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開
度センサ２０２からの信号、当該自動変速機１０に備え
られたシフトレバーの位置（レンジ）を検出するシフト
位置センサ２０３からの信号、エンジン回転数を検出す
るエンジン回転数センサ２０４からの信号、トルクコン
バータ２０のタービン回転数を検出するタービン回転数
センサ２０５からの信号、作動油の油温を検出する油温
センサ２０６からの信号などを入力し、これらの信号に
よって示される運転状態や運転者の要求に応じて上記各
ソレノイドバルブの作動を制御する。

【００７８】この実施例に係る自動変速機１０は以上の
構成であるが、上記２−４ブレーキ４５が締結される１
−２変速時と３−４変速時とでは、ブレーキドラムの回
転方向が前者はリーディング方向、後者はトレーリング
方向であって、後者の場合の方が大きな制動力が必要と
されるため、締結圧供給時の棚圧レベルを前者の変速時
よりも高くする必要ある。

【００７９】また、上記２−４ブレーキ４５が締結され
て変速段が３速から４速へシフトアップする３−４変速
時と、該ブレーキ４５が解放されて変速段が４速から３
速へシフトダウンする４−３変速時とでは、互いに逆方
向の変速動作が行われることになるが、その場合に、３
−４変速時における変速動作は、変速機構３０を構成す
るラージサンギヤ３２やブレーキドラムなどの回転を抑
制する方向への変速動作であるため、慣性トルクに打ち
勝って２−４ブレーキ４５をスムーズに締結させるため
には、２−４ブレーキ４５を解放させるだけでよい４−
３変速時に比べて、該２−４ブレーキ４５に対して締結
圧の給排時における棚圧のレベルを高くする必要があ
る。

【００８０】そこで、この実施例においては、２−４ブ
レーキ４５におけるサーボピストン４５ａのアプライポ
ート４５ｂに通じるサーボアプライライン１１８に接続
された１−２アキュムレータ７４によって変速時に形成
される棚圧が、３−４変速時に高くなるように制御され
るようになっており、この制御を３−４変速時と４−３
変速時とを比較して説明する。

【００８１】今、当該自動車の４速状態において、運転
状態が変化して４−３変速指令が発生したとすると、変
速段を４速から３速にシフトダウンさせる４−３変速制
御が行われることになる。なお、この４−３変速制御及
び上記３−４変速制御のいずれもが、ロックアップクラ
ッチ２６の動作モードをスリップモードに設定された状
態で行われるようになっている。ここで、この４−３変
速時においては、次の表３に示すように、第１〜第３ソ
レノイドバルブ６６，６７，６８が４速パターンから中
間第１及び第２パターンを経由して３速パターンへ切り
換えられるようになっている。

【００８２】

【表３】 つまり、４−３変速指令が発生すると、表３に示すとこ
ろに従ってソレノイドパターンが４速パターンから中間
第１パターンに切り換えられて、第１ソレノイドバルブ
６６が一旦ＯＦＦとされる。したがって、図４に示すよ
うに、第１シフトバルブ６３のスプール６３ｂが右側に
位置することになって、サーボピストン４５ａのアプラ
イポート４５ｂに通じるサーボアプライライン１１８
が、上記ドレンライン１５２を介して切換バルブ９４に
おけるドレンポート９４ｄに連通して、サーボピストン
４５ａにおけるアプライポート４５ｂのサーボアプライ
圧が排圧されることにより、２−４ブレーキ４５の解放
動作が開始されることになる。その場合に、１−２アキ
ュムレータ７４の第２背圧室７４ｂに通じるライン１５
４が、第１シフトバルブ６３のドレンポート６３ｃに連
通するので、１−２アキュムレータ７４に作用する背圧
は、メインライン１１０を介して第１背圧室７４ａに供
給されるライン圧だけとなる。したがって、サーボアプ
ライ圧は、図５の符号（ア）で示すように急速に低下し
た後、符号（イ）で示すように低レベルの棚圧状態を経
由して低下することになり、高レベルの棚圧状態から急
速にサーボアプライ圧が排圧されることによる２−４ブ
レーキ４５の解放時の過大なショックの発生が回避され
ることになる。

【００８３】そして、４−３変速指令が発生してから所
定時間Ｔ１が経過し、サーボアプライ圧が十分に低下し
たタイミングで、ソレノイドパターンが中間第１パター
ンから中間第２パターンに切り換えられる。つまり、第
３ソレノイドバルブ６８がＯＮからＯＦＦに切り換えら
れることになって、第３シフトバルブ６５のスプール６
５ｂが図４の状態から左側に移動することになる。この
ため、サーボリリースライン１２３が３−４クラッチラ
イン１２１から分岐されたライン１２２に連通し、同時
にコーストクラッチライン１２０も第３シフトバルブ６
５に導かれている前進ライン１１１に連通することにな
る。

【００８４】これにより、ライン１２２を介して第３シ
フトバルブ６５に導かれている第２シフトバルブ６４か
らのライン圧が、サーボリリース圧としてサーボリリー
スライン１２３を介してサーボピストン４５ａのリリー
スポート４５ｃに供給されると共に、同じく第３シフト
バルブ６５に導かれている前進ライン１１１のライン圧
が、コーストクラッチ圧としてコーストクラッチライン
１２０を介してコーストクラッチ４２に供給されること
になる。その場合に、コーストクラッチライン１２０に
は、図２に示すように作動油の供給方向に絞り作用を行
うワンウェイオリフィス７６が設けられているので、図
５の符号（ウ）で示すようにコーストクラッチ圧が緩や
かに上昇することになり、これによってコーストクラッ
チ４２が滑らかに締結されることになる。

【００８５】そして、ソレノイドパターンが中間第２パ
ターンに切り換えられてから所定時間Ｔ２が経過した時
点で、ソレノイドパターンが３速パターンに切り換えら
れて次の変速に備えられる。その場合に、第１ソレノイ
ドバルブ６６がＯＮとされることにより、第１シフトバ
ルブ６３のスプール６３ｂが、図４の状態から左側に移
動することになって、サーボアプライライン１１８と前
進ライン１１１とが連通し、第１シフトバルブ６３に供
給されている前進ライン１１１のライン圧が、サーボア
プライ圧としてサーボアプライライン１１８及び第１バ
イパスライン１６０を介してサーボピストン４５ａのア
プライポート４５ｂに供給される。

【００８６】このようにサーボアプライ圧をサーボリリ
ース圧に対してタイミングを遅らせて供給するようにし
ていることにより、３速状態で２−４ブレーキ４５が締
結状態となる不測の事態が回避されることになる。

【００８７】一方、上記のような３速状態において、運
転状態が変化して３−４変速指令が発生したとすると、
今度は変速段を３速から４速にシフトアップさせる３−
４変速制御が行われることになる。ここで、この３−４
変速時においては、次の表４に示すように、第１〜第３
ソレノイドバルブ６６，６７，６８が３速パターンから
中間第１及び第２パターンを経由して４速パターンへ切
り換えられるようになっている。

【００８８】

【表４】 つまり、３−４変速指令が発生すると、上記表４に示す
ところに従ってソレノイドパターンが３速パターンから
中間第１パターンに切り換えられて、上記４−３変速制
御と同様に、第１ソレノイドバルブ６６が一旦ＯＦＦと
される。したがって、第１シフトバルブ６３のスプール
６３ｂが、図６に示すように右側に位置することになっ
て、サーボピストン４５ａのアプライポート４５ｂに通
じるサーボアプライライン１１８が、上記ドレンライン
１５２を介して切換バルブ９４におけるドレンポート９
４ｄに連通して、サーボピストン４５ａにおけるアプラ
イポート４５ｂのサーボアプライ圧が一旦排圧されるこ
とになる。なお、第１シフトバルブ６３のスプール６３
ｂが右側に位置しているので、この場合においても、１
−２アキュムレータ７４の第２背圧室７４ｂに通じるラ
イン１５４が、第１シフトバルブ６３のドレンポート６
３ｃに連通することになって、１−２アキュムレータ７
４に作用する背圧は、メインライン１１０を介して第１
背圧室７４ａに供給されるライン圧だけとなる。このた
め、サーボアプライ圧は、図７の符号（エ）で示すよう
に急速に低下した後、符号（オ）で示すように低レベル
の棚圧状態を経由して低下することになる。

【００８９】そして、３−４変速指令が発生してから所
定時間Ｔ３が経過し、サーボアプライ圧が十分に低下し
たタイミングで、ソレノイドパターンが中間第１パター
ンから中間第２パターンに切り換えられる。つまり、第
３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦからＯＮに切り換えら
れて、第３シフトバルブ６５のスプール６５ｂが図６の
状態から右側に移動することになる。このため、図８に
示すように、サーボピストン４５ａのリリースポート４
５ｃに通じるサーボリリースライン１２３が第３シフト
バルブ６５のドレンポート６５ｃに連通し、同時にコー
ストクラッチ４２に通じるコーストクラッチライン１２
０も第３シフトバルブ６５のドレンポート６５ｄに連通
することになる。その場合に、サーボリリースライン１
２３上にはオリフィスが設けられていないので、サーボ
リリース圧は図７の符号（カ）で示すように速やかに排
圧されることになる。また、コーストクラッチライン１
２０に設けられているワンウェイオリフィス７６は、前
述のように作動油の供給方向に絞り作用を行うオリフィ
スであるから、コーストクラッチ圧も符号（キ）で示す
ように速やかに排圧されることになる。

【００９０】そして、ソレノイドパターンが中間第２パ
ターンに切り換えられてから所定時間Ｔ４が経過した時
点で、ソレノイドパターンが４速パターンに切り換えら
れる。これにより、第１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦ
からＯＮに切り換えられて、第１シフトバルブ６３のス
プール６３ｂが、図８に示すように左側に位置すること
になる。したがって、サーボアプライライン１１８と前
進ライン１１１とが再び連通し、前進ライン１１１を介
して第１シフトバルブ６３に供給されているメインライ
ン１１０のライン圧が、サーボアプライライン１１８を
介してサーボピストン４５ａのアプライポート４５ｂに
供給されることになる。その場合に、１−２アキュムレ
ータ７４の第２背圧室７４ｂに通じるライン１５４と、
切換バルブ９４に通じるライン１５３とが連通するの
で、ライン１５０を介して切換バルブ９４に供給されて
いる第４シフトバルブ８４からのライン圧が、ライン１
５３、第１シフトバルブ６３及びライン１５４を介して
１−２アキュムレータ７４の第２背圧室７４ｂに供給さ
れることになる。ここで、前述したように１−２アキュ
ムレータ７４の第１背圧室７４ａにはメインライン１１
０のライン圧も供給されているので、１−２アキュムレ
ータ７４によって形成される棚圧のレベルは４−３変速
時と比べて相対的に高くなる。

【００９１】つまり、サーボアプライ圧は、供給開始直
後においては、図７の符号（ク）で示すように比較的速
く上昇した後、所定レベルに達してからは符号（ケ）で
示すように高レベルの棚圧状態を経由して上昇すること
になる。したがって、２−４ブレーキ４５が不必要にス
リップすることなく短時間で締結されることになって、
変速フィーリングが悪化したり、出力トルクが過度に引
き込まれることのない良好な変速動作が行われることに
なる。

【００９２】このようにして、図５に符号（イ）で示す
棚圧と図７に符号（ケ）で示す棚圧とを比較すれば明ら
かなように、２−４ブレーキ４５が解放される４−３変
速時と、該ブレーキ４５が締結される３−４変速時と
で、上記アキュムレータ７４の作用により要求油圧にそ
れぞれ対応した棚圧が形成されることになる。

【００９３】ここで、この実施例においては、変速用の
第１シフトバルブ６３により、１−２アキュムレータ７
４に対する排圧の供給状態を切り換えるようにしている
ので、特別なバルブ類が不要となって油圧制御回路６０
の構成が簡素化されることになる。

【００９４】なお、以上の実施例は、１−２アキュムレ
ータ７４の第２背圧室７４ｂに対する背圧の供給状態を
切り換えることにより３−４変速時と４−３変速時とで
棚圧レベルを変更するようにしたものであるが、このよ
うなアキュムレータを用いず、締結圧を生成するコント
ロールバルブの制御によって、２−４ブレーキ４５が締
結される３−４変速時と該ブレーキ４５が解放される４
−３変速時とで棚圧レベルを変更することも可能であ
り、次に、このコントロールバルブを用いた場合の実施
例を図９により説明する。なお、この実施例の説明で
は、前述の第１実施例の構成要素と対応する要素につい
ては、第１実施例の構成要素の符号に（′）を付けて記
す。

【００９５】この実施例に係る油圧制御回路６０′で
は、第１実施例の油圧制御回路６０におけるアキューム
カットバルブ７３及び１−２アキュムレータ７４が廃止
され、その代わりに、１−２シフトバルブ６３′からサ
ーボピストン４５ａ′のアプライポート４５ｂ′に至る
サーボアプライライン１１８′上にコントロールバルブ
７４′が配置されている。なお、それ以外の構成は図２
に示す第１実施例の油圧制御回路６０と同様である。

【００９６】上記コントロールバルブ７４′は、一端に
設けられた制御ポート７４ａ′にモデュレータバルブ９
３′で調整されたモデュレータ制御圧がライン１４４′
を介して導入され、この制御圧に応じてライン１１８′
内のサーボアプライ圧を調整するようになっている。そ
して、上記モデュレータバルブ９３′の制御ポート９３
ａ′には、第１実施例と同様に、ロックアップクラッチ
の締結力調整用の第１デューティソレノイドバルブ９
０′で生成されたデューティ制御圧が供給されて、この
制御圧に応じてメインラインからライン１４３′を介し
て導かれたライン圧が調整されて上記モデュレータ制御
圧とされるから、結局、第１デューティソレノイドバル
ブ９０′のデューティ制御により、上記サーボアプライ
圧が制御されることになる。

【００９７】したがって、４−３変速時には、第１ソレ
ノイドバルブ６６′をＯＮとして、第１シフトバルブ６
３′のスプール６３ｂ′を左側に位置させて前進ライン
１１１′とサーボアプライライン１１８′とを連通させ
た状態で、上記第１デューティソレノイドバルブ９０′
をデューティ制御すれば、サーボアプライ圧を供給状態
から図５に符号（イ）で示すようなレベルの低い棚圧を
経由させて低下させることが可能となる。

【００９８】また、３−４変速時にも、同じく第１シフ
トバルブ６３′のスプール６３ｂ′を左側に位置させて
前進ライン１１１′とサーボアプライライン１１８′と
を連通させた状態で、第１デューティソレノイドバルブ
９０′のデューティ制御により、サーボアプライ圧を、
図７に示すように、一旦排圧した後、再び供給させると
共に、その再供給時に符号（ケ）で示すようなレベルの
高い棚圧を経由させることが可能となる。

【００９９】これにより、第１実施例と同様に、４−３
変速時に、高レベルの棚圧状態から急速にサーボアプラ
イ圧が排圧されることによる２−４ブレーキ４５′の解
放時の過大なショックの発生が回避され、また３−４変
速時に棚圧レベルが低過ぎて２−４ブレーキ４５′の締
結時間が長くなることにより、変速フィーリングが悪化
したり、出力トルクの過度の引き込みが発生するなどの
不具合が回避されることになる。

【０１００】なお、以上の構成の他、デューティソレノ
イドバルブ或はリニアソレノイドバルブなどにより、図
５及び図７に示す特性のサーボアプライ圧を直接生成す
るようにすることも可能である。

【０１０１】

【発明の効果】以上のように、本願の第１発明によれ
ば、第１変速段で締結され、第２変速段で解放される所
定摩擦要素を有すると共に、該摩擦要素の締結用油路に
棚圧を形成して締結圧を給排させる圧力調整手段が設け
られた自動変速機において、上記圧力調整手段によって
締結圧給排時に形成される棚圧のレベルが、棚圧変更手
段により、上記所定摩擦要素に対して締結圧を供給する
ことにより達成される変速時と、該摩擦要素から締結圧
を排圧させることにより達成される変速方向が逆の変速
時とで変更されることになる。したがって、各変速時に
おける必要油圧にそれぞれ対応したレベルの棚圧が得ら
れることになって、いずれの変速時においても良好な変
速動作が行われることになる。

【０１０２】そして、第２発明によれば、所定摩擦要素
の締結動作によって対応する変速機構の回転要素の回転
が抑制される方向への変速動作が行われる変速時には、
逆方向への変速動作が行われる変速時に比べて棚圧レベ
ルが高くされるので、後者の変速時においては棚圧が低
くなって例えば摩擦要素が解放される際の過大な変速シ
ョックの発生が防止されると共に、前者の変速時におい
ては相対的に高い棚圧が形成されることになり、例えば
上記摩擦要素が不必要にスリップすることなく短時間で
締結されることになって、変速フィーリングの悪化も回
避されることになる。

【０１０３】また、第３発明によれば、所定摩擦要素の
締結動作によって対応する変速機構の回転要素の回転が
抑制される方向への変速動作が行われるシフトアップ変
速時に、逆方向の変速動作が行われるシフトダウン変速
時に比べて棚圧レベルが高くされることになるので、こ
の場合においても、上記第２発明と同様に、シフトアッ
プ変速時及びシフトダウン変速時のいずれの場合にも良
好な変速動作が行われることになる。

【０１０４】さらに、第４発明によれば、第１変速段で
締結され、第２変速段で解放される所定摩擦要素を有す
ると共に、該摩擦要素の締結用油路にアキュムレータが
設けられた自動変速機において、上記所定摩擦要素に対
して締結圧を供給することにより達成される変速時と、
該摩擦要素から締結圧を排圧させることにより達成され
る変速方向が逆の変速時とで、当該摩擦要素の締結用油
路に接続されたアキュムレータに対する背圧の供給状態
が変更されることになるので、上記第１発明と同様に、
各変速時における必要油圧にそれぞれ対応したレベルの
棚圧が形成されることになって、いずれの変速時におい
ても良好な変速動作が行われることになる。

【０１０５】そして、第５発明によれば、所定摩擦要素
の締結動作によって対応する変速機構の回転要素の回転
が抑制される方向への変速動作が行われる変速時におい
て、逆方向への変速動作が行われる変速時に比べてアキ
ュムレータに供給される背圧が高くされるので、後者の
変速時においてはアキュムレータの作用により形成され
る棚圧が低くなって例えば摩擦要素が解放される際の過
大な変速ショックの発生が防止されると共に、前者の変
速時においてはアキュムレータの作用により相対的に高
い棚圧が形成されることになり、例えば上記摩擦要素が
不必要にスリップすることなく短時間で締結されること
になって、変速フィーリングの悪化も回避されることに
なる。

【０１０６】さらに、第６発明によれば、所定摩擦要素
の締結動作によって対応する変速機構の回転要素の回転
が抑制される方向への変速動作が行われるシフトアップ
変速時において、アキュムレータに供給される背圧が高
くされることになるので、この場合においても上記第２
発明と同様にアキュムレータによって形成される棚圧が
高くなって、出力トルクが過度に引き込まれることのな
い良好な変速動作が行われることになる。

【０１０７】そして、第７発明によれば、所定摩擦要素
に対する締結圧の給排を切り換えるシフトバルブによ
り、アキュムレータに対する背圧の供給状態を切り換え
るように構成しているので、部品点数の増加が抑制され
て自動変速機の油圧制御回路を構成するコントロールバ
ルブユニットがコンパクトに構成されるという利点があ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例に係る自動変速機の骨子図で
ある。

【図２】 同実施例における自動変速機の油圧制御回路
を示す回路図である。

【図３】 図２の油圧制御回路における各バルブに対す
る制御システム図である。

【図４】 ４−３変速中における油圧制御回路の要部の
拡大図である。

【図５】 ４−３変速時の油圧変化を示すタイムチャー
ト図である。

【図６】 ３−４変速中における油圧制御回路の要部の
拡大図である。

【図７】 ３−４変速時の油圧変化を示すタイムチャー
ト図である。

【図８】 同じく３−４変速中における油圧制御回路の
要部の拡大図である。

【図９】 本発明の他の実施例に係る油圧制御回路の要
部の拡大図である。

【符号の説明】

１０ 自動変速機 ３０ 変速機構 ４５，４５′ ２−４ブレーキ ６３，６３′ 第１シフトバルブ ６６，６６′ 第１ソレノイドバルブ ７４ １−２アキュムレータ ７４′ コントロールバルブ １１８，１１８′ サーボアプライライン

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 溝部 龍利 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 横田 浩章 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 鎌田 真也 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１変速段で解放され、かつ第２変速段
   で締結される所定摩擦要素を有すると共に、該摩擦要素
   の締結用油路に棚圧を形成して締結圧を給排させる圧力
   調整手段が設けられた自動変速機の制御装置であって、
   上記所定摩擦要素に対して締結圧を供給することにより
   変速段を第１変速段から第２変速段へ切り換える変速時
   と、該摩擦要素から締結圧を排圧することにより変速段
   を第２変速段から第１変速段へ切り換える変速時とで、
   上記圧力調整手段による棚圧レベルを変更する棚圧変更
   手段が設けられていることを特徴とする自動変速機の制
   御装置。
2. 【請求項２】 棚圧変更手段は、所定摩擦要素の締結動
   作により対応する変速機構の回転要素の回転が抑制され
   る方向への変速動作が行われる変速時において、逆方向
   への変速動作が行われる変速時に比べて締結圧給排時の
   棚圧レベルを高くするように構成されていることを特徴
   とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 棚圧変更手段は、所定摩擦要素の締結動
   作により対応する変速機構の回転要素の回転が抑制され
   る方向への変速動作が行われるシフトアップ変速時にお
   いて、逆方向への変速動作が行われるシフトダウン変速
   時に比べて締結圧給排時の棚圧レベルを高くするように
   構成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動
   変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 第１変速段で解放され、かつ第２変速段
   で締結される所定摩擦要素を有すると共に、該摩擦要素
   の締結用油路にアキュムレータが接続された自動変速機
   の制御装置であって、上記所定摩擦要素に対して締結圧
   を供給することにより変速段を第１変速段から第２変速
   段へ切り換える変速時と、該摩擦要素から締結圧を排圧
   することにより変速段を第２変速段から第１変速段へ切
   り換える変速時とで、上記アキュムレータに対する背圧
   の供給状態を変更する背圧供給状態変更手段が設けられ
   ていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
5. 【請求項５】 背圧供給状態変更手段は、所定摩擦要素
   の締結動作により対応する変速機構の回転要素の回転が
   抑制される方向への変速動作が行われる変速時におい
   て、逆方向への変速動作が行われる変速時に比べてアキ
   ュムレータに供給される背圧を高くするように構成され
   ていることを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の
   制御装置。
6. 【請求項６】 背圧供給状態変更手段は、所定摩擦要素
   の締結動作により対応する変速機構の回転要素の回転が
   抑制される方向への変速動作が行われるシフトアップ変
   速時において、逆方向への変速動作が行われるシフトダ
   ウン変速時に比べてアキュムレータに供給される背圧を
   高くするように構成されていることを特徴とする請求項
   ４に記載の自動変速機の制御装置。
7. 【請求項７】 背圧供給状態変更手段は、所定摩擦要素
   に対する締結圧の給排を切り換えるシフトバルブで構成
   されていることを特徴とする請求項４から請求項６のい
   ずれかに記載の自動変速機の制御装置。