JPH0729592B2 - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は自動車の前輪及び後輪の制動力配分を積載量
の変更に係わらず理想制動力配分に近似させ得るブレー
キ液圧制御装置に関する。

［技術的背景及び問題点］ 従来のこの種のブレーキ液圧制御装置としては例えば特
開昭56−103648号公報に記載されたものがある。即ち車
両のブレーキング時に車両荷重は前輪側へ移動するた
め、後輪ブレーキ液圧と前輪ブレーキ液圧とによるブレ
ーキ力配分を第５図破線図示のようにすると理想的であ
ることが知られている。そしてこれを前提に液圧制御バ
ルブとしての比例弁の入口液圧として作用するマスタシ
リンダ液圧が制御開始点（スプリット点）に達した時、
後輪ブレーキ液圧として作用する出口液圧を減圧制御す
るように構成し、第５図破線図示のような理想ブレーキ
力配分に近似した同実線図示のような実ブレーキ力配分
を得るようにしたものである。

ところでブレーキング時の荷重移動は車両積載量の大き
さによって異なり、それに応じて理想ブレーキ力配分も
第５図破線図示のように異なってくる。このため、上記
従来例ではスプリット点を設定変更する変更手段として
の調整装置を備え、車両積載量を検出する荷重検出手段
としての荷重感知装置の感知した車両積載量に応じて、
スプリット点を例えば第５図Ps₁或はPs₂に設定変更し、
軽積の場合はａ−b₁−C₁、定積の場合はａ−b₂−c₂の様
な実ブレーキ力配分を得るようにしている。

そしてこのようなスプリット点Ps₁、Ps₂の設定は、ブレ
ーキングが行なわれないときの車両積載量の検出に基づ
くもので、ブレーキペダルが急ブレーキ状態で最も強く
踏みこまれ、車両の荷重移動が最大に起った場合を見込
んで後輪早期ロックが起らないような後輪ブレーキ液圧
を得る事を目標としている。そして、ブレーキング時の
荷重移動による検出荷重の変化によってはスプリット点
の設定を行なわないようにするのが望ましい。これはブ
レーキング時の荷重移動によりスプリット点の変更を行
なわせるようにすると、ブレーキング時に後輪側の荷重
減少に応じてスプリット点が低めに変更されるものの、
ブレーキペダルを最初に急ブレーキで強く踏んでしまえ
ば後輪ブレーキ液圧は当初の高めのスプリット点まで上
ってしまい、以後ブレーキングによる荷重移動によって
スプリット点が低めに変更されても後輪ブレーキ液圧は
上ったままとなり、荷重移動に対する後輪早期ロックを
避けることができず、スプリット点の設定変更が無意味
なものとなるからである。

この点上記従来例では例えば姿勢カットオフスイッチ装
置が設けられ、車両が所定量より大きいピッチもしくは
ロール角度を有する時にはスプリット点の設定変更を行
わないようにしている。この姿勢カットオフスイッチは
車両が水平の状態においてのみスプリット点の設定変更
を行なわせるようにするものであるが、同時にブレーキ
ングによって車両が所定以上のピッチを有するようにな
れば、スプリット点の設定変更が行なわれず無意味な設
定変更を避けることができ、装置の耐久性を向上させる
ことができる。

しかしながらこのような装置では車両が坂道で停車し、
所定以上のピッチを有するときは設定変更が禁止され、
坂道で荷積或いは荷降しを行なってもスプリット点の変
更は行われず、坂道走行でのブレーキング時に後輪早期
ロックを招く恐れがあった。

又荷積、荷降しを行わないにしても坂道、特に下り坂で
前輪側へ静荷重の移動があった場合でもスプリット点の
変更は行われず同様に後輪早期ロックを招く恐れがあっ
た。

［発明の目的］ この発明は上記の問題点に鑑み創案されたもので、ブレ
ーキング時の荷重移動によっては制御開始点（スプリッ
ト点）の変更を行なわないものでありながら、坂道での
荷積、荷降し、或いは坂道走行での静荷重の移動等によ
ってスプリット点の変更を行うことができるようにし、
平地に限らず、坂道走行におけるブレーキングの安全性
を向上させることができるブレーキ液圧制御装置の提供
を目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するためにこの発明は、 （ａ）設定された制御開始点にブレーキ状態の液圧が達
したとき出口液圧を減圧制御する液圧制御バルブと、 （ｂ）荷積、荷おろし、又は坂道での静荷重の移動等に
より変動する車両積載量を検出する荷重検出手段と、 （ｃ）前記液圧制御バルブの設定された実際の制御開始
点を検出する設定荷重検出手段と、 （ｄ）この設定荷重検出手段の出力と車両積載量の変動
による前記荷重検出手段の出力を比較してその差に応じ
て前記制御開始点を適正値に変更設定する信号を出力す
る比較手段と、 （ｅ）この比較手段の出力により正又は負の信号を出力
するスイッチ手段と、 （ｆ）このスイッチ手段の出力により前記制御バルブの
制御開始点を適正値になるように作動するモータ等の作
動手段と、 （ｇ）車両のブレーキ状態を検出するブレーキ検出手段
と、 （ｈ）前記ブレーキ検出手段が車両のブレーキ状態を検
出していないときには、前記荷重検出手段の出力を記憶
すると共に前記荷重検出手段の出力を前記比較手段へ出
力するのを許容し、前記ブレーキ検出手段が車両のブレ
ーキ状態を検出しているときには、前記荷重検出手段の
出力を前記比較手段へ出力するのを禁止すると共にブレ
ーキ状態検出前に記憶された前記荷重検出手段の出力を
前記比較手段へ出力させるホールド手段とを有する構成
とした。

［作用］ 例えば、荷積又は登坂走行という後輪への静荷重の移動
があると、その都度、荷重検出手段の出力により作動手
段であるモータが正回転し液圧制御バルブの制御開始点
を増加させ、その増加により出力する設定荷重検出手段
の出力が前記荷重検出手段の出力に近づくと、比較手段
によりモータが停止し制御開始点の設定を終える。これ
により、いつでもブレーキできる状態に待機することが
できる。

ブレーキ時には荷重変動があり荷重検出手段が出力して
も、比較手段に入力されず、記憶手段の出力によりブレ
ーキ前の設定制御開始点での制御分配が行なわれる。つ
まり、制動開始点の設定はブレーキ前の条件での静荷重
の移動に応じて追従して行なうことができ、ブレーキ時
の荷重移動による、制御開始点の無駄な変更が防止され
る。これにより、モータ等のむやみな作動を止め装置の
耐久性を向上することができる。

［実施例］ 以下第１図から第４図に基づきこの発明の一実施例を説
明する。

第１図はこの発明の一実施例に係るブレーキ液圧制御装
置の全体を示している。ブレーキペダル１に対しブース
タ２を介してマスタシリンダ３が連結されている。この
マスタシリンダ３には互いに等しい液圧が発生する第１
液圧室3aと第２液圧室3bとが備えられている。そして第
１液圧室3aには前輪ブレーキのフロントホイールシリン
ダ4,5が接続されている。また第２液圧室3bには後輪ブ
レーキのリヤホイールシリンダ6,7が液圧制御アクチュ
エータ８を介して接続されている。

他方、車体フレーム９と車軸10との間にリーフスプリン
グ11が掛け渡されており、ショックアブソーバ12が車体
フレーム９側と車軸10側との間に介設されている。そし
てこのショックアブソーバ12にはその伸縮によって車両
ばね上とばね下との相対変位を検出し、積載量信号とし
て出力する荷重検出手段としての荷重センサ13が取付け
られている。

またブレーキペダル１に対しては車両のブレーキ状態を
検出するブレーキ検出手段としてのブレーキスイッチ14
が取付けられている。

これら荷重センサ13とブレーキスイッチ14とは前記液圧
制御アクチュエータ８を制御するために備えられた制御
回路15に接続されている。

前記液圧制御アクチュエータ８の詳しい構成を第２図に
示す。この液圧制御アクチュエータ８は、液圧制御バル
ブ16とモータ17とを備えてユニット化されたものであ
る。液圧制御バルブ16は、入口ポート18と出口ポート19
との間で、マスタシリンダ３側からの入口液圧Pmが車両
積載量に応じて設定された制御開始点（スプリット点）
に達した時、一定の割合で減圧制御された出口液圧Prと
して出力するものである。この液圧制御バルブ16は弁室
20に摺動自在に挿入されたプランジャ21を備えており、
このプランジャ21の一端側には弁座22が一体的に設けら
れている。またこのプランジャ21の内部には第１スプリ
ンク23で付勢されたポペット弁体24が挿入されており、
プランジャ21の移動により弁座22の通路25を開閉するよ
うに構成されている。この場合、第２図に示したように
プランジャ21の弁座22及びポペット弁体24が共に弁室20
の出口ポート19側に当接した状態で、入口ポート18と出
口ポート19とがプランジャ21内と通路25とを介して連通
し、入口液圧Pmがそのまま出口液圧Prとなって減圧され
ずに出力されるようになっている。

プランジャ21の他端側には第２スプリング26が設けられ
ており、第２スプリング26のばね座27にはボール28を介
してボルト29が当接されている。このボルト29は前記モ
ータ17によって回転されるものであり、この回転によっ
て第２図において左右方向へ移動し、第２スプリング26
のプランジャ21に対するセット荷重を調整できるように
構成されている。ばね座27には設定荷重センサ30が取付
けられ、この設定荷重センサ30はポテンショメータで構
成され、第２スプリング26のセット荷重を検出して出力
するように構成されている。

前記モータ17は第３図に示すように電源Ｅとの間でイグ
ニッションスイッチIGSW、第１スイッチS1、第２スイッ
チS2、第３スイッチS3を介して回路構成されている。第
１スイッチS1は後述する第１リレーのａ接点として構成
されており、第２スイッチS2の常開接点及び第３スイッ
チS3の常閉接点にそれぞれ接続されている。第２スイッ
チS2及び第３スイッチS3は後述する第２リレーの接点と
して構成されているもので、第２スイッチS2はモータ17
のプラス端子に接続されると共に常閉接点がアースされ
ている。又、第３スイッチS3はモータ17のマイナス端子
に接続され、常開接点がアースされている。そしてこの
モータ17にプラス端子側からマイナス端子側へ電流が流
れ、モータが正転すると第２スプリング26のセット荷重
が大きくなるように構成されている。こうして電源Ｅと
の間で回路構成されたモータ17は前記制御回路15と共に
車両積載量に応じて液圧制御バルブ16のスプリット点を
設計変更する変更手段31を構成している。

前記制御回路15はホールド回路32と比較回路33とオフデ
イレイ回路34とを有している。

前記ホールド回路32は前記第１スイッチS1と共にホール
ド手段を構成し、ブレーキスイッチ14が車両のブレーキ
状態を検出しているとき前記変更手段31によるスプリッ
ト点の設定変更を禁止し、ブレーキ状態検出前のスプリ
ット点を維持させる様に構成されているもので、アナロ
グスイッチS4、第１コンデンサC1及び第１増幅器35を備
えている。

前記アナログスイッチS4は一方の端子が前記第１増幅器
35のプラス側端子に接続され、他方の端子は第２増幅器
36を介して前記荷重センサ13に接続されている。

前記第１コンデンサC1は前記アナログスイッチS4と第１
増幅器35のプラス側接点との間に接続されている。前記
比較回路33は第１比較器37及び第２比較器38を備えてい
る。第１比較器37と第２比較器38のプラス側端子は、第
１抵抗R1と第２抵抗R2との間に接続されている。第１抵
抗R1は前記ホールド回路32の第１増幅器35の出力側端子
に接続され、第２抵抗R2はアースされている。この第１
比較器37及び第２比較器38のプラス側端子間にはヒステ
リシス設定用の第１ダイオード39が接続されている。し
たがって比較回路33の出力が第１抵抗R1、第２抵抗R2に
よって分圧され、第１比較器37、第２比較器38のプラス
側端子に入力されるように構成され、第１比較器37への
入力電圧に対し第２比較器38への入力電圧は第１ダイオ
ード39によるヒステリシス設定分だけ低くなるように設
定されている。なお、このヒステリシス分の電圧は制御
性には何ら影響しない程度のものである。

第１比較器37及び第２比較器37のマイナス側端子は第３
抵抗R3と第４抵抗R4との間に接続され、第３抵抗R3は第
３増幅器40を介して設定荷重センサ30に接続され、第４
抵抗R4はアースされている。従って、第１比較器37及び
第２比較器38のマイナス側端子には設定荷重センサ30の
出力信号が第３抵抗R3、第４抵抗R4で分圧されて入力さ
れるように構成されている。第１比較器37のプラス側端
子と出力側端子との間には第５抵抗R5が接続され、第２
比較器38のプラス側端子と出力側端子との間には第６抵
抗R6が接続されている。前記第１比較器37の出力側端子
はOR回路41の反転入力端子側に接続され、第２比較器38
の出力側端子はOR回路41の他方の入力端子に接続されて
いる。OR回路41の出力側端子は第７抵抗R7を介してエミ
ッタ接地の第１トランジスタT1のベース端子に接続され
ている。この第１トランジスタT1のコレクタ端子と電源
Ｅとの間には第１リレーRL1が接続されている。又、前
記第２比較器38の出力側端子は第８抵抗R8を介してエミ
ッタ接地の第２トランジスタT2のベース端子に接続さ
れ、第２トランジスタT2のコレクタ端子と前記電源Ｅと
の間には第２リレーRL2が接続されている。

一方前記オフディレイ回路34は第３比較器42を備えてお
り、この第３比較器42のマイナス側端子には電源Ｅとブ
レーキスイッチ14との間に接続された第９抵抗R9が接続
され、第９抵抗にはブレーキスイッチ14方向を順方向と
する第２ダイオード43が並列接続されている。又、前記
第９抵抗R9と第３比較器42のマイナス端子との間には、
それぞれアースされたツエナーダイオード44と第２コン
デンサC2とが接続されている。前記第３比較器42のプラ
ス端子は、電源Ｅ側の第10抵抗のR10とアース側の第11
抵抗R11との間に接続されている。従って第３比較器42
のプラス端子には電源Ｅからの電圧が第10抵抗R10と第1
1抵抗R11とにより分圧されて作用するよう構成されてい
る。第３比較器42の出力側は反転器45を介して前記アナ
ログスイッチS4の駆動側に接続されている。46はブレー
キランプである。

次に上記一実施例の作用について述べる。

まず第４図のタイムチャートを参照しながら車両積載量
に応じたスプリット点の設定変更について述べる。この
中で（ａ）はブレーキスイッチ14のON、OFF変化、
（ｂ）はアナログスイッチS4のON、OFF変化、（ｃ）は
荷重センサ13の出力変化、（ｄ）は第１比較器37のプラ
ス端子への入力レベル変化、（ｅ）は第２比較器38のプ
ラス端子への入力レベル変化、（ｆ）は設定荷重センサ
30からの入力レベルの変化、（ｇ）は第２比較器38の出
力変化、（ｈ）は第１比較器37の出力変化、（ｉ）はOR
回路41の出力変化、（ｊ）は第１トランジスタT1のオ
ン、オフ変化、（ｋ）は第２トランジスタT2のオン、オ
フ変化、（ｌ）は第２スイッチS2、第３スイッチS3の切
替え状態、（ｍ）は第１スイッチS1のオン、オフ変化、
（ｎ）はモータ17の正転、停止、逆転の各状態をそれぞ
れ示している。

今、便宜上車両は空車状態であり、又スプリット点の設
定はなされておらず、設定荷重センサ30からの出力は０
であるものと仮定する。イグニッションスイッチIGSWを
入れると、空車状態の車両荷重に基づきショックアブソ
ーバ12の変位から荷重センサ13が荷重信号を出力する。
この荷重信号は第２増幅器36で増幅されアナログスイッ
チS4へ出力される。この場合第４図（ａ）のようにブレ
ーキスイッチ14は車両のブレーキ状態を検出しておら
ず、第２コンデンサC2にはツエナーダイオード44で設定
されたレベルだけ充電され、第３比較器42のマイナス端
子への入力電圧V1はプラス側への入力電圧V2より高く、
第３比較器42の出力はローレベルとなる。

この第３比較器42からのローレベルの出力は反転器45を
介してアナログスイッチS4の駆動側に入力され、アナロ
グスイッチS4がオン状態となる。従って前記第２増幅器
36からアナログスイッチS4へ向けて出力された信号は第
１コンデンサC1に入力されて充電される。この第１コン
デンサC1の充電が完了され、その時の電圧V3が第１増幅
器35の入力となる。そして第１増幅器35の出力は第１抵
抗R1、第２抵抗R2で分圧され、それぞれ第１比較器37と
第２比較器38とのプラス端子へV4、V5として入力され
る。そしてこの時の入力電圧V4、V5はヒステリシス設定
用の第１第ダイオード39により第２比較器38の入力電圧
V5の方が第４図の（ｄ）、（ｅ）に示すように電圧Vdの
ヒステリシス分だけ低くなっている。

一方設定荷重センサ30は第２スプリング26のセット荷重
を検出しているが、第１比較器37及び第２比較38のマイ
ナス端子への入力は小さく、両比較器37,38の出力は
（ｇ）、（ｈ）のように共にハイレベルとなる。従って
一方ではOR回路41の出力が（ｉ）のようにハイレベルと
なり第１トランジスタT1が（ｊ）のように動作して第１
リレーRL1が励磁される。また他方では第２トランジス
タT2が（ｈ）のように動作して第２リレーRL2が励磁さ
れる。これら第１リレーRL1、第２リレーRL2の励磁によ
り第１スイッチS1が（ｍ）のようにONになると共に第２
スイッチS2、第３スイッチS3が第３図鎖線図示のように
下側に切替えられる。この為モータ17にはプラス端子側
からマイナス端子側への電流が流れ、モータ17が（ｎ）
のように正転される。このモータ17の正転によりボルト
29、ボール28を介してばね座27が第２スプリング26を圧
縮する。この第２スプリング26の圧縮により設定荷重セ
ンサ30からの出力が増加する。この設定荷重センサ30か
らの信号は第３増幅器40で増幅され、第３抵抗R3及び第
４抵抗R4で分圧されて第１比較器37及び第２比較器38の
マイナス端子にV6として入力される。この設定荷重セン
サ30からの信号が第２比較器38のプラス端子への入力レ
ベルに（Ｉ）のように到達すると第２比較器38の出力が
ローレベルとなる。そして第１トランジスタT1及び第２
トランジスタT2の動作が（ｊ）（ｋ）のように停止さ
れ、第１スイッチS1がOFF状態になると共に第２スイッ
チS2、第３スイッチS3が第３図実線図示のように上側へ
切替られる。第２スイッチS2、第３スイッチS3のこのよ
うな切替えによってモータ17への通電は逆転状態になる
が、第１スイッチS1がOFFであるため、モータ17は逆転
せずそのまま停止する。この時第２比較器38の出力がロ
ーレベルになる事によって第２比較器38のプラス側入力
が第６抵抗R6を介して第２比較器38の出力端子側へ若干
流れる。そして第２比較器38のプラス端子への入力電圧
V5が第４図のようにわずかに下がる。これにつられて第
１比較器37のプラス端子への入力電圧V4もわずかに下が
り、V4とV5で挟まれた領域がヒステリシス分Vdを保持し
たままわずかにシフトする（II）。このため設定荷重セ
ンサ30側からの入力電圧V6が、シフトした入力電圧V4と
V5との間の領域に入り、モータ17が停止したままの安定
状態となる。従って車両がピッチング或いはローリング
して荷重センサ13からの電圧V4及びV5が多少変動したと
しても、電圧V4及びV5の間から電圧V6が外れることはな
く、上記の安定状態が続き、スプリット点の無駄な設定
変更がなく、モータ17等の耐久性が向上する。

次に車両へ荷積が行なわれると車両積載量に応じて荷重
センサ13からの出力信号が増加する。この出力信号の増
加によって電圧V4、V5も増加し、電圧V5が設定荷重セン
サ30側の電圧V6を上回ると第２比較器38の出力がハイレ
ベルとなり、これによって上記とは逆に電圧V4及びV5が
増加方向へわずかにシフトする（III）。そして上記と
同様にしてモータ17が正転され、第２スプリング26の設
定荷重が強められる。この設定荷重の増加によって電圧
V6も増加し、電圧V6が車両積載量に応じた値となってい
る電圧V5を上回ると、第２比較器38の出力はローレベル
となる。そして上記と同様にしてモータ17が停止され、
電圧V4及びV5がわずかに減少するようにシフトし（I
V）、安定化が図られるようになる。この状態で第２ス
プリング26の設定荷重によるスプリット点は高めに設定
される。

ここでブレーキペダル１が踏み込まれると車両の荷重移
動が起り荷重センサ13の出力が減少していく（Ｖ）。し
かしこの場合はブレーキスイッチ14がONとなり、第２コ
ンデンサC2が第２ダイオード43を介して急速に放電さ
れ、電圧V1がV2を下回って第３比較器42の出力がハイレ
ベルとなる。この為、反転器45の出力がローレベルとな
ってアナログスイッチS4がOFFとなる。従って、荷重セ
ンサ13側からの変動した出力信号は第２増幅器35に入力
されず、ブレーキスイッチ14がONとなる直前まで荷重セ
ンサ13側からの信号と同レベルの信号を記憶している第
１コンデンサC1から電圧V3の出力が行われ続け、上記の
安定状態が引続き持続される。このためブレーキペダル
１の踏込みによって車両荷重移動があり、荷重センサ13
からの信号に変動があってもスプリット点の変更は行わ
れず、ブレーキング前に積載量に応じて設定されたスプ
リット点の維持がなされる。

次いでブレーキペダル１の踏込みが解除されると（VI）
車両の荷重移動は第４図の（ｃ）のように回復する。こ
の場合、荷重移動の回復は若干の時間遅れがあり、この
時間遅れを見込んでアナログスイッチS4のON状態からOF
F状態への切替えを若干遅らせている。即ちブレーキス
イッチ14がOFFになると、第９抵抗R9を介し第２コンデ
ンサC2の充電がゆっくりと行われ、上記の車両荷重移動
の回復が完了した時点（VII）で第２コンデンサC2の充
電が完了する。そして電圧V1が電圧V2を上まわり第３比
較器42の出力がローレベルとなってアナログスイッチS4
がON状態となる。従って荷重センサ13からの荷重信号は
ブレーキペダル１の踏込み前の信号と同じものを出力
し、電圧V4,V5,V6の関係はブレーキ状態検出前の状態を
そのまま持続し、スプリット点の変更は行われない。

次に車両の荷降しを行った場合は荷重センサ13からの出
力信号が第４図の（ｃ）のように減少し、第１比較器37
側のプラス端子への入力電圧V4が設定荷重センサ30側の
電圧V6を下回わると（VII）、第１比較器37及び第２比
較器38の出力は共にローレベルとなる。このときV4、V5
は減少方向へシフトする。そしてOR回路41の出力がハイ
レベルとなって第１トランジスタT1が動作し、第１リレ
ーRL1の励磁によってスイッチS1がON状態となる。そし
て第２トランジスタT2はOFF状態のままであり、第２ス
イッチS2、第３スイッチS3は第３図実線図示の状態にな
っている。この為モータ17への電流はマイナス端子側か
らプラス端子側へ流れモータ17が逆転される。モータ17
の逆転により上記とは逆に、ばね座27が第２スプリング
26の拡張方向へ移動し、第２スプリング26の設定荷重が
減少する。従って設定荷重センサ30からの出力信号が減
少し、電圧V6が空車状態の電圧V4を下回ると第１比較器
37の出力がハイレベルとなる。これによって上記とは逆
に電圧V4がわずかに上昇し、つられて電圧V5もわずかに
上昇し、電圧V4及びV5に挟まれた領域が増加方向へ僅か
にシフトする（IX）。このシフトによって電圧V6が電圧
V4とV5との間に位置し安定化する。この安定化した状態
で第２スプリング26のセット荷重により空車状態のスプ
リット点の維持がなされる。

このようにスプリット点の変更をブレーキペダル１が踏
込まれた場合にのみ行わないようにしたため、ブレーキ
ング時の無駄な設定変更が行なわれず、装置の耐久性を
向上させ得る他、平地の場合は勿論のこと荷積、荷降し
が坂道で行われたような場合でもスプリット点の変更が
行われ、また車両が坂道に入り静荷重の移動があった場
合でもブレーキペダル１が踏込まれないかぎりはスプリ
ット点の変更が行なわれ、坂道走行での適確なスプリッ
ト点の設定を行わせることができる。

従って坂道等でブレーキペダル１を踏み込んだ時、入口
液圧Pmが車両積載量に応じて上記のように設定されたス
プリット点に達するまではマスタシリンダ３を介してフ
ロントホイールシリンダ4,5とリヤホイールシリンダ6,7
とに等しい液圧が加えられ、等しい制動力を与える。

入口液圧Pmがさらに上昇し、スプリット点に達するとプ
ランジャ21は、大径部と小径部との面積差に起因する圧
力差により第２図において第２スプリング26に抗して左
方に移動する。このため、ポペット弁体24に弁座22が当
接し、プランジャ21内と通路25とが遮断され、出口液圧
Prを規制する。さらに入口液圧Pmが上昇すると、プラン
ジャ21は再び右方に移動して通路25が解放される。そし
てこのような作用の繰り返しにより後輪ブレーキ液圧の
上昇が弱められ前輪制動力に対して一定割合で弱められ
た制動力が後輪にかけられ、後輪の早期ロックを防ぐ様
に働く。特に下り坂の場合には、後輪荷重が減り、ブレ
ーキング時に後輪早期ロックを起し易くなるが、このよ
うな場合でも適切なスプリット点の設定変更により、安
全なブレーキングを行わせることができる。

そして、荷積みが軽積の場合には上記のような作用によ
り、第５図のようにマスタシリンダ３の入口液圧Pmが小
さい点でスプリット点Ps₁を設定し、定積の場合には大
きな点でスプリット点Ps₂を設定する。従って、軽積の
場合のブレーキ配分曲線はａ−b₁−c₁となり、定積の場
合にはａ−b₂−c₂となる。

なお、この発明は上記一実施例に限定されない。例え
ば、第１スイッチS1をリレーｂ接点とし、ブレーキスイ
ッチ14のONにより励磁されるリレーにより第１スイッチ
S1をOFFにし、ブレーキスイッチ14がOFFした後荷重移動
が回復するまで第１スイッチS1のOFF状態をタイマの設
定により持続させるように構成することもできる。

［発明の効果］ 以上より明らかなようにこの発明の構成によれば、ブレ
ーキ検出手段が車両のブレーキ状態をを検出していると
きはスプリット点の設定変更が禁止され、ブレーキ状態
検出前の制御開始点が維持される。従ってブレーキペダ
ルが急ブレーキ状態で強く踏まれて荷重移動が大きく行
なわれても、これを見込んで設定された制御開始点によ
り理想制動力配分に近似した実制動力配分を得ることで
後輪早期ロックを防止することができると共に、無駄な
設定変更が行なわれず装置の耐久性を向上させることが
できる。又、車両が坂道に入り、この坂道において荷積
あるいは荷降しが行なわれた場合でも車両がブレーキ状
態でなければ荷重検出手段の検出によって液圧制御バル
ブの制御開始点が設定変更され、坂道走行でのブレーキ
ングの安全性を向上させることが可能となる。さらに、
坂道で荷積、荷降しが行われないような場合でも、車両
が坂道に入れば静荷重の移動があり、この荷重移動によ
り制御開始点の設定変更が行なわれ、この場合でも、同
様に安全性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例に係る概略構成図、第２図
は同液圧制御アクチュエータの断面図、第３図は変更手
段の回路構成図、第４図は同タイムチャート、第５図は
ブレーキ液圧特性線図である。 13……荷重センサ（荷重検出手段） 14……ブレーキスイッチ（ブレーキ検出手段） 16……液圧制御バルブ 31……変更手段 32……ホールド回路（ホールド手段） S1……第１スイッチ（ホールド手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小田 秀明 静岡県浜松市御給町283番地の３ リズム 自動車部品製造株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−214447（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−130771（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−110347（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】（ａ）設定された制御開始点にブレーキ状
   態の液圧が達したとき出口液圧を減圧制御する液圧制御
   バルブと、 （ｂ）荷積、荷おろし、又は坂道での静荷重の移動等に
   より変動する車両積載量を検出する荷重検出手段と、 （ｃ）前記液圧制御バルブの設定された実際の制御開始
   点を検出する設定荷重検出手段と、 （ｄ）この設定荷重検出手段の出力と車両積載量の変動
   による前記荷重検出手段の出力を比較してその差に応じ
   て前記制御開始点を適正値に変更設定する信号を出力す
   る比較手段と、 （ｅ）この比較手段の出力により正又は負の信号を出力
   するスイッチ手段と、 （ｆ）このスイッチ手段の出力により前記制御バルブの
   制御開始点を適正値になるように作動するモータ等の作
   動手段と、 （ｇ）車両のブレーキ状態を検出するブレーキ検出手段
   と、 （ｈ）前記ブレーキ検出手段が車両のブレーキ状態を検
   出していないときには、前記荷重検出手段の出力を記憶
   すると共に前記荷重検出手段の出力を前記比較手段へ出
   力するのを許容し、前記ブレーキ検出手段が車両のブレ
   ーキ状態を検出しているときには、前記荷重検出手段の
   出力を前記比較手段へ出力するのを禁止すると共にブレ
   ーキ状態検出前に記憶された前記荷重検出手段の出力を
   前記比較手段へ出力させるホールド手段とを有するブレ
   ーキ液圧制御装置。