JPH0729598B2 - アンチスキツド制御方法 - Google Patents
アンチスキツド制御方法Info
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- JPH0729598B2 JPH0729598B2 JP60292999A JP29299985A JPH0729598B2 JP H0729598 B2 JPH0729598 B2 JP H0729598B2 JP 60292999 A JP60292999 A JP 60292999A JP 29299985 A JP29299985 A JP 29299985A JP H0729598 B2 JPH0729598 B2 JP H0729598B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel speed
- acceleration
- deceleration
- speed
- fluid pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の制動時における車輪のスキッドを防止
するためのアンチスキッド制御方法に関する。
するためのアンチスキッド制御方法に関する。
（従来技術） 一般に車両のアンチスキッド制御装置は、制動時におけ
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいて、電磁弁よりなるホー
ルドバルブおよびディケイバルブを開閉し、これにより
ブレーキ液圧の加圧、保持および減圧がなされるように
マイクロコンピュータで制御している。
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいて、電磁弁よりなるホー
ルドバルブおよびディケイバルブを開閉し、これにより
ブレーキ液圧の加圧、保持および減圧がなされるように
マイクロコンピュータで制御している。
第７図は上述のような従来のアンチスキッド制御方法に
おける車輪速度Vw、車輪加速度ｗまたは車輪減速度
（負の加速度）−ｗおよびブレーキ液圧Pwの変化と、
ホールドバルブおよびディケイバルブをそれぞれ開閉す
るためのホールド信号HSおよびディケイ信号DSの波形を
示す制御特性図である。ホールドバルブはホールド信号
HSのOFF時には開かれていてON時に閉じられる。またデ
ィケイバルブはディケイ信号DSのOFF時には閉じられて
いてON時に開かれる。
おける車輪速度Vw、車輪加速度ｗまたは車輪減速度
（負の加速度）−ｗおよびブレーキ液圧Pwの変化と、
ホールドバルブおよびディケイバルブをそれぞれ開閉す
るためのホールド信号HSおよびディケイ信号DSの波形を
示す制御特性図である。ホールドバルブはホールド信号
HSのOFF時には開かれていてON時に閉じられる。またデ
ィケイバルブはディケイ信号DSのOFF時には閉じられて
いてON時に開かれる。
まず、ホールド信号HSおよびディケイ信号DSが共にOFF
であることにより、ホールドバルブが開、ディケイバル
ブが閉となされた状態において、制御開始時点t1からの
ブレーキ液圧Pwの加圧により車輪速度Vwが減少し、車輪
減速度−ｗが徐々に増加する。この車輪速度Vwに対
し、予め定められた関係をもって追従する擬似車輪速度
Vtが設定されており、この擬似車輪速度Vtは車輪速度Vw
に対して一定の速度差ΔＶを有するが車輪減速度−ｗ
が例えば−1Gに達した時点t2以降は緩やかな勾配をもっ
て直線的に低下するように設定されている。
であることにより、ホールドバルブが開、ディケイバル
ブが閉となされた状態において、制御開始時点t1からの
ブレーキ液圧Pwの加圧により車輪速度Vwが減少し、車輪
減速度−ｗが徐々に増加する。この車輪速度Vwに対
し、予め定められた関係をもって追従する擬似車輪速度
Vtが設定されており、この擬似車輪速度Vtは車輪速度Vw
に対して一定の速度差ΔＶを有するが車輪減速度−ｗ
が例えば−1Gに達した時点t2以降は緩やかな勾配をもっ
て直線的に低下するように設定されている。
車輪減速度−ｗがさらに大きくなって、時点t3におい
て−Gmaxに達すると、ホールド信号HSがOFFとなり、ブ
レーキ液圧Pwはその時点t3における圧力のまま保持され
る。
て−Gmaxに達すると、ホールド信号HSがOFFとなり、ブ
レーキ液圧Pwはその時点t3における圧力のまま保持され
る。
さらに車輪速度Vwが減少して、この車輪速度Vwと擬似車
輪速度Vtとが等しくなった場合、その時点t4をブレーキ
液圧の減圧開始時点としてディケイ信号DSがONし、ブレ
ーキ液圧Pwの減圧が開始され、これにより車輪速度Vwは
時点t5を境にして、減速から加速に転じる。そして車輪
速度Vwが減速から加速に転じるローピークの検出にもと
づいて、車輪速度Vwがこのローピーク時点t5から、この
ローピーク時点t5における速度と減圧開始時点t4におけ
る速度との速度差の例えば15％だけ回復した時点t6にお
いてディケイ信号DSがOFFとなってディケイバルブが閉
じ、ブレーキ液圧Pwはこの時点t6における圧力に保持さ
れる。このブレーキ液圧Pwの保持は、車輪速度Vwがハイ
ピークに達する時点t7まで継続され、ハイピーク時点t7
からホールド信号HSがOFFとなってホールドバルブが開
き、ブレーキ液圧Pwが加圧される。この時点t7からの加
圧は、ホールド信号HSの間欠的なON・OFFによりホール
ドバルブが間欠的に開かれることにより、加圧と保持と
が交互に繰返されるようになされ、ブレーキ液圧Pwは緩
慢に上昇し、時点t4と同様に、車輪速度Vwと擬似車輪速
度Vtとが等しくなった時点から再びディケイ信号DSがON
となってブレーキ液圧Pwは減圧され、同様の制御が反復
され、車体速度は徐々に減少して行く。
輪速度Vtとが等しくなった場合、その時点t4をブレーキ
液圧の減圧開始時点としてディケイ信号DSがONし、ブレ
ーキ液圧Pwの減圧が開始され、これにより車輪速度Vwは
時点t5を境にして、減速から加速に転じる。そして車輪
速度Vwが減速から加速に転じるローピークの検出にもと
づいて、車輪速度Vwがこのローピーク時点t5から、この
ローピーク時点t5における速度と減圧開始時点t4におけ
る速度との速度差の例えば15％だけ回復した時点t6にお
いてディケイ信号DSがOFFとなってディケイバルブが閉
じ、ブレーキ液圧Pwはこの時点t6における圧力に保持さ
れる。このブレーキ液圧Pwの保持は、車輪速度Vwがハイ
ピークに達する時点t7まで継続され、ハイピーク時点t7
からホールド信号HSがOFFとなってホールドバルブが開
き、ブレーキ液圧Pwが加圧される。この時点t7からの加
圧は、ホールド信号HSの間欠的なON・OFFによりホール
ドバルブが間欠的に開かれることにより、加圧と保持と
が交互に繰返されるようになされ、ブレーキ液圧Pwは緩
慢に上昇し、時点t4と同様に、車輪速度Vwと擬似車輪速
度Vtとが等しくなった時点から再びディケイ信号DSがON
となってブレーキ液圧Pwは減圧され、同様の制御が反復
され、車体速度は徐々に減少して行く。
ところで上述のような制御中に、氷上等のきわめて低μ
の路面において駆動軸上にある左右の車輪の制御が同期
しない場合、あるいは制御中のオーバーシュート等が原
因で車輪挙動が急激に変化して、第７図に符号Ｋで示す
ように、車輪速度Vwが瞬間的に車体速度を異常に上まわ
ることがある。（「ひげ」の発生）その場合、ΔＶの速
度差をもって車輪速度Vwに追従している擬似車輪速度Vt
も車輪速度Vwの上昇に追従して上昇するが、車輪速度Vw
の上昇後の急激な下降時には擬似車輪速度Vtが所定の勾
配をもって緩やかに下降するため、時点t8において車輪
速度Vwと擬似車輪速度Vtとが点Ａにおいて交差する。
の路面において駆動軸上にある左右の車輪の制御が同期
しない場合、あるいは制御中のオーバーシュート等が原
因で車輪挙動が急激に変化して、第７図に符号Ｋで示す
ように、車輪速度Vwが瞬間的に車体速度を異常に上まわ
ることがある。（「ひげ」の発生）その場合、ΔＶの速
度差をもって車輪速度Vwに追従している擬似車輪速度Vt
も車輪速度Vwの上昇に追従して上昇するが、車輪速度Vw
の上昇後の急激な下降時には擬似車輪速度Vtが所定の勾
配をもって緩やかに下降するため、時点t8において車輪
速度Vwと擬似車輪速度Vtとが点Ａにおいて交差する。
一方、前述したように、従来のアンチスキッド制御方法
においては、車輪速度Vwと擬似車輪速度Vtとが等しくな
った場合に、これをマイクロコンピュータのCPUが減圧
開始条件成立と判定してディケイ信号DSがONとなり、ブ
レーキ液圧Pwの減圧を開始するように設定されているた
め、時点t8においてブレーキ液圧Pwの減圧が開始され
る。しかしながら、この場合の減圧は、時点t4から開始
される減圧と異なり、その後に車輪速度Vwのローピーク
が発生する態様ではないため、この場合のブレーキ液圧
Pwの減圧は、時点t8においてセットされたタイマにより
ディケイ信号DSが強制的にOFFとなされてディケイバル
ブが閉じられる時点t9まで持続する。例えば上記タイマ
の設定時間を1.44秒とすると、この時点t9から、時点t9
においてセットされる別のタイマによりホールド信号HS
がOFFとなってホールドバルブが開かれる時点t10までの
時間例えば0.6秒を含めて約２秒間ノーブレーキ状態が
持続することになる。したがってそれだけ制動距離が延
びることになり、場合によっては危険を伴うという問題
を生じた。
においては、車輪速度Vwと擬似車輪速度Vtとが等しくな
った場合に、これをマイクロコンピュータのCPUが減圧
開始条件成立と判定してディケイ信号DSがONとなり、ブ
レーキ液圧Pwの減圧を開始するように設定されているた
め、時点t8においてブレーキ液圧Pwの減圧が開始され
る。しかしながら、この場合の減圧は、時点t4から開始
される減圧と異なり、その後に車輪速度Vwのローピーク
が発生する態様ではないため、この場合のブレーキ液圧
Pwの減圧は、時点t8においてセットされたタイマにより
ディケイ信号DSが強制的にOFFとなされてディケイバル
ブが閉じられる時点t9まで持続する。例えば上記タイマ
の設定時間を1.44秒とすると、この時点t9から、時点t9
においてセットされる別のタイマによりホールド信号HS
がOFFとなってホールドバルブが開かれる時点t10までの
時間例えば0.6秒を含めて約２秒間ノーブレーキ状態が
持続することになる。したがってそれだけ制動距離が延
びることになり、場合によっては危険を伴うという問題
を生じた。
（発明が解決しようとする課題） そこで本発明は、上述のように、車輪速度が車体速度を
上まわった場合には、減圧開始条件成立の判定がなされ
たにもかかわらずブレーキ液圧の減圧開始を阻止するよ
うにしたアンチスキッド制御方法を提供することを目的
とする。
上まわった場合には、減圧開始条件成立の判定がなされ
たにもかかわらずブレーキ液圧の減圧開始を阻止するよ
うにしたアンチスキッド制御方法を提供することを目的
とする。
発明の構成 （課題を解決するための手段） 本件の第１番目の発明は、ブレーキ液圧の加圧により減
速される車輪速度に対して予め定められた関係をもって
追従する擬似車輪速度が前記車輪速度に等しくなったこ
とを減圧開始条件成立と判定してブレーキ液圧の液圧を
開始し、前記車輪速度を減圧から加速に転じさせ、か
つ、この減速から加速に転じる場合のローピークの検出
にもとづいて、前記ブレーキ液圧の減圧を停止してブレ
ーキ液圧を保持するようになされたアンチスキッド制御
方法において、車両の各車輪の車輪速度にもとづいて、
加速度または減速度が所定の範囲内に制限された擬似車
体速度を得、この加速度または減速度を制限された擬似
車体速度と前記車輪速度とを比較し、この比較により、
前記車輪速度が前記擬似車体速度以上であることが検知
された場合、前記減圧開始条件成立が判定されたにもか
かわらず前記ブレーキ液圧の減圧開始を阻止するように
したことを特徴とする。
速される車輪速度に対して予め定められた関係をもって
追従する擬似車輪速度が前記車輪速度に等しくなったこ
とを減圧開始条件成立と判定してブレーキ液圧の液圧を
開始し、前記車輪速度を減圧から加速に転じさせ、か
つ、この減速から加速に転じる場合のローピークの検出
にもとづいて、前記ブレーキ液圧の減圧を停止してブレ
ーキ液圧を保持するようになされたアンチスキッド制御
方法において、車両の各車輪の車輪速度にもとづいて、
加速度または減速度が所定の範囲内に制限された擬似車
体速度を得、この加速度または減速度を制限された擬似
車体速度と前記車輪速度とを比較し、この比較により、
前記車輪速度が前記擬似車体速度以上であることが検知
された場合、前記減圧開始条件成立が判定されたにもか
かわらず前記ブレーキ液圧の減圧開始を阻止するように
したことを特徴とする。
また本件の第２番目の発明は、ブレーキ液圧の加圧によ
り減速される車輪速度に対して予め定められた関係をも
って追従する擬似車輪速度が前記車輪速度に等しくなっ
たことを減圧開始条件成立と判定してブレーキ液圧の減
圧を開始し、前記車輪速度を減速から加速に転じさせ、
かつ、この減速から加速に転じる場合のローピークの検
出にもとづいて、前記ブレーキ液圧の減圧を停止してブ
レーキ液圧を保持するようになされたアンチスキッド制
御方法において、前記車輪速度の加速度または減速度が
所定の第１の値以上となった場合には、その車輪速度
を、それの加速度または減速度が前記第１の値よりも小
さい第２の値に制限される車輪速度となり、これにもと
づいて前記擬似車輪速度を設定して前記ブレーキ液圧の
減圧開始を阻止し、前記車輪速度の加速度または減速度
が前記第１の値未満である場合には、車両の各車輪の車
輪速度にもとづいて擬似車体速度を検出し、この擬似車
体速度を、それの加速度または減速度が所定の範囲内に
制限された擬似車体速度となし、この加速度または減速
度を制限された擬似車体速度と前記車輪速度とを比較
し、この比較により、前記車輪速度が前記加速度または
減速度を制限された擬似車体速度以上であることが検知
された場合、前記減圧開始条件成立が判定されたにもか
かわらず前記ブレーキ液圧の減圧開始を阻止するように
したことを特徴とする。
り減速される車輪速度に対して予め定められた関係をも
って追従する擬似車輪速度が前記車輪速度に等しくなっ
たことを減圧開始条件成立と判定してブレーキ液圧の減
圧を開始し、前記車輪速度を減速から加速に転じさせ、
かつ、この減速から加速に転じる場合のローピークの検
出にもとづいて、前記ブレーキ液圧の減圧を停止してブ
レーキ液圧を保持するようになされたアンチスキッド制
御方法において、前記車輪速度の加速度または減速度が
所定の第１の値以上となった場合には、その車輪速度
を、それの加速度または減速度が前記第１の値よりも小
さい第２の値に制限される車輪速度となり、これにもと
づいて前記擬似車輪速度を設定して前記ブレーキ液圧の
減圧開始を阻止し、前記車輪速度の加速度または減速度
が前記第１の値未満である場合には、車両の各車輪の車
輪速度にもとづいて擬似車体速度を検出し、この擬似車
体速度を、それの加速度または減速度が所定の範囲内に
制限された擬似車体速度となし、この加速度または減速
度を制限された擬似車体速度と前記車輪速度とを比較
し、この比較により、前記車輪速度が前記加速度または
減速度を制限された擬似車体速度以上であることが検知
された場合、前記減圧開始条件成立が判定されたにもか
かわらず前記ブレーキ液圧の減圧開始を阻止するように
したことを特徴とする。
（作用） ブレーキ液圧の減圧開始条件が成立していても、車輪速
度が加速度または減速度を制限された擬似車体速度以上
である場合には、ブレーキ液圧の減圧が開始されない。
度が加速度または減速度を制限された擬似車体速度以上
である場合には、ブレーキ液圧の減圧が開始されない。
（実 施 例） 以下本発明によるアンチスキッド制御方法の実施例につ
いて図面を参照して詳細に説明する。
いて図面を参照して詳細に説明する。
第１図は本願第１番目の発明を実施するための制御回路
のブロック図を示し、第２図は第１図の制御回路によっ
て制御される車輪速度Vwとブレーキ液圧Pw、ホールド信
号HSおよびディケイ信号DSとの関係を示す制御特性図で
ある。第１図において、１〜４は車両の４個の車輪の速
度をそれぞれ検出するための車輪速度センサで、これら
センサ１〜４により検出された各車輪の車輪速度Vw1、V
w2、Vw3およびVw4のうち、この場合の被制御車輪の車輪
速度Vw1は論理回路５に入力する。
のブロック図を示し、第２図は第１図の制御回路によっ
て制御される車輪速度Vwとブレーキ液圧Pw、ホールド信
号HSおよびディケイ信号DSとの関係を示す制御特性図で
ある。第１図において、１〜４は車両の４個の車輪の速
度をそれぞれ検出するための車輪速度センサで、これら
センサ１〜４により検出された各車輪の車輪速度Vw1、V
w2、Vw3およびVw4のうち、この場合の被制御車輪の車輪
速度Vw1は論理回路５に入力する。
一方、各車輪の車輪速度Vw1〜Vw4を擬似車体速度検出回
路６に入力して、車輪速度Vw1〜Vw4のうちの最高速の車
輪速度を擬似車体速度Vvとして検出する。したがって、
第７図で説明したように、車輪速度Vw1が車体速度を急
激に上まわる現象が発生すると、擬似車体速度Vvも第２
図に示すように車輪速度Vw1と同一の変化を示すことに
なる。
路６に入力して、車輪速度Vw1〜Vw4のうちの最高速の車
輪速度を擬似車体速度Vvとして検出する。したがって、
第７図で説明したように、車輪速度Vw1が車体速度を急
激に上まわる現象が発生すると、擬似車体速度Vvも第２
図に示すように車輪速度Vw1と同一の変化を示すことに
なる。
次にこの擬似車体速度Vvを加減速度±1Gのフィルタ７に
通して、加減速度の追従範囲を±1Gに設定する。この擬
似車体速度をVv′とする。したがって擬似車体速度Vv′
は、微小の変化しか示さないことになる。
通して、加減速度の追従範囲を±1Gに設定する。この擬
似車体速度をVv′とする。したがって擬似車体速度Vv′
は、微小の変化しか示さないことになる。
一方、車輪速度Vw1の急激な上昇により、これに追従し
て擬似車輪速度Vtも急激に上昇し、車輪速度Vw1をあわ
らす曲線と、擬似車輪速度Vvをあらわす曲線とが点Ａに
おいて交差するため、論理回路５は、点Ａの時点t8をブ
レーキ液圧Pwの減圧開始条件が成立したと判定してディ
ケイ信号DSをONにする。このディケイ信号DSは一方の入
力端をインバータ端子とするアンドゲート８の他方の入
力端に印加される。
て擬似車輪速度Vtも急激に上昇し、車輪速度Vw1をあわ
らす曲線と、擬似車輪速度Vvをあらわす曲線とが点Ａに
おいて交差するため、論理回路５は、点Ａの時点t8をブ
レーキ液圧Pwの減圧開始条件が成立したと判定してディ
ケイ信号DSをONにする。このディケイ信号DSは一方の入
力端をインバータ端子とするアンドゲート８の他方の入
力端に印加される。
また車輪速度Vw1と、加減速度を±1Gに制限された擬似
車体速度Vv′とを比較回路９に印加して、両者を比較す
る。この比較回路９の出力はアンドゲート８のインバー
タ端子に接続されており、車輪速度Vw1が加減速度を±1
Gに制限された擬似車体速度Vvよりも小さい場合には、
出力を発生しなうように構成されており、したがって、
論理回路５の出力であるディケイ信号がONになれば、デ
ィケイ信号DSは減圧装置10に与えられてディケイバルブ
を開き、ブレーキ液圧の減圧を開始させる。しかしなが
ら、Vw1≧Vv′の場合には、比較回路９から出力が発生
するため、アンドゲート８は閉じられる。したがって、
時点t8でディケイ信号DSが論理回路５から出力されたに
もかかわらず、ディケイ信号DSは減圧装置10に伝達され
ず、ブレーキ液圧Pwの減圧は開始されない。
車体速度Vv′とを比較回路９に印加して、両者を比較す
る。この比較回路９の出力はアンドゲート８のインバー
タ端子に接続されており、車輪速度Vw1が加減速度を±1
Gに制限された擬似車体速度Vvよりも小さい場合には、
出力を発生しなうように構成されており、したがって、
論理回路５の出力であるディケイ信号がONになれば、デ
ィケイ信号DSは減圧装置10に与えられてディケイバルブ
を開き、ブレーキ液圧の減圧を開始させる。しかしなが
ら、Vw1≧Vv′の場合には、比較回路９から出力が発生
するため、アンドゲート８は閉じられる。したがって、
時点t8でディケイ信号DSが論理回路５から出力されたに
もかかわらず、ディケイ信号DSは減圧装置10に伝達され
ず、ブレーキ液圧Pwの減圧は開始されない。
このような第１図の制御回路による減圧装置10の制御
は、第３図に示すフローチャートに従って実行される。
は、第３図に示すフローチャートに従って実行される。
まず、ステップ21において、各車輪速度Vw1〜Vw4を読み
こむ。次にステップ22において擬似車体速度Vvを検出す
る。次にステップ23において擬似車体速度Vvを±1Gのフ
ィルタに通し、加減速度が±1Gに制限された擬似車体速
度Vv′を得る。次にステップ24において、車輪速度Vw1
が擬似車輪速度Vtに等しいか否かを判定し、YESであれ
ばステップ25でディケイ信号DSをONにする。ステップ24
における判定結果がNOであれば、ステップ21へ戻る。次
のステップ26では車輪速度Vw1と擬似車体速度Vv′とを
比較し、Vw1＜Vv′であればステップ27でディケイバル
ブを開き、ブレーキ液圧Pwの減圧を開始するとともに、
ステップ28でタイマをセットする。ステップ26の判定結
果がVw1≧Vv′であれば処理はステップ21へ戻り、ブレ
ーキ液圧Pwの減圧は阻止される。
こむ。次にステップ22において擬似車体速度Vvを検出す
る。次にステップ23において擬似車体速度Vvを±1Gのフ
ィルタに通し、加減速度が±1Gに制限された擬似車体速
度Vv′を得る。次にステップ24において、車輪速度Vw1
が擬似車輪速度Vtに等しいか否かを判定し、YESであれ
ばステップ25でディケイ信号DSをONにする。ステップ24
における判定結果がNOであれば、ステップ21へ戻る。次
のステップ26では車輪速度Vw1と擬似車体速度Vv′とを
比較し、Vw1＜Vv′であればステップ27でディケイバル
ブを開き、ブレーキ液圧Pwの減圧を開始するとともに、
ステップ28でタイマをセットする。ステップ26の判定結
果がVw1≧Vv′であれば処理はステップ21へ戻り、ブレ
ーキ液圧Pwの減圧は阻止される。
次にステップ29において所定時間が経過したか否かを判
定し、NOであれば次のステップ30へ進み、車輪速度Vw1
がローピークに達したか否かを判定する。このステップ
30における判定結果がYESであればステップ31でディケ
イ信号をOFFにし、ディケイバルブを閉じ、ブレーキ液
圧Pwを保持する。なお、ステップ29における判定結果が
YESとなれば、処理はステップ32に進んでディケイバル
ブを閉じ、ブレーキ液圧Pwを保持する。
定し、NOであれば次のステップ30へ進み、車輪速度Vw1
がローピークに達したか否かを判定する。このステップ
30における判定結果がYESであればステップ31でディケ
イ信号をOFFにし、ディケイバルブを閉じ、ブレーキ液
圧Pwを保持する。なお、ステップ29における判定結果が
YESとなれば、処理はステップ32に進んでディケイバル
ブを閉じ、ブレーキ液圧Pwを保持する。
次に第４図は本願第２番目の発明を実施するための制御
回路のブロック図を示し、第５図は第４図の制御回路に
よって制御される車輪速度Vwとブレーキ液圧Pw、ホール
ド信号HSおよびディケイ信号DSとの関係を示す制御特性
図である。
回路のブロック図を示し、第５図は第４図の制御回路に
よって制御される車輪速度Vwとブレーキ液圧Pw、ホール
ド信号HSおよびディケイ信号DSとの関係を示す制御特性
図である。
第４図の構成は、第１図の制御回路の構成に、さらに微
分回路11、比較回路12および1Gフィルタ13を付加したも
のであり、第１図との共通部分には同一符号を付して示
してある。第４図の場合、車輪速度Vw1を微分回路11に
印加して加減速度±w1を得、この加減速度±w1を比
較回路12で設定値である±50Gと比較し、加減速度±w
1が±50G以上になった場合にはフィルタ13を動作させて
車輪速度Vw1の変化を±1Gに制限している。この設定値
±50Gは車輪挙動が急激に変化したかの指標であり、こ
こでは、車輪速度Vwの加減速度Vwに±50G以上の変化が
あった場合、±1Gのフィルタにかけて制限するための判
定処理が行なわれる。すなわち、本願第２番目の発明の
特徴は、マイクロコンピュータのCPUが論理回路５で判
断する車輪速度を、それの加減速度が±50G以上となっ
た場合、加減速度を±1Gに制限された車輪速度Vw1′と
することにある。したがってこの車輪速度Vw1′に追従
する擬似車輪速度も第５図にVt′として示されているも
のとなり、車輪速度Vw1が瞬間的に車体速度を上まわ
る、いわゆる「ひげ」が発生した時点t8においては、擬
似車輪速度は点Ｂで示される位置にあり、車輪速度Vw1
と交わることがないから、論理回路５からディケイ信号
DSが発生しないことになる。なお、第４図の構成におい
ては、上記車輪速度Vw1′を擬似車体速度Vv′とを比較
回路９で比較しているため、車輪速度Vw1の加減速度w
1が±50Gよりも小さい場合には第１図の構成と同様の動
作を行なうことが明らかである。
分回路11、比較回路12および1Gフィルタ13を付加したも
のであり、第１図との共通部分には同一符号を付して示
してある。第４図の場合、車輪速度Vw1を微分回路11に
印加して加減速度±w1を得、この加減速度±w1を比
較回路12で設定値である±50Gと比較し、加減速度±w
1が±50G以上になった場合にはフィルタ13を動作させて
車輪速度Vw1の変化を±1Gに制限している。この設定値
±50Gは車輪挙動が急激に変化したかの指標であり、こ
こでは、車輪速度Vwの加減速度Vwに±50G以上の変化が
あった場合、±1Gのフィルタにかけて制限するための判
定処理が行なわれる。すなわち、本願第２番目の発明の
特徴は、マイクロコンピュータのCPUが論理回路５で判
断する車輪速度を、それの加減速度が±50G以上となっ
た場合、加減速度を±1Gに制限された車輪速度Vw1′と
することにある。したがってこの車輪速度Vw1′に追従
する擬似車輪速度も第５図にVt′として示されているも
のとなり、車輪速度Vw1が瞬間的に車体速度を上まわ
る、いわゆる「ひげ」が発生した時点t8においては、擬
似車輪速度は点Ｂで示される位置にあり、車輪速度Vw1
と交わることがないから、論理回路５からディケイ信号
DSが発生しないことになる。なお、第４図の構成におい
ては、上記車輪速度Vw1′を擬似車体速度Vv′とを比較
回路９で比較しているため、車輪速度Vw1の加減速度w
1が±50Gよりも小さい場合には第１図の構成と同様の動
作を行なうことが明らかである。
第６図は第４図の制御回路によって減圧装置10の制御を
行なう場合のフローチャートであり、ステップ41におい
て、各車輪速度Vw1〜Vw4を読みこむ。次にステップ42に
おいて車輪速度Vw1の加減速度±w1を求める。次にス
テップ43においてこの加減速度±w1の絶対値と50Gと
を比較し、｜w1|≧50Gであればステップ44で、車輪速
度Vw1を加減速度が±1Gに制限された車輪速度Vw1′とす
る。そしてステップ45において、車輪速度Vw1′にもと
づく擬似車輪速度Vt′を設定する。これによりVw1′＝V
t′という減圧開始条件が成立しなくなり、ブレーキ液
圧Pwの減圧が阻止され、処理は終了する。
行なう場合のフローチャートであり、ステップ41におい
て、各車輪速度Vw1〜Vw4を読みこむ。次にステップ42に
おいて車輪速度Vw1の加減速度±w1を求める。次にス
テップ43においてこの加減速度±w1の絶対値と50Gと
を比較し、｜w1|≧50Gであればステップ44で、車輪速
度Vw1を加減速度が±1Gに制限された車輪速度Vw1′とす
る。そしてステップ45において、車輪速度Vw1′にもと
づく擬似車輪速度Vt′を設定する。これによりVw1′＝V
t′という減圧開始条件が成立しなくなり、ブレーキ液
圧Pwの減圧が阻止され、処理は終了する。
一方ステップ43において、｜w1|＜50Gであると判定さ
れた場合には、処理はステップ46に移り、擬似車体速度
Vvを検出する。以降のステップ47〜56は第３図における
ステップ23〜32と同様であるから、その説明は省略す
る。
れた場合には、処理はステップ46に移り、擬似車体速度
Vvを検出する。以降のステップ47〜56は第３図における
ステップ23〜32と同様であるから、その説明は省略す
る。
発明の効果 以上の説明で明らかなように、本発明によればアンチス
キッド制御中に車輪挙動が急激に変化して、車輪速度が
車体速度よりも異常に上昇し、いわゆる「ひげ」が発生
した場合であっても、ブレーキ液圧の減圧モードが発生
しなくなるから、ノーブレーキ状態の発生を防止するこ
とができる。
キッド制御中に車輪挙動が急激に変化して、車輪速度が
車体速度よりも異常に上昇し、いわゆる「ひげ」が発生
した場合であっても、ブレーキ液圧の減圧モードが発生
しなくなるから、ノーブレーキ状態の発生を防止するこ
とができる。
第１図は本願第１番目の発明を実施するための制御回路
のブロック図、第２図はその制御特性図、第３図は第１
図の制御回路の動作を説明するフローチャート、第４図
は本願第２番目の発明を実施するための制御回路のブロ
ック図、第５図はその制御特性図、第６図は第４図の制
御回路の動作を説明するフローチャート、第７図は従来
のアンチスキッド制御方法における制御特性図である。 図面において、１〜４は車輪速度センサ、５は論理回
路、６は擬似車体速度検出回路、７、13は1Gフィルタ、
８はアンドゲート、９、12は比較回路、10は減圧装置、
11は微分回路をそれぞれ示す。
のブロック図、第２図はその制御特性図、第３図は第１
図の制御回路の動作を説明するフローチャート、第４図
は本願第２番目の発明を実施するための制御回路のブロ
ック図、第５図はその制御特性図、第６図は第４図の制
御回路の動作を説明するフローチャート、第７図は従来
のアンチスキッド制御方法における制御特性図である。 図面において、１〜４は車輪速度センサ、５は論理回
路、６は擬似車体速度検出回路、７、13は1Gフィルタ、
８はアンドゲート、９、12は比較回路、10は減圧装置、
11は微分回路をそれぞれ示す。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 秋間 秀夫 神奈川県川崎市中原区上小田中1015番地 富士通株式会社内 (72)発明者 帆足 章 神奈川県川崎市中原区上小田中1015番地 富士通株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】ブレーキ液圧の加圧により減速される車輪
速度に対して予め定められた関係をもって追従する擬似
車輪速度が前記車輪速度に等しくなったことを減圧開始
条件成立と判定してブレーキ液圧の減圧を開始し、前記
車輪速度を減圧から加速に転じさせ、かつ、この減速か
ら加速に転じる場合のローピークの検出にもとづいて、
前記ブレーキ液圧の減圧を停止してブレーキ液圧を保持
するようになされたアンチスキッド制御方法において、 車両の各車輪の車輪速度にもとづいて、加速度または減
速度が所定の範囲内に制限された擬似車体速度を得、 この加速度または減速度を制限された擬似車体速度と前
記車輪速度とを比較し、 この比較により、前記車輪速度が前記擬似車体速度以上
であることが検知された場合、前記減圧開始条件成立が
判定されたにもかかわらず前記ブレーキ液圧の減圧開始
を阻止するようにしたことを特徴とするアンチスキッド
制御方法。 - 【請求項２】ブレーキ液圧の加圧により減速される車輪
速度に対して予め定められた関係をもって追従する擬似
車輪速度が前記車輪速度に等しくなったことを減圧開始
条件成立と判定してブレーキ液圧の減圧を開始し、前記
車輪速度を減速から加速に転じさせ、かつ、この減速か
ら加速に転じる場合のローピークの検出にもとづいて、
前記ブレーキ液圧の減圧を停止してブレーキ液圧を保持
するようになされたアンチスキッド制御方法において、 前記車輪速度の加速度または減速度が所定の第１の値以
上となった場合には、その車輪速度を、それの加速度ま
たは減速度が前記第１の値よりも小さい第２の値に制限
される車輪速度となり、これにもとづいて前記擬似車輪
速度を設定して前記ブレーキ液圧の減圧開始を阻止し、 前記車輪速度の加速度または減速度が前記第１の値未満
である場合には、車両の各車輪の車輪速度にもとづいて
擬似車体速度を検出し、 この擬似車体速度を、それの加速度または減速度が所定
の範囲内に制限された擬似車体速度となし、 この加速度または減速度を制限された擬似車体速度と前
記車輪速度とを比較し、 この比較により、前記車輪速度が前記加速度または減速
度を制限された擬似車体速度以上であることが検知され
た場合、前記減圧開始条件成立が判定されたにもかかわ
らず前記ブレーキ液圧の減圧開始を阻止するようにした
ことを特徴とするアンチスキッド制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60292999A JPH0729598B2 (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | アンチスキツド制御方法 |
| DE19863644262 DE3644262A1 (de) | 1985-12-27 | 1986-12-23 | Antiblockiersteuersystem fuer motorfahrzeuge |
| US06/947,045 US4762375A (en) | 1985-12-27 | 1986-12-29 | Anti-skid control system for motor vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60292999A JPH0729598B2 (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | アンチスキツド制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62155164A JPS62155164A (ja) | 1987-07-10 |
| JPH0729598B2 true JPH0729598B2 (ja) | 1995-04-05 |
Family
ID=17789165
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60292999A Expired - Lifetime JPH0729598B2 (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | アンチスキツド制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4762375A (ja) |
| JP (1) | JPH0729598B2 (ja) |
| DE (1) | DE3644262A1 (ja) |
Families Citing this family (26)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0741823B2 (ja) * | 1986-08-27 | 1995-05-10 | 日本電装株式会社 | 車輪スリツプ制御装置 |
| JPH01148647A (ja) * | 1987-12-04 | 1989-06-12 | Akebono Brake Ind Co Ltd | アンチロック制御方法 |
| JP2688909B2 (ja) * | 1988-02-08 | 1997-12-10 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチロック制御方法 |
| GB2215796A (en) * | 1988-02-09 | 1989-09-27 | Fuji Heavy Ind Ltd | Antilock brake control method for motor vehicles |
| DE3819424A1 (de) * | 1988-06-07 | 1989-12-14 | Lucas Ind Plc | Verfahren zum regeln des bremsdruckes in einer blockiergeschuetzten fahrzeugbremsanlage |
| JP2756498B2 (ja) * | 1988-06-10 | 1998-05-25 | 本田技研工業株式会社 | 車両の制動油圧制御方法 |
| JPH01314657A (ja) * | 1988-06-13 | 1989-12-19 | Honda Motor Co Ltd | 車両の制動油圧制御方法 |
| GB8814931D0 (en) * | 1988-06-23 | 1988-07-27 | Lucas Ind Plc | Vehicle speed estimation in anti-lock braking systems |
| DE3916046A1 (de) * | 1989-05-17 | 1990-11-22 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregler oder antriebsschlupfregler |
| JPH02303964A (ja) * | 1989-05-18 | 1990-12-17 | Sumitomo Electric Ind Ltd | ２輪車用アンチロックブレーキ制御装置 |
| JPH0367770A (ja) * | 1989-08-08 | 1991-03-22 | Akebono Brake Res & Dev Center Ltd | 車両のアンチロック制御方法 |
| US4989923A (en) * | 1989-08-14 | 1991-02-05 | General Motors Corporation | ABS Reference speed determination |
| US5185702A (en) * | 1989-09-08 | 1993-02-09 | Akebono Research And Development Centre Ltd. | Vehicle anti-lock control apparatus and method |
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| JPH03197264A (ja) * | 1989-12-27 | 1991-08-28 | Akebono Brake Res & Dev Center Ltd | 車両のアンチロック制御方法 |
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| JP2707806B2 (ja) * | 1990-06-15 | 1998-02-04 | 三菱自動車工業株式会社 | ４輪駆動用アンチスキッドブレーキ制御方法 |
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| JP3290359B2 (ja) * | 1996-07-22 | 2002-06-10 | 三菱電機株式会社 | アンチロックブレーキ制御装置 |
| WO1999033688A2 (en) * | 1997-12-30 | 1999-07-08 | Kelsey-Hayes Company | Algorithm for preventing wheel speed sneakdown on a low mu surface |
| JP4110634B2 (ja) * | 1998-09-30 | 2008-07-02 | アイシン精機株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2740419C2 (de) * | 1977-09-08 | 1982-05-19 | Wabco Fahrzeugbremsen Gmbh, 3000 Hannover | Schaltungsanordnung zur Verhinderung eines !berschwingens der Radgeschwindigkeit über die Fahrzeuggeschwindigkeit bei Fahrzeugen mit blockiergeschützten Bremsanlagen |
| GB2016101B (en) * | 1978-01-18 | 1982-04-07 | Honda Motor Co Ltd | Anti wheel lock method preventing wheel lock |
| GB2135745B (en) * | 1983-02-26 | 1987-01-07 | Bosch Gmbh Robert | Circuit for controlling the brake pressure in anti-lock vehicle brake systems |
| US4741580A (en) * | 1985-08-02 | 1988-05-03 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Anti-skid control system for motor vehicle |
-
1985
- 1985-12-27 JP JP60292999A patent/JPH0729598B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1986
- 1986-12-23 DE DE19863644262 patent/DE3644262A1/de active Granted
- 1986-12-29 US US06/947,045 patent/US4762375A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62155164A (ja) | 1987-07-10 |
| US4762375A (en) | 1988-08-09 |
| DE3644262C2 (ja) | 1992-12-24 |
| DE3644262A1 (de) | 1987-07-02 |
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