JPH072981Y2 - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、吸気の動的効果を多段階に利用するようにし
たエンジンの吸気装置に関するものである。

（従来の技術） 従来より、慣性効果あるいは共鳴効果を利用して圧力波
過給を行い、充填効率を高めるようにした多気筒エンジ
ンは一般に知られている。

ここにおいて、慣性効果による圧力波過給とは、各気筒
の吸気弁が開かれた時に吸気ポートに発生する負圧波
を、該吸気ポートに接続された独立吸気通路内を上流に
向かって音速で所定の容積部まで伝播させ、この容積部
で上記負圧波を正圧波に反転させ、この正圧波を上記と
同一の吸気経路を下流に向かって音速で伝播させて吸気
弁が閉じられる直前に吸気ポートに到達させ、この正圧
波によって吸気を燃焼室内に押し込んで充填効率を高め
るようにした過給方法である。そして、レイアウト上等
の制約から各気筒の独立吸気通路は比較的短く設定せざ
るを得ないので、圧力波の往復伝播に要する時間が比較
的短くなり、したがって、上記慣性効果は吸気弁の開弁
時間が短い比較的高回転域において効果を発揮するとい
った特性を有する。

一方、共鳴効果による圧力波過給とは、それぞれ吸気時
期が連続しないいくつかの気筒で構成される複数の気筒
群を形成し、これらの気筒群毎にこれに属する各気筒の
独立吸気通路を上流で１つの共鳴吸気通路に集合させ、
この共鳴吸気通路の所定の位置に圧力反転部を設け、各
気筒と圧力反転部との間を往復伝播する各気筒の圧力波
を共鳴吸気通路内で共鳴させ、これによって他の気筒で
発生した圧力波を受け、この共鳴圧力波によって吸気を
燃焼室に押し込んで充填効率を高めるようにした過給方
法である。この場合、圧力波の伝播経路長が、上記慣性
効果の圧力波伝播経路長より他気筒から伝播する共鳴吸
気通路の分だけ長くなるので、共鳴効果は吸気弁の開弁
時間が比較的長い中・低回転域において効果を発生する
といった特性を有する。ところが、このような従来の吸
気装置では、かかる吸気経路長に対応する比較的狭い回
転域でしか共鳴効果が高まらないので、広い回転域で共
鳴効果を有効に利用することができないといった問題が
あった。

そこで、共鳴吸気通路を、圧力波の伝播に関して、実質
的吸気経路長が短く設定された集合吸気通路と、実質的
吸気経路長が長く設定された低速用吸気通路の２種の吸
気通路で構成し、共鳴効果を利用するエンジン回転域に
おいて、比較的高速時には集合吸気通路を用いて共鳴効
果を高める一方、比較的低速時には低速用吸気通路を用
いて共鳴効果を高め、広い回転域にわたって高い共鳴効
果が得られるようにしたエンジンの吸気装置が、例え
ば、特開昭62−210219号公報に見られるように提案され
ている。

（考案が解決しようとする課題） ところで、近年ボンネットの低い車種が好まれる関係
上、エンジン上部の空間部が狭くなる傾向があり、この
空間部に配置される吸気装置のコンパクト化が求められ
ている。

ところが、集合吸気通路と低速用吸気通路の２種の共鳴
用吸気通路を設けた吸気装置は複数の通路構成によって
設置スペースが大きくなり、特にボンネットの低い車種
では、吸気装置のレイアウトが非常に難しくなるといっ
た問題がある。

また、例えば、Ｖ型エンジンにおいては、両バンクの独
立吸気通路長を等しくするために、普通各バンクの吸気
系統は、それぞれに対応するバンクの上方に配置される
が、この場合、吸気系統をボンネットに接触しないよう
に配置しなければならないので、そのレイアウトが難し
くなる。特に、横置きＶ型エンジンでは、両バンクの上
側にそれぞれのバンクの吸気系統を配置したのでは、車
両の前側ほどボンネットが低くなっている関係上、車両
の前側に位置するバンクの吸気系統をボンネットに接触
しないように配置することは極めて困難であるといった
問題がある。

そこで、両バンク間のＶ字状空間部に吸気系統を配置す
るといった方法が考えられるが、このようにすると吸気
装置のコンパクト化はある程度図れるものの、独立吸気
通路あるいは共鳴吸気通路の長さを十分に確保できなく
なり、慣性効果あるいは共鳴効果を十分に高めることが
できなくなるといった問題がある。

また、前記のような共鳴効果等をさらに多段階に切換え
て広い範囲で動的過給による充填量の増大を図ること
が、過給機などの機器を使用しないでエンジンの高出力
化を得ることから好ましいものであるが、その構成をコ
ンパクトにかつ簡便に形成することが要求される。

本考案は上記事情に鑑み、多段階に吸気の動的効果を切
換えて良好なトルク特性が得られる吸気系をコンパクト
に構成するようにしたエンジンの吸気装置を提供するこ
とを目的とするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため本考案のエンジンの吸気装置
は、吸気の連続しない気筒が接続された２つの集合吸気
通路を有し、両集合吸気通路を連通する連通路をＵ字状
に形成すると共に、該連通路の内部を内側と外側の通路
長さの異なる２つの分割通路に形成し、両分割通路をエ
ンジン運転状態に応じて開閉する連通開閉弁を配設する
ように構成したものである。

（作用） 上記のような吸気装置では、吸気の連続しない気筒を２
つの集合吸気通路に接続集合し、また、両集合吸気通路
を連通するＵ字状の連通路を設けると共に、この連通路
を内側と外側の通路長さの異なる２つの分割通路に形成
し、該分割通路を連通開閉弁によってエンジン運転状態
に応じて開閉作動するものであり、上記分割連通路の開
閉状態に応じて集合吸気通路と分割連通路とによる吸気
系の固有振動数が変化して、共鳴効果が得られる同調回
転数が変化し、吸気系のコンパクト化を図りつつ広い回
転範囲で吸気の動的効果による良好なトルク特性を得る
ようにしている。

（実施例） 以下、図面に沿って本考案の実施例を説明する。第１図
はＶ型エンジンの例における吸気装置の概略平面構造
を、第２図は同エンジンの概略正面構造を、第３図は吸
気マニホールドの正面構造を、第４図ないし第７図は吸
気マニホールドの断面構造をそれぞれ示している。

この例の６気筒Ｖ型エンジンＥは車両の前後方向に対し
て横置きされ、エンジン本体１は、中央下部のシリンダ
ブロック２上の両側に所定の角度をもって前後にフロン
ト側およびリヤ側シリンダヘッド3a,3bが配設されてな
るフロント側バンク1Aとリヤ側バンク1Bとを有し、フロ
ント側バンク1Aには第1,3,5気筒が配設され、リヤ側バ
ンク1Bには第2,4,6気筒が配設されている。また、各気
筒は第１〜第６気筒の順に吸気され点火され、各バンク
1A,1Bにおける気筒間では吸気順序が連続しない。

上記両側のバンク1A,1Bの各気筒には吸気装置４によっ
て吸気が供給され、両バンク1A,1Bのシリンダヘッド3a,
3bの内面側に互いに対向して各気筒の吸気ポート（図示
せず）が開口され、上記吸気装置４は該シリンダヘッド
3a,3bに下流端が接続された吸気マニホールド５によっ
てスロットルボディ６より下流側が一体成形されてい
る。

上記エンジンＥは、車両のリヤ側に行くほど高くなるよ
うな緩やかな傾斜をもって形成されたボンネット７の下
側のエンジンルーム内に、両バンク1A,1Bの軸線が車幅
方向を向くように横置き状態に配置され、そして、リヤ
側バンク1Bのシリンダヘッド3bの上端部とボンネット７
との間には、スロットルボディ６を介して上流側の共通
吸気通路８と接続された吸気マニホールド５が配置され
ている。リヤ側バンク1Bの上部ではボンネット７がかな
り高くなっており、シリンダヘッド3b上方の空間部が上
下方向に比較的余裕をもって確保されるので、吸気マニ
ホールド５をボンネット７と干渉させることなく配置す
ることができる。

この吸気マニホールド５は、マニホールド本体部5aと独
立吸気通路部5bとで構成され、マニホールド本体部5a
は、以下に詳述するように、吸気の供給を安定化するた
めのサージタンクとして作用すると共に、中・低速時に
おいては共鳴効果を有効に生じさせるための共鳴通路と
して作用し、高速時においては慣性効果を有効に生じさ
せるための容積部として作用する。また、上記独立吸気
通路部5bは、それぞれマニホールド本体部5aとフロント
側およびリヤ側シリンダヘッド3a,3bの各気筒の吸気ポ
ートとを接続する３つのフロント側独立吸気通路9aおよ
び３つのリヤ側独立吸気通路9bで構成されている。

上記マニホールド本体部5aは、車幅方向に伸長するフロ
ント側集合吸気通路11と、そのリヤ側側面に沿って配置
されたフロント側低速用吸気通路13と、上記フロント側
集合吸気通路11よりリヤ側のやや低い位置でこれと略平
行して車幅方向に伸長するリヤ側集合吸気通路12と、そ
の下面に沿って配置されたリヤ側低速用吸気通路14とが
設けられている。

そして、上記フロント側の集合および低速用吸気通路1
1,13の下流側端部とリヤ側の集合および低速用吸気通路
12,14の下流側端部とはＵ字状の連通路15で相互に接続
されている。この連通路15は内部が第１および第２分割
通路15a,15bの２つの通路に分割形成されている。ま
た、上記連通路15の各分割通路15a,15bには、エンジン
Ｅの運転状態に応じてアクチュエータ17a,17bによって
異なる時期に開閉される第１および第２連通開閉弁16a,
16bが設けられている。

前記フロント側およびリヤ側集合吸気通路11,12の上流
側端部は、フランジ部18に左右にそれぞれの開口部11a,
12aが形成され、同様に、フロント側およびリヤ側低速
用吸気通路13,14の上流側端部はフランジ部18に上下に
それぞれの開口部13a,14aが形成されている。

そして、このフランジ部18の開口端部がスロットルボデ
ィ６の吸気通路８に連通されるものであり、このフラン
ジ部18の接続端部から前記各開口部11a〜14aの開口端の
位置までは、第７図にも示すように、各開口部11a〜14a
が相互に連通するように拡大した集合部19に形成されて
いる。

上記各吸気通路11〜14の開口部11a〜14aの配置形状は、
その少し下流側部分を第６図に示すように、略矩形状に
形成されたフランジ部18に対し、集合吸気通路11,12の
開口部11a,12aは円形状で左右両側に中央側の一部で連
結するように開口し、その中央連結部の上下に低速用吸
気通路13,14の開口部13a,14aが、該集合通路の開口部の
形状に沿って中心側に拡がり外側は矩形状に形成されて
いる。

また、第５図のように、上記フランジ部18の近傍におい
て、前記集合部19に連通開口するように、ブローバイガ
スを導入するブローバイガス導入口20が形成されると共
に、反対側にはスロットル弁22a,22bをバイパスしてア
イドル時のエア量を調整するためのバイパスエアを導入
するバイパスエア導入口25がそれぞれ形成されている。

また、前記集合部19のすぐ下流において、フロント側お
よびリヤ側集合吸気通路11,12には、それぞれこれらを
開閉するフロント側およびリヤ側セカンダリバルブ21a,
21bが設けられ、両セカンダリバルブ21a,21bは１つのア
クチュエータ24によって運転状態に応じて開閉作動され
る。

一方、フロント側の奇数気筒の独立吸気通路9aの上流側
端部はフロント側集合吸気通路11のフロント側側面に接
続され、これらの独立吸気通路9aはここからフロント方
向に緩やかに下降しながら略直線的に伸長した後、略鉛
直下向きとなるように湾曲し、フロント側バンク1Aの対
応する気筒のシリンダヘッド3aに接続されている。ま
た、リヤ側の偶数気筒の独立吸気通路9bの上流側端部は
リヤ側集合吸気通路12のフロント側側面に接続され、こ
れらの独立吸気通路9bはここからフロント方向に略直線
的に伸長し、下流部では略下向きに湾曲して伸長し、リ
ヤ側バンク1Bの対応する気筒のシリンダヘッド3bに接続
されている。

以下、吸気装置の各部の構成についてさらに詳しく説明
する。

スロットルボディ６を含む共通吸気通路８の下流側部分
は隔壁23によってフロント側通路8aとリヤ側通路8bとに
分岐され、スロットルボディ６には、フロント側通路8a
の吸気の絞り量を調節するフロント側スロットル弁22a
と、リヤ側通路8bの吸気の絞り量を調節するリヤ側スロ
ットル弁22bとが設けられている。これらのフロント側
およびリヤ側スロットル弁22a,22bは、それぞれスロッ
トルボディ６内において弁軸に取り付けられ、アクセル
ペダルの踏み込みに応じて、非線形な開度特性をもった
リンク機構を介して一体的に開閉されるようになってい
る。

そして、スロットルボディ６が接続されるマニホールド
本体部5aのフランジ部18内には、フロント側通路8aとリ
ヤ側通路8bとが再び集合される集合部19が形成されてい
る。そして、集合部19のすぐ下流で吸気系統は、前述の
ように、フロント側およびリヤ側集合吸気通路11,12と
フロント側およびリヤ側低速用吸気通路13,14とに分岐
している。なお、フロント側およびリヤ側集合吸気通路
11,12の通路断面積は、高速時に多量の空気を供給しう
るよう、フロント側およびリヤ側低速用吸気通路13,14
の通路断面積に比して十分大きく設定する。

また、前記フランジ部18の集合部19に対して各吸気通路
11〜14の各開口部11a〜14aが開口し、フロント側の集合
および低速用吸気通路11,13は開口部11a,13aから少し上
方およびフロント側に湾曲し、気筒列方向に並んで前後
に沿って配設され、第５図のようにフロント側低速用吸
気通路13の下流側端部がフロント側接続部26でフロント
側集合吸気通路11に側方から接続される。一方、リヤ側
の集合および低速用吸気通路12,14は開口部12a,14aから
少し下方およびリヤ側に湾曲し、気筒列方向に並んで上
下に沿って配設され、リヤ側低速用吸気通路14の下流側
端部がリヤ側接続部27でリヤ側集合吸気通路12に下側か
ら接続されている。

そして、フロント側集合吸気通路11のフロント側側面に
は、フロント側バンク1Aに属する第1,3,5気筒の独立吸
気通路9aが接続され、一方リヤ側集合吸気通路12のフロ
ント側側面にはリヤ側バンク1Bに属する第2,4,6気筒の
独立吸気通路9bが接続されている。なお、第４図に示す
ように、フロント側集合吸気通路11とリヤ側集合吸気通
路12との位置関係と、各独立吸気通路9a,9bの長手方向
の形状は、フロント側バンク1Aの独立吸気通路9aとリヤ
側バンク1Bの独立吸気通路9bとが同じ吸気経路長となる
ように設定されている。

上記のように第1,2気筒と対応する位置から下流側で
は、フロント側集合吸気通路11とリヤ側集合吸気通路12
とが互いに平行に伸長し、この平行部分ではフロント側
集合吸気通路11はリヤ側集合吸気通路12よりもやや高い
位置に配置されている。また、上記平行部分では、フロ
ント側低速用吸気通路13はフロント側集合吸気通路11の
平面状のリヤ側側壁を共有して一体的に形成され、この
リヤ側側壁が開口した接続部26で両者が連通している。
一方、リヤ側低速用吸気通路14はリヤ側集合吸気通路12
の平面状の下壁を共有して一体的に形成され、この下壁
が開口した接続部27で両者が連通している。

また、前記平行部分においては、両低速用吸気通路13,1
4の通路断面積は、両集合吸気通路11,12の通路断面積よ
りかなり小さく設定されている。これによって、圧力波
の伝播に関して両低速用吸気通路13,14の実質的吸気経
路長が集合吸気通路11,12よりも長くなる。なお、フロ
ント側集合吸気通路11の断面の形状は、吸気系統の高さ
を押さえるため、幅方向の長さより上下方向の長さが小
さく設定されている。さらに、フロント側集合吸気通路
11は、これと交差するようにリヤ側から延びる偶数気筒
の各独立吸気通路9bの上壁を共有して一体的に形成さ
れ、吸気系統の構成がコンパクトになり、剛性が高めら
れている。

一方、フロント側集合吸気通路11の下流側端部と、リヤ
側集合吸気通路12の下流側端部とは、マニホールド本体
部5aの端面に固着された連通カバー28内に形成されたＵ
字状の連通路15によって接続され、該連通カバー28の内
部には隔壁28aが形成されて第１分割通路15aと第２分割
通路15bとに分割されている。また、前記マニホールド
本体部5aの端部は垂直な平坦面に形成され、この垂直端
面には、フロント側集合吸気通路11とフロント側低速用
吸気通路13との接続部26の開口に連通して２つのフロン
ト側連通開口29a,29bが開口されると共に、リヤ側集合
吸気通路12とリヤ側低速用吸気通路14との接続部27の開
口に連通して２つのリヤ側連通開口30a,30bが開口され
ている。

そして、前記連通カバー28内の第１および第２分割通路
15a,15bによって２組の開口29a,29b,30a,30bをそれぞれ
別途に連通するように構成されている。上記第１および
第２分割通路15a,15bは、通路断面積および通路長さの
設定によって実質的通路長さ（等価管長）が異なって設
定され、この例では外側の第１分割通路15aが断面積が
小さくて通路長が長い低速側の通路に、内側の第２分割
通路15bが断面積が大きくて通路長が短い高速側の通路
に設定されている。

上記連通路15の第１および第２分割通路15a,15bを別途
に開閉する第１、第２連通開閉弁16a,16bおよび集合吸
気通路11,12を開閉するセカンダリバルブ21a,21bの開閉
作動は、それぞれのアクチュエータ17a,17b,24への作動
負圧の導入を制御する図示しないコントローラによって
エンジンの運転状態に応じて制御され、後述のように共
鳴効果を利用するべきエンジン回転域において、回転数
が所定値以下のときに閉じられ、回転数の上昇に対して
第１の設定値で第１連通開閉弁16aが先に開き、第２の
設定値で第２連通開閉弁16bが開き、さらに、第３の設
定値でセカンダリバルブ21a,21bが開くように設定さ
れ、高速領域で慣性効果を利用するものである。

また、排気ガスを還流するEGR通路37は、前記両バンク1
A,1Bの各気筒の独立吸気通路9a,9bに対してそれぞれ接
続されて構成されている。マニホールド５の下流端の接
続フランジ5cにEGR流入口37a（第３図参照）が形成され
て、リヤ側のシリンダヘッド3bから排気ガスが導入され
る。これから第２気筒に対する独立吸気通路9bの側方を
上方に延び、第１気筒に対する独立吸気通路9aの近傍に
おいてこの独立吸気通路9aに沿ってバンク中間部に延
び、バンク中間部でバルブ取付部37bに取り付けられたE
GR制御弁38に接続される。該EGR制御弁38によって調量
された排気ガスはこの一側部から気筒配列方向に沿って
他側部の第６気筒に対する独立吸気通路9bの部分に延び
る分配通路37cに連通される。そして、両側のバンク1A,
1Bの各気筒に対する独立吸気通路9a,9bがそれぞれ上下
に配設された部分で、第４図のように前記分配通路37c
から若干リヤ側に延びる枝通路37dが形成され、この枝
通路37dの先端部分に斜めに、上方の奇数気筒に対する
独立吸気通路9aと下方の偶数気筒に対する独立吸気通路
9bとに連通する導入通路37eが形成され、この導入通路3
7eによって各気筒の独立吸気通路9a,9bに排気ガスの還
流を行うように構成されている。

なお、前記吸気マニホールド５の接続フランジ5cには、
各気筒に燃料を噴射供給するインジェクタ39（第２図参
照）を装着する取付孔5dが形成されている。

次に、前記セカンダリバルブ21a,21bと連通開閉弁16a,1
6bの作動を第８図のトルクカーブ（Ａ）とバルブ開閉図
（Ｂ）に沿って説明する。この例では、エンジン回転数
Ｎが第１設定値N₁以下の低速域では、セカンダリバルブ
21a,21bおよび両連通開閉弁16a,16bが閉状態にあり、低
速用吸気通路13,14を通った吸気は集合吸気通路11,12に
一旦流入し、ここで分散したうえで、各独立吸気通路9
a,9bから対応する気筒に供給される。つまり、集合吸気
通路11,12は低速時に一種のサージタンクとして機能す
る。その際には、各気筒から独立吸気通路9a,9bを上流
側に伝播する圧力波は吸気行程が連続せず、吸気干渉に
よる圧力低下を生じることなく集合吸気通路11,12から
低速用吸気通路13,14を通ってフランジ部18の集合部19
から他方の低速用吸気通路14,13に伝わり、この低速用
吸気通路14,13からその集合吸気通路12,11および独立吸
気通路9b,9aを経て反対側の気筒に作用し、この長い吸
気経路により比較的低回転領域の同調回転数の共鳴作用
で過給効果を得るものであり、この時のトルクカーブＩ
は同調点でピーク値を示し、その前後で低下するような
特性となる。

また、エンジン回転数Ｎが前記第１設定値N₁を越えて第
２設定値N₂以下の第１中速域では、第１連通開閉弁16a
が開き、各気筒から独立吸気通路9a,9bを上流側に伝播
する圧力波は、集合吸気通路11,12から第１分割通路15a
を通って他方の集合吸気通路12,11に伝わり、この集合
吸気通路12,11から独立吸気通路9b,9aを経て反対側の気
筒に作用し、実質的に短くなった吸気経路により中回転
領域の同調回転数の共鳴作用で過給効果を得るものであ
り、この時のトルクカーブIIaは同調点でピーク値を示
し、その前後で低下するような特性となる。

一方、エンジン回転数Ｎが前記第２設定値N₂を越えて第
３設定値N₃以下の第２中速域では、第１連通開閉弁16a
に加えて第２連通開閉弁16bも開き、各気筒から独立吸
気通路9a,9bを上流側に伝播する圧力波は、集合吸気通
路11,12から第１および第２分割通路15a,15bを通って他
方の集合吸気通路12,11に伝わり、この集合吸気通路12,
11から独立吸気通路9b,9aを経て反対側の気筒に作用
し、さらに実質的に短くなった吸気経路により中回転領
域の同調回転数の共鳴作用で過給効果を得るものであ
り、この時のトルクカーブIIbはより高くなった同調点
でピーク値を示し、その前後で低下するような特性とな
る。

さらに、エンジン回転数Ｎが第３設定値N₃を越えた高速
域ではセカンダリブルブ21a,21bが両連通開閉弁16a,16b
と共に開かれ、吸気はフランジ部18から両低速用吸気通
路13,14に加えて両集合吸気通路11,12からも導入され、
各気筒の独立吸気通路9a,9bによって各気筒に吸入され
る。その際には、各集合吸気通路11,12および低速用吸
気通路13,14はそれぞれ連通して１つの容積室を構成し
慣性過給の圧力反転部として作用する。すなわち、各気
筒から独立吸気通路9a,9bを上流側に伝播する圧力波
は、前記容積部分で正圧波に反射され、自気筒の独立吸
気通路9a,9bを下流側に伝播し、さらに短くなった吸気
経路により高回転領域の同調回転数の慣性作用で過給効
果を得るものであり、この時のトクルカーブIIIは同調
点でピーク値を示し、その前後で低下するような特性と
なるが、慣性過給の場合には、トルクカーブのピーク状
態からの落込みが緩やかでフラットな特性を示してい
る。なお、上記各トルクカーブＩ〜IIIの交点が前記第
１ないし第３設定値N₁〜N₃を示すものである。また、上
記高速時には容積室として構成できれば連通開閉弁16a,
16bは閉じても慣性効果の同調点は同じであるが、この
連通開閉弁16が閉じると常用回転域を越えた領域に設定
すべき共鳴同調点が低下して好ましくない影響を与える
ので、該連通開閉弁16a,16bは開作動するように設定し
ている。

また、上記例の場合における各状態での同調点は実質的
な通路径と長さによって決定されるものであり、集合吸
気通路11,12、低速用吸気通路13,14および第１、第２分
割通路15a,15bの径と長さなどに応じた吸気系の固有振
動数を設定し、前記回転領域でそれぞれの状態で動的過
給が得られるようにしている。

上記のような実施例によれば、第１および第２連通開閉
弁16a,16bとセカンダリバルブ21a,21bの運転状態に応じ
た異なる時期の開閉作動によって、低・中速域では共鳴
効果を多段階に利用してトルクを連続的に高めると共
に、高速域では慣性効果を利用してフラットなトルク特
性を得ることができ、広い回転域にわたって吸気の動的
効果を効果的に利用して、充填効率を高めつつ、Ｖ型エ
ンジンＥの吸気装置の本体部分を一方のバンク側に配置
して低ボンネット車両のエンジンルームに対してコンパ
クトに設置できるものである。このとき、フロント側低
速用吸気通路13はフロント側集合吸気通路11の側方に配
置され、リヤ側低速用吸気通路14はリヤ側集合吸気通路
12の下側に接続されたことにより、各独立吸気通路9a,9
bの湾曲形状が緩やかで、吸気の流れにおける通路抵抗
が低減するようにしている。

なお、上記実施例においては、連通路15を２つの通路15
a,15bに分割形成したがさらに複数の通路に分割するよ
うにしてもよい。また、その通路面積と長さの設定によ
って、内外の通路の実質的経路長の設定は任意に行える
ものである。一方、上記例ではセカンダリバルブ21a,21
bの開閉によって、連通開閉弁16a,16bの作動による動的
効果の切換えをさらに多段階としているが、このセカン
ダリバルブ21a,21bおよび低速用吸気通路13,14の設置は
省略してもよい。

さらに、上記実施例においては、Ｖ型エンジンの例を説
明したが、本考案はその他の直列型エンジンなどの吸気
装置においても適用可能である。

（考案の効果） 上記のような本考案によれば、吸気の連続しない気筒を
接続した２つの集合吸気通路を連通するＵ字状の連通路
を設けると共に、この連通路を複数に分割した分割通路
を連通開閉弁によってエンジンの運転状態に応じて開閉
作動するようにしたことにより、分割連通路の開閉状態
に応じて集合吸気通路と分割連通路とによる吸気系の固
有振動数を変化させて共鳴効果を得る同調回転数を変化
させ、吸気系のコンパクト化を図りつつ広い回転範囲で
吸気の動的効果による良好なトルク特性を得ることがで
きるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例におけるＶ型６気筒エンジン
の吸気装置の概略平面図、 第２図は同要部正面図、 第３図は吸気マニホールドの正面図、 第４図は第１図のIV−IV線に沿う吸気マニホールドの断
面図、 第５図は吸気マニホールドの要部断面平面図、 第６図は第１図のVI−VI線に沿う断面図、 第７図は第３図のVII−VII線に沿うフランジ部分の断面
図、 第８図は連通開閉弁およびセカンダリバルブの運転状態
に対する開閉作動例をトルクカーブと共に示す特性図で
ある。 Ｅ……エンジン、１……エンジン本体、3a,3b……シリ
ンダヘッド、４……吸気装置、５……吸気マニホール
ド、5a……マニホールド本体部、9a,9b……独立吸気通
路、11,12……集合吸気通路、13,14……低速用吸気通
路、15……連通路、15a,15b……分割通路、16a,16b……
連通開閉弁、28……連通カバー。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】吸気の連続しない気筒が接続された２つの
   集合吸気通路を有するエンジンにおいて、両集合吸気通
   路を連通する連通路をＵ字状に形成すると共に、該連通
   路の内部をＵ字形状の内側と外側の通路長さの異なる２
   つの分割通路に形成し、両分割通路をエンジン運転状態
   に応じて開閉する連通開閉弁を配設したことを特徴とす
   るエンジンの吸気装置。