JPH0629559B2 - 多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents
多気筒エンジンの吸気装置Info
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- JPH0629559B2 JPH0629559B2 JP60240447A JP24044785A JPH0629559B2 JP H0629559 B2 JPH0629559 B2 JP H0629559B2 JP 60240447 A JP60240447 A JP 60240447A JP 24044785 A JP24044785 A JP 24044785A JP H0629559 B2 JPH0629559 B2 JP H0629559B2
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- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
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- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
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- F02B75/18—Multi-cylinder engines
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、多気筒エンジンの燃焼室に吸気を供給するた
めの吸気装置に関するもので、特に、慣性過給を利用す
るようにした多気筒エンジンの吸気装置に関するもので
ある。
めの吸気装置に関するもので、特に、慣性過給を利用す
るようにした多気筒エンジンの吸気装置に関するもので
ある。
（従来の技術） エンジンの出力トルクは吸気充填効率によって大きく左
右される。その吸気充填効率を高める手法としては慣性
過給が知られている。
右される。その吸気充填効率を高める手法としては慣性
過給が知られている。
慣性過給は、吸気弁の開弁によって生ずる吸気流の慣性
を利用して、吸気行程の後半に吸気が燃焼室内に押し込
まれるようにするものである。吸気弁が開くと、ピスト
ンの下降に伴って生ずる燃焼室内の負圧により、吸気管
内の気柱が燃焼室に向かって加速される。そして、その
慣性により、ピストンの下降が終了したときにも吸気が
燃焼室内に流入し続ける。すなわち、過給される。
を利用して、吸気行程の後半に吸気が燃焼室内に押し込
まれるようにするものである。吸気弁が開くと、ピスト
ンの下降に伴って生ずる燃焼室内の負圧により、吸気管
内の気柱が燃焼室に向かって加速される。そして、その
慣性により、ピストンの下降が終了したときにも吸気が
燃焼室内に流入し続ける。すなわち、過給される。
このような慣性過給を利用すると、吸気系のチューニン
グのみで容易に充填効率を高めることができる。そのた
めに、この慣性過給は広く用いられている。
グのみで容易に充填効率を高めることができる。そのた
めに、この慣性過給は広く用いられている。
ところで、このような慣性過給を用いた場合、エンジン
の連続運転中では、吸気管内に生ずる吸気脈動の周期が
吸気弁の開弁時間と合致するときに、吸気充填効率が最
大となる。すなわち、慣性過給の同調点は吸気管の長さ
及び径によって定まる。吸気管の長さ及び径が一定であ
ると、エンジン回転数が一定の範囲内にあるときにしか
過給効果は得られない。
の連続運転中では、吸気管内に生ずる吸気脈動の周期が
吸気弁の開弁時間と合致するときに、吸気充填効率が最
大となる。すなわち、慣性過給の同調点は吸気管の長さ
及び径によって定まる。吸気管の長さ及び径が一定であ
ると、エンジン回転数が一定の範囲内にあるときにしか
過給効果は得られない。
そこで、従来、例えば実公昭58-56330号公報に示されて
いるように、一つの燃焼室に長い吸気管と短い吸気管と
を接続し、その吸気管を切換弁によりエンジン回転数に
応じて切り換えるようにしたものが提案されている。こ
のような吸気装置によれば、エンジンの低回転時には長
い吸気管を通して吸気が供給され、高回転時には短い吸
気管を通して吸気が供給されるようにすることによっ
て、エンジンの低速域及び高速域のいずれにおいても高
い吸気慣性効果が得られるようになり、エンジンの出力
トルクを高めることができる。
いるように、一つの燃焼室に長い吸気管と短い吸気管と
を接続し、その吸気管を切換弁によりエンジン回転数に
応じて切り換えるようにしたものが提案されている。こ
のような吸気装置によれば、エンジンの低回転時には長
い吸気管を通して吸気が供給され、高回転時には短い吸
気管を通して吸気が供給されるようにすることによっ
て、エンジンの低速域及び高速域のいずれにおいても高
い吸気慣性効果が得られるようになり、エンジンの出力
トルクを高めることができる。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、自動車用エンジンのように広い回転数領
域で使用されるエンジンの場合には、その低速域におい
て吸気慣性効果が得られるようにしようとすると、その
ときの吸気管を極めて長いものとすることが必要とな
る。しかも、そのように長い吸気管を各気筒ごとに設け
なければならないので、多気筒エンジンの場合にはレイ
アウトが極めて困難となる。特に自動車のようにスペー
スが限られている場合には、そのようなエンジンを搭載
することは不可能となってしまう。
域で使用されるエンジンの場合には、その低速域におい
て吸気慣性効果が得られるようにしようとすると、その
ときの吸気管を極めて長いものとすることが必要とな
る。しかも、そのように長い吸気管を各気筒ごとに設け
なければならないので、多気筒エンジンの場合にはレイ
アウトが極めて困難となる。特に自動車のようにスペー
スが限られている場合には、そのようなエンジンを搭載
することは不可能となってしまう。
したがって、上記公報に示されているようにエンジンの
低速域及び高速域の両方で吸気慣性効果が発揮されるよ
うにするとしても、実際にはその低速域はエンジン回転
数のかなり高い領域、すなわち中速域とならざるを得な
い。
低速域及び高速域の両方で吸気慣性効果が発揮されるよ
うにするとしても、実際にはその低速域はエンジン回転
数のかなり高い領域、すなわち中速域とならざるを得な
い。
このように、慣性過給を用いるのみでは、エンジンの低
速域において高い吸気充填効率を達成することは難し
い。
速域において高い吸気充填効率を達成することは難し
い。
ところで、吸気充填効率を高める手法としては、共鳴過
給という方式も知られている。
給という方式も知られている。
共鳴過給は、吸気弁開時期の異なる複数の気筒を、それ
ぞれ独立した吸気管によって共鳴管を備えた一つのチャ
ンバに接続し、そのチャンバ内に生ずる圧力振動と各気
筒の吸気サイクルとを同調させることによって、吸気充
填効率を高めようとするものである。共鳴管を備えたチ
ャンバは、そのチャンバの容積と共鳴管の長さ及び径と
によって定まる固有振動数を有している。したがって、
その固有振動数に合致するように各気筒の吸気弁を開閉
させると、吸気弁が開いているときにチャンバ内に最大
圧力が発生するようになり、大きな過給効果を得ること
ができる。
ぞれ独立した吸気管によって共鳴管を備えた一つのチャ
ンバに接続し、そのチャンバ内に生ずる圧力振動と各気
筒の吸気サイクルとを同調させることによって、吸気充
填効率を高めようとするものである。共鳴管を備えたチ
ャンバは、そのチャンバの容積と共鳴管の長さ及び径と
によって定まる固有振動数を有している。したがって、
その固有振動数に合致するように各気筒の吸気弁を開閉
させると、吸気弁が開いているときにチャンバ内に最大
圧力が発生するようになり、大きな過給効果を得ること
ができる。
しかしながら、この共鳴過給の場合には、共鳴効果が得
られるエンジン回転数は吸気系の固有振動数、すなわち
共鳴箱として作用するチャンバの容積と共鳴管の長さ及
び径とによって定まることになる。したがって、それら
が一定の場合には、エンジン回転数が一定範囲にあると
にしか共鳴効果は得られない。しかも、その共鳴効果が
得られるエンジン回転数領域は狭い。そして、その領域
から外れると、充填効率はかえって低下する。そのため
に、この共鳴過給のみでは、広い回転数領域でエンジン
の出力トルクを高めるということはできない。
られるエンジン回転数は吸気系の固有振動数、すなわち
共鳴箱として作用するチャンバの容積と共鳴管の長さ及
び径とによって定まることになる。したがって、それら
が一定の場合には、エンジン回転数が一定範囲にあると
にしか共鳴効果は得られない。しかも、その共鳴効果が
得られるエンジン回転数領域は狭い。そして、その領域
から外れると、充填効率はかえって低下する。そのため
に、この共鳴過給のみでは、広い回転数領域でエンジン
の出力トルクを高めるということはできない。
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであっ
て、その目的は、構造の簡単な吸気系を用いながら、エ
ンジンの広い回転領域において高い出力トルクが得られ
るようにすることである。
て、その目的は、構造の簡単な吸気系を用いながら、エ
ンジンの広い回転領域において高い出力トルクが得られ
るようにすることである。
（問題点を解決するための手段） この目的を達成するために、本発明では、吸気弁開時期
がそれぞれ異なる複数の気筒によって構成される一対の
気筒群に対応して、一対の分配チャンバを設け、その分
配チャンバと、対応する気筒群の各気筒とを長い主吸気
管によってそれぞれ接続するとともに、その分配チャン
バと、対応する気筒群あるいは他方の気筒群に属する各
気筒とを短いバイパス吸気管によってそれぞれ接続する
ようにしている。バイパス吸気管には、それを開閉し得
る管長切換弁が設けられている。また、各分配チャンバ
は、開閉弁を備えた大径の連通路によって、互いに連通
あるいは遮断されるようになっている。そして、各分配
チャンバは、それぞれ独立した吸気通路によって、小容
積の集合チャンバに接続されている。
がそれぞれ異なる複数の気筒によって構成される一対の
気筒群に対応して、一対の分配チャンバを設け、その分
配チャンバと、対応する気筒群の各気筒とを長い主吸気
管によってそれぞれ接続するとともに、その分配チャン
バと、対応する気筒群あるいは他方の気筒群に属する各
気筒とを短いバイパス吸気管によってそれぞれ接続する
ようにしている。バイパス吸気管には、それを開閉し得
る管長切換弁が設けられている。また、各分配チャンバ
は、開閉弁を備えた大径の連通路によって、互いに連通
あるいは遮断されるようになっている。そして、各分配
チャンバは、それぞれ独立した吸気通路によって、小容
積の集合チャンバに接続されている。
主吸気管及びバイパス吸気管の長さ及び径は、それぞれ
エンジンの中速域及び高速域において吸気慣性効果が最
大となる寸法とされている。また、各分配チャンバの容
積とそれに連なる吸気通路の長さ及び径は、エンジンの
低速域において分配チャンバ間が遮断されているとき最
大の共鳴効果が発揮される大きさに設定されている。そ
して、バイパス吸気管を開閉する管長切換弁はエンジン
の中速域と高速域との間で作動し、分配チャンバ間の連
通路を開閉する開閉弁はエンジンの中速域と低速域との
間で作動するようにされている。
エンジンの中速域及び高速域において吸気慣性効果が最
大となる寸法とされている。また、各分配チャンバの容
積とそれに連なる吸気通路の長さ及び径は、エンジンの
低速域において分配チャンバ間が遮断されているとき最
大の共鳴効果が発揮される大きさに設定されている。そ
して、バイパス吸気管を開閉する管長切換弁はエンジン
の中速域と高速域との間で作動し、分配チャンバ間の連
通路を開閉する開閉弁はエンジンの中速域と低速域との
間で作動するようにされている。
（作用） このように構成することにより、バイパス吸気管を管長
切換弁によって開閉すれば、各気筒が分配チャンバにそ
のバイパス吸気管あるいは主吸気管を介して接続される
ことになり、それぞれに応じたエンジン回転数領域、す
なわちバイパス吸気管が開いているときにはエンジンの
高速域において、また、バイパス吸気管が閉じていると
きには主吸気管に設定されているエンジンの中速域にお
いて、吸気慣性効果が得られるようになる。一方、各分
配チャンバ間を開閉弁によって遮断すれば、各気筒群の
吸気系がそれぞれ独立したものとなり、その吸気系の固
有振動数に応じたエンジン回転数領域、すなわちエンジ
ンの低速域において共鳴効果が得られるようになる。
切換弁によって開閉すれば、各気筒が分配チャンバにそ
のバイパス吸気管あるいは主吸気管を介して接続される
ことになり、それぞれに応じたエンジン回転数領域、す
なわちバイパス吸気管が開いているときにはエンジンの
高速域において、また、バイパス吸気管が閉じていると
きには主吸気管に設定されているエンジンの中速域にお
いて、吸気慣性効果が得られるようになる。一方、各分
配チャンバ間を開閉弁によって遮断すれば、各気筒群の
吸気系がそれぞれ独立したものとなり、その吸気系の固
有振動数に応じたエンジン回転数領域、すなわちエンジ
ンの低速域において共鳴効果が得られるようになる。
したがって、エンジンの低速域と中速域との間で開閉弁
を開閉し、中速域と高速域との間で管長切換弁を開閉す
るようにすれば、エンジンの低速域においては共鳴効果
によって吸気充填効率が高められ、中速域及び高速域に
おいては吸気慣性効果によって吸気充填効率が高められ
るようになる。すなわち、エンジンの全回転域において
吸気充填効率が高められ、高く平坦なトルク特性曲線が
得られるようになる。
を開閉し、中速域と高速域との間で管長切換弁を開閉す
るようにすれば、エンジンの低速域においては共鳴効果
によって吸気充填効率が高められ、中速域及び高速域に
おいては吸気慣性効果によって吸気充填効率が高められ
るようになる。すなわち、エンジンの全回転域において
吸気充填効率が高められ、高く平坦なトルク特性曲線が
得られるようになる。
そして、吸気慣性効果はエンジンの中高速域で発揮され
ればよいので、そのための吸気管の長さは比較的短くす
ることができる。また、エンジンの低速域において共鳴
効果を発揮させるためには、共鳴管となる吸気通路を長
く設定すればよい。その吸気通路は各気筒群に１本ずつ
設ければよいので、それが長いものであってもそのレイ
アウトは容易である。そして、そのように吸気通路を長
いものとすることによって、その容積が大きくなるの
で、その吸気通路とともに吸気系の固有振動数を決定す
る各分配チャンバの容積は比較的小さくすることができ
る。したがって、エンジン全体をコンパクトに構成する
ことが可能となる。
ればよいので、そのための吸気管の長さは比較的短くす
ることができる。また、エンジンの低速域において共鳴
効果を発揮させるためには、共鳴管となる吸気通路を長
く設定すればよい。その吸気通路は各気筒群に１本ずつ
設ければよいので、それが長いものであってもそのレイ
アウトは容易である。そして、そのように吸気通路を長
いものとすることによって、その容積が大きくなるの
で、その吸気通路とともに吸気系の固有振動数を決定す
る各分配チャンバの容積は比較的小さくすることができ
る。したがって、エンジン全体をコンパクトに構成する
ことが可能となる。
（実施例） 以下、図面を用いて本発明の実施例を説明する。
図は本発明による多気筒エンジンの吸気装置の一実施例
を示すもので、第１図はそのエンジンの要部切り欠き正
面図であり、第２図はその概略平面図である。
を示すもので、第１図はそのエンジンの要部切り欠き正
面図であり、第２図はその概略平面図である。
これらの図から明らかなように、このエンジンはＶ形６
気筒エンジンであり、エンジン本体１には一対の気筒
群、すなわち第１気筒列２１及び第２気筒列２２が、左
右Ｖ字形に開いて配設されている。各気筒列２１，２２
には、それぞれ３本の気筒３１，３１，３１；３２，３
２，３２が、クランク軸（図示せず）の軸線方向に配列
されている。
気筒エンジンであり、エンジン本体１には一対の気筒
群、すなわち第１気筒列２１及び第２気筒列２２が、左
右Ｖ字形に開いて配設されている。各気筒列２１，２２
には、それぞれ３本の気筒３１，３１，３１；３２，３
２，３２が、クランク軸（図示せず）の軸線方向に配列
されている。
気筒３１あるいは３２が形成されたシリンダブロック４
の上面には、シリンダヘッド５が組み付けられている。
そして、そのシリンダヘッド５の底面には、各気筒
３１，３２に対向する位置に、それぞれ燃焼室６が設け
られている。シリンダヘッド５の内部には、この燃焼室
６にそれぞれ開口する吸気ポート７と排気ポート８とが
設けられており、そのポート７，８の燃焼室６側の開口
は、それぞれ吸気弁９及び排気弁１０によって開閉され
るようになっている。各気筒列２１あるいは２２に属す
るそれぞれ３本の気筒３１，３１，３１あるいは３２，
３２，３２の吸気弁９，９，９は、その開弁時期が120゜
の位相差を有し、互いにオーバラップすることのないよ
うにされている。吸気ポート７の入口は、気筒列２１，
２２間の谷間側に位置するシリンダヘッド５の側部上面
に開口し、排気ポート８の出口は、シリンダヘッド５の
他側面に開口している。
の上面には、シリンダヘッド５が組み付けられている。
そして、そのシリンダヘッド５の底面には、各気筒
３１，３２に対向する位置に、それぞれ燃焼室６が設け
られている。シリンダヘッド５の内部には、この燃焼室
６にそれぞれ開口する吸気ポート７と排気ポート８とが
設けられており、そのポート７，８の燃焼室６側の開口
は、それぞれ吸気弁９及び排気弁１０によって開閉され
るようになっている。各気筒列２１あるいは２２に属す
るそれぞれ３本の気筒３１，３１，３１あるいは３２，
３２，３２の吸気弁９，９，９は、その開弁時期が120゜
の位相差を有し、互いにオーバラップすることのないよ
うにされている。吸気ポート７の入口は、気筒列２１，
２２間の谷間側に位置するシリンダヘッド５の側部上面
に開口し、排気ポート８の出口は、シリンダヘッド５の
他側面に開口している。
気筒列２１，２２間には、それに平行に第１分配チャン
バ１１１と第２分配チャンバ１１２とが配設されてい
る。これら第１及び第２分配チャンバ１１１，１１
２は、それぞれ第１及び第２気筒列２１，２２から遠い
側に位置するようにされている。そして、第１分配チャ
ンバ１１１と第１気筒列２１の各吸気ポート７，７，７
とが、それぞれ独立した比較的小径の長い主吸気管１２
１，１２１，１２１によって接続されている。また、第
２分配チャンバ１１２と第２気筒列２２の各吸気ポート
７，７，７とが、同様の主吸気管１２２，１２２，１２
２によって接続されている。更に、第２分配チャンバ１
１２と第１気筒列２１の各吸気ポート７，７，７とが、
それぞれ独立した比較的大径の短いバイパス吸気管１３
１，１３１，１３１によって接続されている。同様に、
第１分配チャンバ１１１と第２気筒列２２の各吸気ポー
ト７，７，７とが、それぞれバイパス吸気管１３２，１
３２，１３２によって接続されている。主吸気管１
２１，１２２は、一端がそれぞれ分配チャンバ１１１，
１１２の下面に開口し、他端がバイパス吸気管１３１，
１３２のシリンダヘッド５側の端部に開口するようにさ
れている。そして、そのバイパス吸気管１３１，１３２
の端部には、各吸気ポート７，７，…内に向けて燃料を
噴射する燃料噴射ノズル１４，１４，…が取り付けられ
ている。また、バイパス吸気管１３１，１３２の分配チ
ャンバ１１２，１１１側の端部には、そのバイパス吸気
管１３１，１３２を開閉し得る管長切換弁１５，１５，
…が設けられている。この管長切換弁１５，１５，…は
バタフライ型のもので、各３本のバイパス吸気管１
３１，１３２に設けられた各３個の弁１５が連動して、
アクチュエータ１６，１６によって同時に開閉されるよ
うになっている。
バ１１１と第２分配チャンバ１１２とが配設されてい
る。これら第１及び第２分配チャンバ１１１，１１
２は、それぞれ第１及び第２気筒列２１，２２から遠い
側に位置するようにされている。そして、第１分配チャ
ンバ１１１と第１気筒列２１の各吸気ポート７，７，７
とが、それぞれ独立した比較的小径の長い主吸気管１２
１，１２１，１２１によって接続されている。また、第
２分配チャンバ１１２と第２気筒列２２の各吸気ポート
７，７，７とが、同様の主吸気管１２２，１２２，１２
２によって接続されている。更に、第２分配チャンバ１
１２と第１気筒列２１の各吸気ポート７，７，７とが、
それぞれ独立した比較的大径の短いバイパス吸気管１３
１，１３１，１３１によって接続されている。同様に、
第１分配チャンバ１１１と第２気筒列２２の各吸気ポー
ト７，７，７とが、それぞれバイパス吸気管１３２，１
３２，１３２によって接続されている。主吸気管１
２１，１２２は、一端がそれぞれ分配チャンバ１１１，
１１２の下面に開口し、他端がバイパス吸気管１３１，
１３２のシリンダヘッド５側の端部に開口するようにさ
れている。そして、そのバイパス吸気管１３１，１３２
の端部には、各吸気ポート７，７，…内に向けて燃料を
噴射する燃料噴射ノズル１４，１４，…が取り付けられ
ている。また、バイパス吸気管１３１，１３２の分配チ
ャンバ１１２，１１１側の端部には、そのバイパス吸気
管１３１，１３２を開閉し得る管長切換弁１５，１５，
…が設けられている。この管長切換弁１５，１５，…は
バタフライ型のもので、各３本のバイパス吸気管１
３１，１３２に設けられた各３個の弁１５が連動して、
アクチュエータ１６，１６によって同時に開閉されるよ
うになっている。
このアクチュエータ１６は、エンジン回転数が所定の高
回転数に達したとき、その回転数変化に応じて比較的ゆ
っくりと作動され、エンジンの高回転域では管長切換弁
１５を開き、それ以下の回転域ではその弁１５を閉じる
ようにされている。したがって、その管長切換弁１５
は、全閉から全開に至るまでのエンジン回転数領域にお
いてはそのときの回転数に応じた中間開度をとるように
なっている。そして、主吸気管１２１，１２２の長さ及
び径は、エンジンの中速域における所定回転数Ｎｍのと
きに吸気慣性効果が最大となるように設定され、バイパ
ス吸気管１３１，１３２の長さ及び径は、エンジンの高
速域における所定回転数Ｎｈのときに吸気慣性効果が最
大となるように設定されている。
回転数に達したとき、その回転数変化に応じて比較的ゆ
っくりと作動され、エンジンの高回転域では管長切換弁
１５を開き、それ以下の回転域ではその弁１５を閉じる
ようにされている。したがって、その管長切換弁１５
は、全閉から全開に至るまでのエンジン回転数領域にお
いてはそのときの回転数に応じた中間開度をとるように
なっている。そして、主吸気管１２１，１２２の長さ及
び径は、エンジンの中速域における所定回転数Ｎｍのと
きに吸気慣性効果が最大となるように設定され、バイパ
ス吸気管１３１，１３２の長さ及び径は、エンジンの高
速域における所定回転数Ｎｈのときに吸気慣性効果が最
大となるように設定されている。
第１及び第２分配チャンバ１１１，１１２は、大径の連
通路１７によって互いに接続されている。そして、その
連通路１７は、バタフライ型の開閉弁１８によって開閉
されるようになっている。この開閉弁１８は、エンジン
回転数が所定の低回転数以上となったとき作動するアク
チュエータ１９によって、エンジン回転数変化に応じて
比較的ゆっくりと開閉され、エンジンの低回転域では連
通路１７を遮断し、それ以上の回転域では連通路１７を
導通させるようにされている。なお、便宜上、図では連
通路１７はバイパス吸気管１３１，１３２と同程度の径
で比較的長いものとされているが、実際には、その径は
できるだけ大きく、また、その長さはできだけ短くされ
る。ただし、その径を大きくすると、開閉弁１８も大形
のものとすることが必要となり、アクチュエータ１９が
大形化する。そこで、連通路１７の径をあまり大きくす
ることが望ましくない場合には、その連通路１７を複数
本とし、それらの連通路１７を多連式の開閉弁１８によ
って同時に開閉させるようにする。
通路１７によって互いに接続されている。そして、その
連通路１７は、バタフライ型の開閉弁１８によって開閉
されるようになっている。この開閉弁１８は、エンジン
回転数が所定の低回転数以上となったとき作動するアク
チュエータ１９によって、エンジン回転数変化に応じて
比較的ゆっくりと開閉され、エンジンの低回転域では連
通路１７を遮断し、それ以上の回転域では連通路１７を
導通させるようにされている。なお、便宜上、図では連
通路１７はバイパス吸気管１３１，１３２と同程度の径
で比較的長いものとされているが、実際には、その径は
できるだけ大きく、また、その長さはできだけ短くされ
る。ただし、その径を大きくすると、開閉弁１８も大形
のものとすることが必要となり、アクチュエータ１９が
大形化する。そこで、連通路１７の径をあまり大きくす
ることが望ましくない場合には、その連通路１７を複数
本とし、それらの連通路１７を多連式の開閉弁１８によ
って同時に開閉させるようにする。
また、第１及び第２分配チャンバ１１１，１１２は、そ
の一端から延出し他端側にまで延びる、互いに独立した
長い吸気通路２０１，２０２によって、小容積の集合チ
ャンバ２１に接続されている。この吸気通路２０１，２
０２の長さ及び径は、各分配チャンバ１１１，１１２の
容積とともに、エンジンの低速域における所定回転数Ｎ
１のときに最大の共鳴効果が得られるように設定されて
いる。集合チャンバ２１にはスロットルボディ２２が取
り付けられ、エアクリーナ（図示せず）から吸入された
吸気が絞り弁２３によって計量された後、その集合チャ
ンバ２１に導入されるようになっている。
の一端から延出し他端側にまで延びる、互いに独立した
長い吸気通路２０１，２０２によって、小容積の集合チ
ャンバ２１に接続されている。この吸気通路２０１，２
０２の長さ及び径は、各分配チャンバ１１１，１１２の
容積とともに、エンジンの低速域における所定回転数Ｎ
１のときに最大の共鳴効果が得られるように設定されて
いる。集合チャンバ２１にはスロットルボディ２２が取
り付けられ、エアクリーナ（図示せず）から吸入された
吸気が絞り弁２３によって計量された後、その集合チャ
ンバ２１に導入されるようになっている。
次に、このように構成された吸気装置の作用について説
明する。
明する。
エンジンの低回転時には、管長切換弁１５及び開閉弁１
８はいずれも閉じており、バイパス吸気管１３１，１３
２及び分配チャンバ１１１，１１２間の連通路１７はい
ずれも遮断されている。したがって、エアクリーナから
スロットルボディ２２を通して集合チャンバ２１に導入
された吸気は、一対の吸気通路２０１，２０２に分配さ
れ、それぞれ第１及び第２分配チャンバ１１１，１１２
に導かれる。そして、その各分配チャンバ１１１，１１
２においてそれぞれ３本の主吸気管１２１，１２２に分
配され、対応する気筒列２１，２２の吸気ポート７を通
して、各気筒３１，３２の燃焼室６に導かれる。この間
に、燃料噴射ノズル１４から燃料が噴射され、その燃料
が吸気とともに燃焼室６に供給される。
８はいずれも閉じており、バイパス吸気管１３１，１３
２及び分配チャンバ１１１，１１２間の連通路１７はい
ずれも遮断されている。したがって、エアクリーナから
スロットルボディ２２を通して集合チャンバ２１に導入
された吸気は、一対の吸気通路２０１，２０２に分配さ
れ、それぞれ第１及び第２分配チャンバ１１１，１１２
に導かれる。そして、その各分配チャンバ１１１，１１
２においてそれぞれ３本の主吸気管１２１，１２２に分
配され、対応する気筒列２１，２２の吸気ポート７を通
して、各気筒３１，３２の燃焼室６に導かれる。この間
に、燃料噴射ノズル１４から燃料が噴射され、その燃料
が吸気とともに燃焼室６に供給される。
ところで、このような吸気の流れは、各気筒３１，３２
の吸気行程によって引き起こされる。そして、このとき
には、集合チャンバ２１より下流側の吸気系は、各気筒
列２１，２２ごとにそれぞれ独立したものとなってい
る。しかも、各気筒列２１，２２に属する３本の気筒３
１，３１，３１；３２，３２，３２は、その吸気弁９の
開弁時期が120゜の位相差を有するようにされている。し
たがって、ある気筒３１，３２が吸気行程に入ると、そ
の気筒３１，３２において発生した圧力波が、主吸気管
１２１，１２２から分配チャンバ１１１，１１２及び吸
気通路２０１，２０２を通して集合チャンバ２１にまで
伝播する。その結果、分配チャンバ１１１，１１２内に
圧力振動が発生する。
の吸気行程によって引き起こされる。そして、このとき
には、集合チャンバ２１より下流側の吸気系は、各気筒
列２１，２２ごとにそれぞれ独立したものとなってい
る。しかも、各気筒列２１，２２に属する３本の気筒３
１，３１，３１；３２，３２，３２は、その吸気弁９の
開弁時期が120゜の位相差を有するようにされている。し
たがって、ある気筒３１，３２が吸気行程に入ると、そ
の気筒３１，３２において発生した圧力波が、主吸気管
１２１，１２２から分配チャンバ１１１，１１２及び吸
気通路２０１，２０２を通して集合チャンバ２１にまで
伝播する。その結果、分配チャンバ１１１，１１２内に
圧力振動が発生する。
その場合、集合チャンバ２１から分配チャンバ１１１，
１１２に至る吸気通路２０１，２０２は十分に長い所定
の寸法に設定されている。また、分配チャンバ１１１，
１１２の容積も所定の大きさに設定されている。したが
って、その吸気通路２０１，２０２から分配チャンバ１
１１，１１２に流れる吸気は、比較的低い所定の固有振
動数を有することになる。その結果、エンジンの低速域
においては、主吸気管１２１，１２２と分配チャンバ１
１１，１１２との間で共鳴が起こり、吸気はその圧力振
動に伴って燃焼室６内に押し込まれるようになる。こう
して、共鳴効果が働き、吸気充填効率が高められる。
１１２に至る吸気通路２０１，２０２は十分に長い所定
の寸法に設定されている。また、分配チャンバ１１１，
１１２の容積も所定の大きさに設定されている。したが
って、その吸気通路２０１，２０２から分配チャンバ１
１１，１１２に流れる吸気は、比較的低い所定の固有振
動数を有することになる。その結果、エンジンの低速域
においては、主吸気管１２１，１２２と分配チャンバ１
１１，１１２との間で共鳴が起こり、吸気はその圧力振
動に伴って燃焼室６内に押し込まれるようになる。こう
して、共鳴効果が働き、吸気充填効率が高められる。
また、このとき、一方の吸気通路２０１における圧力波
と他方の吸気通路２０２における圧力波とは方向が逆と
なる。そして、集合チャンバ２１は容積の小さなものと
されているので、その集合チャンバ２１による圧力振動
の減衰は小さい。したがって、一方の吸気通路、例えば
２０１において集合チャンバ２１に向かう圧力波が他方
の吸気通路２０２に伝えられ、その吸気通路２０２にお
いて分配チャンバ１１２に向かう圧力波が強められる。
その結果、エンジンの低速回転域においても大きな過給
効果が得られるようになり、吸気充填効率が更に向上す
る。
と他方の吸気通路２０２における圧力波とは方向が逆と
なる。そして、集合チャンバ２１は容積の小さなものと
されているので、その集合チャンバ２１による圧力振動
の減衰は小さい。したがって、一方の吸気通路、例えば
２０１において集合チャンバ２１に向かう圧力波が他方
の吸気通路２０２に伝えられ、その吸気通路２０２にお
いて分配チャンバ１１２に向かう圧力波が強められる。
その結果、エンジンの低速回転域においても大きな過給
効果が得られるようになり、吸気充填効率が更に向上す
る。
こうして、このときのエンジンのトルク特性曲線は、第
３図にＩで示されているように、低いエンジン回転数Ｎ
１においてピークを有する曲線となる。すなわち、エン
ジンの出力トルクは、低速域において高いものとなる。
３図にＩで示されているように、低いエンジン回転数Ｎ
１においてピークを有する曲線となる。すなわち、エン
ジンの出力トルクは、低速域において高いものとなる。
エンジンの回転数が上昇し、所定の中速回転数を超える
と、アクチュエータ１９が働いて、開閉弁１８が徐々に
開く。それによって、第１及び第２分配チャンバ１
１１，１１２は連通路１７を介して互いに連通し、一つ
の分配チャンバと同様に働くようになる。したがって、
各気筒３１，３２から発生した圧力波は、その分配チャ
ンバ１１１，１１２によって打ち消され、共鳴効果は生
じなくなる。しかしながら、このときにも管長切換弁１
５が閉じられていて、吸気は分配チャンバ１１１，１１
２から比較的長い主吸気管１２１，１２２を通して各気
筒３１，３２に導かれる。そして、その主吸気管１
２１，１２２は、エンジンの中速域において吸気慣性効
果が得られる寸法に設定されている。したがって、この
ときには、その慣性効果によって吸気充填効率が高めら
れる。
と、アクチュエータ１９が働いて、開閉弁１８が徐々に
開く。それによって、第１及び第２分配チャンバ１
１１，１１２は連通路１７を介して互いに連通し、一つ
の分配チャンバと同様に働くようになる。したがって、
各気筒３１，３２から発生した圧力波は、その分配チャ
ンバ１１１，１１２によって打ち消され、共鳴効果は生
じなくなる。しかしながら、このときにも管長切換弁１
５が閉じられていて、吸気は分配チャンバ１１１，１１
２から比較的長い主吸気管１２１，１２２を通して各気
筒３１，３２に導かれる。そして、その主吸気管１
２１，１２２は、エンジンの中速域において吸気慣性効
果が得られる寸法に設定されている。したがって、この
ときには、その慣性効果によって吸気充填効率が高めら
れる。
こうして、このときのエンジンのトルク特性曲線は、第
３図にIIで示されているように、中速のエンジン回転数
Ｎｍにおいてピークを有する曲線となる。すなわち、エ
ンジンの出力トルクは、中速域において高いものとな
る。
３図にIIで示されているように、中速のエンジン回転数
Ｎｍにおいてピークを有する曲線となる。すなわち、エ
ンジンの出力トルクは、中速域において高いものとな
る。
エンジンの回転数が更に上昇し、所定の高速回転数を超
えると、アクチュエータ１６が働いて、管長切換弁１５
が徐々に開く。それによって、バイパス吸気管１３１，
１３２が導通する。したがって、分配チャンバ１１１，
１１２に導入された吸気は、主吸気管１２１，１２２に
分配されるばかりでなく、バイパス吸気管１３２，１３
１にも分配されるようになる。そして、バイパス吸気管
１３１，１３２に流入した吸気は、対応する主吸気管１
２１，１２２を通して導かれてきた吸気と合流し、各気
筒３１，３２の燃焼室６に供給される。このとき、バイ
パス吸気管１３１，１３２は、主吸気管１２１，１２２
に比べて管長が短く、断面積が大きいものとされている
ので、各気筒３１，３２に導かれる吸気の流れは、バイ
パス吸気管１３１，１３２を流れるものが支配的とな
る。すなわち、その管長としては、バイパス吸気管１３
１，１３２が影響するようになる。そして、そのバイパ
ス吸気管１３１，１３２は、エンジンの高速域において
吸気慣性効果が得られる寸法に設定されているので、こ
のときには、その慣性効果によって吸気充填効率が高め
られる。
えると、アクチュエータ１６が働いて、管長切換弁１５
が徐々に開く。それによって、バイパス吸気管１３１，
１３２が導通する。したがって、分配チャンバ１１１，
１１２に導入された吸気は、主吸気管１２１，１２２に
分配されるばかりでなく、バイパス吸気管１３２，１３
１にも分配されるようになる。そして、バイパス吸気管
１３１，１３２に流入した吸気は、対応する主吸気管１
２１，１２２を通して導かれてきた吸気と合流し、各気
筒３１，３２の燃焼室６に供給される。このとき、バイ
パス吸気管１３１，１３２は、主吸気管１２１，１２２
に比べて管長が短く、断面積が大きいものとされている
ので、各気筒３１，３２に導かれる吸気の流れは、バイ
パス吸気管１３１，１３２を流れるものが支配的とな
る。すなわち、その管長としては、バイパス吸気管１３
１，１３２が影響するようになる。そして、そのバイパ
ス吸気管１３１，１３２は、エンジンの高速域において
吸気慣性効果が得られる寸法に設定されているので、こ
のときには、その慣性効果によって吸気充填効率が高め
られる。
このときのエンジンのトルク曲線は、第３図にIIIで示
されているように、高いエンジン回転数Ｎｈにおいてピ
ークを有する曲線となる。すなわち、エンジンの出力ト
ルクは、高速域において高いものとなる。
されているように、高いエンジン回転数Ｎｈにおいてピ
ークを有する曲線となる。すなわち、エンジンの出力ト
ルクは、高速域において高いものとなる。
なお、このようにエンジンの中速域あるいは高速域にお
いて開閉弁１８を開いたとき、分配チャンバ１１１，１
１２間は連通路１７によって連通するようにされている
ので、その連通路１７にも圧力振動が生じることにな
る。しかしながら、その連通路１７は十分に径が大き
く、かつ短いものとされているので、その圧力振動の周
波数は極めて高い。したがって、その圧力振動によって
主吸気管１２１，１２２あるいはバイパス吸気管１
３１，１３２を流れる吸気に影響が及ぼされることはな
い。
いて開閉弁１８を開いたとき、分配チャンバ１１１，１
１２間は連通路１７によって連通するようにされている
ので、その連通路１７にも圧力振動が生じることにな
る。しかしながら、その連通路１７は十分に径が大き
く、かつ短いものとされているので、その圧力振動の周
波数は極めて高い。したがって、その圧力振動によって
主吸気管１２１，１２２あるいはバイパス吸気管１
３１，１３２を流れる吸気に影響が及ぼされることはな
い。
このようにして、この吸気装置によれば、エンジンの低
速域、中速域、及び高速域のいずれにおいても、高い出
力トルクが得られるようになる。そして、その低速域、
中速域、高速域の間においては、バタフライ型の開閉弁
１８あるいは管長切換弁１５が半開状態を経過するの
で、共鳴効果あるいは吸気慣性効果が徐々に現れるよう
になる。したがって、エンジンのトルク特性曲線は、第
３図に太線で示されているように、谷の浅いフラットな
曲線となり、切り換え時にショックが生じるようなこと
もなくなる。
速域、中速域、及び高速域のいずれにおいても、高い出
力トルクが得られるようになる。そして、その低速域、
中速域、高速域の間においては、バタフライ型の開閉弁
１８あるいは管長切換弁１５が半開状態を経過するの
で、共鳴効果あるいは吸気慣性効果が徐々に現れるよう
になる。したがって、エンジンのトルク特性曲線は、第
３図に太線で示されているように、谷の浅いフラットな
曲線となり、切り換え時にショックが生じるようなこと
もなくなる。
しかも、エンジンの低速域では共鳴効果によって吸気充
填効率が高められるようにしているので、慣性過給を行
うための吸気管は、長い方の主吸気管１２１，１２２で
もエンジンの中速域において最大の吸気慣性効果が得ら
れる寸法に設定すればよく、その長さは比較的短くてよ
い。また、共鳴過給を行うための吸気通路２０１，２０
２は２本あればよいので、その長さが長くても、取り回
しは容易である。更に、分配チャンバ１１１，１１２の
容積も比較的小さくてよい。したがって、上記実施例の
ようにＶ形多気筒エンジンであれば、その気筒列２１，
２２間の空間等を利用して、その空間内にすべての吸気
系を収容することができるようになり、コンパクトなエ
ンジンとすることができる。
填効率が高められるようにしているので、慣性過給を行
うための吸気管は、長い方の主吸気管１２１，１２２で
もエンジンの中速域において最大の吸気慣性効果が得ら
れる寸法に設定すればよく、その長さは比較的短くてよ
い。また、共鳴過給を行うための吸気通路２０１，２０
２は２本あればよいので、その長さが長くても、取り回
しは容易である。更に、分配チャンバ１１１，１１２の
容積も比較的小さくてよい。したがって、上記実施例の
ようにＶ形多気筒エンジンであれば、その気筒列２１，
２２間の空間等を利用して、その空間内にすべての吸気
系を収容することができるようになり、コンパクトなエ
ンジンとすることができる。
なお、上記実施例においては、第１気筒列２１及び第２
気筒列２２に属する各気筒３１，３２に接続される主吸
気管１２１，１２２を、それぞれ遠い側に配置される第
１分配チャンバ１１１及び第２分配チャンバ１１２に接
続し、バイパス吸気管１３１，１３２を、それぞれ近い
側に配置される第２分配チャンバ１１２及び第１分配チ
ャンバ１１１に接続するようにしているが、第１及び第
２分配チャンバ１１１，１１２をそれぞれ第１及び第２
気筒列２１，２２に近い側に配置し、第１気筒列２１に
接続される各吸気管１２１，１３１を第２分配チャンバ
１１１に接続するとともに、第２気筒列２２に接続され
る各吸気管１２２，１３２を第２分配チャンバ１１２に
接続するようにすることもできる。その場合には、主吸
気管１２１，１２２を、各分配チャンバ１１１，１１２
の外周を取り巻くようにするなどにより、バイパス吸気
管１３１，１３２より十分に長く形成するようにすれば
よい。
気筒列２２に属する各気筒３１，３２に接続される主吸
気管１２１，１２２を、それぞれ遠い側に配置される第
１分配チャンバ１１１及び第２分配チャンバ１１２に接
続し、バイパス吸気管１３１，１３２を、それぞれ近い
側に配置される第２分配チャンバ１１２及び第１分配チ
ャンバ１１１に接続するようにしているが、第１及び第
２分配チャンバ１１１，１１２をそれぞれ第１及び第２
気筒列２１，２２に近い側に配置し、第１気筒列２１に
接続される各吸気管１２１，１３１を第２分配チャンバ
１１１に接続するとともに、第２気筒列２２に接続され
る各吸気管１２２，１３２を第２分配チャンバ１１２に
接続するようにすることもできる。その場合には、主吸
気管１２１，１２２を、各分配チャンバ１１１，１１２
の外周を取り巻くようにするなどにより、バイパス吸気
管１３１，１３２より十分に長く形成するようにすれば
よい。
また、本発明は、上記実施例のようなＶ形６気筒エンジ
ンに限られることはなく、直列多気筒エンジン等にも適
用することができる。その場合には、全気筒を、吸気弁
開時期がそれぞれ異なるものによって第１気筒群及び第
２気筒群の二つの気筒群に分け、各気筒群と第１及び第
２分配チャンバ１１１，１１２とを主吸気管１２１，１
２２及びバイパス吸気管１３１，１３２によって接続し
て、上記実施例と同様に構成すればよい。
ンに限られることはなく、直列多気筒エンジン等にも適
用することができる。その場合には、全気筒を、吸気弁
開時期がそれぞれ異なるものによって第１気筒群及び第
２気筒群の二つの気筒群に分け、各気筒群と第１及び第
２分配チャンバ１１１，１１２とを主吸気管１２１，１
２２及びバイパス吸気管１３１，１３２によって接続し
て、上記実施例と同様に構成すればよい。
（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、エン
ジンの中速域では吸気が長い主吸気管を流れ、高速域で
は短いバイパス吸気管を流れるようにしているので、中
速域及び高速域の両方で慣性過給により吸気充填効率を
高めることができる。また、エンジンの低速域では共鳴
過給が行われるようにしているので、慣性過給では難し
い低速域においても吸気充填効率を高めることができ
る。したがって、各回転数領域においてエンジンの出力
トルクを高めることができ、全運転領域にわたって出力
の高いエンジンとすることができる。
ジンの中速域では吸気が長い主吸気管を流れ、高速域で
は短いバイパス吸気管を流れるようにしているので、中
速域及び高速域の両方で慣性過給により吸気充填効率を
高めることができる。また、エンジンの低速域では共鳴
過給が行われるようにしているので、慣性過給では難し
い低速域においても吸気充填効率を高めることができ
る。したがって、各回転数領域においてエンジンの出力
トルクを高めることができ、全運転領域にわたって出力
の高いエンジンとすることができる。
そして、その吸気装置は、例えば管長切り換えシステム
を備えた従来の慣性過給式吸気装置に共鳴システムを付
加するだけでよいので、その構造が著しく複雑化するこ
とはない。しかも、一対の分配チャンバを用いるので、
長さの異なる主吸気管とバイパス吸気管とを設けること
も容易となる。特に、長い方の主吸気管の寸法はエンジ
ンの中速域において最大の吸気慣性効果が得られるよう
に設定するようにすればよく、その長さは比較的短くて
よいので、上記実施例のように、Ｖ形多気筒エンジンの
気筒列間の空間等を利用して、その空間内にすべての吸
気管を収容することも可能となる。したがって、コンパ
クトなエンジンとすることができる。
を備えた従来の慣性過給式吸気装置に共鳴システムを付
加するだけでよいので、その構造が著しく複雑化するこ
とはない。しかも、一対の分配チャンバを用いるので、
長さの異なる主吸気管とバイパス吸気管とを設けること
も容易となる。特に、長い方の主吸気管の寸法はエンジ
ンの中速域において最大の吸気慣性効果が得られるよう
に設定するようにすればよく、その長さは比較的短くて
よいので、上記実施例のように、Ｖ形多気筒エンジンの
気筒列間の空間等を利用して、その空間内にすべての吸
気管を収容することも可能となる。したがって、コンパ
クトなエンジンとすることができる。
また、管長切換弁がその開閉の途中において中間開度を
とるようにすることにより、切り換えに伴うショックを
防止して、滑らかな切り換えを行わせることが可能とな
る。
とるようにすることにより、切り換えに伴うショックを
防止して、滑らかな切り換えを行わせることが可能とな
る。
第１図は、本発明による吸気装置の一実施例を示すもの
で、その吸気装置を備えた多気筒エンジンの要部切り欠
き正面図、 第２図は、その吸気装置の要部切り欠き概略平面図、 第３図は、そのエンジンのトルク特性曲線を示すグラフ
である。 １……エンジン本体 ２１，２２……第１及び第２気筒列（気筒群） ３１，３２……気筒 ９……吸気弁 １１１，１１２……第１及び第２分配チャンバ １２１，１２２……主吸気管 １３１，１３２……バイパス吸気管 １５……管長切換弁 １７……連通路、１８……開閉弁 ２０１，２０２……吸気通路 ２１……集合チャンバ
で、その吸気装置を備えた多気筒エンジンの要部切り欠
き正面図、 第２図は、その吸気装置の要部切り欠き概略平面図、 第３図は、そのエンジンのトルク特性曲線を示すグラフ
である。 １……エンジン本体 ２１，２２……第１及び第２気筒列（気筒群） ３１，３２……気筒 ９……吸気弁 １１１，１１２……第１及び第２分配チャンバ １２１，１２２……主吸気管 １３１，１３２……バイパス吸気管 １５……管長切換弁 １７……連通路、１８……開閉弁 ２０１，２０２……吸気通路 ２１……集合チャンバ
Claims (2)
- 【請求項１】吸気弁開時期がそれぞれ異なる複数の気筒
３１，３１，…；３２，３２，…によって構成される第
１気筒群２１及び第２気筒群２２を備えた多気筒エンジ
ンの吸気装置であって； 第１分配チャンバ１１１及び第２分配チャンバ１１
２と、 それら第１及び第２分配チャンバ１１１，１１２と前記
第１気筒群２１の各気筒３１，３１，…及び第２気筒群
２２の各気筒３２，３２，…とをそれぞれ結ぶ比較的長
い主吸気管１２１，１２２及び比較的短いバイパス吸気
管１３１，１３２と、 そのバイパス吸気管１３１，１３２をエンジンの中速域
と高速域との間で開閉する管長切換弁１５と、 前記第１分配チャンバ１１１及び第２分配チャンバ１１
２を互いに連通させる大径の連通路１７と、 その連通路１７をエンジンの中速域と低速域との間で開
閉する開閉弁１８と、 前記第１及び第２分配チャンバ１１１，１１２に、それ
ぞれ独立した吸気通路２０１，２０２を通して吸気を供
給する小容積の集合チャンバ２１と、を備え、 前記主吸気管１２１，１２２及びバイパス吸気管１
３１，１３２の長さ及び径が、それぞれエンジンの中速
域及び高速域において吸気慣性効果が最大となる寸法と
されるとともに、前記第１及び第２分配チャンバ１
１１，１１２の容積と前記吸気通路２０１，２０２の長
さ及び径とが、前記連通路１７が閉じているときエンジ
ンの低速域において最大の共鳴効果を発揮する大きさに
設定されていることを特徴とする、 多気筒エンジンの吸気装置。 - 【請求項２】前記管長切換弁１５が、エンジン回転数の
変化に伴って中間開度をとるようにされている、特許請
求の範囲第１項記載の多気筒エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60240447A JPH0629559B2 (ja) | 1985-10-29 | 1985-10-29 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60240447A JPH0629559B2 (ja) | 1985-10-29 | 1985-10-29 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Related Child Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35266491A Division JPH0672533B2 (ja) | 1991-12-16 | 1991-12-16 | Ｖ形多気筒エンジンの吸気装置 |
| JP35266391A Division JPH0672532B2 (ja) | 1991-12-16 | 1991-12-16 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62101820A JPS62101820A (ja) | 1987-05-12 |
| JPH0629559B2 true JPH0629559B2 (ja) | 1994-04-20 |
Family
ID=17059633
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60240447A Expired - Fee Related JPH0629559B2 (ja) | 1985-10-29 | 1985-10-29 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0629559B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0758049B2 (ja) * | 1986-03-08 | 1995-06-21 | ヤマハ発動機株式会社 | Ｖ型多気筒内燃機関の吸気装置 |
| JP2779816B2 (ja) * | 1988-11-17 | 1998-07-23 | マツダ株式会社 | エンジンの吸気装置 |
| JP2767441B2 (ja) * | 1988-11-25 | 1998-06-18 | ヤマハ発動機株式会社 | Ｖ型多気筒エンジンの吸気装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6014169B2 (ja) * | 1980-01-16 | 1985-04-11 | 日産デイ−ゼル工業株式会社 | 多気筒機関の吸気装置 |
| JPS56115819A (en) * | 1980-02-19 | 1981-09-11 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | Suction device for inertia supercharging type internal-combustion engine |
-
1985
- 1985-10-29 JP JP60240447A patent/JPH0629559B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62101820A (ja) | 1987-05-12 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |