JPH07300005A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】タイヤ騒音を効果的に低減する。 【構成】タイヤ赤道Ｃの両側でタイヤ周方向にのびる合
計４本の縦溝Ｇと、トレッド縁ｅとによって区分するリ
ブ状陸部の少なくとも１つに、開口横溝Ｙを設けること
によりブロック列ＢＲを形成する。偏平率Ｈ／Ｗが０．
５５〜０．７０、かつトレッド面５Ｓの全面積Ｓに対す
る溝部の全面積Ｓｓの比である海面積比Ｓｓ／Ｓが０．
２０〜０．２７、しかもタイヤ軸方向内側の縦溝Ｇ１の
内側縁のタイヤ赤道Ｃからの距離Ｌａは、トレッド巾Ｔ
Ｗの０．０９０〜０．１２５倍、かつタイヤ軸方向外側
の縦溝Ｇ２の内側縁のタイヤ赤道Ｃからの距離Ｌｂは、
前記距離Ｌａの２．５〜３．０倍とした空気入りタイ
ヤ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、タイヤ騒音を効果的に
低減しうる空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車の低騒音化、静粛化が強く
望まれており、そのためにはタイヤの騒音も減じること
が必要となる。

【０００３】一般にタイヤのトレッド面には、ウエット
グリップ性能等を付与する目的で、タイヤ円周方向の縦
溝及びこれを横切る開口横溝等を含むトレッド溝が形成
される。しかしトレッド溝は、排水性を向上させる一方
で気柱共鳴を発生させ、タイヤ騒音を増大させる。なお
気柱共鳴とは、タイヤが接地する際に空気がトレッド溝
と地面とがなす気柱を通ることによって生ずる共鳴振動
であって、耳障りな１０００Ｈｚ前後の騒音の主たる音
源となる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従来、この気柱共鳴を
低減するために、前記トレッド溝の溝面積及び溝容積を
減ずることが行われる。しかしこれら溝面積等の不用意
な減少は、前記気柱共鳴の低減を効果的に発揮しえない
ばかりか、ウエットグリップ性を徒に低下することとな
る。

【０００５】従って、本発明者は、気柱共鳴及びウエッ
トグリップ性等について研究を重ねた。その結果、特に
トレッド面に４本の縦溝を設けた高速走行に適した偏平
ラジアルタイヤにあっては、タイヤ赤道付近に大きな振
動発生が見られ、この振動が縦溝に基づく気柱共鳴を励
起していることが判明した。そして４本の縦溝のうちタ
イヤ軸方向内側の縦溝のタイヤ赤道からの距離を増大さ
せることによってタイヤ振動による気柱共鳴の励起を効
果的に抑制しうること、及び縦溝の溝面積を減じること
によって気柱共鳴に起因する音圧を効果的に低減しうる
ことを見出し得た。

【０００６】本発明は、４本の縦溝を有する偏平タイヤ
において、内側の縦溝のタイヤ赤道からの距離を規制す
ることを基本として、タイヤ騒音を効果的に低減しうる
空気入りタイヤの提供を目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明の空気入りタイヤは、タイヤ赤道の両側かつ対
称位置でタイヤ周方向にのびる合計４本の縦溝とトレッ
ド縁との間でトレッド面を区切ってなるリブ状陸部の少
なくとも１つに、このリブ状陸部を横切って両端が前記
縦溝又はトレッド縁で開口する開口横溝を設けることに
よってブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック列を形成
した空気入りタイヤであって、タイヤ最大巾Ｗに対する
タイヤ断面高さＨの比である偏平率Ｈ／Ｗが０．５５〜
０．７０、かつトレッド面の全面積Ｓに対する前記縦溝
及び開口横溝を含む溝部の全面積Ｓｓの比である海面積
比Ｓｓ／Ｓが０．２０〜０．２７、しかも前記４本の縦
溝のうち、タイヤ軸方向内側の縦溝のトレッド面上にお
ける内側縁のタイヤ赤道からの距離Ｌａは、トレッド巾
ＴＷの０．０９０〜０．１２５倍、かつタイヤ軸方向外
側の縦溝のトレッド面上における内側縁のタイヤ赤道か
らの距離Ｌｂは、前記距離Ｌａの２．５〜３．０倍とし
ている。

【０００８】又前記開口横溝の本数は前記ブロック列１
本当たり９０〜１１０本であることが好ましく、又少な
くとも１本のブロック列に配される開口横溝は、溝巾Ｗ
Ａが大な巾広開口横溝と、溝巾ＷＢが前記溝巾ＷＡの
０．８倍以下の巾狭開口横溝とを交互に配列することが
好ましい。

【０００９】又縦溝両側の各リブ状陸部に、この縦溝で
一端が開口する開口横溝又は切欠横溝を設けたとき、こ
の縦溝を介して互いに向合う両側の横溝のタイヤ円周方
向のズレ量である距離αは、各横溝の周方向ピッチ長さ
の０．２〜０．４５倍とすることが好ましい。

【００１０】

【作用】内側の縦溝の内側縁の距離Ｌａをトレッド巾Ｔ
Ｗの０．０９倍以上に高め、タイヤ振動からの影響を減
じることによって、内側の縦溝における気柱共鳴の励起
を抑制しうる。又外側の縦溝の内側縁の距離Ｌｂを前記
距離Ｌａの２．５〜３．０倍の範囲とすることにより、
パターンの横剛性を適正化でき、ドライ路面での操縦安
定性を高めうる。

【００１１】又縦溝の溝巾を減じて、パターンの海面積
比Ｓｓ／Ｓを０．２７以下とした場合にも、開口横溝の
周方向の本数（ピッチ数）を９０〜１１０本に高めるこ
とによって、必要なウエットグリップ性能を維持でき
る。なお縦溝の溝巾の低減は、気柱共鳴に起因する音圧
を効果的に低減できる。

【００１２】又開口横溝を、巾広溝と巾狭溝とで構成し
かつ交互に配列した場合には、開口横溝の見かけのピッ
チ数が本来のピッチ数に比して半減することとなる。こ
のことにより、例えば開口横溝のピッチ数を前記９０〜
１１０本とした際に、８００〜１０００Ｈｚに集中した
パターンノイズの１次成分を、４００〜５００Ｈｚの周
波数帯に移動でき、前記気柱共鳴との加算による音圧の
ピーク値を減じタイヤ騒音を低減しうる。

【００１３】又縦溝を介して向き合う横溝のズレ量αを
横溝ピッチ長さの０．２〜０．４５倍とすることによ
り、両側の横溝の列から生じるノイズピークが一致して
ノイズが増大するのを効果的に抑止できる。

【００１４】

【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図において、空気入りタイヤ１は、ビードコア２を
有する一対のビード部３と、各ビード部３からタイヤ半
径方向外方にのびるサイドウォール部４と、このサイド
ウォール部４の外端間を継ぐトレッド部５とを有する。

【００１５】又空気入りタイヤ１は、タイヤ最大巾Ｔに
対するタイヤ断面高さＨの比である偏平率Ｈ／Ｔを０．
５５〜０．７０、本例では例えばタイヤサイズが２１５
／６５Ｒ１５の乗用車用の偏平ラジアルタイヤとして形
成され、タイヤには、トレッド部５からサイドウォール
部４をへてビードコア２の廻りで内から外に折返される
カーカス６が架け渡されるとともに、このカーカス６の
外側かつトレッド部５の内方に強靭なベルト層７が巻装
される。

【００１６】カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤
道Ｃに対して７５〜９０度の角度で配列した１以上、本
例では内外２枚のカーカスプライからなり、カーカスコ
ードとして、ナイロン、レーヨン、ポリエステル等の有
機繊維コードが採用される。

【００１７】ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道
Ｃに対して３０度以下、例えば２４度の角度で配列した
１以上、本例では内外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂか
ら形成され、各プライ７Ａ、７Ｂはベルトコードがプラ
イ間相互で交差するように向きを違えて重置している。
なおベルトコードとしては、本例ではスチール等の金属
コードが用いられ、前記カーカス６を大きな偏平率を有
してタガ締めしかつトレッド部５を補強する。なお内の
ベルトプライ７Ａのプライ巾は外のベルトプライ７Ｂよ
り広巾をなし、この最大プライ巾であるベルト巾ＢＷ
は、トレッド巾ＴＷの０．９５〜１．０５倍としてい
る。なおトレッド巾ＴＷとは、本願では、ＪＩＳ等で定
まる標準リムに装着しかつ標準内圧を充填したタイヤに
標準荷重を付加した時に接地するトレッド面５Ｓの巾で
あり本例では、トレッド巾ＴＷと前記タイヤ最大巾Ｔと
の比ＴＷ／Ｔを０．８０程度に高めている。すなわち本
例ではタイヤ側面のプロファイルが立った形状をなし、
ドラミングノイズを低減する。

【００１８】なおドラミングノイズとは、微妙なうねり
のついた路面やひび割れのある路面等を走行中に車室内
に発生する低周波（４０〜８０Ｈｚ）のこもり音であ
る。

【００１９】そして前記トレッド面５Ｓは、タイヤ赤道
Ｃの両側かつ対称位置でタイヤ周方向にのびる合計４本
の縦溝Ｇ、及びトレッド縁ｅによって、５本のリブ状陸
部Ｒに区分されるとともに、少なくとも１本のリブ状陸
部Ｒはブロック列ＲＢとして形成される。

【００２０】本実施例では、前記縦溝Ｇは、図２に示す
ように、タイヤ軸方向内側の内の縦溝Ｇ１と、その外側
に配される外の縦溝Ｇ２とからなり、内の縦溝Ｇ１、Ｇ
１間にタイヤ赤道Ｃ上をのびる内のリブ状陸部Ｒ１が、
又内、外の縦溝Ｇ１、Ｇ２間に中のリブ状陸部Ｒ２が、
又外の縦溝Ｇ２とトレッド縁ｅとの間に外のリブ陸部Ｒ
３が夫々形成される。

【００２１】又中のリブ状陸部Ｒ２は、縦溝Ｇ１、Ｇ２
間を開口横溝Ｙ１で継ぐことにより区分されるブロック
Ｂ１が並ぶブロック列ＲＢ１として形成されるととも
に、外のリブ状陸部Ｒ３は、縦溝Ｇ２とトレッド縁ｅと
の間を開口横溝Ｙ２で継ぐことにより区分されるブロッ
クＢ２が並ぶブロック列ＲＢ２として形成される。又内
のリブ状陸部Ｒ１には、一端が各縦溝Ｇ１からのびる切
欠横溝Ｊが形成され、該切欠横溝Ｊの他端がリブ状陸部
内で途切れることにより、内のリブ状陸部Ｒ１は周方向
に連続するリブ体として形成される。なお切欠横溝Ｊ
は、排水能力を発揮させるために、リブ状陸部Ｒ１のタ
イヤ軸方向巾の２５％以上の長さを有する。又本願にお
いては、５本のリブ状陸部Ｒのうち１本のみをブロック
列で形成しうるが、ウエットグリップ性の観点からは、
好ましくは２本、さらに好ましくは４本のブロック列を
採用することが望ましく、又内のリブ状陸部Ｒ１は、気
柱共鳴を励起する前記タイヤ振動自体の低減及び直進安
定性の向上等のために、リブ体とすることが望ましい。

【００２２】又内側の縦溝Ｇ１のトレッド面５Ｓ上にお
けるタイヤ軸方向の内側縁とタイヤ赤道Ｃとの距離Ｌａ
は、前記トレッド巾ＴＷの０．０９０〜０．１２５倍と
するとともに、外側の縦溝Ｇ２の内側縁とタイヤ赤道Ｃ
との距離Ｌｂは、前記距離Ｌａの２．５〜３．０倍とし
ている。このように、距離Ｌａを０．０９０ＴＷ以上と
し縦溝Ｇ１をタイヤ赤道Ｃから遠ざけることによりタイ
ヤ振動による縦溝Ｇ１の気柱共鳴の発生を効果的に抑制
することができる。なおＬａが０．０９０ＴＷより小の
時、気柱共鳴抑制効果に劣るとともに耐偏摩耗を損ね、
逆に０．１２５ＴＷより大の時ウエットグリップ性を低
下する。

【００２３】又距離Ｌｂが距離Ｌａの２．５倍より小の
時、トレッドパターンの横剛性のバランスが悪化し、コ
ーナリングフォースが減じるなどドライ路面での操縦安
定性を低下するとともに、前記タイヤ振動の影響を受け
てノイズを増加する。逆に３．０倍より大の時、外のリ
ブ状体の剛性が過度に低下して偏摩耗を誘発する。

【００２４】なお前記内側の縦溝Ｇ１の溝巾Ｋ１は、外
側の縦溝Ｇ２の溝巾Ｋ２より大である。これは、トレッ
ド面全体として均一な排水性を発揮するためには、タイ
ヤ赤道側の排水能力を相対的に高めることが必要である
からであり、従って本例ではこのために縦溝の溝巾比Ｋ
１／Ｋ２を１．５〜２．０としている。

【００２５】又溝巾Ｋ１、Ｋ１、Ｋ２、Ｋ２の総和ΣＫ
を前記トレッド巾ＴＷの０．１３〜０．１７倍とし、通
常タイヤが０．２倍以上であるのに比して減じることに
より、トレッド面５Ｓの全面積Ｓに対する前記縦溝Ｇ、
開口横溝Ｙ及び切欠横溝Ｊの各溝部の全面積Ｓｓの比で
ある海面積比Ｓｓ／Ｓを０．２０〜０．２７に規制して
いる。

【００２６】このように縦溝の溝巾Ｋ１、Ｋ２を減じる
ことにより、気柱共鳴に起因するノイズの音圧自体を低
減しうる。なお横溝の溝巾等を減じることによって海面
積比Ｓｓ／Ｓを低下した時には、ノイズ低減効果がほと
んど発揮されず逆に排水性を大きく低下するなど弊害が
大となる。

【００２７】又本例では、ブロック列１本当たりに配さ
れる開口横溝Ｙの本数（ピッチ数）、すなわち開口横溝
Ｙ１、Ｙ２の各本数を夫々９０〜１１０本の範囲に高め
て形成し、低い海面積比Ｓｓ／Ｓの採用に基づく排水性
の低下を防止し、ウエットグリップ性能を維持してい
る。なお開口横溝Ｙ１の本数と開口横溝Ｙ２の本数とを
前記範囲内（９０〜１１０本）で違えうるが、ユニフォ
ミティーの観点からは、本例の如く、夫々同数とするこ
とが好ましく、又前記切欠横溝Ｊの一方側の本数も９０
〜１１０本の範囲でかつ前記開口横溝Ｙ１、Ｙ２の本数
と一致している。

【００２８】なお各ピッチ数を前記９０〜１１０本の範
囲とした際には、パターンノイズの１次成分が８００〜
１０００Ｈｚに集中的に発生し、前記縦溝に起因する気
柱共鳴音の周波数帯と略一致して、音圧を大巾に高める
など、騒音を悪化させることとなる。

【００２９】従って、このような騒音の悪化を抑制する
ために、ブロック列ＲＢに配する開口横溝Ｙを、溝巾が
異なる２種類の溝で構成ししかもこれらをタイヤ周方向
に交互に配列するのが好ましい。

【００３０】さらに又、少なくとも１本の縦溝Ｇの両側
のリブ状陸部Ｒに、一端がこの縦溝Ｇで開口する横溝を
設けた場合には、この縦溝Ｇを介して互いに向き合う両
側の横溝をタイヤ円周方向に所定範囲でズラすことが好
ましい。ここで横溝とは、前記開口横溝Ｙ及び切欠き横
溝Ｊの総称である。

【００３１】すなわち本例では、前述の如く、前記開口
横溝Ｙ１、Ｙ２のうち、ブロック列ＲＢ１に配される開
口横溝Ｙ１を、溝巾ＷＡが大な広巾開口横溝ＹＡと溝巾
ＷＢが前記溝巾ＷＡの０．８倍以下の巾狭横溝ＹＢとの
２種類で構成し、かつ該横溝ＹＡ、ＹＢをタイヤ周方向
に交互に配列している。このように溝巾が異なる２種類
の横溝を交互に配列することにより、これら開口横溝Ｙ
Ａ、ＹＢの見かけのピッチ数を本来の前記ピッチ数９０
〜１１０に比して半減でき、このピッチ数に応じて生ず
るパターンノイズの１次成分を低周波数帯に移行しう
る。従って溝巾ＷＢが溝巾ＷＡの０．８倍より大の時に
は、見かけピッチ数の半減効果がなく気柱共鳴のピーク
音とパターンノイズとの一致を招く。従って溝巾ＷＢ
は、好ましくは溝巾ＷＡの０．５倍以下である。又必要
な排水能力を得るためには、溝巾ＷＡは１．５〜３．０
mmの範囲が好ましく、又溝巾ＷＢは０．８〜１．２mmの
範囲が好ましい。

【００３２】又互いに向き合う横溝をタイヤ円周方向に
ずらす場合を、以下に、前記外の縦溝Ｇ２両側のリブ状
陸部Ｒ２、Ｒ３に設ける開口横溝Ｙ１、Ｙ２を代表し
て、図３を用いて説明する。

【００３３】図３に示すように、開口横溝Ｙ１、Ｙ２
は、夫々縦溝Ｇ２でその一端が開口しており、一方のリ
ブ状陸部Ｒ２に配される開口横溝Ｙ１ａの前記縦溝Ｇ２
での開口中心は、他方のリブ状陸部Ｒ３に配されかつ前
記開口横溝Ｙ１ａと向き合う開口横溝Ｙ２ａの開口中心
と、タイヤ円周方向に距離α隔たる。又前記距離αは、
前記開口横溝Ｙ１ａと、この開口横溝Ｙ１ａとは前記隔
たる向きでタイヤ円周方向に隣り合うリブ状陸部Ｒ２内
の開口横溝Ｙ１ｂとのタイヤ円周方向のピッチ長さＰ１
ａの０．２〜０．４５倍の範囲であり、又同様に前記他
方の開口横溝Ｙ２ａと、この開口横溝Ｙ２ａとは前記隔
たる向きでタイヤ円周方向に隣り合うリブ状陸部Ｒ３内
の開口横溝Ｙ２ｂとのタイヤ円周方向のピッチ長さＰ２
ａの０．２〜０．４５倍の範囲としている。

【００３４】ここで、開口横溝Ｙ１ａに向き合う開口横
溝Ｙ２とは、この開口横溝Ｙ１ａを挟む開口横溝Ｙ２
ａ、Ｙ２ｂのうち、開口横溝Ｙ１ａに近い側の開口横溝
Ｙ２ａを意味する。又前記 ０．２Ｐ１ａ≦α≦０．４５Ｐ１ａ ……（１） ０．２Ｐ２ａ≦α≦０．４５Ｐ２ａ ……（２） の関係は、向き合う横溝の一つ一つにおいて満たすこと
が必要であり、このように向合う横溝をタイヤ円周方向
に所定範囲でズラすことによって、各リブ状陸部から発
生するパターンノイズの周波数を分散させ、ホワイトノ
イズ化させることができる。なお距離αがピッチ長さＰ
の０．２倍未満のときには分散効果が不十分であり、又
０．４５倍をこえて０．５倍に近づくと、横溝のピッチ
数によって発生するノイズのピーク周波数の２倍の周波
数のピークノイズが発生して、同様にノイズ性能が悪化
する。従って、好ましくは前記距離αはピッチ長さＰの
０．２５〜０．４０倍の範囲である。なお、前記条件
（１）、（２）を満たすならば、前記各ピッチ長さＬ
１、Ｌ２は通常のピッチバリエーション法に基づき変化
でき、又この時の平均ピッチ長さは、夫々１８〜２４mm
程度としている。

【００３５】なおより好ましくは、縦溝Ｇ１の両側に配
される横溝、すなわち切欠溝Ｊと開口横溝Ｙ１との間に
も、同様に前記条件（１）、（２）を満たすタイヤ円周
方向のズレを形成し、横溝に係るノイズを分散させる。

【００３６】（具体例）図１に示す構造をなしかつ図
２、３のトレッドパターンを有するタイヤサイズが２１
５／６５ Ｒ１５ ９１Ｈの試作タイヤを標準リム（６
1/2×１５）、標準内圧（前輪：２．１kg／cm2 、後
輪：２．０kg／cm2 ）のもとで乗用車（３．３リット
ル、ＦＦ車）に操着し、下試に示すテスト１〜テスト５
を実施し、そのテスト結果を図４〜図８に示す。

【００３７】〔テスト１〕：トレッド巾ＴＷ（＝１６４
mm）、及び比Ｌｂ／Ｌａ（＝２．８０）を一定としトレ
ッド巾ＴＷに対する内側の縦溝の距離Ｌａの比Ｌａ／Ｔ
Ｗを変化させた時の耐偏摩耗性及びウエットグリップ性
への影響を測定した。その結果を図４に示す。

【００３８】〔テスト２〕：トレッド巾ＴＷ（＝１６４
mm）及び内側の縦溝の距離Ｌａ（＝１６．４mm）を一定
とし、外側の縦溝の距離Ｌｂを変化させた時の比Ｌｂ／
Ｌａと操縦安定性（ドライ路面）及び耐偏摩耗性への影
響を測定した。その結果を図５に示す。

【００３９】〔テスト３〕：縦溝の各溝巾のみ変化させ
て海面積比Ｓｓ／Ｓを違えた時の通過騒音性能及びウエ
ットグリップ性能への影響を測定した。その結果を図６
に示す。

【００４０】〔テスト４〕：開口横溝の形成数のみ変化
させた時の操縦安定性及びウエットグリップ性能への影
響を測定した。その結果を図７に示す。

【００４１】〔テスト５〕：表１の実施例品の仕様に基
づくタイヤにおいて、各横溝のピッチ長さＰ（＝１６ｍ
ｍ）を一定とし、このピッチ長さＰと距離αとの比α／
Ｐの車内騒音性能への影響を測定した。その結果を図８
に示す。

【００４２】前記通過騒音テストは、エンジンオフ状態
で走行する車両から側方に７．５ｍ離れた位置にマイク
セットしてＪＩＳＯ規格Ｃ−６０６に準じてノイズを測
定した。

【００４３】前記ウエットグリップテストは、曲率１０
０ｍの路面に水深５mm、長さ２０ｍの水たまりを設けた
コースに、速度を段階的に増加させながら進入し、横加
速度（横Ｇ）を計測し、７０〜９０km／ｈの速度におけ
る平均の横Ｇにて評価する。

【００４４】操縦安定性（ドライ路面）は、ドライの舗
装路コースを走行した時のドライバーのフィーリングに
よって評価する。

【００４５】耐偏摩耗性能テストは、前記操縦安定性能
テスト後のトレッド面の摩耗外観を目視によって評価す
る。

【００４６】車内騒音テストは、前記操縦安定性能テス
トの際の車内騒音をドライバーのフィーリングによって
評価する。

【００４７】また表１の仕様に基づきタイヤを試作し、
前記通過騒音テスト、前記ウエットグリップテスト、操
縦安定性（ドライ路面）、耐偏摩耗性能テスト、及び車
内騒音テストに従い、各試供タイヤの性能を夫々比較し
た。各性能は実施例タイヤを１００として指数で表示し
たものであり、値が大なほど優れている。

【００４８】

【表１】

【００４９】

【発明の効果】叙上の如く本発明は構成しているため、
タイヤ騒音を効果的に低減しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すタイヤの断面図であ
る。

【図２】そのトレッドパターンの一例を示す平面図であ
る。

【図３】前記トレッドパターンの一部を拡大して示す平
面図である

【図４】比Ｌａ／ＴＷとウエットグリップ性能及び耐偏
摩耗性能との関係を示す線図である。

【図５】比Ｌｂ／Ｌａと操縦安定性能及び耐偏摩耗性能
との関係を示す線図である。

【図６】海面積比Ｓｓ／Ｓとウエットグリップ性能及び
通過騒音性能との関係を示す線図である。

【図７】横溝の本数と操縦安定性能及びウエットグリッ
プ性能との関係を示す線図である。

【図８】比α／Ｐと車内騒音性能との関係を示す線図で
ある。

【符号の説明】

９ トレッド溝 Ｂ ブロック ＢＲ ブロック列 Ｃ タイヤ赤道 Ｇ、Ｇ１、Ｇ２ 縦溝 ５Ｓ トレッド面 Ｙ、Ｙ１、Ｙ２ 開口横溝 ＹＡ 広巾開口横溝 ＹＢ 巾狭開口横溝

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】タイヤ赤道の両側かつ対称位置でタイヤ周
   方向にのびる合計４本の縦溝とトレッド縁との間でトレ
   ッド面を区切ってなるリブ状陸部の少なくとも１つに、
   このリブ状陸部を横切って両端が前記縦溝又はトレッド
   縁で開口する開口横溝を設けることによってブロックが
   タイヤ周方向に並ぶブロック列を形成した空気入りタイ
   ヤであって、タイヤ最大巾Ｗに対するタイヤ断面高さＨ
   の比である偏平率Ｈ／Ｗが０．５５〜０．７０、かつト
   レッド面の全面積Ｓに対する前記縦溝及び開口横溝を含
   む溝部の全面積Ｓｓの比である海面積比Ｓｓ／Ｓが０．
   ２０〜０．２７、しかも前記４本の縦溝のうち、タイヤ
   軸方向内側の縦溝のトレッド面上における内側縁のタイ
   ヤ赤道からの距離Ｌａは、トレッド巾ＴＷの０．０９０
   〜０．１２５倍、かつタイヤ軸方向外側の縦溝のトレッ
   ド面上における内側縁のタイヤ赤道からの距離Ｌｂは、
   前記距離Ｌａの２．５〜３．０倍とした空気入りタイ
   ヤ。
2. 【請求項２】前記開口横溝の本数は、前記ブロック列１
   本当たり９０〜１１０本であることを特徴とした請求項
   １記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】少なくとも１本のブロック列に配される開
   口横溝は、溝巾ＷＡが大な巾広開口横溝と、溝巾ＷＢが
   前記溝巾ＷＡの０．８倍以下の巾狭開口横溝とを含み、
   かつ該巾広横溝と巾狭横溝とが交互に配列することを特
   徴とした請求項１、２記載の空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】前記トレッド面において、少なくとも１本
   の縦溝の両側のリブ状陸部は、前記開口横溝又は一端が
   この縦溝で開口しかつ他端がリブ状陸部内で途切れる切
   欠横溝からなる横溝を有し、一方側のリブ状陸部に配さ
   れる一方側の横溝の前記縦溝での開口中心は、他方側の
   リブ状陸部に配されかつ前記一方側の横溝と向合う他方
   側の横溝の開口中心と、タイヤ円周方向に距離α隔たる
   とともに、前記距離αは、前記一方側の横溝と、この横
   溝とは前記隔たる向きでタイヤ円周方向に隣り合う一方
   側のリブ状陸部内の横溝とのタイヤ円周方向のピッチ長
   さＰ１の０．２〜０．４５倍の範囲でかつ、前記他方側
   の横溝と、この横溝とは前記隔たる向きでタイヤ円周方
   向に隣り合う他方側のリブ状陸部内の横溝とのタイヤ円
   周方向のピッチ長さＰ２の０．２〜０．４５倍の範囲と
   したことを特徴とした請求項１記載の空気入りタイヤ。