JPH07305645A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
エンジンの空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPH07305645A JPH07305645A JP6095344A JP9534494A JPH07305645A JP H07305645 A JPH07305645 A JP H07305645A JP 6095344 A JP6095344 A JP 6095344A JP 9534494 A JP9534494 A JP 9534494A JP H07305645 A JPH07305645 A JP H07305645A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel ratio
- air
- correction coefficient
- purge
- fuel
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- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 パージカットバルブ等の開閉作動時に生じる
空燃比の乱れを抑制する。 【構成】 エンジンの空燃比制御装置において、パージ
弁手段ｆの閉弁作動時を検出する閉弁作動時検出手段ｎ
と、パージ弁手段ｆの閉弁作動時に前記フィードバック
補正係数αを初期値α1に設定するフィードバック補正
係数設定手段ｏとを備える。
空燃比の乱れを抑制する。 【構成】 エンジンの空燃比制御装置において、パージ
弁手段ｆの閉弁作動時を検出する閉弁作動時検出手段ｎ
と、パージ弁手段ｆの閉弁作動時に前記フィードバック
補正係数αを初期値α1に設定するフィードバック補正
係数設定手段ｏとを備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、エンジンの空燃比制
御装置に関する。
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車等にあっては、燃料タンク内で蒸
発した燃料が大気中に放出されるのを防止するため、エ
ンジンの停止時に蒸発燃料をキャニスター内の活性炭に
吸着させておき、所定の運転条件でパージカットバルブ
を開弁させてキャニスターと吸気通路を連通させ、エン
ジンの運転中に発達する吸入負圧を利用して、キャニス
ターに導入した外気で蒸発燃料をキャニスター内の活性
炭から離脱させて吸気通路に導くようにした蒸発燃料処
理装置を備えるものがある。
発した燃料が大気中に放出されるのを防止するため、エ
ンジンの停止時に蒸発燃料をキャニスター内の活性炭に
吸着させておき、所定の運転条件でパージカットバルブ
を開弁させてキャニスターと吸気通路を連通させ、エン
ジンの運転中に発達する吸入負圧を利用して、キャニス
ターに導入した外気で蒸発燃料をキャニスター内の活性
炭から離脱させて吸気通路に導くようにした蒸発燃料処
理装置を備えるものがある。
【０００３】また、従来のエンジンに備えられる空燃比
制御装置は、検出された実際の空燃比をもとにフィード
バック補正係数αに比例制御分と積分制御分から構成さ
れる空燃比補正制御係数を加減算して燃料量を補正し、
空燃比を目標値に近づけるようになっている(特開昭６
４−３６９４１号公報、参照)。
制御装置は、検出された実際の空燃比をもとにフィード
バック補正係数αに比例制御分と積分制御分から構成さ
れる空燃比補正制御係数を加減算して燃料量を補正し、
空燃比を目標値に近づけるようになっている(特開昭６
４−３６９４１号公報、参照)。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで従来装置の場
合、こうした空燃比に対するフィードバック制御は、図
２１に示すように、パージカットバルブが開閉作動する
のに伴って、フィードバック補正係数αの応答速度の影
響により、実際の空燃比が一時的に乱れ、排気エミッシ
ョンの悪化やトルクショックが発生するという問題点が
ある。
合、こうした空燃比に対するフィードバック制御は、図
２１に示すように、パージカットバルブが開閉作動する
のに伴って、フィードバック補正係数αの応答速度の影
響により、実際の空燃比が一時的に乱れ、排気エミッシ
ョンの悪化やトルクショックが発生するという問題点が
ある。
【０００５】例えば、パージカットバルブが開弁し、蒸
発燃料が吸気通路に導入される運転状態では、フィード
バック補正係数αは１００％の値よりかなり小さくなっ
て、燃料噴射量Ｔを減らすように補正している。この運
転状態からパージカットバルブが閉弁作動し、吸気通路
に導入される蒸発燃料が遮断されると、フィードバック
補正係数は上記フィードバック制御によりフィードバッ
ク補正係数αは１００％の値に近づくが、フィードバッ
ク補正係数αを１００％の値付近に戻すのに時間がかか
り、この間に実際の空燃比が一時的にリーンになる。
発燃料が吸気通路に導入される運転状態では、フィード
バック補正係数αは１００％の値よりかなり小さくなっ
て、燃料噴射量Ｔを減らすように補正している。この運
転状態からパージカットバルブが閉弁作動し、吸気通路
に導入される蒸発燃料が遮断されると、フィードバック
補正係数は上記フィードバック制御によりフィードバッ
ク補正係数αは１００％の値に近づくが、フィードバッ
ク補正係数αを１００％の値付近に戻すのに時間がかか
り、この間に実際の空燃比が一時的にリーンになる。
【０００６】また、パージカットバルブが閉弁し、吸気
通路に導入される蒸発燃料が遮断される運転状態では、
フィードバック補正係数αは１００％の値付近に保たれ
て、燃料噴射量Ｔの増減幅を小さくしている。この運転
状態からパージカットバルブが開弁作動し、蒸発燃料の
吸気通路への導入が開始されると、フィードバック補正
係数は上記ＰＩ制御によりフィードバック補正係数αを
１００％の値より減少させるが、フィードバック補正係
数αを上記フィードバック制御により減少させるのに時
間がかかり、この間に実際の空燃比が一時的にリッチに
なる。
通路に導入される蒸発燃料が遮断される運転状態では、
フィードバック補正係数αは１００％の値付近に保たれ
て、燃料噴射量Ｔの増減幅を小さくしている。この運転
状態からパージカットバルブが開弁作動し、蒸発燃料の
吸気通路への導入が開始されると、フィードバック補正
係数は上記ＰＩ制御によりフィードバック補正係数αを
１００％の値より減少させるが、フィードバック補正係
数αを上記フィードバック制御により減少させるのに時
間がかかり、この間に実際の空燃比が一時的にリッチに
なる。
【０００７】そこで、本発明はパージカットバルブ等の
開閉作動時に生じる空燃比の乱れを抑制することを目的
とする。
開閉作動時に生じる空燃比の乱れを抑制することを目的
とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１記載のエンジン
の空燃比制御装置は、図２２に示すように、燃料タンク
ａ内で蒸発した燃料を吸着するキャニスターｂと、キャ
ニスターｂを吸気通路ｄに連通するパージ通路ｅと、エ
ンジンｃの運転条件に応じてパージ通路ｅを開閉するパ
ージ弁手段ｆと、エンジンｃの運転条件を検出する運転
条件検出手段ｇと、検出された運転条件に応じて基本燃
料供給量Ｔｐを算出する基本燃料供給量算出手段ｈと、
検出された運転条件に応じて目標空燃比を設定する目標
空燃比設定手段ｉと、エンジンｃの空燃比を検出する空
燃比検出手段ｊと、検出された空燃比と目標空燃比との
差に応じてフィードバック補正係数αを算出するフィー
ドバック補正係数検出手段ｋと、算出された基本燃料供
給量Ｔｐをフィードバック補正係数αによって補正して
燃料供給量Ｔを算出する燃料供給量算出手段ｌと、算出
された燃料供給量Ｔをエンジンに供給する燃料供給手段
ｍと、を備えるエンジンにおいて、前記パージ弁手段ｆ
の開弁状態から閉弁状態への閉弁作動時を検出する閉弁
作動時検出手段ｎと、パージ弁手段ｆの閉弁作動時に前
記フィードバック補正係数αを初期値α1に設定するフ
ィードバック補正係数設定手段ｏと、を備える。
の空燃比制御装置は、図２２に示すように、燃料タンク
ａ内で蒸発した燃料を吸着するキャニスターｂと、キャ
ニスターｂを吸気通路ｄに連通するパージ通路ｅと、エ
ンジンｃの運転条件に応じてパージ通路ｅを開閉するパ
ージ弁手段ｆと、エンジンｃの運転条件を検出する運転
条件検出手段ｇと、検出された運転条件に応じて基本燃
料供給量Ｔｐを算出する基本燃料供給量算出手段ｈと、
検出された運転条件に応じて目標空燃比を設定する目標
空燃比設定手段ｉと、エンジンｃの空燃比を検出する空
燃比検出手段ｊと、検出された空燃比と目標空燃比との
差に応じてフィードバック補正係数αを算出するフィー
ドバック補正係数検出手段ｋと、算出された基本燃料供
給量Ｔｐをフィードバック補正係数αによって補正して
燃料供給量Ｔを算出する燃料供給量算出手段ｌと、算出
された燃料供給量Ｔをエンジンに供給する燃料供給手段
ｍと、を備えるエンジンにおいて、前記パージ弁手段ｆ
の開弁状態から閉弁状態への閉弁作動時を検出する閉弁
作動時検出手段ｎと、パージ弁手段ｆの閉弁作動時に前
記フィードバック補正係数αを初期値α1に設定するフ
ィードバック補正係数設定手段ｏと、を備える。
【０００９】請求項２記載のエンジンの空燃比制御装置
は、図２３に示すように、パージ弁手段ｆの開弁状態に
おけるフィードバック補正係数αｍを記憶するフィード
バック補正係数記憶手段ｐと、前記パージ弁手段ｆの閉
弁状態から開弁状態への開弁作動時を検出する開弁作動
時検出手段ｑと、パージ弁手段ｆの開弁作動時に前記フ
ィードバック補正係数αを記憶されたフィードバック補
正係数αｍに設定するフィードバック補正係数設定手段
ｒと、を備える。
は、図２３に示すように、パージ弁手段ｆの開弁状態に
おけるフィードバック補正係数αｍを記憶するフィード
バック補正係数記憶手段ｐと、前記パージ弁手段ｆの閉
弁状態から開弁状態への開弁作動時を検出する開弁作動
時検出手段ｑと、パージ弁手段ｆの開弁作動時に前記フ
ィードバック補正係数αを記憶されたフィードバック補
正係数αｍに設定するフィードバック補正係数設定手段
ｒと、を備える。
【００１０】請求項３記載のエンジンの空燃比制御装置
は、図２４に示すように、前記パージ弁手段ｆの開弁状
態から閉弁状態への閉弁作動時を検出する閉弁作動時検
出手段ｎと、パージ弁手段ｆ開弁状態において記憶され
たフィードバック補正係数αｍを記憶するフィードバッ
ク補正係数記憶手段ｐと、パージ弁手段ｆの閉弁作動時
に前記フィードバック補正係数αを、パージ弁手段ｆの
開弁状態において記憶されたフィードバック補正係数α
ｍと初期値α1に基づいて、Ｈを定数とすると、α＝α1
＋（αｍ−α1）Ｈとして算出された値に設定するフィ
ードバック補正係数設定手段ｓと、を備える。
は、図２４に示すように、前記パージ弁手段ｆの開弁状
態から閉弁状態への閉弁作動時を検出する閉弁作動時検
出手段ｎと、パージ弁手段ｆ開弁状態において記憶され
たフィードバック補正係数αｍを記憶するフィードバッ
ク補正係数記憶手段ｐと、パージ弁手段ｆの閉弁作動時
に前記フィードバック補正係数αを、パージ弁手段ｆの
開弁状態において記憶されたフィードバック補正係数α
ｍと初期値α1に基づいて、Ｈを定数とすると、α＝α1
＋（αｍ−α1）Ｈとして算出された値に設定するフィ
ードバック補正係数設定手段ｓと、を備える。
【００１１】請求項４記載のエンジンの空燃比制御装置
は、図２５に示すように、パージ弁手段ｆの開弁状態に
おいて記憶されたフィードバック補正係数αｍを記憶す
るフィードバック補正係数記憶手段ｐと、パージ弁手段
ｆの閉弁状態から開弁状態への開弁作動時を検出する開
弁作動時検出手段ｑと、パージ弁手段ｆの開弁作動時に
前記フィードバック補正係数αを、開弁状態において記
憶されたフィードバック補正係数αｍと初期値α1に基
づいて、Ｈを定数とすると、α＝α1＋（αｍ−α1）Ｈ
として算出された値に設定するフィードバック補正係数
設定手段ｔと、を備える。
は、図２５に示すように、パージ弁手段ｆの開弁状態に
おいて記憶されたフィードバック補正係数αｍを記憶す
るフィードバック補正係数記憶手段ｐと、パージ弁手段
ｆの閉弁状態から開弁状態への開弁作動時を検出する開
弁作動時検出手段ｑと、パージ弁手段ｆの開弁作動時に
前記フィードバック補正係数αを、開弁状態において記
憶されたフィードバック補正係数αｍと初期値α1に基
づいて、Ｈを定数とすると、α＝α1＋（αｍ−α1）Ｈ
として算出された値に設定するフィードバック補正係数
設定手段ｔと、を備える。
【００１２】請求項５記載のエンジンの空燃比制御装置
は、図２６に示すように、パージ弁手段ｆの開度を徐々
に変化させるパージ開始時あるいはパージ終了時を検出
するパージ作動時検出手段ｘと、パージ弁手段ｆの開度
を急激に変化させるリーク診断時を検出するリーク診断
時検出手段ｙと、パージ作動時に空燃比をフィードバッ
ク制御する一方、リーク診断時におけるパージ弁手段ｆ
の弁作動時にフィードバック補正係数αを強制的に補正
するフィードバック補正係数補正手段ｚと、を備える。
は、図２６に示すように、パージ弁手段ｆの開度を徐々
に変化させるパージ開始時あるいはパージ終了時を検出
するパージ作動時検出手段ｘと、パージ弁手段ｆの開度
を急激に変化させるリーク診断時を検出するリーク診断
時検出手段ｙと、パージ作動時に空燃比をフィードバッ
ク制御する一方、リーク診断時におけるパージ弁手段ｆ
の弁作動時にフィードバック補正係数αを強制的に補正
するフィードバック補正係数補正手段ｚと、を備える。
【００１３】
【作用】請求項１記載のエンジンの空燃比制御装置は、
パージ弁手段ｆの閉弁作動時にフィードバック補正係数
αを初期値α1へとフィードバック制御によらずステッ
プ状に変化させることにより、パージ弁手段ｆの閉弁作
動後に生じる空燃比の乱れを小さく抑えられる。空燃比
の乱れを小さく抑えることにより、排気エミッションが
悪化したり、トルクショックが生じることを防止でき
る。
パージ弁手段ｆの閉弁作動時にフィードバック補正係数
αを初期値α1へとフィードバック制御によらずステッ
プ状に変化させることにより、パージ弁手段ｆの閉弁作
動後に生じる空燃比の乱れを小さく抑えられる。空燃比
の乱れを小さく抑えることにより、排気エミッションが
悪化したり、トルクショックが生じることを防止でき
る。
【００１４】請求項２記載のエンジンの空燃比制御装置
は、パージ弁手段ｆの開弁作動時にフィードバック補正
係数αをパージ弁手段ｆの開弁状態に記憶されたフィー
ドバック補正係数のメモリ値αｍへとフィードバック制
御によらずステップ状に変化させることにより、パージ
弁手段ｆの開弁作動後に生じる空燃比の乱れを小さく抑
えられる。空燃比の乱れを小さく抑えることにより、排
気エミッションが悪化したり、トルクショックが生じる
ことを防止できる。
は、パージ弁手段ｆの開弁作動時にフィードバック補正
係数αをパージ弁手段ｆの開弁状態に記憶されたフィー
ドバック補正係数のメモリ値αｍへとフィードバック制
御によらずステップ状に変化させることにより、パージ
弁手段ｆの開弁作動後に生じる空燃比の乱れを小さく抑
えられる。空燃比の乱れを小さく抑えることにより、排
気エミッションが悪化したり、トルクショックが生じる
ことを防止できる。
【００１５】請求項３記載のエンジンの空燃比制御装置
は、パージ弁手段ｆの閉弁作動時にフィードバック補正
係数αを算出された補正分α1＋（αm−α1）Ｈだけフ
ィードバック制御によらずステップ状に変化させた後
に、残った補正分（αm−α1）Ｈをフィードバック制御
により設定することにより、パージ弁手段ｆの閉弁作動
後にオーバシュートによって生じる空燃比の乱れを小さ
く抑えられる。空燃比の乱れをさらに小さく抑えること
により、排気エミッションが悪化したり、トルクショッ
クを抑制する効果を高められる。
は、パージ弁手段ｆの閉弁作動時にフィードバック補正
係数αを算出された補正分α1＋（αm−α1）Ｈだけフ
ィードバック制御によらずステップ状に変化させた後
に、残った補正分（αm−α1）Ｈをフィードバック制御
により設定することにより、パージ弁手段ｆの閉弁作動
後にオーバシュートによって生じる空燃比の乱れを小さ
く抑えられる。空燃比の乱れをさらに小さく抑えること
により、排気エミッションが悪化したり、トルクショッ
クを抑制する効果を高められる。
【００１６】請求項４記載のエンジンの空燃比制御装置
は、パージ弁手段ｆの開弁作動時にフィードバック補正
係数αを算出された補正分α1＋（αm−α1）Ｈだけフ
ィードバック制御によらずステップ状に変化させた後
に、残った補正分（αm−α1）Ｈをフィードバック制御
により設定することにより、パージ弁手段ｆの開弁作動
後にオーバシュートによって生じる空燃比の乱れを小さ
く抑えられる。空燃比の乱れをさらに小さく抑えること
により、排気エミッションが悪化したり、トルクショッ
クを抑制する効果を高められる。
は、パージ弁手段ｆの開弁作動時にフィードバック補正
係数αを算出された補正分α1＋（αm−α1）Ｈだけフ
ィードバック制御によらずステップ状に変化させた後
に、残った補正分（αm−α1）Ｈをフィードバック制御
により設定することにより、パージ弁手段ｆの開弁作動
後にオーバシュートによって生じる空燃比の乱れを小さ
く抑えられる。空燃比の乱れをさらに小さく抑えること
により、排気エミッションが悪化したり、トルクショッ
クを抑制する効果を高められる。
【００１７】請求項５記載のエンジンの空燃比制御装置
は、パージ弁手段ｆの開度を徐々に変化させるパージ開
始時あるいはパージ終了時に、検出された空燃比と目標
空燃比との差に応じてフィードバック補正係数αを算出
することにより、実際の空燃比を目標空燃比に十分な応
答性をもって追従させることができ、排気エミッション
が悪化することを防止できる。
は、パージ弁手段ｆの開度を徐々に変化させるパージ開
始時あるいはパージ終了時に、検出された空燃比と目標
空燃比との差に応じてフィードバック補正係数αを算出
することにより、実際の空燃比を目標空燃比に十分な応
答性をもって追従させることができ、排気エミッション
が悪化することを防止できる。
【００１８】一方、パージ弁手段ｆの開度を急激に変化
させるリーク診断時に、パージ弁手段ｆの閉弁作動時あ
るいは開弁作動時にフィードバック補正係数αを強制的
に補正することにより、パージ弁手段ｆの閉弁作動後あ
るいは開弁作動後に生じる空燃比の乱れを小さく抑えら
れる。空燃比の乱れを小さく抑えることにより、排気エ
ミッションが悪化したり、トルクショックが生じること
を防止できる。
させるリーク診断時に、パージ弁手段ｆの閉弁作動時あ
るいは開弁作動時にフィードバック補正係数αを強制的
に補正することにより、パージ弁手段ｆの閉弁作動後あ
るいは開弁作動後に生じる空燃比の乱れを小さく抑えら
れる。空燃比の乱れを小さく抑えることにより、排気エ
ミッションが悪化したり、トルクショックが生じること
を防止できる。
【００１９】
【実施例】図１に示すように、吸気通路８の途中に燃料
を噴射するインジェクタ１５が設置される。インジェク
タ１５からの燃料噴射量Ｔｅを制御するため、マイクロ
コンピューターからなるコントロールユニット２１に
は、エアフロメータ２６で検出される吸気量Ｑと、エン
ジン回転数センサ２５で検出されるクランク角度の基準
位置ごと（４気筒エンジンでは１８０°ごと、６気筒エ
ンジンでは１２０°ごと）のＲｅｆ信号と単位クランク
角度ごとの信号と、冷却水温センサ２４で検出される冷
却水温度ＴＷ等を入力して、基本燃料噴射量Ｔｐを運転
状態に応じて演算する。
を噴射するインジェクタ１５が設置される。インジェク
タ１５からの燃料噴射量Ｔｅを制御するため、マイクロ
コンピューターからなるコントロールユニット２１に
は、エアフロメータ２６で検出される吸気量Ｑと、エン
ジン回転数センサ２５で検出されるクランク角度の基準
位置ごと（４気筒エンジンでは１８０°ごと、６気筒エ
ンジンでは１２０°ごと）のＲｅｆ信号と単位クランク
角度ごとの信号と、冷却水温センサ２４で検出される冷
却水温度ＴＷ等を入力して、基本燃料噴射量Ｔｐを運転
状態に応じて演算する。
【００２０】排気通路１０の途中に排気中の酸素濃度を
検出するＯ2センサ２７が設置される。コントロールユ
ニット２１は、Ｏ2センサ２７で検出される排気中の酸
素濃度に応じた出力ＶＯ2を入力して、混合気が理論空
燃比となるように燃料噴射量Ｔｅをフィードバック制御
して、排気通路１０の途中に設置された図示しない三元
触媒での転化効率を最大限に維持するようになってい
る。
検出するＯ2センサ２７が設置される。コントロールユ
ニット２１は、Ｏ2センサ２７で検出される排気中の酸
素濃度に応じた出力ＶＯ2を入力して、混合気が理論空
燃比となるように燃料噴射量Ｔｅをフィードバック制御
して、排気通路１０の途中に設置された図示しない三元
触媒での転化効率を最大限に維持するようになってい
る。
【００２１】コントロールユニット２１での空燃比制御
は次の通りである。
は次の通りである。
【００２２】燃料インジェクタ１５はＲｅｆ信号に同期
して駆動される。たとえばシーケンシャル噴射方式では
エンジン２回転ごとに１回、各気筒ごとに Ｔｉ＝２×Ｔｅ＋Ｔｓ …（１） ただし、Ｔｅ：有効パルス幅 Ｔｓ：バッテリー電圧に応じた無効パルス幅 の式で与えられる噴射パルス幅Ｔｉでインジェクタ１５
が作動される。なお、同時噴射方式のときはエンジン１
回転ごとに１回、全気筒同時に Ｔｉ＝Ｔｅ＋Ｔｓ …（２） の式で与えられる噴射パルス幅Ｔｉでインジェクタ１５
が作動される。
して駆動される。たとえばシーケンシャル噴射方式では
エンジン２回転ごとに１回、各気筒ごとに Ｔｉ＝２×Ｔｅ＋Ｔｓ …（１） ただし、Ｔｅ：有効パルス幅 Ｔｓ：バッテリー電圧に応じた無効パルス幅 の式で与えられる噴射パルス幅Ｔｉでインジェクタ１５
が作動される。なお、同時噴射方式のときはエンジン１
回転ごとに１回、全気筒同時に Ｔｉ＝Ｔｅ＋Ｔｓ …（２） の式で与えられる噴射パルス幅Ｔｉでインジェクタ１５
が作動される。
【００２３】図２は上記（１）式の有効パルス幅Ｔｅを
算出するためのフローチャートで、一定周期（たとえば
１０ｍｓｅｃ）で実行する。
算出するためのフローチャートで、一定周期（たとえば
１０ｍｓｅｃ）で実行する。
【００２４】ステップ１ではエアフローメーター２６で
検出した空気流量Ｑとクランク角度センサ２７で検出し
たエンジン回転数Ｎから基本パルス幅Ｔｐを、 Ｔｐ＝（Ｑ／Ｎ）×Ｋ …（３） ただし、Ｋ：定数 の式で計算する。このＴｐで決まる空燃比がベース空燃
比といわれている。
検出した空気流量Ｑとクランク角度センサ２７で検出し
たエンジン回転数Ｎから基本パルス幅Ｔｐを、 Ｔｐ＝（Ｑ／Ｎ）×Ｋ …（３） ただし、Ｋ：定数 の式で計算する。このＴｐで決まる空燃比がベース空燃
比といわれている。
【００２５】ステップ２では基本パルス幅Ｔｐを用いて
有効パルス幅Ｔｅを、 Ｔｅ＝Ｔｐ×Ｃｏ×（α＋αM−１） …（４） ただし、Ｃｏ：各種補正係数 α：空燃比フィードバック補正係数〔％〕 αM：空燃比学習値〔％〕 の式で計算する。
有効パルス幅Ｔｅを、 Ｔｅ＝Ｔｐ×Ｃｏ×（α＋αM−１） …（４） ただし、Ｃｏ：各種補正係数 α：空燃比フィードバック補正係数〔％〕 αM：空燃比学習値〔％〕 の式で計算する。
【００２６】
【実施例】図１に示すように、吸気通路８の途中に燃料
を噴射するインジェクタ１５が設置される。インジェク
タ１５からの燃料噴射量Ｔｅを制御するため、コントロ
ールユニット２１には、エアフロメータ２６で検出され
る吸気量Ｑと、エンジン回転数センサ２５で検出される
クランク角度の基準位置ごと（４気筒エンジンでは１８
０°ごと、６気筒エンジンでは１２０°ごと）のＲｅｆ
信号と単位クランク角度ごとの信号と、冷却水温センサ
２４で検出される冷却水温度ＴＷ等を入力して、基本燃
料噴射量Ｔｐを運転状態に応じて演算する。
を噴射するインジェクタ１５が設置される。インジェク
タ１５からの燃料噴射量Ｔｅを制御するため、コントロ
ールユニット２１には、エアフロメータ２６で検出され
る吸気量Ｑと、エンジン回転数センサ２５で検出される
クランク角度の基準位置ごと（４気筒エンジンでは１８
０°ごと、６気筒エンジンでは１２０°ごと）のＲｅｆ
信号と単位クランク角度ごとの信号と、冷却水温センサ
２４で検出される冷却水温度ＴＷ等を入力して、基本燃
料噴射量Ｔｐを運転状態に応じて演算する。
【００２７】排気通路１０の途中に排気中の酸素濃度を
検出するＯ2センサ２７が設置される。マイクロコンピ
ューターからなるコントロールユニット２１は、Ｏ2セ
ンサ２７で検出される排気中の酸素濃度に応じた出力Ｖ
Ｏ2を入力して、混合気が理論空燃比となるように燃料
噴射量Ｔｅをフィードバック制御して、排気通路１０の
途中に設置された図示しない三元触媒での転化効率を最
大限に維持するようになっている。
検出するＯ2センサ２７が設置される。マイクロコンピ
ューターからなるコントロールユニット２１は、Ｏ2セ
ンサ２７で検出される排気中の酸素濃度に応じた出力Ｖ
Ｏ2を入力して、混合気が理論空燃比となるように燃料
噴射量Ｔｅをフィードバック制御して、排気通路１０の
途中に設置された図示しない三元触媒での転化効率を最
大限に維持するようになっている。
【００２８】コントロールユニット２１での空燃比制御
は次の通りである。
は次の通りである。
【００２９】燃料インジェクタ１５はＲｅｆ信号に同期
して駆動される。たとえばシーケンシャル噴射方式では
エンジン２回転ごとに１回、各気筒ごとに Ｔｉ＝２×Ｔｅ＋Ｔｓ …（１） ただし、Ｔｅ：有効パルス幅 Ｔｓ：バッテリー電圧に応じた無効パルス幅 の式で与えられる噴射パルス幅Ｔｉでインジェクタ１５
が作動される。なお、同時噴射方式のときはエンジン１
回転ごとに１回、全気筒同時に Ｔｉ＝Ｔｅ＋Ｔｓ …（２） の式で与えられる噴射パルス幅Ｔｉでインジェクタ１５
が作動される。
して駆動される。たとえばシーケンシャル噴射方式では
エンジン２回転ごとに１回、各気筒ごとに Ｔｉ＝２×Ｔｅ＋Ｔｓ …（１） ただし、Ｔｅ：有効パルス幅 Ｔｓ：バッテリー電圧に応じた無効パルス幅 の式で与えられる噴射パルス幅Ｔｉでインジェクタ１５
が作動される。なお、同時噴射方式のときはエンジン１
回転ごとに１回、全気筒同時に Ｔｉ＝Ｔｅ＋Ｔｓ …（２） の式で与えられる噴射パルス幅Ｔｉでインジェクタ１５
が作動される。
【００３０】図２は上記（１）式の有効パルス幅Ｔｅを
算出するためのフローチャートで、一定周期（たとえば
１０ｍｓｅｃ）で実行する。
算出するためのフローチャートで、一定周期（たとえば
１０ｍｓｅｃ）で実行する。
【００３１】ステップ１ではエアフローメーター２６で
検出した空気流量Ｑとクランク角度センサ２７で検出し
たエンジン回転数Ｎから基本パルス幅Ｔｐを、 Ｔｐ＝（Ｑ／Ｎ）×Ｋ …（３） ただし、Ｋ：定数 の式で計算する。このＴｐで決まる空燃比がベース空燃
比といわれている。
検出した空気流量Ｑとクランク角度センサ２７で検出し
たエンジン回転数Ｎから基本パルス幅Ｔｐを、 Ｔｐ＝（Ｑ／Ｎ）×Ｋ …（３） ただし、Ｋ：定数 の式で計算する。このＴｐで決まる空燃比がベース空燃
比といわれている。
【００３２】ステップ２では基本パルス幅Ｔｐを用いて
有効パルス幅Ｔｅを、 Ｔｅ＝Ｔｐ×Ｃｏ×（α＋αM−１） …（４） ただし、Ｃｏ：各種補正係数 α：空燃比フィードバック補正係数〔％〕 αM：空燃比学習値〔％〕 の式で計算する。
有効パルス幅Ｔｅを、 Ｔｅ＝Ｔｐ×Ｃｏ×（α＋αM−１） …（４） ただし、Ｃｏ：各種補正係数 α：空燃比フィードバック補正係数〔％〕 αM：空燃比学習値〔％〕 の式で計算する。
【００３３】（４）式の各種補正係数Ｃｏはいろいろな
条件下で円滑な運転を確保するための値である。たとえ
ば始動時、暖機時、高負荷時などで水温センサ１５など
の各センサからの信号にもとづいて基本パルス幅Ｔｐを
補正する。このとき、空燃比フィードバック補正係数α
の値は１００％にクランプされている。
条件下で円滑な運転を確保するための値である。たとえ
ば始動時、暖機時、高負荷時などで水温センサ１５など
の各センサからの信号にもとづいて基本パルス幅Ｔｐを
補正する。このとき、空燃比フィードバック補正係数α
の値は１００％にクランプされている。
【００３４】（４）式の空燃比フィードバック補正係数
αはＯ2センサ２７の出力にもとづく比例積分制御（フ
ィードバック制御の一種）によってＲｅｆ信号に同期し
て求められる値で、αの値が１００％を越えると（４）
式より空燃比がリッチ側へ、１００％を下回ると空燃比
がリーン側へと戻される。
αはＯ2センサ２７の出力にもとづく比例積分制御（フ
ィードバック制御の一種）によってＲｅｆ信号に同期し
て求められる値で、αの値が１００％を越えると（４）
式より空燃比がリッチ側へ、１００％を下回ると空燃比
がリーン側へと戻される。
【００３５】（４）式の空燃比学習値αMは、インジェ
クターの噴射特性やエアフローメータの流量特性に生じ
るバラツキや経時変化に伴う定常誤差をなくすための値
で、空燃比フィードバック補正係数αに基づいて更新さ
れる。この値はエンジン停止後も消失しないように保持
される。
クターの噴射特性やエアフローメータの流量特性に生じ
るバラツキや経時変化に伴う定常誤差をなくすための値
で、空燃比フィードバック補正係数αに基づいて更新さ
れる。この値はエンジン停止後も消失しないように保持
される。
【００３６】（４）式の−１００〔％〕は単位合わせの
値である。空燃比フィードバック補正係数α、空燃比学
習値αMとも１００％を中心とする値であるからであ
る。
値である。空燃比フィードバック補正係数α、空燃比学
習値αMとも１００％を中心とする値であるからであ
る。
【００３７】図３は燃料噴射パルス幅Ｔｉの算出と噴射
実行のフローチャートで、Ｒｅｆ信号に同期して実行す
る。
実行のフローチャートで、Ｒｅｆ信号に同期して実行す
る。
【００３８】シーケンシャル噴射のときはステップ１１
で上記（１）式の燃料噴射パルス幅Ｔｉを計算し、これ
をステップ１２で出力レジスターに転送する。４気筒エ
ンジンにおける点火順序を＃１−＃３−＃４−＃２とし
て、今回のＲｅｆ信号の入力で、たとえば１番気筒にＴ
ｉに対応する燃料が供給されたとすれば、次回（つまり
１回後）のＲｅｆ信号の入力で３番気筒に、２回後のＲ
ｅｆ信号の入力で４番気筒に、３回後のＲｅｆ信号の入
力で２番気筒にＴｉの燃料が供給されるわけである。
で上記（１）式の燃料噴射パルス幅Ｔｉを計算し、これ
をステップ１２で出力レジスターに転送する。４気筒エ
ンジンにおける点火順序を＃１−＃３−＃４−＃２とし
て、今回のＲｅｆ信号の入力で、たとえば１番気筒にＴ
ｉに対応する燃料が供給されたとすれば、次回（つまり
１回後）のＲｅｆ信号の入力で３番気筒に、２回後のＲ
ｅｆ信号の入力で４番気筒に、３回後のＲｅｆ信号の入
力で２番気筒にＴｉの燃料が供給されるわけである。
【００３９】図４のフローチャートはコントロールユニ
ット２１において実行される空燃比をフィードバック制
御するプログラムを示しており、これは一定周期毎に実
行される。
ット２１において実行される空燃比をフィードバック制
御するプログラムを示しており、これは一定周期毎に実
行される。
【００４０】このプログラムについて説明すると、ま
ず、ステップＳ１にて、エンジン回転数Ｎ、スロットル
開度ＴＶＯ、冷却水温度ＴＷ、吸気量Ｑを読込む。
ず、ステップＳ１にて、エンジン回転数Ｎ、スロットル
開度ＴＶＯ、冷却水温度ＴＷ、吸気量Ｑを読込む。
【００４１】ステップＳ２で、これらの検出値に基づい
て基本燃料噴射量Ｔｐを演算する。
て基本燃料噴射量Ｔｐを演算する。
【００４２】ステップＳ３で、運転条件が予め設定され
た空燃比フィードバック制御領域内であるか否かを判定
し、領域外であればステップＳ２０に進んで、フィード
バック補正係数αを１００％の値とし、続いてステップ
Ｓ２１に進んで、フラグＦｌｕｇＶをリセットし、ステ
ップＳ１１で今回の基本燃料噴射量ＴｐをＢＴｐに保管
する。
た空燃比フィードバック制御領域内であるか否かを判定
し、領域外であればステップＳ２０に進んで、フィード
バック補正係数αを１００％の値とし、続いてステップ
Ｓ２１に進んで、フラグＦｌｕｇＶをリセットし、ステ
ップＳ１１で今回の基本燃料噴射量ＴｐをＢＴｐに保管
する。
【００４３】空燃比フィードバック制御領域内であれば
ステップＳ４に進んで、後述するパージカットバルブ１
４の開閉作動時に空燃比補正制御係数を補正する演算を
行う。
ステップＳ４に進んで、後述するパージカットバルブ１
４の開閉作動時に空燃比補正制御係数を補正する演算を
行う。
【００４４】ステップＳ５で、Ｏ2センサ出力ＶＯ2を読
込み、ステップＳ６でＶＯ2と所定値ＶＳＬとを比較し
て、排気の空燃比がリッチかリーンかを判定する。
込み、ステップＳ６でＶＯ2と所定値ＶＳＬとを比較し
て、排気の空燃比がリッチかリーンかを判定する。
【００４５】ＶＯ2が所定値ＶＳＬより小さいリーン判
定時に、ステップＳ７に進んで、フラグＦｌｕｇＶＯを
参照し、排気空燃比がリッチからリーンに反転するリー
ン反転時を検出する。
定時に、ステップＳ７に進んで、フラグＦｌｕｇＶＯを
参照し、排気空燃比がリッチからリーンに反転するリー
ン反転時を検出する。
【００４６】リーン反転時、ステップＳ８に進んで、エ
ンジン回転数Ｎと基本燃料噴射量Ｔｐに応じて予め設定
されたマップに基づいてリッチ反転時の比例制御分Ｐｌ
を検索し、ステップＳ９に進んでフィードバック補正係
数αにこの比例制御分Ｐｌを加算する。
ンジン回転数Ｎと基本燃料噴射量Ｔｐに応じて予め設定
されたマップに基づいてリッチ反転時の比例制御分Ｐｌ
を検索し、ステップＳ９に進んでフィードバック補正係
数αにこの比例制御分Ｐｌを加算する。
【００４７】リーン反転時でない場合、ステップＳ１２
に進んで、空燃比補正制御係数のリーン時積分制御分Ｉ
ｌを読込み、ステップＳ１３に進んでフィードバック補
正係数αにこの積分制御分Ｉｌを加算する。
に進んで、空燃比補正制御係数のリーン時積分制御分Ｉ
ｌを読込み、ステップＳ１３に進んでフィードバック補
正係数αにこの積分制御分Ｉｌを加算する。
【００４８】このようにしてフィードバック補正係数α
が決定された後、ステップＳ１０に進んで、今回のリッ
チ・リーン判定結果をフラグＦｌｕｇＶＯに保存し、ス
テップＳ１１で今回の基本燃料噴射量ＴｐをＢＴｐに保
管する。
が決定された後、ステップＳ１０に進んで、今回のリッ
チ・リーン判定結果をフラグＦｌｕｇＶＯに保存し、ス
テップＳ１１で今回の基本燃料噴射量ＴｐをＢＴｐに保
管する。
【００４９】一方、ＶＯ2が所定値ＶＳＬより大きいリ
ッチ判定時に、ステップＳ１５に進んで、フラグＦｌｕ
ｇＶＯを参照し、排気空燃比がリーンからリッチに反転
するリッチ反転時を検出する。
ッチ判定時に、ステップＳ１５に進んで、フラグＦｌｕ
ｇＶＯを参照し、排気空燃比がリーンからリッチに反転
するリッチ反転時を検出する。
【００５０】リッチ反転時、ステップＳ１５に進んで、
エンジン回転数Ｎと基本燃料噴射量Ｔｐに応じて予め設
定されたマップに基づいてリーン反転時の比例制御分Ｐ
ｒを検索し、ステップＳ１６に進んでフィードバック補
正係数αからこの比例制御分Ｐｒを減算する。
エンジン回転数Ｎと基本燃料噴射量Ｔｐに応じて予め設
定されたマップに基づいてリーン反転時の比例制御分Ｐ
ｒを検索し、ステップＳ１６に進んでフィードバック補
正係数αからこの比例制御分Ｐｒを減算する。
【００５１】リッチ反転時でない場合、ステップＳ１８
に進んで、空燃比補正制御係数のリッチ時積分制御分Ｉ
ｒを読込み、ステップＳ１９に進んでフィードバック補
正係数αからこの積分制御分Ｉｒを減算する。
に進んで、空燃比補正制御係数のリッチ時積分制御分Ｉ
ｒを読込み、ステップＳ１９に進んでフィードバック補
正係数αからこの積分制御分Ｉｒを減算する。
【００５２】このようにしてフィードバック補正係数α
が決定された後、ステップＳ１７で、今回のリーン・リ
ッチ判定結果をフラグＦｌｕｇＶＯに保存し、ステップ
Ｓ１１で今回の基本燃料噴射量ＴｐをＢＴｐに保管す
る。
が決定された後、ステップＳ１７で、今回のリーン・リ
ッチ判定結果をフラグＦｌｕｇＶＯに保存し、ステップ
Ｓ１１で今回の基本燃料噴射量ＴｐをＢＴｐに保管す
る。
【００５３】図４に示すように、空燃比がリッチ側にな
った場合、Ｏ2センサ２７の出力が理論空燃比相当のス
ライスレベルより大きくなると、フィードバック補正係
数αを始めに比例制御分Ｐｒだけステップ状に下げて、
それから積分制御分Ｉｒの傾きで徐々に下げて空燃比を
薄くするように制御する。こうして空燃比がリーン側に
なった場合、Ｏ2センサ２７の出力がスライスレベルよ
り小さくなると、始めにフィードバック補正係数αを比
例制御分Ｐｌだけステップ状に下げて、それから積分制
御分Ｉｌの傾きで徐々に下げて空燃比を濃くするように
制御する。この制御を繰り返すことにより実際の空燃比
を理論空燃比の付近に保つことができる。
った場合、Ｏ2センサ２７の出力が理論空燃比相当のス
ライスレベルより大きくなると、フィードバック補正係
数αを始めに比例制御分Ｐｒだけステップ状に下げて、
それから積分制御分Ｉｒの傾きで徐々に下げて空燃比を
薄くするように制御する。こうして空燃比がリーン側に
なった場合、Ｏ2センサ２７の出力がスライスレベルよ
り小さくなると、始めにフィードバック補正係数αを比
例制御分Ｐｌだけステップ状に下げて、それから積分制
御分Ｉｌの傾きで徐々に下げて空燃比を濃くするように
制御する。この制御を繰り返すことにより実際の空燃比
を理論空燃比の付近に保つことができる。
【００５４】図１において、１は燃料を貯溜する燃料タ
ンク、４は蒸発燃料処理装置を構成するキャニスターで
ある。燃料タンク１内で蒸発した燃料は、チャージ通路
２を介してキャニスター４に導かれ、キャニスター４内
の活性炭４ａに吸着される。チャージ通路２の途中には
チェックバルブ３が介装される。
ンク、４は蒸発燃料処理装置を構成するキャニスターで
ある。燃料タンク１内で蒸発した燃料は、チャージ通路
２を介してキャニスター４に導かれ、キャニスター４内
の活性炭４ａに吸着される。チャージ通路２の途中には
チェックバルブ３が介装される。
【００５５】キャニスター４は吸気絞り弁７より下流の
吸気通路８とパージ通路６を介して連通され、このパー
ジ通路６にステップモータで駆動される常閉のパージコ
ントロールバルブ９が設けられる。
吸気通路８とパージ通路６を介して連通され、このパー
ジ通路６にステップモータで駆動される常閉のパージコ
ントロールバルブ９が設けられる。
【００５６】チャージ通路２にパージコントロールバル
ブ９と直列に常閉のダイヤフラムアクチュエータ１３が
設けられる。パージコントロールバルブ９を開いてパー
ジガスを導入する条件になると、パージカットバルブ１
４を同時に開き、絞り弁下流の吸気通路負圧をダイヤフ
ラムアクチュエータ１３の負圧作動室に導き、この負圧
でリターンスプリングに抗してダイヤフラムが図で上方
に引かれ、パージ通路６が開かれる。パージガスを吸気
通路８に導入する条件以外の条件では、常閉のダイヤフ
ラムアクチュエータ１３でパージ通路６を遮断しておく
ことで、パージガスを吸気通路８に導入する条件以外で
パージガスが吸気通路８に導入されることはない。
ブ９と直列に常閉のダイヤフラムアクチュエータ１３が
設けられる。パージコントロールバルブ９を開いてパー
ジガスを導入する条件になると、パージカットバルブ１
４を同時に開き、絞り弁下流の吸気通路負圧をダイヤフ
ラムアクチュエータ１３の負圧作動室に導き、この負圧
でリターンスプリングに抗してダイヤフラムが図で上方
に引かれ、パージ通路６が開かれる。パージガスを吸気
通路８に導入する条件以外の条件では、常閉のダイヤフ
ラムアクチュエータ１３でパージ通路６を遮断しておく
ことで、パージガスを吸気通路８に導入する条件以外で
パージガスが吸気通路８に導入されることはない。
【００５７】所定の運転条件で、コントロールユニット
２１からの信号を受けてパージカットバルブ１４が開か
れると、絞り弁７の下流に生じる吸入負圧によりキャニ
スター４の下部（図ではキャニスター４の上部に示して
いる）に設けた新気導入路５から新気がキャニスター４
内に導かれる。この新気で活性炭４ａから離脱された蒸
発燃料が新気とともに吸気通路８に導入され、燃焼室で
燃やされる。
２１からの信号を受けてパージカットバルブ１４が開か
れると、絞り弁７の下流に生じる吸入負圧によりキャニ
スター４の下部（図ではキャニスター４の上部に示して
いる）に設けた新気導入路５から新気がキャニスター４
内に導かれる。この新気で活性炭４ａから離脱された蒸
発燃料が新気とともに吸気通路８に導入され、燃焼室で
燃やされる。
【００５８】図６のフローチャートはコントロールユニ
ット２１において実行されるパージカットバルブ１４の
開閉制御を行うプログラムを示しており、これは一定周
期毎に実行される。
ット２１において実行されるパージカットバルブ１４の
開閉制御を行うプログラムを示しており、これは一定周
期毎に実行される。
【００５９】このプログラムについて説明すると、まず
ステップＣ１で図示しないアイドルスイッチからの信号
に基づいて吸気絞り弁７がアイドル位置にあるかどうか
を判定する。
ステップＣ１で図示しないアイドルスイッチからの信号
に基づいて吸気絞り弁７がアイドル位置にあるかどうか
を判定する。
【００６０】アイドル時と判定された場合、ステップＣ
２に進んで、水温センサ２４からの信号に基づいてエン
ジン冷却水温度Ｔｗが例えば４０°Ｃ以下の暖機時かど
うかを判定する。
２に進んで、水温センサ２４からの信号に基づいてエン
ジン冷却水温度Ｔｗが例えば４０°Ｃ以下の暖機時かど
うかを判定する。
【００６１】暖機時におけるアイドル時と判定された場
合、ステップＣ３に進んで、後述するフラグＦを０とし
た後、ステップＣ４に進んでパージカットバルブ１４を
開弁させる。
合、ステップＣ３に進んで、後述するフラグＦを０とし
た後、ステップＣ４に進んでパージカットバルブ１４を
開弁させる。
【００６２】暖機後またはアイドル時以外の運転条件と
判定された場合、ステップＣ５に進んで、フラグＦを１
とした後、ステップＣ６に進んでパージカットバルブ１
４を閉弁させる。
判定された場合、ステップＣ５に進んで、フラグＦを１
とした後、ステップＣ６に進んでパージカットバルブ１
４を閉弁させる。
【００６３】図７はパージコントロールバルブ９に与え
るＯＮデューティ（一定周期の開弁時間割合のこと）を
算出するためのフローチャートで、一定周期（たとえば
１秒ごとに）で実行する。
るＯＮデューティ（一定周期の開弁時間割合のこと）を
算出するためのフローチャートで、一定周期（たとえば
１秒ごとに）で実行する。
【００６４】ステップ２１ではパージ条件であるかどう
かみる。パージ条件は、たとえば暖機後の低負荷域かつ
空燃比フィードバック制御中であることである。
かみる。パージ条件は、たとえば暖機後の低負荷域かつ
空燃比フィードバック制御中であることである。
【００６５】ステップ２２では空燃比学習値αMの更新
を禁止する。パージ条件で学習値αMの更新を禁止する
のは、インジェクターの噴射特性やエアフローメーター
の流量特性に生じるバラツキや経時変化に伴う定常誤差
をなくすのが空燃比学習値αMの本来の目的であるの
に、パージにより空燃比が理論空燃比からはずれてリッ
チやリーンになったときまで、学習値αMを更新する
と、誤学習となってしまうからである。
を禁止する。パージ条件で学習値αMの更新を禁止する
のは、インジェクターの噴射特性やエアフローメーター
の流量特性に生じるバラツキや経時変化に伴う定常誤差
をなくすのが空燃比学習値αMの本来の目的であるの
に、パージにより空燃比が理論空燃比からはずれてリッ
チやリーンになったときまで、学習値αMを更新する
と、誤学習となってしまうからである。
【００６６】ステップ２３ではパージガス濃度相当パラ
メーター（後述する）ＰECと吸気絞り弁開度ＴＶＯを読
み込み、パージガス濃度相当パラメーターＰECからステ
ップ２４において図８を内容とするテーブルを参照し
て、パージ率補正係数Ｋ２を、またステップ２５では回
転数Ｎと基本パルス幅Ｔｐとから所定のマップを参照し
て、基本パージ率ＰＲ０を求め、ステップ２６でパージ
率ＰＲを ＰＲ＝ＰＲ０×Ｋ２ …（５） の式で計算する。（５）式によりパージ率補正係数Ｋ２
で基本パージ率ＰＲ０を増量補正するわけである。
メーター（後述する）ＰECと吸気絞り弁開度ＴＶＯを読
み込み、パージガス濃度相当パラメーターＰECからステ
ップ２４において図８を内容とするテーブルを参照し
て、パージ率補正係数Ｋ２を、またステップ２５では回
転数Ｎと基本パルス幅Ｔｐとから所定のマップを参照し
て、基本パージ率ＰＲ０を求め、ステップ２６でパージ
率ＰＲを ＰＲ＝ＰＲ０×Ｋ２ …（５） の式で計算する。（５）式によりパージ率補正係数Ｋ２
で基本パージ率ＰＲ０を増量補正するわけである。
【００６７】ＰＲ０〔％〕＝（パージ体積流量／体積吸
入空気量）×１００ の式で定義される基本パージ率ＰＲ０は基本的に一定値
であるが、キャニスターに満杯近くの燃料蒸気が吸着さ
れている場合の始動後すぐは、高濃度のパージガスが導
入されるので、始動直後は小さな値から初めてパージ率
を徐々に大きくしている。
入空気量）×１００ の式で定義される基本パージ率ＰＲ０は基本的に一定値
であるが、キャニスターに満杯近くの燃料蒸気が吸着さ
れている場合の始動後すぐは、高濃度のパージガスが導
入されるので、始動直後は小さな値から初めてパージ率
を徐々に大きくしている。
【００６８】図８のようにパージ率補正係数Ｋ２の値
は、パラメーターＰECが負の（パージガス濃度が低い）
ときのほうが正の（パージガス濃度が高い）ときより大
きくしている。これは、パージガス濃度が低いときは、
パージガス流量を増やしても、空燃比フィードバック制
御中の空燃比への影響が小さく、大流量のパージにより
キャニスター４を早くからにすることができるからであ
る。
は、パラメーターＰECが負の（パージガス濃度が低い）
ときのほうが正の（パージガス濃度が高い）ときより大
きくしている。これは、パージガス濃度が低いときは、
パージガス流量を増やしても、空燃比フィードバック制
御中の空燃比への影響が小さく、大流量のパージにより
キャニスター４を早くからにすることができるからであ
る。
【００６９】ステップ２７では、吸気絞り弁開度ＴＶＯ
から図９を内容とするテーブルを参照して、吸気絞り弁
の開口面積ＡTHを求め、ステップ２８においてパージコ
ントロールバルブの目標開口面積ＡPを ＡP＝ＡTH×ＰＲ …（６） の式で計算する。この目標開口面積ＡPをステップ２９
で図１０を内容とするテーブルを参照して、ＯＮデュー
ティＤｕｔｙに換算する。
から図９を内容とするテーブルを参照して、吸気絞り弁
の開口面積ＡTHを求め、ステップ２８においてパージコ
ントロールバルブの目標開口面積ＡPを ＡP＝ＡTH×ＰＲ …（６） の式で計算する。この目標開口面積ＡPをステップ２９
で図１０を内容とするテーブルを参照して、ＯＮデュー
ティＤｕｔｙに換算する。
【００７０】また、蒸発燃料処理装置の故障診断を行う
ため、新気導入路５に常開のドレインカットバルブ１１
が設けられ、チャージ通路２にチェックバルブ３と並列
に常閉のバイパスバルブ１２が設けられ、燃料タンク１
から吸気通路８までの配管を閉じた空間として、圧力セ
ンサ２２を介して圧力の漏れがあるかどうかを診断する
ようになっている。
ため、新気導入路５に常開のドレインカットバルブ１１
が設けられ、チャージ通路２にチェックバルブ３と並列
に常閉のバイパスバルブ１２が設けられ、燃料タンク１
から吸気通路８までの配管を閉じた空間として、圧力セ
ンサ２２を介して圧力の漏れがあるかどうかを診断する
ようになっている。
【００７１】図１１と図１２は全体としてひとつながり
のフローチャートで、リーク診断を示したものである。
診断の頻度は１回の運転で１回程度が目安である。
のフローチャートで、リーク診断を示したものである。
診断の頻度は１回の運転で１回程度が目安である。
【００７２】ここでのリーク診断は運転による燃温上昇
に伴って発生する燃料蒸気圧（正圧）を用いる。エンジ
ン始動後の燃温上昇に伴って、通常の状態では燃料タン
ク１に燃料蒸気が発生する。バキュームカットバルブ３
は燃料タンク１の正圧を＋１０ｍｍＨｇ程度保持できる
特性としているため、燃料タンク１側にリーク孔がない
状態で燃料蒸気の発生がありさえすれば燃料タンク１に
診断に必要となる正圧が保持されることになる。この正
圧を、パージカットバルブ１４とドレンカットバルブ１
１を閉じて密閉状態にしている状態で、バイパスバルブ
１２を開いてキャニスター４の側に導き、一定時間後に
バイパスバルブ１２を閉じると、図１３に示したよう
に、リークがなければ、バイパスバルブ１２からパージ
カットバルブ１４までの流路圧力は徐々にしか低下しな
いが、リークがあるときは、急激に流路圧力が低下する
ので、バイパスバルブ１２を閉じてから所定時間ｔ２後
の流路圧力をみれば、リークの有無を判断できるわけで
ある。もちろん、負圧を用いたリーク診断でもかまわな
い。
に伴って発生する燃料蒸気圧（正圧）を用いる。エンジ
ン始動後の燃温上昇に伴って、通常の状態では燃料タン
ク１に燃料蒸気が発生する。バキュームカットバルブ３
は燃料タンク１の正圧を＋１０ｍｍＨｇ程度保持できる
特性としているため、燃料タンク１側にリーク孔がない
状態で燃料蒸気の発生がありさえすれば燃料タンク１に
診断に必要となる正圧が保持されることになる。この正
圧を、パージカットバルブ１４とドレンカットバルブ１
１を閉じて密閉状態にしている状態で、バイパスバルブ
１２を開いてキャニスター４の側に導き、一定時間後に
バイパスバルブ１２を閉じると、図１３に示したよう
に、リークがなければ、バイパスバルブ１２からパージ
カットバルブ１４までの流路圧力は徐々にしか低下しな
いが、リークがあるときは、急激に流路圧力が低下する
ので、バイパスバルブ１２を閉じてから所定時間ｔ２後
の流路圧力をみれば、リークの有無を判断できるわけで
ある。もちろん、負圧を用いたリーク診断でもかまわな
い。
【００７３】図１１においてステップ５１からステップ
５３は診断条件をみる部分で、次の条件をすべて満たす
ときステップ５４に進み、パージカットバルブ１４を閉
じることでパージを中止する。
５３は診断条件をみる部分で、次の条件をすべて満たす
ときステップ５４に進み、パージカットバルブ１４を閉
じることでパージを中止する。
【００７４】〈１〉診断開始条件であること（ステップ
５１）。診断開始条件は、たとえば圧力センサ２２が正
常でありかつドレンカットバルブ１１、バイパスバルブ
１２など個々のバルブに故障がないことを満たすことで
ある。
５１）。診断開始条件は、たとえば圧力センサ２２が正
常でありかつドレンカットバルブ１１、バイパスバルブ
１２など個々のバルブに故障がないことを満たすことで
ある。
【００７５】〈２〉正圧診断条件（正圧を用いた診断条
件のこと）であること（ステップ５２）。正圧診断条件
は、燃料タンク内での燃料蒸気の発生により診断に必要
な正圧があると思われる条件である。
件のこと）であること（ステップ５２）。正圧診断条件
は、燃料タンク内での燃料蒸気の発生により診断に必要
な正圧があると思われる条件である。
【００７６】〈３〉パージガス濃度パラメーターＰECが
所定値Ｐ１未満であること（ステップ５３）。ＰEC＜Ｐ
１となるまで（つまりパージガス濃度が小さくなるま
で）リーク診断のためのパージ停止を禁止してパージを
実行するわけである。
所定値Ｐ１未満であること（ステップ５３）。ＰEC＜Ｐ
１となるまで（つまりパージガス濃度が小さくなるま
で）リーク診断のためのパージ停止を禁止してパージを
実行するわけである。
【００７７】ステップ５５と５６ではパージコントロー
ルバルブ１１とドレンカットバルブ１１を閉じた後でバ
イパスバルブ１２を開き、バイパスバルブ１２を開いて
から所定時間ｔ１（たとえば数秒）が経過したかどうか
をステップ５７でみる。
ルバルブ１１とドレンカットバルブ１１を閉じた後でバ
イパスバルブ１２を開き、バイパスバルブ１２を開いて
から所定時間ｔ１（たとえば数秒）が経過したかどうか
をステップ５７でみる。
【００７８】ｔ１が経過したらステップ５８でそのとき
の流路圧力Ｐと所定値ｐ１（たとえば＋数ｍｍＨｇ）を
比較し、Ｐ≧ｐ１であれば、その流路圧力Ｐをステップ
５９で変数ＤＰ１に移し、燃料タンク側にリークはない
と判断する。
の流路圧力Ｐと所定値ｐ１（たとえば＋数ｍｍＨｇ）を
比較し、Ｐ≧ｐ１であれば、その流路圧力Ｐをステップ
５９で変数ＤＰ１に移し、燃料タンク側にリークはない
と判断する。
【００７９】Ｐ＜ｐ１のときは、正圧を用いてのリーク
遮断を行うことができないので、ステップ５１に戻る。
なお、Ｐ＜ｐ１のとき負圧を用いたリーク診断に移行さ
せるようにすることもできる。
遮断を行うことができないので、ステップ５１に戻る。
なお、Ｐ＜ｐ１のとき負圧を用いたリーク診断に移行さ
せるようにすることもできる。
【００８０】ステップ６０でバイパスバルブ１２を閉じ
てタイマーを起動する。このタイマー値Ｔ２はバイパス
バルブ１２を閉じてからの経過時間を計測するものであ
る。タイマー値Ｔ２と所定時間ｔ２（たとえば６秒）を
ステップ６１で比較し、Ｔ２≧ｔ２になると、ステップ
６２でそのときの流路圧力Ｐを変数ＤＰ２に移す。図１
２に移り、ステップ６３でリークパラメーターＡＬ１を ＡＬ１〔ｍｍＨｇ〕＝ＤＰ１−ＤＰ２ …（１０） の式で計算し、このパラメーターＡＬ１と所定値ｃ１を
ステップ６４で比較する。ＡＬ１＜ｃ１であれば、ステ
ップ６５でリークなしと判断し、今回の運転時における
リーク診断を終了する。このリーク診断の終了でパージ
制御に復帰する（リークありとされたときの診断終了後
も同じ）。
てタイマーを起動する。このタイマー値Ｔ２はバイパス
バルブ１２を閉じてからの経過時間を計測するものであ
る。タイマー値Ｔ２と所定時間ｔ２（たとえば６秒）を
ステップ６１で比較し、Ｔ２≧ｔ２になると、ステップ
６２でそのときの流路圧力Ｐを変数ＤＰ２に移す。図１
２に移り、ステップ６３でリークパラメーターＡＬ１を ＡＬ１〔ｍｍＨｇ〕＝ＤＰ１−ＤＰ２ …（１０） の式で計算し、このパラメーターＡＬ１と所定値ｃ１を
ステップ６４で比較する。ＡＬ１＜ｃ１であれば、ステ
ップ６５でリークなしと判断し、今回の運転時における
リーク診断を終了する。このリーク診断の終了でパージ
制御に復帰する（リークありとされたときの診断終了後
も同じ）。
【００８１】ＡＬ１≧ｃ１のときはステップ６６に進
み、リーク診断コードをみる。リーク診断コードが
“０”であれば、今回初めてリークありと判断されたと
きであり、ステップ６７でリーク診断コードを“１”に
してストアし、今回の運転時におけるリーク診断を終了
する。
み、リーク診断コードをみる。リーク診断コードが
“０”であれば、今回初めてリークありと判断されたと
きであり、ステップ６７でリーク診断コードを“１”に
してストアし、今回の運転時におけるリーク診断を終了
する。
【００８２】この診断の終了後にエンジンが停止され、
次の運転時において再び正圧を用いての診断に入って求
められたパラメータＡＬ１についてＡＬ１≧ｃ１とな
り、ステップ６６に進んだときは、前回運転時のリーク
診断でリーク診断コードが“１”にストアされているた
め、ステップ６８に進むことになり、車室内の運転パネ
ルに設けた警告ランプを点灯する。
次の運転時において再び正圧を用いての診断に入って求
められたパラメータＡＬ１についてＡＬ１≧ｃ１とな
り、ステップ６６に進んだときは、前回運転時のリーク
診断でリーク診断コードが“１”にストアされているた
め、ステップ６８に進むことになり、車室内の運転パネ
ルに設けた警告ランプを点灯する。
【００８３】ところで、こうした空燃比に対するフィー
ドバック制御は、パージコントロールバルブ９の開度を
徐々に変化させるパージ開始時あるいはパージ終了時
に、検出された空燃比と目標空燃比との差に応じてフィ
ードバック補正係数αを算出することにより、実際の空
燃比を目標空燃比に十分な応答性をもって追従させるこ
とができ、排気エミッションが悪化することを防止でき
る一方、従来装置の場合、リーク診断時に、図２１に示
すように、パージカットバルブ１４が急激に開閉作動す
るのに伴って、フィードバック補正係数αの応答速度の
影響により、実際の空燃比が一時的に乱れるという問題
点がある。
ドバック制御は、パージコントロールバルブ９の開度を
徐々に変化させるパージ開始時あるいはパージ終了時
に、検出された空燃比と目標空燃比との差に応じてフィ
ードバック補正係数αを算出することにより、実際の空
燃比を目標空燃比に十分な応答性をもって追従させるこ
とができ、排気エミッションが悪化することを防止でき
る一方、従来装置の場合、リーク診断時に、図２１に示
すように、パージカットバルブ１４が急激に開閉作動す
るのに伴って、フィードバック補正係数αの応答速度の
影響により、実際の空燃比が一時的に乱れるという問題
点がある。
【００８４】これに対処して本発明は、パージカットバ
ルブ１４の開弁作動時を検出し、パージカットバルブ１
４の閉弁作動時にフィードバック補正係数αを１００％
の値である初期値α1（＝１）に設定する制御を行う。
そして、パージカットバルブ１４が閉弁作動する以前の
フィードバック補正係数αの値をメモリ値αｍとして記
憶し、パージカットバルブ１４の開弁作動時を検出し、
パージカットバルブ１４の開弁作動時にフィードバック
補正係数αをメモリ値αｍに設定する制御を行う。
ルブ１４の開弁作動時を検出し、パージカットバルブ１
４の閉弁作動時にフィードバック補正係数αを１００％
の値である初期値α1（＝１）に設定する制御を行う。
そして、パージカットバルブ１４が閉弁作動する以前の
フィードバック補正係数αの値をメモリ値αｍとして記
憶し、パージカットバルブ１４の開弁作動時を検出し、
パージカットバルブ１４の開弁作動時にフィードバック
補正係数αをメモリ値αｍに設定する制御を行う。
【００８５】図１４のフローチャートは、コントロール
ユニット２１においてパージカットバルブ１４の開閉作
動時に空燃比を制御するプログラムを示しており、前記
ステップＳ４で実行されるサブルーチンに相当する。
ユニット２１においてパージカットバルブ１４の開閉作
動時に空燃比を制御するプログラムを示しており、前記
ステップＳ４で実行されるサブルーチンに相当する。
【００８６】このプログラムについて説明すると、ま
ず、ステップＡ１でエンジン回転中であると判定された
場合、ステップＡ２に進んで、フラグＦに基づいてパー
ジカットバルブ１４が開弁しているか、閉弁しているか
（Ｆ＝０）を判定する。
ず、ステップＡ１でエンジン回転中であると判定された
場合、ステップＡ２に進んで、フラグＦに基づいてパー
ジカットバルブ１４が開弁しているか、閉弁しているか
（Ｆ＝０）を判定する。
【００８７】パージカットバルブ１４が開弁していると
判定された場合、ステップＡ３に進んで、パージカット
バルブ１４が開弁状態から全閉する閉弁作動時かどうか
を判定する。
判定された場合、ステップＡ３に進んで、パージカット
バルブ１４が開弁状態から全閉する閉弁作動時かどうか
を判定する。
【００８８】パージカットバルブ１４の閉弁作動時と判
定されたら、ステップＡ４に進んで、パージカットバル
ブ１４が閉弁作動する以前のフィードバック補正係数α
の値をメモリ値αｍとして記憶する。
定されたら、ステップＡ４に進んで、パージカットバル
ブ１４が閉弁作動する以前のフィードバック補正係数α
の値をメモリ値αｍとして記憶する。
【００８９】続いて、ステップＡ５に進んで、フィード
バック補正係数αを初期値α1に設定する制御を行う。
バック補正係数αを初期値α1に設定する制御を行う。
【００９０】一方、パージカットバルブ１４が閉弁して
いると判定された場合、ステップＡ６に進んで、パージ
カットバルブ１４が全閉状態から開弁する開弁作動時か
どうかを判定する。
いると判定された場合、ステップＡ６に進んで、パージ
カットバルブ１４が全閉状態から開弁する開弁作動時か
どうかを判定する。
【００９１】パージカットバルブ１４の開弁作動時と判
定された場合、ステップＡ７に進んで、フィードバック
補正係数αをメモリ値αｍに設定する。
定された場合、ステップＡ７に進んで、フィードバック
補正係数αをメモリ値αｍに設定する。
【００９２】以上のように構成され、図１５に示すよう
に、パージカットバルブ１４が開弁し、チャージ通路６
から蒸発燃料が吸気通路８に導入されている運転状態で
は、フィードバック補正係数αは１００％の初期値α1
よりかなり小さい値になって、燃料噴射量Ｔｅを基本燃
料噴射量Ｔｐより小さい値に補正している。この運転状
態からパージカットバルブ１４が閉弁作動し、チャージ
通路６から吸気通路８に導入されていた蒸発燃料が遮断
されると、パージカットバルブ１４が開弁作動するのに
連動してフィードバック補正係数αを直ちに１００％の
初期値α1に設定することにより、パージカットバルブ
１４の閉弁作動後に空燃比が一時的にリーンになること
を防止できる。
に、パージカットバルブ１４が開弁し、チャージ通路６
から蒸発燃料が吸気通路８に導入されている運転状態で
は、フィードバック補正係数αは１００％の初期値α1
よりかなり小さい値になって、燃料噴射量Ｔｅを基本燃
料噴射量Ｔｐより小さい値に補正している。この運転状
態からパージカットバルブ１４が閉弁作動し、チャージ
通路６から吸気通路８に導入されていた蒸発燃料が遮断
されると、パージカットバルブ１４が開弁作動するのに
連動してフィードバック補正係数αを直ちに１００％の
初期値α1に設定することにより、パージカットバルブ
１４の閉弁作動後に空燃比が一時的にリーンになること
を防止できる。
【００９３】また、チャージ通路６から蒸発燃料をほと
んど含まないガスが吸気通路８に導入される運転状態で
は、フィードバック補正係数αの平均値αａは１００％
の初期値α1より大きい値になって、燃料噴射量Ｔｅを
基本燃料噴射量Ｔｐより大きい値に補正している。この
運転状態からパージカットバルブ１４が閉弁作動し、チ
ャージ通路６から吸気通路８に導入されるガスが遮断さ
れると、パージカットバルブ１４の開弁作動するのに連
動してフィードバック補正係数αを直ちに初期値α1に
設定することにより、パージカットバルブ１４の閉弁作
動後に空燃比が一時的にリッチになることを防止でき
る。
んど含まないガスが吸気通路８に導入される運転状態で
は、フィードバック補正係数αの平均値αａは１００％
の初期値α1より大きい値になって、燃料噴射量Ｔｅを
基本燃料噴射量Ｔｐより大きい値に補正している。この
運転状態からパージカットバルブ１４が閉弁作動し、チ
ャージ通路６から吸気通路８に導入されるガスが遮断さ
れると、パージカットバルブ１４の開弁作動するのに連
動してフィードバック補正係数αを直ちに初期値α1に
設定することにより、パージカットバルブ１４の閉弁作
動後に空燃比が一時的にリッチになることを防止でき
る。
【００９４】一方、パージカットバルブ１４が閉弁し、
チャージ通路６から吸気通路８に導入される蒸発燃料が
遮断されている運転状態では、フィードバック補正係数
αは１００％付近の値に保たれる。この運転状態からパ
ージカットバルブ１４が開弁作動し、チャージ通路６か
ら蒸発燃料が再び吸気通路８に導入されると、フィード
バック補正係数αを直ちにパージカットバルブ１４が閉
弁作動する以前のフィードバック補正係数αを記憶した
メモリ値αｍに設定することにより、パージカットバル
ブ１４の開弁直後に空燃比が一時的にリッチになること
を防止する。
チャージ通路６から吸気通路８に導入される蒸発燃料が
遮断されている運転状態では、フィードバック補正係数
αは１００％付近の値に保たれる。この運転状態からパ
ージカットバルブ１４が開弁作動し、チャージ通路６か
ら蒸発燃料が再び吸気通路８に導入されると、フィード
バック補正係数αを直ちにパージカットバルブ１４が閉
弁作動する以前のフィードバック補正係数αを記憶した
メモリ値αｍに設定することにより、パージカットバル
ブ１４の開弁直後に空燃比が一時的にリッチになること
を防止する。
【００９５】また、チャージ通路６から蒸発燃料をほと
んど含まない希薄なガスが吸気通路８に導入される場
合、パージカットバルブ１４の開弁作動時にフィードバ
ック補正係数αを直ちにパージカットバルブ１４が閉弁
作動する以前のフィードバック補正係数αを記憶したメ
モリ値αｍに設定することにより、パージカットバルブ
１４の開弁直後に空燃比が一時的にリーンになることを
防止できる。
んど含まない希薄なガスが吸気通路８に導入される場
合、パージカットバルブ１４の開弁作動時にフィードバ
ック補正係数αを直ちにパージカットバルブ１４が閉弁
作動する以前のフィードバック補正係数αを記憶したメ
モリ値αｍに設定することにより、パージカットバルブ
１４の開弁直後に空燃比が一時的にリーンになることを
防止できる。
【００９６】このようにパージカットバルブ１４が開閉
作動するのに伴って、フィードバック補正係数αを初期
値α1またはメモリ値αｍへとＰＩ制御によらずステッ
プ状に変化させることにより、実際の空燃比の乱れを小
さく抑えられる。空燃比の乱れを小さく抑えることによ
り、排気エミッションが悪化したり、トルクショックが
生じることを防止できる。
作動するのに伴って、フィードバック補正係数αを初期
値α1またはメモリ値αｍへとＰＩ制御によらずステッ
プ状に変化させることにより、実際の空燃比の乱れを小
さく抑えられる。空燃比の乱れを小さく抑えることによ
り、排気エミッションが悪化したり、トルクショックが
生じることを防止できる。
【００９７】ところで、この実施例では、パージカット
バルブ１４が開閉作動するのと略同時にフィードバック
補正係数αを初期値α1またはメモリ値αｍに設定する
ため、パージカットバルブ１４が閉弁作動した後、チャ
ージ通路６から吸気通路８に導入されるガスが全て燃焼
室に運ばれる前に、インジェクタ１５からの燃料噴射量
が増やされて空燃比が一時的にリッチになったり、ある
いはパージカットバルブ１４が開弁作動した後、チャー
ジ通路６から吸気通路８に導入されるガスが燃焼室に運
ばれる前に、インジェクタ１５からの燃料噴射量が減ら
されて空燃比が一時的にリーンになる可能性がある。
バルブ１４が開閉作動するのと略同時にフィードバック
補正係数αを初期値α1またはメモリ値αｍに設定する
ため、パージカットバルブ１４が閉弁作動した後、チャ
ージ通路６から吸気通路８に導入されるガスが全て燃焼
室に運ばれる前に、インジェクタ１５からの燃料噴射量
が増やされて空燃比が一時的にリッチになったり、ある
いはパージカットバルブ１４が開弁作動した後、チャー
ジ通路６から吸気通路８に導入されるガスが燃焼室に運
ばれる前に、インジェクタ１５からの燃料噴射量が減ら
されて空燃比が一時的にリーンになる可能性がある。
【００９８】そこで、本発明の他の実施例として、パー
ジカットバルブ１４の開閉作動時にフィードバック補正
係数αを、Ｈを定数とすると、α＝α1＋（αm−α1）
Ｈとして算出された値に設定する制御を行う。
ジカットバルブ１４の開閉作動時にフィードバック補正
係数αを、Ｈを定数とすると、α＝α1＋（αm−α1）
Ｈとして算出された値に設定する制御を行う。
【００９９】図１６のフローチャートは、コントロール
ユニット２１においてパージカットバルブ１４の開閉作
動時に空燃比を制御するプログラムを示しており、前記
ステップＳ４にて実行されるサブルーチンに相当する。
ユニット２１においてパージカットバルブ１４の開閉作
動時に空燃比を制御するプログラムを示しており、前記
ステップＳ４にて実行されるサブルーチンに相当する。
【０１００】まず、ステップＢ１でエンジン回転中であ
ると判定されると、ステップＢ２に進んで、フラグＦに
基づいてパージカットバルブ１４が開弁しているか、閉
弁しているかを判定する。
ると判定されると、ステップＢ２に進んで、フラグＦに
基づいてパージカットバルブ１４が開弁しているか、閉
弁しているかを判定する。
【０１０１】パージカットバルブ１４が開弁していると
判定された場合、ステップＢ３に進んで、パージカット
バルブ１４が開弁状態から全閉する閉弁作動時かどうか
を判定する。
判定された場合、ステップＢ３に進んで、パージカット
バルブ１４が開弁状態から全閉する閉弁作動時かどうか
を判定する。
【０１０２】パージカットバルブ１４の閉弁作動時と判
定された場合、ステップＢ４に進んで、パージカットバ
ルブ１４が閉弁作動する以前のフィードバック補正係数
αの値をメモリ値αｍとして記憶する。
定された場合、ステップＢ４に進んで、パージカットバ
ルブ１４が閉弁作動する以前のフィードバック補正係数
αの値をメモリ値αｍとして記憶する。
【０１０３】続いて、ステップＢ５に進んで、フィード
バック補正係数αの平均値αａが１００％以上かどうか
を判定する。
バック補正係数αの平均値αａが１００％以上かどうか
を判定する。
【０１０４】平均値αａが１００％以上と判定された場
合、ステップＢ６に進んで、次式でフィードバック補正
係数αを算出する。ただし、Ｈ1を予め設定された定数
とする。
合、ステップＢ６に進んで、次式でフィードバック補正
係数αを算出する。ただし、Ｈ1を予め設定された定数
とする。
【０１０５】α＝α1＋（αm−α1）Ｈ1 …（７） 図１８に示すように、パージカットバルブ１４が開弁
し、チャージ通路６から蒸発燃料をほとんど含まないガ
スが吸気通路８に導入されている運転状態では、フィー
ドバック補正係数αの平均値αａは１００％の初期値α
1より大きい値になって、燃料噴射量Ｔｅを基本燃料噴
射量Ｔｐより大きい値に補正している。この運転状態か
らパージカットバルブ１４が閉弁作動し、チャージ通路
６から吸気通路８に導入されるガスが遮断されると、パ
ージカットバルブ１４の開弁作動するのに連動してフィ
ードバック補正係数αを直ちにα1＋（αm−α1）Ｈ1の
値に設定した後、補正分（αm−α1）Ｈ1をＰＩ制御に
より１００％の初期値α1に近づけることにより、チャ
ージ通路６から吸気通路８に導入された蒸発燃料の希薄
なガスが全て燃焼室に運ばれる前に、インジェクタ１５
からの燃料噴射量Ｔｅが減らされることを回避し、空燃
比がリーン側にオーバシュートすることを抑制できる。
し、チャージ通路６から蒸発燃料をほとんど含まないガ
スが吸気通路８に導入されている運転状態では、フィー
ドバック補正係数αの平均値αａは１００％の初期値α
1より大きい値になって、燃料噴射量Ｔｅを基本燃料噴
射量Ｔｐより大きい値に補正している。この運転状態か
らパージカットバルブ１４が閉弁作動し、チャージ通路
６から吸気通路８に導入されるガスが遮断されると、パ
ージカットバルブ１４の開弁作動するのに連動してフィ
ードバック補正係数αを直ちにα1＋（αm−α1）Ｈ1の
値に設定した後、補正分（αm−α1）Ｈ1をＰＩ制御に
より１００％の初期値α1に近づけることにより、チャ
ージ通路６から吸気通路８に導入された蒸発燃料の希薄
なガスが全て燃焼室に運ばれる前に、インジェクタ１５
からの燃料噴射量Ｔｅが減らされることを回避し、空燃
比がリーン側にオーバシュートすることを抑制できる。
【０１０６】平均値αａが１００％より小さいと判定さ
れた場合、ステップＢ７に進んで、次式でフィードバッ
ク補正係数αを算出する。ただし、Ｈ2を予め設定され
た定数とし、Ｈ2はＨ1より大きい値に設定される。
れた場合、ステップＢ７に進んで、次式でフィードバッ
ク補正係数αを算出する。ただし、Ｈ2を予め設定され
た定数とし、Ｈ2はＨ1より大きい値に設定される。
【０１０７】α＝α1＋（αm−α1）Ｈ2 …（８） 図１７に示すように、パージカットバルブ１４が開弁
し、チャージ通路６から蒸発燃料を大量に含むガスが吸
気通路８に導入されている運転状態では、フィードバッ
ク補正係数αの平均値αａは１００％の初期値α1より
小さい値になって、燃料噴射量Ｔｅを基本燃料噴射量Ｔ
ｐより小さい値に補正している。この運転状態からパー
ジカットバルブ１４が閉弁作動し、チャージ通路６から
吸気通路８に導入されていた蒸発燃料が遮断される場
合、パージカットバルブ１４の開弁作動するのに連動し
てフィードバック補正係数αを直ちにα1＋（αm−
α1）Ｈ2の値に設定した後、補正分（αm−α1）Ｈ2を
ＰＩ制御により１００％の初期値α1に近づけることに
より、チャージ通路６から吸気通路８に導入されたガス
中の蒸発燃料が全て燃焼室に運ばれる前に、インジェク
タ１５からの燃料噴射量Ｔｅが増やされることを回避
し、空燃比がリッチ側にオーバシュートすることを抑制
できる。
し、チャージ通路６から蒸発燃料を大量に含むガスが吸
気通路８に導入されている運転状態では、フィードバッ
ク補正係数αの平均値αａは１００％の初期値α1より
小さい値になって、燃料噴射量Ｔｅを基本燃料噴射量Ｔ
ｐより小さい値に補正している。この運転状態からパー
ジカットバルブ１４が閉弁作動し、チャージ通路６から
吸気通路８に導入されていた蒸発燃料が遮断される場
合、パージカットバルブ１４の開弁作動するのに連動し
てフィードバック補正係数αを直ちにα1＋（αm−
α1）Ｈ2の値に設定した後、補正分（αm−α1）Ｈ2を
ＰＩ制御により１００％の初期値α1に近づけることに
より、チャージ通路６から吸気通路８に導入されたガス
中の蒸発燃料が全て燃焼室に運ばれる前に、インジェク
タ１５からの燃料噴射量Ｔｅが増やされることを回避
し、空燃比がリッチ側にオーバシュートすることを抑制
できる。
【０１０８】一方、パージカットバルブ１４が閉弁して
いると判定された場合、ステップＢ８に進んで、パージ
カットバルブ１４が全閉状態から開弁する開弁作動時か
どうかを判定する。
いると判定された場合、ステップＢ８に進んで、パージ
カットバルブ１４が全閉状態から開弁する開弁作動時か
どうかを判定する。
【０１０９】パージカットバルブ１４の開弁作動時と判
定された場合、ステップＢ９に進んで、フィードバック
補正係数αの平均値αａが１００％以上かどうかを判定
する。
定された場合、ステップＢ９に進んで、フィードバック
補正係数αの平均値αａが１００％以上かどうかを判定
する。
【０１１０】平均値αａが１００％以上と判定された場
合、ステップＢ１０に進んで、上記（７）式でフィード
バック補正係数αを算出する。
合、ステップＢ１０に進んで、上記（７）式でフィード
バック補正係数αを算出する。
【０１１１】図１８に示すように、パージカットバルブ
１４が閉弁し、チャージ通路６から吸気通路８に導入さ
れるガスが遮断される運転状態では、フィードバック補
正係数αは１００％付近の値に保たれる。この運転状態
からパージカットバルブ１４が開弁作動し、チャージ通
路６から蒸発燃料をほとんど含まない希薄なガスが吸気
通路８に導入されると、フィードバック補正係数αを直
ちにα1＋（αm−α1）Ｈ2の値に設定した後、補正分
（αm−α1）Ｈ1をＰＩ制御により１００％の初期値α1
に近づけることにより、チャージ通路６から吸気通路８
に導入された希薄なガスが燃焼室に運ばれる前に、イン
ジェクタ１５からの燃料噴射量Ｔｅが増やされることを
回避し、空燃比がリッチ側にオーバシュートすることを
抑制できる。
１４が閉弁し、チャージ通路６から吸気通路８に導入さ
れるガスが遮断される運転状態では、フィードバック補
正係数αは１００％付近の値に保たれる。この運転状態
からパージカットバルブ１４が開弁作動し、チャージ通
路６から蒸発燃料をほとんど含まない希薄なガスが吸気
通路８に導入されると、フィードバック補正係数αを直
ちにα1＋（αm−α1）Ｈ2の値に設定した後、補正分
（αm−α1）Ｈ1をＰＩ制御により１００％の初期値α1
に近づけることにより、チャージ通路６から吸気通路８
に導入された希薄なガスが燃焼室に運ばれる前に、イン
ジェクタ１５からの燃料噴射量Ｔｅが増やされることを
回避し、空燃比がリッチ側にオーバシュートすることを
抑制できる。
【０１１２】平均値αａが１００％より小さいと判定さ
れた場合、ステップＢ１１に進んで、上記（８）式でフ
ィードバック補正係数αを算出する。
れた場合、ステップＢ１１に進んで、上記（８）式でフ
ィードバック補正係数αを算出する。
【０１１３】図１７に示すように、パージカットバルブ
１４が開弁作動し、チャージ通路６から蒸発燃料を大量
に含むガスが吸気通路８に導入されると、フィードバッ
ク補正係数αを直ちにα1＋（αm−α1）Ｈ2の値に設定
した後、補正分（αm−α1）Ｈ2をＰＩ制御により１０
０％の初期値α1に近づけることにより、チャージ通路
６から吸気通路８に導入されたガス中の蒸発燃料が燃焼
室に運ばれる前に、インジェクタ１５からの燃料噴射量
Ｔｅが減らされることを回避し、空燃比がリーン側にオ
ーバシュートすることを抑制できる。
１４が開弁作動し、チャージ通路６から蒸発燃料を大量
に含むガスが吸気通路８に導入されると、フィードバッ
ク補正係数αを直ちにα1＋（αm−α1）Ｈ2の値に設定
した後、補正分（αm−α1）Ｈ2をＰＩ制御により１０
０％の初期値α1に近づけることにより、チャージ通路
６から吸気通路８に導入されたガス中の蒸発燃料が燃焼
室に運ばれる前に、インジェクタ１５からの燃料噴射量
Ｔｅが減らされることを回避し、空燃比がリーン側にオ
ーバシュートすることを抑制できる。
【０１１４】このようにパージカットバルブ１４が開閉
作動するのに伴って、フィードバック補正係数αは算出
された補正分α1＋（αm−α1）Ｈ1または補正分α1＋
（αm−α1）Ｈ2へとステップ状に変化させた後に、残
された補正分（αm−α1）Ｈ1または補正分（αm−
α1）Ｈ2をＰＩ制御によって設定することにより、オー
バシュートによる空燃比の乱れを抑えられる。空燃比の
乱れをさらに小さく抑えることにより、排気エミッショ
ンが悪化したり、トルクショックの発生を抑制する効果
を高められる。
作動するのに伴って、フィードバック補正係数αは算出
された補正分α1＋（αm−α1）Ｈ1または補正分α1＋
（αm−α1）Ｈ2へとステップ状に変化させた後に、残
された補正分（αm−α1）Ｈ1または補正分（αm−
α1）Ｈ2をＰＩ制御によって設定することにより、オー
バシュートによる空燃比の乱れを抑えられる。空燃比の
乱れをさらに小さく抑えることにより、排気エミッショ
ンが悪化したり、トルクショックの発生を抑制する効果
を高められる。
【０１１５】Ｈ1をＨ2より小さい値に設定することによ
り、ＰＩ制御によって設定する補正分（αm−α1）Ｈ1
が（αm−α1）Ｈ2より小さくなり、実際の空燃比が一
時的にリーンになることを確実に防止でき、運転安定性
を十分に確保することができる。
り、ＰＩ制御によって設定する補正分（αm−α1）Ｈ1
が（αm−α1）Ｈ2より小さくなり、実際の空燃比が一
時的にリーンになることを確実に防止でき、運転安定性
を十分に確保することができる。
【０１１６】また、リーク診断は一時的にパージを停止
して実行する必要があるが、ほとんど限界までの燃料蒸
気がキャニスターに吸着されており、しかも燃温が高く
て燃料タンク内で発生する燃料蒸気が多いときにまで、
パージを停止すると、燃料蒸気がキャニスターからあふ
れた状態になることが考えられ、こうした状態でリーク
診断の終了によりパージが再開されるときは、空燃比が
大きくリッチ側に傾き、ＣＯ，ＨＣの排出量が増大して
しまう。
して実行する必要があるが、ほとんど限界までの燃料蒸
気がキャニスターに吸着されており、しかも燃温が高く
て燃料タンク内で発生する燃料蒸気が多いときにまで、
パージを停止すると、燃料蒸気がキャニスターからあふ
れた状態になることが考えられ、こうした状態でリーク
診断の終了によりパージが再開されるときは、空燃比が
大きくリッチ側に傾き、ＣＯ，ＨＣの排出量が増大して
しまう。
【０１１７】これに対処するためコントロールユニット
２１では、パージガス濃度を推定し、推定したパージガ
ス濃度が所定値未満となるまで診断のためのパージ停止
を禁止する。
２１では、パージガス濃度を推定し、推定したパージガ
ス濃度が所定値未満となるまで診断のためのパージ停止
を禁止する。
【０１１８】図１９はパージガス濃度相当パラメーター
の算出を示すフローチャートである。バックグランドジ
ョブにおいて一定周期（たとえば１秒ごとに）で実行す
る。
の算出を示すフローチャートである。バックグランドジ
ョブにおいて一定周期（たとえば１秒ごとに）で実行す
る。
【０１１９】ステップ３１からステップ３５まではパラ
メーターを算出するための条件であるかどうかをみる部
分で、次の条件をすべて満たしたときにパラメーターを
算出するための条件であると判断し、ステップ３６以降
に進む。
メーターを算出するための条件であるかどうかをみる部
分で、次の条件をすべて満たしたときにパラメーターを
算出するための条件であると判断し、ステップ３６以降
に進む。
【０１２０】〈１〉パージ中であること（ステップ３
１）。
１）。
【０１２１】〈２〉冷却水温Ｔｗが所定の範囲（たとえ
ば８０℃＜Ｔｗ＜９０℃）にあること（ステップ３
２）。これは暖機後の水温である。
ば８０℃＜Ｔｗ＜９０℃）にあること（ステップ３
２）。これは暖機後の水温である。
【０１２２】〈３〉回転数Ｎが所定の範囲（たとえば１
０００ｒｐｍ＜Ｎ＜３０００ｒｐｍ）にあること（ステ
ップ３３）。
０００ｒｐｍ＜Ｎ＜３０００ｒｐｍ）にあること（ステ
ップ３３）。
【０１２３】〈４〉基本パルス幅（エンジン負荷相当
量）Ｔｐが所定の範囲にあること（ステップ３４）。こ
の負荷範囲は吸入負圧が−４００ｍｍＨｇ〜−２５０ｍ
ｍＨｇとなる領域である。
量）Ｔｐが所定の範囲にあること（ステップ３４）。こ
の負荷範囲は吸入負圧が−４００ｍｍＨｇ〜−２５０ｍ
ｍＨｇとなる領域である。
【０１２４】〈５〉空燃比フィードバック制御中である
こと（ステップ３５）。パージガス濃度の違いが空燃比
フィードバック補正係数αの変化量に現れるからであ
る。
こと（ステップ３５）。パージガス濃度の違いが空燃比
フィードバック補正係数αの変化量に現れるからであ
る。
【０１２５】ステップ３６では空燃比フィードバック補
正係数αの加重平均値αN〔％〕を読み込む。
正係数αの加重平均値αN〔％〕を読み込む。
【０１２６】この加重平均値の計算式は αN＝α×Ｋ３＋旧αN×（１−Ｋ３） …（１０） ただし、Ｋ３：加重平均係数 α：今回計算したα 旧αN：前回のαN であり、別のルーチンにおいて計算している。
【０１２７】ステップ３７ではパージ率ＰＲ（＝ＰＲ０
×Ｋ２）を読み込み、ステップ３８でパージガス濃度パ
ラメーターＰ〔無名数〕を Ｐ＝（１−αN）／ＰＲ …（１１） の式で計算する。
×Ｋ２）を読み込み、ステップ３８でパージガス濃度パ
ラメーターＰ〔無名数〕を Ｐ＝（１−αN）／ＰＲ …（１１） の式で計算する。
【０１２８】かりにインジェクターの噴射特性やエアフ
ローメーターの流量特性に生じるバラツキや経時変化に
伴う定常誤差がないとして、パージにより高濃度のパー
ジガスが空燃比フィードバック制御中に導入されたとき
は、空燃比がリッチ側にずれるため、このリッチ側にず
れた空燃比を理論空燃比の側に戻そうと、αが１００％
より小さくなり、この逆にキャニスターから燃料蒸気が
ほぼ離脱され、空気に近いパージガスが空燃比フィード
バック制御中に導入されたときは、空燃比がリーン側に
ずれるため、空燃比をリッチ側に戻そうとαが１００％
より大きくなる。つまり、１−αNは、パージガス濃度
に相当する値であり、１−αN＞０において１−αNが大
きくなるほどパージガス濃度が高いことを、また１−α
N＜０において｜１−αN｜が大きくなるほどパージガス
濃度が低いことを表すわけである。
ローメーターの流量特性に生じるバラツキや経時変化に
伴う定常誤差がないとして、パージにより高濃度のパー
ジガスが空燃比フィードバック制御中に導入されたとき
は、空燃比がリッチ側にずれるため、このリッチ側にず
れた空燃比を理論空燃比の側に戻そうと、αが１００％
より小さくなり、この逆にキャニスターから燃料蒸気が
ほぼ離脱され、空気に近いパージガスが空燃比フィード
バック制御中に導入されたときは、空燃比がリーン側に
ずれるため、空燃比をリッチ側に戻そうとαが１００％
より大きくなる。つまり、１−αNは、パージガス濃度
に相当する値であり、１−αN＞０において１−αNが大
きくなるほどパージガス濃度が高いことを、また１−α
N＜０において｜１−αN｜が大きくなるほどパージガス
濃度が低いことを表すわけである。
【０１２９】さらに、（１１）式のようにそのときのパ
ージ率ＰＲで割ることで、単位パージ率当たりの値とし
ているのは、理論空燃比からのずれ量を表す１００−α
Nの値が同じでも、パージ率が異なるときは、両者を同
じに扱うことができないからである。
ージ率ＰＲで割ることで、単位パージ率当たりの値とし
ているのは、理論空燃比からのずれ量を表す１００−α
Nの値が同じでも、パージ率が異なるときは、両者を同
じに扱うことができないからである。
【０１３０】ステップ３９ではパラメーターＰの加重平
均値ＰNを ＰN＝Ｐ×Ｋ４＋旧ＰN×（１−Ｋ４） …（１２） ただし、Ｋ４：加重平均係数 Ｐ：今回計算したパラメーター 旧ＰN：前回のＰN の式で更新し、更新回数をカウントするカウント値ＣＮ
Ｔをステップ４０で１だけインクリメントする。
均値ＰNを ＰN＝Ｐ×Ｋ４＋旧ＰN×（１−Ｋ４） …（１２） ただし、Ｋ４：加重平均係数 Ｐ：今回計算したパラメーター 旧ＰN：前回のＰN の式で更新し、更新回数をカウントするカウント値ＣＮ
Ｔをステップ４０で１だけインクリメントする。
【０１３１】パラメーターＰ（αについても）について
加重平均値とするのは、１回だけの異常値のような値を
カットするためである。
加重平均値とするのは、１回だけの異常値のような値を
カットするためである。
【０１３２】ステップ４１ではカウント値ＣＮＴと所定
値を比較して、ＣＮＴ＜所定値であればルーチンの最初
に戻る。
値を比較して、ＣＮＴ＜所定値であればルーチンの最初
に戻る。
【０１３３】所定回連続して更新していれば、ステップ
４２に進んで、そのときの加重平均値ＰNを変数ＰECに
入れて、ルーチンを終了する。
４２に進んで、そのときの加重平均値ＰNを変数ＰECに
入れて、ルーチンを終了する。
【０１３４】図２０はコールドスタートからのあるテス
トモード（このテストモードにはキャニスターに相当量
の燃料蒸気が吸着されている状態から入る）における空
燃比フィードバック補正係数α、パージ率ＰＲ、パージ
ガス濃度相当パラメーターＰの変化を示す。なお、αの
値は、αの値そのものでなく、走行の山（図２０の下段
において車速が０の状態から立ち上がって再び車速が０
に戻るまでの間のこと）ごとの平均値である。
トモード（このテストモードにはキャニスターに相当量
の燃料蒸気が吸着されている状態から入る）における空
燃比フィードバック補正係数α、パージ率ＰＲ、パージ
ガス濃度相当パラメーターＰの変化を示す。なお、αの
値は、αの値そのものでなく、走行の山（図２０の下段
において車速が０の状態から立ち上がって再び車速が０
に戻るまでの間のこと）ごとの平均値である。
【０１３５】このテストモードにおいては、パージの開
始当初から、所定時間ｔ５の経過後と同じパージ率でパ
ージコントロールバルブを開くと、パージ開始直後の高
濃度のパージガスにより空燃比が大きくリッチ側にずれ
るので、パージ開始直後は小さな値を、その後は所定時
間ｔ５に達するまで徐々にパージ率ＰＲを大きくしてい
る。このため、パージ開始直後からｔ５のあいだも１−
αの値は、ほぼ一定の値を保ち、パージ開始当初にあっ
てはかえって小さな値となっている。
始当初から、所定時間ｔ５の経過後と同じパージ率でパ
ージコントロールバルブを開くと、パージ開始直後の高
濃度のパージガスにより空燃比が大きくリッチ側にずれ
るので、パージ開始直後は小さな値を、その後は所定時
間ｔ５に達するまで徐々にパージ率ＰＲを大きくしてい
る。このため、パージ開始直後からｔ５のあいだも１−
αの値は、ほぼ一定の値を保ち、パージ開始当初にあっ
てはかえって小さな値となっている。
【０１３６】このように、パージ率が変化する場合に
も、（１−α）の値そのもの（あるいは比例する値）を
パージガス濃度相当であると推定したのでは、推定誤差
が生じる。パージ開始からの実際のパージガス濃度は、
ちょうど図２０の中段に示した波形のように、パージ開
始直後が最も高く、キャニスターからの燃料蒸気の離脱
が進むにつれて小さくなり、離脱が完了したタイミング
で小さなある値に落ち着くのに、（１−α）の値はそう
した変化に対応しないからである。
も、（１−α）の値そのもの（あるいは比例する値）を
パージガス濃度相当であると推定したのでは、推定誤差
が生じる。パージ開始からの実際のパージガス濃度は、
ちょうど図２０の中段に示した波形のように、パージ開
始直後が最も高く、キャニスターからの燃料蒸気の離脱
が進むにつれて小さくなり、離脱が完了したタイミング
で小さなある値に落ち着くのに、（１−α）の値はそう
した変化に対応しないからである。
【０１３７】これに対して、この例では、（１−α）の
値をパージ率ＰＲで割った値がパージガス濃度相当パラ
メーターＰとして計算されることから、Ｐは、図２０の
中段に示したように、パージ開始直後が最も高く、キャ
ニスターからの燃料蒸気の離脱が進むにつれて小さくな
り、離脱が完了したタイミングで小さなある値に落ち着
くことになり、パージ開始からのパージガス濃度の実際
の変化によく一致する。
値をパージ率ＰＲで割った値がパージガス濃度相当パラ
メーターＰとして計算されることから、Ｐは、図２０の
中段に示したように、パージ開始直後が最も高く、キャ
ニスターからの燃料蒸気の離脱が進むにつれて小さくな
り、離脱が完了したタイミングで小さなある値に落ち着
くことになり、パージ開始からのパージガス濃度の実際
の変化によく一致する。
【０１３８】このようにして、パージ開始直後でパージ
率が変化している途中でもパージガス濃度を精度よく推
定できることになると、パージガス濃度パラメーターが
所定値未満となるまで（つまりパージガス濃度が低くな
るまで）診断のためのパージ停止を禁止し、パージを実
行することで、パージ開始直後で高濃度のパージガスが
導入されるときは、パージが優先され、パージが進行し
て低濃度のパージガスになった段階でリーク診断が実行
される。
率が変化している途中でもパージガス濃度を精度よく推
定できることになると、パージガス濃度パラメーターが
所定値未満となるまで（つまりパージガス濃度が低くな
るまで）診断のためのパージ停止を禁止し、パージを実
行することで、パージ開始直後で高濃度のパージガスが
導入されるときは、パージが優先され、パージが進行し
て低濃度のパージガスになった段階でリーク診断が実行
される。
【０１３９】これにより、ほとんど限界までの燃料蒸気
がキャニスターに吸着されており、しかも燃温が高くて
燃料タンク内で発生する燃料蒸気が多くなりそうなとき
にパージを停止し、リーク診断の終了により燃料蒸気が
キャニスターからあふれた状態でパージが再開されるよ
うな事態を避けることができ、こうした事態での空燃比
のリッチ化によるＣＯ，ＨＣの排出量の増大を防止でき
る。
がキャニスターに吸着されており、しかも燃温が高くて
燃料タンク内で発生する燃料蒸気が多くなりそうなとき
にパージを停止し、リーク診断の終了により燃料蒸気が
キャニスターからあふれた状態でパージが再開されるよ
うな事態を避けることができ、こうした事態での空燃比
のリッチ化によるＣＯ，ＨＣの排出量の増大を防止でき
る。
【０１４０】
【発明の効果】請求項１記載のエンジンの空燃比制御装
置は、パージ弁手段の閉弁作動時にフィードバック補正
係数αを初期値α1へとフィードバック制御によらずス
テップ状に変化させることにより、パージ弁手段の閉弁
作動後に空燃比の乱れを小さく抑えられる。空燃比の乱
れを小さく抑えることにより、排気エミッションが悪化
したり、トルクショックが生じることを防止できる。
置は、パージ弁手段の閉弁作動時にフィードバック補正
係数αを初期値α1へとフィードバック制御によらずス
テップ状に変化させることにより、パージ弁手段の閉弁
作動後に空燃比の乱れを小さく抑えられる。空燃比の乱
れを小さく抑えることにより、排気エミッションが悪化
したり、トルクショックが生じることを防止できる。
【０１４１】請求項２記載のエンジンの空燃比制御装置
は、パージ弁手段の開弁作動時にフィードバック補正係
数αをパージ弁手段が閉弁作動する以前のフィードバッ
ク補正係数のメモリ値αｍへとフィードバック制御によ
らずステップ状に変化させることにより、パージ弁手段
の開弁作動後に空燃比の乱れを小さく抑えられる。空燃
比の乱れを小さく抑えることにより、排気エミッション
が悪化したり、トルクショックが生じることを防止でき
る。
は、パージ弁手段の開弁作動時にフィードバック補正係
数αをパージ弁手段が閉弁作動する以前のフィードバッ
ク補正係数のメモリ値αｍへとフィードバック制御によ
らずステップ状に変化させることにより、パージ弁手段
の開弁作動後に空燃比の乱れを小さく抑えられる。空燃
比の乱れを小さく抑えることにより、排気エミッション
が悪化したり、トルクショックが生じることを防止でき
る。
【０１４２】請求項３記載のエンジンの空燃比制御装置
は、パージ弁手段の閉弁作動時にフィードバック補正係
数αを算出された補正分α1＋（αm−α1）Ｈだけフィ
ードバック制御によらずステップ状に変化させた後に、
残った補正分（αm−α1）Ｈをフィードバック制御によ
り設定することにより、パージ弁手段の閉弁作動後にオ
ーバシュートによる空燃比の乱れを小さく抑えられる。
空燃比の乱れをさらに小さく抑えることにより、排気エ
ミッションが悪化したり、トルクショックを抑制する効
果を高められる。
は、パージ弁手段の閉弁作動時にフィードバック補正係
数αを算出された補正分α1＋（αm−α1）Ｈだけフィ
ードバック制御によらずステップ状に変化させた後に、
残った補正分（αm−α1）Ｈをフィードバック制御によ
り設定することにより、パージ弁手段の閉弁作動後にオ
ーバシュートによる空燃比の乱れを小さく抑えられる。
空燃比の乱れをさらに小さく抑えることにより、排気エ
ミッションが悪化したり、トルクショックを抑制する効
果を高められる。
【０１４３】請求項４記載のエンジンの空燃比制御装置
は、パージ弁手段の開弁作動時にフィードバック補正係
数αを算出された補正分α1＋（αm−α1）Ｈだけフィ
ードバック制御によらずステップ状に変化させた後に、
残った補正分（αm−α1）Ｈをフィードバック制御によ
り設定することにより、パージ弁手段の開弁作動後にオ
ーバシュートによる空燃比の乱れを小さく抑えられる。
空燃比の乱れをさらに小さく抑えることにより、排気エ
ミッションが悪化したり、トルクショックを抑制する効
果を高められる。
は、パージ弁手段の開弁作動時にフィードバック補正係
数αを算出された補正分α1＋（αm−α1）Ｈだけフィ
ードバック制御によらずステップ状に変化させた後に、
残った補正分（αm−α1）Ｈをフィードバック制御によ
り設定することにより、パージ弁手段の開弁作動後にオ
ーバシュートによる空燃比の乱れを小さく抑えられる。
空燃比の乱れをさらに小さく抑えることにより、排気エ
ミッションが悪化したり、トルクショックを抑制する効
果を高められる。
【０１４４】請求項５記載のエンジンの空燃比制御装置
は、パージ弁手段の開度を徐々に変化させるパージ開始
時あるいはパージ終了時に、検出された空燃比と目標空
燃比との差に応じてフィードバック補正係数αを算出す
ることにより、実際の空燃比を目標空燃比に十分な応答
性をもって追従させることができ、排気エミッションが
悪化することを防止できる。
は、パージ弁手段の開度を徐々に変化させるパージ開始
時あるいはパージ終了時に、検出された空燃比と目標空
燃比との差に応じてフィードバック補正係数αを算出す
ることにより、実際の空燃比を目標空燃比に十分な応答
性をもって追従させることができ、排気エミッションが
悪化することを防止できる。
【０１４５】一方、パージ弁手段の開度を急激に変化さ
せるリーク診断時に、パージ弁手段の閉弁作動時あるい
は開弁作動時にフィードバック補正係数αを強制的に補
正することにより、パージ弁手段の閉弁作動後あるいは
開弁作動後に生じる空燃比の乱れを小さく抑えられる。
空燃比の乱れを小さく抑えることにより、排気エミッシ
ョンが悪化したり、トルクショックが生じることを防止
できる。
せるリーク診断時に、パージ弁手段の閉弁作動時あるい
は開弁作動時にフィードバック補正係数αを強制的に補
正することにより、パージ弁手段の閉弁作動後あるいは
開弁作動後に生じる空燃比の乱れを小さく抑えられる。
空燃比の乱れを小さく抑えることにより、排気エミッシ
ョンが悪化したり、トルクショックが生じることを防止
できる。
【図１】本発明の実施例を示すシステム図。
【図２】同じく有効パルス幅Ｔｅの算出を説明するため
のフローチャート。
のフローチャート。
【図３】同じく燃料噴射パルス幅Ｔｉの算出と噴射実行
を説明するためのフローチャート。
を説明するためのフローチャート。
【図４】同じく空燃比の制御プログラムを示すフローチ
ャート。
ャート。
【図５】同じく空燃比の制御例を示すタイミングチャー
ト。
ト。
【図６】同じくパージカットバルブの制御プログラムを
示すフローチャート。
示すフローチャート。
【図７】同じくパージコントロールバルブに与えるＯＮ
デューティの算出を説明するためのフローチャート。
デューティの算出を説明するためのフローチャート。
【図８】同じくパージ率補正係数Ｋ２の特性図。
【図９】同じく吸気絞り弁の開口面積ＡTHの特性図。
【図１０】同じく目標開口面積ＡPに対するＯＮデュー
ティの特性図。
ティの特性図。
【図１１】同じくリーク診断を説明するためのフローチ
ャート。
ャート。
【図１２】同じくリーク診断を説明するためのフローチ
ャート。
ャート。
【図１３】同じくリーク診断時の圧力変化を示す波形
図。
図。
【図１４】同じくフィードバック補正係数の補正を行う
プログラムを示すフローチャート。
プログラムを示すフローチャート。
【図１５】同じく空燃比の制御例を示すタイミングチャ
ート。
ート。
【図１６】他の実施例におけるフィードバック補正係数
の補正を行うプログラムを示すフローチャート。
の補正を行うプログラムを示すフローチャート。
【図１７】同じく空燃比の制御例を示すタイミングチャ
ート。
ート。
【図１８】同じく空燃比の制御例を示すタイミングチャ
ート。
ート。
【図１９】他の実施例におけるパージガス濃度相当パラ
メーターの算出を説明するためのフローチャート。
メーターの算出を説明するためのフローチャート。
【図２０】同じく作用を説明するための波形図。
【図２１】従来例における空燃比の制御例を示すタイミ
ングチャート。
ングチャート。
【図２２】請求項１記載の発明のクレーム対応図。
【図２３】請求項２記載の発明のクレーム対応図。
【図２４】請求項３記載の発明のクレーム対応図。
【図２５】請求項４記載の発明のクレーム対応図。
【図２６】請求項５記載の発明のクレーム対応図。
ａ 燃料タンク ｂ キャニスター ｃ エンジン ｄ 吸気通路 ｅ パージ通路 ｆ パージ弁手段 ｇ 運転条件検出手段 ｈ 燃料供給量算出手段 ｉ 目標空燃比設定手段 ｊ 空燃比検出手段 ｋ フィードバック補正係数検出手段 ｌ 燃料供給量算出手段 ｍ 燃料供給手段 ｎ 閉弁作動時検出手段 ｏ フィードバック補正係数設定手段 ｐ フィードバック補正係数記憶手段 ｒ フィードバック補正係数設定手段 ｓ フィードバック補正係数設定手段 ｔ フィードバック補正係数設定手段 ｘ パージ作動時検出手段 ｙ リーク診断時検出手段 ｚ フィードバック補正係数補正手段 １ 燃料タンク ２ チャージ通路 ４ キャニスター ６ パージ通路 ７ 吸気絞り弁 ８ 吸気通路 ９ パージコントロールバルブ １３ ダイヤフラムアクチュエータ １４ パージカットバルブ １５ インジェクタ ２１ コントロールユニット ２３ 燃温センサ ２４ 水温センサ ２５ 回転数センサ ２６ エアフロメータ ２７ Ｏ2センサ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成６年５月１２日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 エンジンの空燃比制御装置
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、エンジンの空燃比制
御装置に関する。
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車等にあっては、燃料タンク内で蒸
発した燃料が大気中に放出されるのを防止するため、エ
ンジンの停止時に蒸発燃料をキャニスター内の活性炭に
吸着させておき、所定の運転条件でパージカットバルブ
を開弁させてキャニスターと吸気通路を連通させ、エン
ジンの運転中に発達する吸入負圧を利用して、キャニス
ターに導入した外気で蒸発燃料をキャニスター内の活性
炭から離脱させて吸気通路に導くようにした蒸発燃料処
理装置を備えるものがある。
発した燃料が大気中に放出されるのを防止するため、エ
ンジンの停止時に蒸発燃料をキャニスター内の活性炭に
吸着させておき、所定の運転条件でパージカットバルブ
を開弁させてキャニスターと吸気通路を連通させ、エン
ジンの運転中に発達する吸入負圧を利用して、キャニス
ターに導入した外気で蒸発燃料をキャニスター内の活性
炭から離脱させて吸気通路に導くようにした蒸発燃料処
理装置を備えるものがある。
【０００３】また、従来のエンジンに備えられる空燃比
制御装置は、検出された実際の空燃比をもとにフィード
バック補正係数αに比例制御分と積分制御分から構成さ
れる空燃比補正制御係数を加減算して燃料量を補正し、
空燃比を目標値に近づけるようになっている（特開昭６
４−３６９４１号公報、参照）。
制御装置は、検出された実際の空燃比をもとにフィード
バック補正係数αに比例制御分と積分制御分から構成さ
れる空燃比補正制御係数を加減算して燃料量を補正し、
空燃比を目標値に近づけるようになっている（特開昭６
４−３６９４１号公報、参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで従来装置の場
合、こうした空燃比に対するフィードバック制御は、図
２１に示すように、パージカットバルブが開閉作動する
のに伴って、フィードバック補正係数αの応答速度の影
響により、実際の空燃比が一時的に乱れ、排気エミッシ
ョンの悪化やトルクショックが発生するという問題点が
ある。
合、こうした空燃比に対するフィードバック制御は、図
２１に示すように、パージカットバルブが開閉作動する
のに伴って、フィードバック補正係数αの応答速度の影
響により、実際の空燃比が一時的に乱れ、排気エミッシ
ョンの悪化やトルクショックが発生するという問題点が
ある。
【０００５】例えば、パージカットバルブが開弁し、蒸
発燃料が吸気通路に導入される運転状態では、フィード
バック補正係数αは１００％の値よりかなり小さくなっ
て、燃料噴射量Ｔを減らすように補正している。この運
転状態からパージカットバルブが閉弁作動し、吸気通路
に導入される蒸発燃料が遮断されると、フィードバック
補正係数は上記フィードバック制御によりフィードバッ
ク補正係数αは１００％の値に近づくが、フィードバッ
ク補正係数αを１００％の値付近に戻すのに時間がかか
り、この間に実際の空燃比が一時的にリーンになる。
発燃料が吸気通路に導入される運転状態では、フィード
バック補正係数αは１００％の値よりかなり小さくなっ
て、燃料噴射量Ｔを減らすように補正している。この運
転状態からパージカットバルブが閉弁作動し、吸気通路
に導入される蒸発燃料が遮断されると、フィードバック
補正係数は上記フィードバック制御によりフィードバッ
ク補正係数αは１００％の値に近づくが、フィードバッ
ク補正係数αを１００％の値付近に戻すのに時間がかか
り、この間に実際の空燃比が一時的にリーンになる。
【０００６】また、パージカットバルブが閉弁し、吸気
通路に導入される蒸発燃料が遮断される運転状態では、
フィードバック補正係数αは１００％の値付近に保たれ
て、燃料噴射量Ｔの増減幅を小さくしている。この運転
状態からパージカットバルブが開弁作動し、蒸発燃料の
吸気通路への導入が開始されると、フィードバック補正
係数は上記ＰＩ制御によりフィードバック補正係数αを
１００％の値より減少させるが、フィードバック補正係
数αを上記フィードバック制御により減少させるのに時
間がかかり、この間に実際の空燃比が一時的にリッチに
なる。
通路に導入される蒸発燃料が遮断される運転状態では、
フィードバック補正係数αは１００％の値付近に保たれ
て、燃料噴射量Ｔの増減幅を小さくしている。この運転
状態からパージカットバルブが開弁作動し、蒸発燃料の
吸気通路への導入が開始されると、フィードバック補正
係数は上記ＰＩ制御によりフィードバック補正係数αを
１００％の値より減少させるが、フィードバック補正係
数αを上記フィードバック制御により減少させるのに時
間がかかり、この間に実際の空燃比が一時的にリッチに
なる。
【０００７】そこで、本発明はパージカットバルブ等の
開閉作動時に生じる空燃比の乱れを抑制することを目的
とする。
開閉作動時に生じる空燃比の乱れを抑制することを目的
とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１記載のエンジン
の空燃比制御装置は、図２２に示すように、燃料タンク
ａ内で蒸発した燃料を吸着するキャニスターｂと、キャ
ニスターｂを吸気通路ｄに連通するパージ通路ｅと、エ
ンジンｃの運転条件に応じてパージ通路ｅを開閉するパ
ージ弁手段ｆと、エンジンｃの運転条件を検出する運転
条件検出手段ｇと、検出された運転条件に応じて基本燃
料供給量Ｔｐを算出する基本燃料供給量算出手段ｈと、
検出された運転条件に応じて目標空燃比を設定する目標
空燃比設定手段ｉと、エンジンｃの空燃比を検出する空
燃比検出手段ｊと、検出された空燃比と目標空燃比との
差に応じてフィードバック補正係数αを算出するフィー
ドバック補正係数検出手段ｋと、算出された基本燃料供
給量Ｔｐをフィードバック補正係数αによって補正して
燃料供給量Ｔを算出する燃料供給量算出手段１と、算出
された燃料供給量Ｔをエンジンに供給する燃料供給手段
ｍと、を備えるエンジンにおいて、前記パージ弁手段ｆ
の開弁状態から閉弁状態への閉弁作動時を検出する閉弁
作動時検出手段ｎと、パージ弁手段ｆの閉弁作動時に前
記フィードバック補正係数αを初期値α１に設定するフ
ィードバック補正係数設定手段ｏと、を備える。
の空燃比制御装置は、図２２に示すように、燃料タンク
ａ内で蒸発した燃料を吸着するキャニスターｂと、キャ
ニスターｂを吸気通路ｄに連通するパージ通路ｅと、エ
ンジンｃの運転条件に応じてパージ通路ｅを開閉するパ
ージ弁手段ｆと、エンジンｃの運転条件を検出する運転
条件検出手段ｇと、検出された運転条件に応じて基本燃
料供給量Ｔｐを算出する基本燃料供給量算出手段ｈと、
検出された運転条件に応じて目標空燃比を設定する目標
空燃比設定手段ｉと、エンジンｃの空燃比を検出する空
燃比検出手段ｊと、検出された空燃比と目標空燃比との
差に応じてフィードバック補正係数αを算出するフィー
ドバック補正係数検出手段ｋと、算出された基本燃料供
給量Ｔｐをフィードバック補正係数αによって補正して
燃料供給量Ｔを算出する燃料供給量算出手段１と、算出
された燃料供給量Ｔをエンジンに供給する燃料供給手段
ｍと、を備えるエンジンにおいて、前記パージ弁手段ｆ
の開弁状態から閉弁状態への閉弁作動時を検出する閉弁
作動時検出手段ｎと、パージ弁手段ｆの閉弁作動時に前
記フィードバック補正係数αを初期値α１に設定するフ
ィードバック補正係数設定手段ｏと、を備える。
【０００９】請求項２記載のエンジンの空燃比制御装置
は、図２３に示すように、パージ弁手段ｆの開弁状態に
おけるフィードバック補正係数αｍを記憶するフィード
バック補正係数記憶手段ｐと、前記パージ弁手段ｆの閉
弁状態から開弁状態への開弁作動時を検出する開弁作動
時検出手段ｑと、パージ弁手段ｆの開弁作動時に前記フ
ィードバック補正係数αを記憶されたフィードバック補
正係数αｍに設定するフィードバック補正係数設定手段
ｒと、を備える。
は、図２３に示すように、パージ弁手段ｆの開弁状態に
おけるフィードバック補正係数αｍを記憶するフィード
バック補正係数記憶手段ｐと、前記パージ弁手段ｆの閉
弁状態から開弁状態への開弁作動時を検出する開弁作動
時検出手段ｑと、パージ弁手段ｆの開弁作動時に前記フ
ィードバック補正係数αを記憶されたフィードバック補
正係数αｍに設定するフィードバック補正係数設定手段
ｒと、を備える。
【００１０】請求項３記載のエンジンの空燃比制御装置
は、図２４に示すように、前記パージ弁手段ｆの開弁状
態から閉弁状態への閉弁作動時を検出する閉弁作動時検
出手段ｎと、パージ弁手段ｆ開弁状態において記憶され
たフィードバック補正係数αｍを記憶するフィードバッ
ク補正係数記憶手段ｐと、パージ弁手段ｆの閉弁作動時
に前記フィードバック補正係数αを、パージ弁手段ｆの
開弁状態において記憶されたフィードバック補正係数α
ｍと初期値α１に基づいて、Ｈを定数とすると、α＝α
１＋（αｍ−α１）Ｈとして算出された値に設定するフ
ィードバック補正係数設定手段ｓと、を備える。
は、図２４に示すように、前記パージ弁手段ｆの開弁状
態から閉弁状態への閉弁作動時を検出する閉弁作動時検
出手段ｎと、パージ弁手段ｆ開弁状態において記憶され
たフィードバック補正係数αｍを記憶するフィードバッ
ク補正係数記憶手段ｐと、パージ弁手段ｆの閉弁作動時
に前記フィードバック補正係数αを、パージ弁手段ｆの
開弁状態において記憶されたフィードバック補正係数α
ｍと初期値α１に基づいて、Ｈを定数とすると、α＝α
１＋（αｍ−α１）Ｈとして算出された値に設定するフ
ィードバック補正係数設定手段ｓと、を備える。
【００１１】請求項４記載のエンジンの空燃比制御装置
は、図２５に示すように、パージ弁手段ｆの開弁状態に
おいて記憶されたフィードバック補正係数αｍを記憶す
るフィードバック補正係数記憶手段ｐと、パージ弁手段
ｆの閉弁状態から開弁状態への開弁作動時を検出する開
弁作動時検出手段ｑと、パージ弁手段ｆの開弁作動時に
前記フィードバック補正係数びを、開弁状態において記
憶されたフィードバック補正係数αｍと初期値α１に基
づいて、Ｈを定数とすると、α＝α１＋（αｍ−α１）
Ｈとして算出された値に設定するフィードバック補正係
数設定手段ｔと、を備える。
は、図２５に示すように、パージ弁手段ｆの開弁状態に
おいて記憶されたフィードバック補正係数αｍを記憶す
るフィードバック補正係数記憶手段ｐと、パージ弁手段
ｆの閉弁状態から開弁状態への開弁作動時を検出する開
弁作動時検出手段ｑと、パージ弁手段ｆの開弁作動時に
前記フィードバック補正係数びを、開弁状態において記
憶されたフィードバック補正係数αｍと初期値α１に基
づいて、Ｈを定数とすると、α＝α１＋（αｍ−α１）
Ｈとして算出された値に設定するフィードバック補正係
数設定手段ｔと、を備える。
【００１２】請求項５記載のエンジンの空燃比制御装置
は、図２６に示すように、パージ弁手段ｆの開度を徐々
に変化させるバージ開始時あるいはパージ終了時を検出
するパージ作動時検出手段ｘと、パージ弁手段ｆの開度
を急激に変化させるリーク診断時を検出するリーク診断
時検出手段ｙと、パージ作動時に空燃比をフィードバッ
ク制御する一方、リーク診断時におけるパージ弁手段ｆ
の弁作動時にフィードバック補正係数αを強制的に補正
するフィードバック補正係数補正手段ｚと、を備える。
は、図２６に示すように、パージ弁手段ｆの開度を徐々
に変化させるバージ開始時あるいはパージ終了時を検出
するパージ作動時検出手段ｘと、パージ弁手段ｆの開度
を急激に変化させるリーク診断時を検出するリーク診断
時検出手段ｙと、パージ作動時に空燃比をフィードバッ
ク制御する一方、リーク診断時におけるパージ弁手段ｆ
の弁作動時にフィードバック補正係数αを強制的に補正
するフィードバック補正係数補正手段ｚと、を備える。
【００１３】
【作用】請求項１記載のエンジンの空燃比制御装置は、
パージ弁手段ｆの閉弁作動時にフィードバック補正係数
αを初期値α１へとフィードバック制御によらずステッ
プ状に変化させることにより、パージ弁手段ｆの閉弁作
動後に生じる空燃比の乱れを小さく抑えられる。空燃比
の乱れを小さく抑えることにより、排気エミッションが
悪化したり、トルクショックが生じることを防止でき
る。
パージ弁手段ｆの閉弁作動時にフィードバック補正係数
αを初期値α１へとフィードバック制御によらずステッ
プ状に変化させることにより、パージ弁手段ｆの閉弁作
動後に生じる空燃比の乱れを小さく抑えられる。空燃比
の乱れを小さく抑えることにより、排気エミッションが
悪化したり、トルクショックが生じることを防止でき
る。
【００１４】請求項２記載のエンジンの空燃比制御装置
は、パージ弁手段ｆの開弁作動時にフィードバック補正
係数αをパージ弁手段ｆの開弁状態に記憶されたフィー
ドバック補正係数のメモリ値αｍへとフィードバック制
御によらずステップ状に変化させることにより、パージ
弁手段ｆの開弁作動後に生じる空燃比の乱れを小さく抑
えられる。空燃比の乱れを小さく抑えることにより、排
気エミッションが悪化したり、トルクショックが生じる
ことを防止できる。
は、パージ弁手段ｆの開弁作動時にフィードバック補正
係数αをパージ弁手段ｆの開弁状態に記憶されたフィー
ドバック補正係数のメモリ値αｍへとフィードバック制
御によらずステップ状に変化させることにより、パージ
弁手段ｆの開弁作動後に生じる空燃比の乱れを小さく抑
えられる。空燃比の乱れを小さく抑えることにより、排
気エミッションが悪化したり、トルクショックが生じる
ことを防止できる。
【００１５】請求項３記載のエンジンの空燃比制御装置
は、パージ弁手段ｆの閉弁作動時にフィードバック補正
係数αを算出された補正分α１＋（αｍ−α１）Ｈだけ
フィードバック制御によらずステップ状に変化させた後
に、残った補正分（αｍ−α１）Ｈをフィードバック制
御により設定することにより、パージ弁手段ｆの閉弁作
動後にオーバシュートによって生じる空燃比の乱れを小
さく抑えられる。空燃比の乱れをさらに小さく抑えるこ
とにより、排気エミッションが悪化したり、トルクショ
ックを抑制する効果を高められる。
は、パージ弁手段ｆの閉弁作動時にフィードバック補正
係数αを算出された補正分α１＋（αｍ−α１）Ｈだけ
フィードバック制御によらずステップ状に変化させた後
に、残った補正分（αｍ−α１）Ｈをフィードバック制
御により設定することにより、パージ弁手段ｆの閉弁作
動後にオーバシュートによって生じる空燃比の乱れを小
さく抑えられる。空燃比の乱れをさらに小さく抑えるこ
とにより、排気エミッションが悪化したり、トルクショ
ックを抑制する効果を高められる。
【００１６】請求項４記載のエンジンの空燃比制御装置
は、パージ弁手段ｆの開弁作動時にフィードバック補正
係数αを算出された補正分α１＋（αｍ−α１）Ｈだけ
フィードバック制御によらずステップ状に変化させた後
に、残った補正分（αｍ−α１）Ｈをフィードバック制
御により設定することにより、パージ弁手段ｆの開弁作
動後にオーバシュートによって生じる空燃比の乱れを小
さく抑えられる。空燃比の乱れをさらに小さく抑えるこ
とにより、排気エミッションが悪化したり、トルクショ
ックを抑制する効果を高められる。
は、パージ弁手段ｆの開弁作動時にフィードバック補正
係数αを算出された補正分α１＋（αｍ−α１）Ｈだけ
フィードバック制御によらずステップ状に変化させた後
に、残った補正分（αｍ−α１）Ｈをフィードバック制
御により設定することにより、パージ弁手段ｆの開弁作
動後にオーバシュートによって生じる空燃比の乱れを小
さく抑えられる。空燃比の乱れをさらに小さく抑えるこ
とにより、排気エミッションが悪化したり、トルクショ
ックを抑制する効果を高められる。
【００１７】請求項５記載のエンジンの空燃比制御装置
は、パージ弁手段ｆの開度を徐々に変化させるパージ開
始時あるいはパージ終了時に、検出された空燃比と目標
空燃比との差に応じてフィードバック補正係数αを算出
することにより、実際の空燃比を目標空燃比に十分な応
答性をもって追従させることができ、排気エミッション
が悪化することを防止できる。
は、パージ弁手段ｆの開度を徐々に変化させるパージ開
始時あるいはパージ終了時に、検出された空燃比と目標
空燃比との差に応じてフィードバック補正係数αを算出
することにより、実際の空燃比を目標空燃比に十分な応
答性をもって追従させることができ、排気エミッション
が悪化することを防止できる。
【００１８】一方、パージ弁手段ｆの開度を急激に変化
させるリーク診断時に、パージ弁手段ｆの閉弁作動時あ
るいは開弁作動時にフィードバック補正係数αを強制的
に補正することにより、パージ弁手段ｆの閉弁作動後あ
るいは開弁作動後に生じる空燃比の乱れを小さく抑えら
れる。空燃比の乱れを小さく抑えることにより、排気エ
ミッションが悪化したり、トルクショックが生じること
を防止できる。
させるリーク診断時に、パージ弁手段ｆの閉弁作動時あ
るいは開弁作動時にフィードバック補正係数αを強制的
に補正することにより、パージ弁手段ｆの閉弁作動後あ
るいは開弁作動後に生じる空燃比の乱れを小さく抑えら
れる。空燃比の乱れを小さく抑えることにより、排気エ
ミッションが悪化したり、トルクショックが生じること
を防止できる。
【００１９】
【実施例】図１に示すように、吸気通路８の途中に燃料
を噴射するインジェクタ１５が設置される。インジェク
タ１５からの燃料噴射量Ｔｅを制御するため、コントロ
ールユニット２１には、エアフロメータ２６で検出され
る吸気量Ｑと、エンジン回転数センサ２５で検出される
クランク角度の基準位置ごと（４気筒エンジンでは１８
０°ごと、６気筒エンジンでは１２０°ごと）のＲｅｆ
信号と単位クランク角度ごとの信号と、冷却水温センサ
２４で検出される冷却水温度ＴＷ等を入力して、基本燃
料噴射量Ｔｐを運転状態に応じて演算する。
を噴射するインジェクタ１５が設置される。インジェク
タ１５からの燃料噴射量Ｔｅを制御するため、コントロ
ールユニット２１には、エアフロメータ２６で検出され
る吸気量Ｑと、エンジン回転数センサ２５で検出される
クランク角度の基準位置ごと（４気筒エンジンでは１８
０°ごと、６気筒エンジンでは１２０°ごと）のＲｅｆ
信号と単位クランク角度ごとの信号と、冷却水温センサ
２４で検出される冷却水温度ＴＷ等を入力して、基本燃
料噴射量Ｔｐを運転状態に応じて演算する。
【００２０】排気通路１０の途中に排気中の酸素濃度を
検出するＯ２センサ２７が設置される。マイクロコンピ
ューターからなるコントロールユニット２１は、Ｏ２セ
ンサ２７で検出される排気中の酸素濃度に応じた出力Ｖ
Ｏ２を入力して、混合気理論空燃比となるように燃料噴
射量Ｔｅをフィードバック制御して、排気通路１０の途
中に設置された図示しない三元触媒での転化効率を最大
限に維持するようになっている。
検出するＯ２センサ２７が設置される。マイクロコンピ
ューターからなるコントロールユニット２１は、Ｏ２セ
ンサ２７で検出される排気中の酸素濃度に応じた出力Ｖ
Ｏ２を入力して、混合気理論空燃比となるように燃料噴
射量Ｔｅをフィードバック制御して、排気通路１０の途
中に設置された図示しない三元触媒での転化効率を最大
限に維持するようになっている。
【００２１】コントロールユニット２１での空燃比制御
は次の通りである。
は次の通りである。
【００２２】燃料インジェクタ１５はＲｅｆ信号に同期
して駆動される。たとえばシーケンシャル噴射方式では
エンジン２回転ごとに１回、各気筒ごとに Ｔｉ＝２×Ｔｅ＋ＴＳ …（１） ただし、Ｔｅ：有効パルス幅 Ｔｓ：バッテリー電圧に応じた無効パルス幅 の式で与えられる噴射パルス幅Ｔｉでインジェクタ１５
が作動される。なお、同時噴射方式のときはエンジン１
回転ごとに１回、全気筒同時に Ｔｉ＝Ｔｅ＋Ｔｓ …（２） の式で与えられる噴射パルス幅Ｔｉでインジェクタ１５
が作動される。
して駆動される。たとえばシーケンシャル噴射方式では
エンジン２回転ごとに１回、各気筒ごとに Ｔｉ＝２×Ｔｅ＋ＴＳ …（１） ただし、Ｔｅ：有効パルス幅 Ｔｓ：バッテリー電圧に応じた無効パルス幅 の式で与えられる噴射パルス幅Ｔｉでインジェクタ１５
が作動される。なお、同時噴射方式のときはエンジン１
回転ごとに１回、全気筒同時に Ｔｉ＝Ｔｅ＋Ｔｓ …（２） の式で与えられる噴射パルス幅Ｔｉでインジェクタ１５
が作動される。
【００２３】図２は上記（１）式の有効パルス幅Ｔｅを
算出するためのフローチャートで、一定周期（たとえば
１０ｍｓｅｃ）で実行する。
算出するためのフローチャートで、一定周期（たとえば
１０ｍｓｅｃ）で実行する。
【００２４】ステップ１ではエアフローメーター２６で
検出した空気流量Ｑとクランク角度センサ２７で検出し
たエンジン回転数Ｎから基本パルス幅Ｔｐを、 Ｔｐ＝（Ｑ／Ｎ）×Ｋ …（３） ただし、Ｋ：定数 の式で計算する。このＴｐで決まる空燃比がベース空燃
比といわれている。
検出した空気流量Ｑとクランク角度センサ２７で検出し
たエンジン回転数Ｎから基本パルス幅Ｔｐを、 Ｔｐ＝（Ｑ／Ｎ）×Ｋ …（３） ただし、Ｋ：定数 の式で計算する。このＴｐで決まる空燃比がベース空燃
比といわれている。
【００２５】ステップ２では基本パルス幅Ｔｐを用いて
有効パルス幅Ｔｅを、 Ｔｅ＝Ｔｐ×Ｃｏ×（α＋αＭ−１） …（４） ただし、Ｃｏ：各種補正係数 α：空燃比フィードバック補正係数［％］ αＭ：空燃比学習値［％］ の式で計算する。
有効パルス幅Ｔｅを、 Ｔｅ＝Ｔｐ×Ｃｏ×（α＋αＭ−１） …（４） ただし、Ｃｏ：各種補正係数 α：空燃比フィードバック補正係数［％］ αＭ：空燃比学習値［％］ の式で計算する。
【００２６】（４）式の各種補正係数Ｃｏはいろいろな
条件下で円滑な運転を確保するための値である。たとえ
ば始動時、暖機時、高負荷時などで水温センサ１５など
の各センサからの信号にもとづいて基本パルス幅Ｔｐを
補正する。このとき、空燃比フィードバック補正係数α
の値は１００％にクランプされている。
条件下で円滑な運転を確保するための値である。たとえ
ば始動時、暖機時、高負荷時などで水温センサ１５など
の各センサからの信号にもとづいて基本パルス幅Ｔｐを
補正する。このとき、空燃比フィードバック補正係数α
の値は１００％にクランプされている。
【００２７】（４）式の空燃比フィードバック補正係数
αはＯ２センサ２７の出力にもとづく比例積分制御（フ
ィードバック制御の一種）によってＲｅｆ信号に同期し
て求められる値で、αの値が１００％を越えると（４）
式より空燃比がリッチ側へ、１００％を下回ると空燃比
がリーン側へと戻される。
αはＯ２センサ２７の出力にもとづく比例積分制御（フ
ィードバック制御の一種）によってＲｅｆ信号に同期し
て求められる値で、αの値が１００％を越えると（４）
式より空燃比がリッチ側へ、１００％を下回ると空燃比
がリーン側へと戻される。
【００２８】（４） 式の空燃比学習値αＭは、インジ
ェクターの噴射特性やエアフローメータの流量特性に生
じるバラツキや経時変化に伴う定常誤差をなくすための
値で、空燃比フィードバック補正係数αに基づいて更新
される。この値はエンジン停止後も消失しないように保
持される。
ェクターの噴射特性やエアフローメータの流量特性に生
じるバラツキや経時変化に伴う定常誤差をなくすための
値で、空燃比フィードバック補正係数αに基づいて更新
される。この値はエンジン停止後も消失しないように保
持される。
【００２９】（４）式の−１００［％］は単位合わせの
値である。空燃比フィードバック補正係数α、空燃比学
習値αＭとも１００％を中心とする値であるからであ
る。
値である。空燃比フィードバック補正係数α、空燃比学
習値αＭとも１００％を中心とする値であるからであ
る。
【００３０】図３は燃料噴射パルス幅Ｔｉの算出と噴射
実行のフローチャートで、Ｒｅｆ信号に同期して実行す
る。
実行のフローチャートで、Ｒｅｆ信号に同期して実行す
る。
【００３１】シーケンシャル噴射のときはステップ１１
で上記（１）式の燃料噴射パルス幅Ｔｉを計算し、これ
をステップ１２で出力レジスターに転送する。４気筒エ
ンジンにおける点火順序を＃１−＃３−＃４−＃２とし
て、今回のＲｅｆ信号の入力で、たとえば１番気筒にＴ
ｉに対応する燃料が供給されたとすれば、次回（つまり
１回後）のＲｅｆ信号の入力で３番気筒に、２回後のＲ
ｅｆ信号の入力で４番気筒に、３回後のＲｅｆ信号の入
力で２番気筒にＴｉの燃料が供給されるわけである。
で上記（１）式の燃料噴射パルス幅Ｔｉを計算し、これ
をステップ１２で出力レジスターに転送する。４気筒エ
ンジンにおける点火順序を＃１−＃３−＃４−＃２とし
て、今回のＲｅｆ信号の入力で、たとえば１番気筒にＴ
ｉに対応する燃料が供給されたとすれば、次回（つまり
１回後）のＲｅｆ信号の入力で３番気筒に、２回後のＲ
ｅｆ信号の入力で４番気筒に、３回後のＲｅｆ信号の入
力で２番気筒にＴｉの燃料が供給されるわけである。
【００３２】図４のフローチャートはコントロールユニ
ット２１において実行される空燃比をフィードバック制
御するプログラムを示しており、これは一定周期毎に実
行される。
ット２１において実行される空燃比をフィードバック制
御するプログラムを示しており、これは一定周期毎に実
行される。
【００３３】このプログラムについて説明すると、ま
ず、ステップＳ１にて、エンジン回転数Ｎ、スロットル
開度ＴＶＯ、冷却水温度ＴＷ、吸気量Ｑを読込む。
ず、ステップＳ１にて、エンジン回転数Ｎ、スロットル
開度ＴＶＯ、冷却水温度ＴＷ、吸気量Ｑを読込む。
【００３４】ステップＳ２で、これらの検出値に基づい
て基本燃料噴射量Ｔｐを演算する。
て基本燃料噴射量Ｔｐを演算する。
【００３５】ステップＳ３で、運転条件が予め設定され
た空燃比フィードバック制御領域内であるか否かを判定
し、領域外であればステップＳ２０に進んで、フィード
バック補正係数αを１００％の値とし、続いてステップ
Ｓ２１に進んで、フラグＦｌｕｇＶをリセットし、ステ
ップＳ１１で今回の基本燃料噴射量ＴｐをＢＴｐに保管
する。
た空燃比フィードバック制御領域内であるか否かを判定
し、領域外であればステップＳ２０に進んで、フィード
バック補正係数αを１００％の値とし、続いてステップ
Ｓ２１に進んで、フラグＦｌｕｇＶをリセットし、ステ
ップＳ１１で今回の基本燃料噴射量ＴｐをＢＴｐに保管
する。
【００３６】空燃比フィードバック制御領域内であれば
ステップＳ４に進んで、後述するパージカットバルブ１
４の開閉作動時に空燃比補正制御係数を補正する演算を
行う。
ステップＳ４に進んで、後述するパージカットバルブ１
４の開閉作動時に空燃比補正制御係数を補正する演算を
行う。
【００３７】ステップＳ５で、Ｏ２センサ出力ＶＯ２を
読込み、ステップＳ６でＶＯ２と所定値ＶＳＬとを比較
して、排気の空燃比がリッチかリーンかを判定する。
読込み、ステップＳ６でＶＯ２と所定値ＶＳＬとを比較
して、排気の空燃比がリッチかリーンかを判定する。
【００３８】ＶＯ２が所定値ＶＳＬより小さいリーン判
定時に、ステップＳ７に進んで、フラグＦｌｕｇＶＯを
参照し、排気空燃比がリッチからリーンに反転するリー
ン反転時を検出する。
定時に、ステップＳ７に進んで、フラグＦｌｕｇＶＯを
参照し、排気空燃比がリッチからリーンに反転するリー
ン反転時を検出する。
【００３９】リーン反転時、ステップＳ８に進んで、エ
ンジン回転数Ｎと基本燃料噴射量Ｔｐに応じて予め設定
されたマップに基づいてリッチ反転時の比例制御分Ｐｌ
を検索し、ステップＳ９に進んでフィードバック補正係
数αにこの比例制御分Ｐｌを加算する。
ンジン回転数Ｎと基本燃料噴射量Ｔｐに応じて予め設定
されたマップに基づいてリッチ反転時の比例制御分Ｐｌ
を検索し、ステップＳ９に進んでフィードバック補正係
数αにこの比例制御分Ｐｌを加算する。
【００４０】リーン反転時でない場合、ステップＳ１２
に進んで、空燃比補正制御係数のリーン時積分制御分Ｉ
ｌを読込み、ステップＳ１３に進んでフィードバック補
正係数びにこの積分制御分Ｉｌを加算する。
に進んで、空燃比補正制御係数のリーン時積分制御分Ｉ
ｌを読込み、ステップＳ１３に進んでフィードバック補
正係数びにこの積分制御分Ｉｌを加算する。
【００４１】このようにしてフィードバック補正係数α
が決定された後、ステップＳ１０に進んで、今回のリッ
チ・リーン判定結果をフラグＦｌｕｇＶＯに保存し、ス
テップＳ１１で今回の基本燃料噴射量ＴｐをＢＴｐに保
管する。
が決定された後、ステップＳ１０に進んで、今回のリッ
チ・リーン判定結果をフラグＦｌｕｇＶＯに保存し、ス
テップＳ１１で今回の基本燃料噴射量ＴｐをＢＴｐに保
管する。
【００４２】一方、ＶＯ２が所定値ＶＳＬより大きいリ
ッチ判定時に、ステップＳ１５に進んで、フラグＦｌｕ
ｇＶＯを参照し、排気空燃比がリーンからリッチに反転
するリッチ反転時を検出する。
ッチ判定時に、ステップＳ１５に進んで、フラグＦｌｕ
ｇＶＯを参照し、排気空燃比がリーンからリッチに反転
するリッチ反転時を検出する。
【００４３】リッチ反転時、ステップＳ１５に進んで、
エンジン回転数Ｎと基本燃料噴射量Ｔｐに応じて予め設
定されたマップに基づいてリーン反転時の比例制御分Ｐ
ｒを検索し、ステップＳ１６に進んでフィードバック補
正係数αからこの比例制御分Ｐｒを減算する。
エンジン回転数Ｎと基本燃料噴射量Ｔｐに応じて予め設
定されたマップに基づいてリーン反転時の比例制御分Ｐ
ｒを検索し、ステップＳ１６に進んでフィードバック補
正係数αからこの比例制御分Ｐｒを減算する。
【００４４】リッチ反転時でない場合、ステップＳ１８
に進んで、空燃比補正制御係数のリッチ時積分制御分Ｉ
ｒを読込み、ステップＳ１９に進んでフィードバック補
正係数αからこの積分制御分Ｉｒを減算する。
に進んで、空燃比補正制御係数のリッチ時積分制御分Ｉ
ｒを読込み、ステップＳ１９に進んでフィードバック補
正係数αからこの積分制御分Ｉｒを減算する。
【００４５】このようにしてフィードバック補正係数α
が決定された後、ステップＳ１７で、今回のリーン・リ
ッチ判定結果をフラグＦｌｕｇＶＯに保存し、ステップ
Ｓ１１で今回の基本燃料噴射量ＴｐをＢＴｐに保管す
る。
が決定された後、ステップＳ１７で、今回のリーン・リ
ッチ判定結果をフラグＦｌｕｇＶＯに保存し、ステップ
Ｓ１１で今回の基本燃料噴射量ＴｐをＢＴｐに保管す
る。
【００４６】図４に示すように、空燃比がリッチ側にな
った場合、Ｏ２センサ２７の出力が理論空燃比相当のス
ライスレベルより大きくなると、フィードバック補正係
数αを始めに比例制御分Ｐｒだけステップ状に下げて、
それから積分制御分Ｉｒの傾きで徐々に下げて空燃比を
薄くするように制御する。こうして空燃比がリーン側に
なった場合、Ｏ２センサ２７の出力がスライスレベルよ
り小さくなると、始めにフィードバック補正係数αを比
例制御分Ｐｌだけステップ状に下げて、それから積分制
御分Ｉｌの傾きで徐々に下げて空燃比を濃くするように
制御する。この制御を繰り返すことにより実際の空燃比
を理論空燃比の付近に保つことができる。
った場合、Ｏ２センサ２７の出力が理論空燃比相当のス
ライスレベルより大きくなると、フィードバック補正係
数αを始めに比例制御分Ｐｒだけステップ状に下げて、
それから積分制御分Ｉｒの傾きで徐々に下げて空燃比を
薄くするように制御する。こうして空燃比がリーン側に
なった場合、Ｏ２センサ２７の出力がスライスレベルよ
り小さくなると、始めにフィードバック補正係数αを比
例制御分Ｐｌだけステップ状に下げて、それから積分制
御分Ｉｌの傾きで徐々に下げて空燃比を濃くするように
制御する。この制御を繰り返すことにより実際の空燃比
を理論空燃比の付近に保つことができる。
【００４７】図１において、１は燃料を貯溜する燃料タ
ンク、４は蒸発燃料処理装置を構成するキャニスターで
ある。燃料タンク１内で蒸発した燃料は、チャージ通路
２を介してキャニスター４に導かれ、キャニスター４内
の活性炭４ａに吸着される。チャージ通路２の途中には
チェックバルブ３が介装される。
ンク、４は蒸発燃料処理装置を構成するキャニスターで
ある。燃料タンク１内で蒸発した燃料は、チャージ通路
２を介してキャニスター４に導かれ、キャニスター４内
の活性炭４ａに吸着される。チャージ通路２の途中には
チェックバルブ３が介装される。
【００４８】キャニスター４は吸気絞り弁７より下流の
吸気通路８とパージ通路６を介して連通され、このパー
ジ通路６にステップモータで駆動される常閉のパージコ
ントロールバルブ９が設けられる。
吸気通路８とパージ通路６を介して連通され、このパー
ジ通路６にステップモータで駆動される常閉のパージコ
ントロールバルブ９が設けられる。
【００４９】チャージ通路２にパージコントロールバル
ブ９と直列に常閉のダイヤフラムアクチュエータ１３が
設けられる。パージコントロールバルブ９を開いてパー
ジガスを導入する条件になると、パージカットバルブ１
４を同時に開き、絞り弁下流の吸気通路負圧をダイヤフ
ラムアクチュエータ１３の負圧作動室に導き、この負圧
でリターンスプリングに抗してダイヤフラムが図で上方
に引かれ、パージ通路６が開かれる。パージガスを吸気
通路８に導入する条件以外の条件では、常閉のダイヤフ
ラムアクチュエータ１３でパージ通路６を遮断しておく
ことで、パージガスを吸気通路８に導入する条件以外で
パージガスが吸気通路８に導入されることはない。
ブ９と直列に常閉のダイヤフラムアクチュエータ１３が
設けられる。パージコントロールバルブ９を開いてパー
ジガスを導入する条件になると、パージカットバルブ１
４を同時に開き、絞り弁下流の吸気通路負圧をダイヤフ
ラムアクチュエータ１３の負圧作動室に導き、この負圧
でリターンスプリングに抗してダイヤフラムが図で上方
に引かれ、パージ通路６が開かれる。パージガスを吸気
通路８に導入する条件以外の条件では、常閉のダイヤフ
ラムアクチュエータ１３でパージ通路６を遮断しておく
ことで、パージガスを吸気通路８に導入する条件以外で
パージガスが吸気通路８に導入されることはない。
【００５０】所定の運転条件で、コントロールユニット
２１からの信号を受けてパージカットバルブ１４が開か
れると、絞り弁７の下流に生じる吸入負圧によりキャニ
スター４の下部（図ではキャニスター４の上部に示して
いる）に設けた新気導入路５から新気がキャニスター４
内に導かれる。この新気で活性炭４ａから離脱された蒸
発燃料が新気とともに吸気通路８に導入され、燃焼室で
燃やされる。
２１からの信号を受けてパージカットバルブ１４が開か
れると、絞り弁７の下流に生じる吸入負圧によりキャニ
スター４の下部（図ではキャニスター４の上部に示して
いる）に設けた新気導入路５から新気がキャニスター４
内に導かれる。この新気で活性炭４ａから離脱された蒸
発燃料が新気とともに吸気通路８に導入され、燃焼室で
燃やされる。
【００５１】図６のフローチャートはコントロールユニ
ット２１において実行されるパージカットバルブ１４の
開閉制御を行うプログラムを示しており、これは一定周
期毎に実行される。
ット２１において実行されるパージカットバルブ１４の
開閉制御を行うプログラムを示しており、これは一定周
期毎に実行される。
【００５２】このプログラムについて説明すると、まず
ステップＣ１で図示しないアイドルスイッチからの信号
に基づいて吸気絞り弁７がアイドル位置にあるかどうか
を判定する。
ステップＣ１で図示しないアイドルスイッチからの信号
に基づいて吸気絞り弁７がアイドル位置にあるかどうか
を判定する。
【００５３】アイドル時と判定された場合、ステップＣ
２に進んで、水温センサ２４からの信号に基づいてエン
ジン冷却水温度Ｔｗが例えば４０°Ｃ以下の暖機時かど
うかを判定する。
２に進んで、水温センサ２４からの信号に基づいてエン
ジン冷却水温度Ｔｗが例えば４０°Ｃ以下の暖機時かど
うかを判定する。
【００５４】暖機時におけるアイドル時と判定された場
合、ステップＣ３に進んで、後述するフラグＦを０とし
た後、ステップＣ４に進んでパージカットバルブ１４を
開弁させる。
合、ステップＣ３に進んで、後述するフラグＦを０とし
た後、ステップＣ４に進んでパージカットバルブ１４を
開弁させる。
【００５５】暖機後またはアイドル時以外の運転条件と
判定された場合、ステップＣ５に進んで、フラグＦを１
とした後、ステップＣ６に進んでパージカットバルブ１
４を閉弁させる。
判定された場合、ステップＣ５に進んで、フラグＦを１
とした後、ステップＣ６に進んでパージカットバルブ１
４を閉弁させる。
【００５６】図７はパージコントロールバルブ９に与え
るＯＮデューティ（一定周期の開弁時間割合のこと）を
算出するためのフローチャートで、一定周期（たとえば
１秒ごとに）で実行する。
るＯＮデューティ（一定周期の開弁時間割合のこと）を
算出するためのフローチャートで、一定周期（たとえば
１秒ごとに）で実行する。
【００５７】ステップ２１ではパージ条件であるかどう
かみる。パージ条件は、たとえば暖機後の低負荷域かつ
空燃比フィードバック制御中であることである。
かみる。パージ条件は、たとえば暖機後の低負荷域かつ
空燃比フィードバック制御中であることである。
【００５８】ステップ２２で空燃比学習値αＭの更新を
禁止する。パージ条件で学習値αＭの更新を禁止するの
は、インジェクターの噴射特性やエアフローメーターの
流量特性に生じるバラツキや経時変化に伴う定常誤差を
なくすのが空燃比学習値αＭの本来の目的であるのに、
パージにより空燃比が理論空燃比からはずれてリッチや
リーンになったときまで、学習値αＭを更新すると、誤
学習となってしまうからである。
禁止する。パージ条件で学習値αＭの更新を禁止するの
は、インジェクターの噴射特性やエアフローメーターの
流量特性に生じるバラツキや経時変化に伴う定常誤差を
なくすのが空燃比学習値αＭの本来の目的であるのに、
パージにより空燃比が理論空燃比からはずれてリッチや
リーンになったときまで、学習値αＭを更新すると、誤
学習となってしまうからである。
【００５９】ステップ２３ではパージガス濃度相当パラ
メーター（後述する）ＰＥＣと吸気絞り弁開度ＴＶＯを
読み込み、パージガス濃度相当パラメーターＰＥＣから
ステップ２４において図８を内容とするテーブルを参照
して、パージ率補正係数Ｋ２を、またステップ２５では
回転数Ｎと基本パルス幅Ｔｐとから所定のマップを参照
して、基本パージ率ＰＲ０を求め、ステップ２６でパー
ジ率ＰＲを ＰＲ＝ＰＲ０×Ｋ２ …（５） の式で計算する。（５）式によりパージ率補正係数Ｋ２
で基本パージ率ＰＲ０を増量補正するわけである。
メーター（後述する）ＰＥＣと吸気絞り弁開度ＴＶＯを
読み込み、パージガス濃度相当パラメーターＰＥＣから
ステップ２４において図８を内容とするテーブルを参照
して、パージ率補正係数Ｋ２を、またステップ２５では
回転数Ｎと基本パルス幅Ｔｐとから所定のマップを参照
して、基本パージ率ＰＲ０を求め、ステップ２６でパー
ジ率ＰＲを ＰＲ＝ＰＲ０×Ｋ２ …（５） の式で計算する。（５）式によりパージ率補正係数Ｋ２
で基本パージ率ＰＲ０を増量補正するわけである。
【００６０】ＰＲ０［％］＝（パージ体積流量／体積吸
入空気量）×１００ の式で定義される基本パージ率ＰＲ０は基本的に一定値
であるが、キャニスターに満杯近くの燃料蒸気が吸着さ
れている場合の始動後すぐは、高濃度のパージガスが導
入されるので、始動直後は小さな値から初めてパージ率
を徐々に大きくしている。
入空気量）×１００ の式で定義される基本パージ率ＰＲ０は基本的に一定値
であるが、キャニスターに満杯近くの燃料蒸気が吸着さ
れている場合の始動後すぐは、高濃度のパージガスが導
入されるので、始動直後は小さな値から初めてパージ率
を徐々に大きくしている。
【００６１】図８のようにパージ率補正係数Ｋ２の値
は、パラメーターＰＥＣが負の（パージガス濃度が低
い）ときのほうが正の（パージガス濃度が高い）ときよ
り大きくしている。これは、パージガス濃度が低いとき
は、パージガス流量を増やしても、空燃比フィードバッ
ク制御中の空燃比への影響が小さく、大流量のパージに
よりキャニスター４を早くからにすることができるから
である。
は、パラメーターＰＥＣが負の（パージガス濃度が低
い）ときのほうが正の（パージガス濃度が高い）ときよ
り大きくしている。これは、パージガス濃度が低いとき
は、パージガス流量を増やしても、空燃比フィードバッ
ク制御中の空燃比への影響が小さく、大流量のパージに
よりキャニスター４を早くからにすることができるから
である。
【００６２】ステップ２７では、吸気絞り弁開度ＴＶＯ
から図９を内容とするテーブルを参照して、吸気絞り弁
の開口面積ＡＴＨを求め、ステップ２８においてパージ
コントロールバルブの目標開口面積Ａｐを Ａｐ＝ＡＴＨ×ＰＲ …（６ ） の式で計算する。この目標開口面積Ａｐをステップ２９
で図１０を内容とするテーブルを参照して、ＯＮデュー
ティＤｕｔｙに換算する。
から図９を内容とするテーブルを参照して、吸気絞り弁
の開口面積ＡＴＨを求め、ステップ２８においてパージ
コントロールバルブの目標開口面積Ａｐを Ａｐ＝ＡＴＨ×ＰＲ …（６ ） の式で計算する。この目標開口面積Ａｐをステップ２９
で図１０を内容とするテーブルを参照して、ＯＮデュー
ティＤｕｔｙに換算する。
【００６３】また、蒸発燃料処理装置の故障診断を行う
ため、新気導入路５に常開のドレインカットバルブ１１
が設けられ、チャージ通路２にチェックバルブ３と並列
に常閉のバイパスバルブ１２が設けられ、燃料タンク１
から吸気通路８までの配管を閉じた空間として、圧力セ
ンサ２２を介して圧力の漏れがあるかどうかを診断する
ようになっている。
ため、新気導入路５に常開のドレインカットバルブ１１
が設けられ、チャージ通路２にチェックバルブ３と並列
に常閉のバイパスバルブ１２が設けられ、燃料タンク１
から吸気通路８までの配管を閉じた空間として、圧力セ
ンサ２２を介して圧力の漏れがあるかどうかを診断する
ようになっている。
【００６４】図１１と図１２は全体としてひとつながり
のフローチャートで、リーク診断を示したものである。
診断の頻度は１回の運転で１回程度が目安である。
のフローチャートで、リーク診断を示したものである。
診断の頻度は１回の運転で１回程度が目安である。
【００６５】ここでのリーク診断は運転による燃温上昇
に伴って発生する燃料蒸気圧（正圧）を用いる。エンジ
ン始動後の燃温上昇に伴って、通常の状態では燃料タン
ク１に燃料蒸気が発生する。バキュームカットバルブ３
は燃料タンク１の正圧を＋１０ｍｍＨｇ程度保持できる
特性としているため、燃料タンク１側にリーク孔がない
状態で燃料蒸気の発生がありさえすれば燃料タンク１に
診断に必要となる正圧が保持されることになる。この正
圧を、パージカットバルブ１４とドレンカットバルブ１
１を閉じて密閉状態にしている状態で、バイパスバルブ
１２を開いてキャニスター４の側に導き、一定時間後に
バイパスバルブ１２を閉じると、図１３に示したよう
に、リークがなければ、バイパスバルブ１２からパージ
カットバルブ１４までの流路圧力は徐々にしか低下しな
いが、リークがあるときは、急激に流路圧力が低下する
ので、バイパスバルブ１２を閉じてから所定時間ｔ２後
の流路圧力をみれば、リークの有無を判断できるわけで
ある。もちろん、負圧を用いたリーク診断でもかまわな
い。
に伴って発生する燃料蒸気圧（正圧）を用いる。エンジ
ン始動後の燃温上昇に伴って、通常の状態では燃料タン
ク１に燃料蒸気が発生する。バキュームカットバルブ３
は燃料タンク１の正圧を＋１０ｍｍＨｇ程度保持できる
特性としているため、燃料タンク１側にリーク孔がない
状態で燃料蒸気の発生がありさえすれば燃料タンク１に
診断に必要となる正圧が保持されることになる。この正
圧を、パージカットバルブ１４とドレンカットバルブ１
１を閉じて密閉状態にしている状態で、バイパスバルブ
１２を開いてキャニスター４の側に導き、一定時間後に
バイパスバルブ１２を閉じると、図１３に示したよう
に、リークがなければ、バイパスバルブ１２からパージ
カットバルブ１４までの流路圧力は徐々にしか低下しな
いが、リークがあるときは、急激に流路圧力が低下する
ので、バイパスバルブ１２を閉じてから所定時間ｔ２後
の流路圧力をみれば、リークの有無を判断できるわけで
ある。もちろん、負圧を用いたリーク診断でもかまわな
い。
【００６６】図１１においてステップ５１からステップ
５３は診断条件をみる部分で、次の条件をすべて満たす
ときステップ５４に進み、パージカットバルブ１４を閉
じることでパージを中止する。
５３は診断条件をみる部分で、次の条件をすべて満たす
ときステップ５４に進み、パージカットバルブ１４を閉
じることでパージを中止する。
【００６７】〈１〉診断開始条件であること（ステップ
５１）。診断開始条件は、たとえば圧力センサ２２が正
常でありかつドレンカットバルブ１１、バイパスバルブ
１２など個々のバルブに故障がないことを満たすことで
ある。
５１）。診断開始条件は、たとえば圧力センサ２２が正
常でありかつドレンカットバルブ１１、バイパスバルブ
１２など個々のバルブに故障がないことを満たすことで
ある。
【００６８】〈２〉正圧診断条件（正圧を用いた診断条
件のこと）であること（ステップ５２）。正圧診断条件
は、燃料タンク内での燃料蒸気の発生により診断に必要
な正圧があると思われる条件である。
件のこと）であること（ステップ５２）。正圧診断条件
は、燃料タンク内での燃料蒸気の発生により診断に必要
な正圧があると思われる条件である。
【００６９】〈３〉パージガス濃度パラメーターＰＥＣ
が所定値Ｐ１未満であること（ステップ５３）。ＰＥＣ
＜Ｐ１となるまで（つまりパージガス濃度が小さくなる
まで）リーク診断のためのパージ停止を禁止してパージ
を実行するわけである。
が所定値Ｐ１未満であること（ステップ５３）。ＰＥＣ
＜Ｐ１となるまで（つまりパージガス濃度が小さくなる
まで）リーク診断のためのパージ停止を禁止してパージ
を実行するわけである。
【００７０】ステップ５５と５６ではパージコントロー
ルバルブ１１とドレンカットバルブ１１を閉じた後でバ
イパスバルブ１２を開き、バイパスバルブ１２を開いて
から所定時間ｔ１（たとえば数秒）が経過したかどうか
をステップ５７でみる。
ルバルブ１１とドレンカットバルブ１１を閉じた後でバ
イパスバルブ１２を開き、バイパスバルブ１２を開いて
から所定時間ｔ１（たとえば数秒）が経過したかどうか
をステップ５７でみる。
【００７１】ｔ１が経過したらステップ５８でそのとき
の流路圧力Ｐと所定値ｐ１（たとえば＋数ｍｍＨｇ）を
比較し、Ｐ≧ｐ１であれば、その流路圧力Ｐをステップ
５９で変数ＤＰ１に移し、燃料タンク側にリークはない
と判断する。
の流路圧力Ｐと所定値ｐ１（たとえば＋数ｍｍＨｇ）を
比較し、Ｐ≧ｐ１であれば、その流路圧力Ｐをステップ
５９で変数ＤＰ１に移し、燃料タンク側にリークはない
と判断する。
【００７２】Ｐ＜ｐ１のときは、正圧を用いてのリーク
遮断を行うことができないので、ステップ５１に戻る。
なお、Ｐ＜ｐ１のとき負圧を用いたリーク診断に移行さ
せるようにすることもできる。
遮断を行うことができないので、ステップ５１に戻る。
なお、Ｐ＜ｐ１のとき負圧を用いたリーク診断に移行さ
せるようにすることもできる。
【００７３】ステップ６０でバイパスバルブ１２を閉じ
てタイマーを起動する。このタイマー値Ｔ２はバイパス
バルブ１２を閉じてからの経過時間を計測するものであ
る。タイマー値Ｔ２と所定時間ｔ２（たとえば６秒）を
ステップ６１で比較し、Ｔ２≧ｔ２になると、ステップ
６２でそのときの流路圧力Ｐを変数ＤＰ２に移す。図１
２に移り、ステップ６３でリークパラメーターＡＬ１を ＡＬ１〔ｍｍＨｇ〕＝ＤＰ１−ＤＰ２ …（１０） の式で計算し、このパラメーターＡＬ１と所定値ｃ１を
ステップ６４で比較する。ＡＬ１＜ｃ１であれば、ステ
ップ６５でリークなしと判断し、今回の運転時における
リーク診断を終了する。このリーク診断の終了でパージ
制御に復帰する（リークありとされたときの診断終了後
も同じ）。
てタイマーを起動する。このタイマー値Ｔ２はバイパス
バルブ１２を閉じてからの経過時間を計測するものであ
る。タイマー値Ｔ２と所定時間ｔ２（たとえば６秒）を
ステップ６１で比較し、Ｔ２≧ｔ２になると、ステップ
６２でそのときの流路圧力Ｐを変数ＤＰ２に移す。図１
２に移り、ステップ６３でリークパラメーターＡＬ１を ＡＬ１〔ｍｍＨｇ〕＝ＤＰ１−ＤＰ２ …（１０） の式で計算し、このパラメーターＡＬ１と所定値ｃ１を
ステップ６４で比較する。ＡＬ１＜ｃ１であれば、ステ
ップ６５でリークなしと判断し、今回の運転時における
リーク診断を終了する。このリーク診断の終了でパージ
制御に復帰する（リークありとされたときの診断終了後
も同じ）。
【００７４】ＡＬ１≧ｃ１のときはステップ６６に進
み、リーク診断コードをみる。リーク診断コードが
“０”であれば、今回初めてリークありと判断されたと
きであり、ステップ６７でリーク診断コードを“１”に
してストアし、今回の運転時におけるリーク診断を終了
する。
み、リーク診断コードをみる。リーク診断コードが
“０”であれば、今回初めてリークありと判断されたと
きであり、ステップ６７でリーク診断コードを“１”に
してストアし、今回の運転時におけるリーク診断を終了
する。
【００７５】この診断の終了後にエンジンが停止され、
次の運転時において再び正圧を用いての診断に入って求
められたパラメータＡＬ１についてＡＬ１≧ｃ１とな
り、ステップ６６に進んだときは、前回運転時のリーク
診断でリーク診断コードが“１”にストアされているた
め、ステップ６８に進むことになり、車室内の運転パネ
ルに設けた警告ランプを点灯する。
次の運転時において再び正圧を用いての診断に入って求
められたパラメータＡＬ１についてＡＬ１≧ｃ１とな
り、ステップ６６に進んだときは、前回運転時のリーク
診断でリーク診断コードが“１”にストアされているた
め、ステップ６８に進むことになり、車室内の運転パネ
ルに設けた警告ランプを点灯する。
【００７６】ところで、こうした空燃比に対するフィー
ドバック制御は、パージコントロールバルブ９の開度を
徐々に変化させるパージ開始時あるいはパージ終了時
に、検出された空燃比と目標空燃比との差に応じてフィ
ードバック補正係数αを算出することにより、実際の空
燃比を目標空燃比に十分な応答性をもって追従させるこ
とができ、排気エミッションが悪化することを防止でき
る一方、従来装置の場合、リーク診断時に、図２１に示
すように、パージカットバルブ１４が急激に開閉作動す
るのに伴って、フィードバック補正係数αの応答速度の
影響により、実際の空燃比が一時的に乱れるという問題
点がある。
ドバック制御は、パージコントロールバルブ９の開度を
徐々に変化させるパージ開始時あるいはパージ終了時
に、検出された空燃比と目標空燃比との差に応じてフィ
ードバック補正係数αを算出することにより、実際の空
燃比を目標空燃比に十分な応答性をもって追従させるこ
とができ、排気エミッションが悪化することを防止でき
る一方、従来装置の場合、リーク診断時に、図２１に示
すように、パージカットバルブ１４が急激に開閉作動す
るのに伴って、フィードバック補正係数αの応答速度の
影響により、実際の空燃比が一時的に乱れるという問題
点がある。
【００７７】これに対処して本発明は、パージカットバ
ルブ１４の開弁作動時を検出し、パージカットバルブ１
４の閉弁作動時にフィードバック補正係数αを１００％
の値である初期値α１（＝１）に設定する制御を行う。
そして、パージカットバルブ１４が閉弁作動する以前の
フィードバック補正係数αの値をメモリ値αｍとして記
憶し、パージカットバルブ１４の開弁作動時を検出し、
パージカットバルブ１４の開弁作動時にフィードバック
補正係数αをメモリ値αｍに設定する制御を行う。
ルブ１４の開弁作動時を検出し、パージカットバルブ１
４の閉弁作動時にフィードバック補正係数αを１００％
の値である初期値α１（＝１）に設定する制御を行う。
そして、パージカットバルブ１４が閉弁作動する以前の
フィードバック補正係数αの値をメモリ値αｍとして記
憶し、パージカットバルブ１４の開弁作動時を検出し、
パージカットバルブ１４の開弁作動時にフィードバック
補正係数αをメモリ値αｍに設定する制御を行う。
【００７８】図１４のフローチャートは、コントロール
ユニット２１においてパージカットバルブ１４の開閉作
動時に空燃比を制御するプログラムを示しており、前記
ステップＳ４で実行されるサブルーチンに相当する。
ユニット２１においてパージカットバルブ１４の開閉作
動時に空燃比を制御するプログラムを示しており、前記
ステップＳ４で実行されるサブルーチンに相当する。
【００７９】このプログラムについて説明すると、ま
ず、ステップＡ１でエンジン回転中であると判定された
場合、ステップＡ２に進んで、フラグＦに基づいてパー
ジカットバルブ１４が開弁しているか、閉弁しているか
（Ｆ＝０）を判定する。
ず、ステップＡ１でエンジン回転中であると判定された
場合、ステップＡ２に進んで、フラグＦに基づいてパー
ジカットバルブ１４が開弁しているか、閉弁しているか
（Ｆ＝０）を判定する。
【００８０】パージカットバルブ１４が開弁していると
判定された場合、ステップＡ３に進んで、パージカット
バルブ１４が開弁状態から全閉する閉弁作動時かどうか
を判定する。
判定された場合、ステップＡ３に進んで、パージカット
バルブ１４が開弁状態から全閉する閉弁作動時かどうか
を判定する。
【００８１】パージカットバルブ１４の閉弁作動時と判
定されたら、ステップＡ４に進んで、パージカットバル
ブ１４が閉弁作動する以前のフィードバック補正係数α
の値をメモリ値αｍとして記憶する。
定されたら、ステップＡ４に進んで、パージカットバル
ブ１４が閉弁作動する以前のフィードバック補正係数α
の値をメモリ値αｍとして記憶する。
【００８２】続いて、ステップＡ５に進んで、フィード
バック補正係数αを初期値α１に設定する制御を行う。
バック補正係数αを初期値α１に設定する制御を行う。
【００８３】一方、パージカットバルブ１４が閉弁して
いると判定された場合、ステップＡ６に進んで、パージ
カットバルブ１４が全閉状態から開弁する開弁作動時か
どうかを判定する。
いると判定された場合、ステップＡ６に進んで、パージ
カットバルブ１４が全閉状態から開弁する開弁作動時か
どうかを判定する。
【００８４】パージカットバルブ１４の開弁作動時と判
定された場合、ステップＡ７に進んで、フィードバック
補正係数αをメモリ値αｍに設定する。
定された場合、ステップＡ７に進んで、フィードバック
補正係数αをメモリ値αｍに設定する。
【００８５】以上のように構成され、図１５に示すよう
に、パージカットバルブ１４が開弁し、チャージ通路６
から蒸発燃料が吸気通路８に導入されている運転状態で
は、フィードバック補正係数αは１００％の初期値α１
よりかなり小さい値になって、燃料噴射量Ｔｅを基本燃
料噴射量Ｔｐより小さい値に補正している。この運転状
態からパージカットバルブ１４が閉弁作動し、チャージ
通路６から吸気通路８に導入されていた蒸発燃料が遮断
されると、パージカットバルブ１４が開弁作動するのに
連動してフィードバック補正係数αを直ちに１００％の
初期値α１に設定することにより、パージカットバルブ
１４の閉弁作動後に空燃比が一時的にリーンになること
を防止できる。
に、パージカットバルブ１４が開弁し、チャージ通路６
から蒸発燃料が吸気通路８に導入されている運転状態で
は、フィードバック補正係数αは１００％の初期値α１
よりかなり小さい値になって、燃料噴射量Ｔｅを基本燃
料噴射量Ｔｐより小さい値に補正している。この運転状
態からパージカットバルブ１４が閉弁作動し、チャージ
通路６から吸気通路８に導入されていた蒸発燃料が遮断
されると、パージカットバルブ１４が開弁作動するのに
連動してフィードバック補正係数αを直ちに１００％の
初期値α１に設定することにより、パージカットバルブ
１４の閉弁作動後に空燃比が一時的にリーンになること
を防止できる。
【００８６】また、チャージ通路６から蒸発燃料をほと
んど含まないガスが吸気通路８に導入される運転状態で
は、フィードバック補正係数αの平均値αａは１００％
の初期値α１より大きい値になって、燃料噴射量Ｔｅを
基本燃料噴射量Ｔｐより大きい値に補正している。この
運転状態からパージカットバルブ１４が閉弁作動し、チ
ャージ通路６から吸気通路８に導入されるガスが遮断さ
れると、パージカットバルブ１４の開弁作動するのに連
動してフィードバック補正係数αを直ちに初期値α１に
設定することにより、パージカットバルブ１４の閉弁作
動後に空燃比が一時的にリッチになることを防止でき
る。
んど含まないガスが吸気通路８に導入される運転状態で
は、フィードバック補正係数αの平均値αａは１００％
の初期値α１より大きい値になって、燃料噴射量Ｔｅを
基本燃料噴射量Ｔｐより大きい値に補正している。この
運転状態からパージカットバルブ１４が閉弁作動し、チ
ャージ通路６から吸気通路８に導入されるガスが遮断さ
れると、パージカットバルブ１４の開弁作動するのに連
動してフィードバック補正係数αを直ちに初期値α１に
設定することにより、パージカットバルブ１４の閉弁作
動後に空燃比が一時的にリッチになることを防止でき
る。
【００８７】一方、パージカットバルブ１４が閉弁し、
チャージ通路６から吸気通路８に導入される蒸発燃料が
遮断されている運転状態では、フィードバック補正係数
αは１００％付近の値に保たれる。この運転状態からパ
ージカットバルブ１４が開弁作動し、チャージ通路６か
ら蒸発燃料が再び吸気通路８に導入されると、フィード
バック補正係数αを直ちにパージカットバルブ１４が閉
弁作動する以前のフィードバック補正係数αを記憶した
メモリ値αｍに設定することにより、パージカットバル
ブ１４の開弁直後に空燃比が一時的にリッチになること
を防止する。
チャージ通路６から吸気通路８に導入される蒸発燃料が
遮断されている運転状態では、フィードバック補正係数
αは１００％付近の値に保たれる。この運転状態からパ
ージカットバルブ１４が開弁作動し、チャージ通路６か
ら蒸発燃料が再び吸気通路８に導入されると、フィード
バック補正係数αを直ちにパージカットバルブ１４が閉
弁作動する以前のフィードバック補正係数αを記憶した
メモリ値αｍに設定することにより、パージカットバル
ブ１４の開弁直後に空燃比が一時的にリッチになること
を防止する。
【００８８】また、チャージ通路６から蒸発燃料をほと
んど含まない希薄なガスが吸気通路８に導入される場
合、パージカットバルブ１４の開弁作動時にフィードバ
ック補正係数αを直ちにパージカットバルブ１４が閉弁
作動する以前のフィードバック補正係数αを記憶したメ
モリ値αｍに設定することにより、パージカットバルブ
１４の開弁直後に空燃比が一時的にリーンになることを
防止できる。
んど含まない希薄なガスが吸気通路８に導入される場
合、パージカットバルブ１４の開弁作動時にフィードバ
ック補正係数αを直ちにパージカットバルブ１４が閉弁
作動する以前のフィードバック補正係数αを記憶したメ
モリ値αｍに設定することにより、パージカットバルブ
１４の開弁直後に空燃比が一時的にリーンになることを
防止できる。
【００８９】このようにパージカットバルブ１４が開閉
作動するのに伴って、フィードバック補正係数αを初期
値α１またはメモリ値αｍへとＰＩ制御によらずステッ
プ状に変化させることにより、実際の空燃比の乱れを小
さく抑えられる。空燃比の乱れを小さく抑えることによ
り、排気エミッションが悪化したり、トルクショックが
生じることを防止できる。
作動するのに伴って、フィードバック補正係数αを初期
値α１またはメモリ値αｍへとＰＩ制御によらずステッ
プ状に変化させることにより、実際の空燃比の乱れを小
さく抑えられる。空燃比の乱れを小さく抑えることによ
り、排気エミッションが悪化したり、トルクショックが
生じることを防止できる。
【００９０】ところで、この実施例では、パージカット
バルブ１４が開閉作動するのと略同時にフィードバック
補正係数αを初期値α１またはメモリ値αｍに設定する
ため、パージカットバルブ１４が閉弁作動した後、チャ
ージ通路６から吸気通路８に導入されるガスが全て燃焼
室に運ばれる前に、インジェクタ１５からの燃料噴射量
が増やされて空燃比が一時的にリッチになったり、ある
いはパージカットバルブ１４が開弁作動した後、チャー
ジ通路６から吸気通路８に導入されるガスが燃焼室に運
ばれる前に、インジェクタ１５からの燃料噴射量が減ら
されて空燃比が一時的にリーンになる可能性がある。
バルブ１４が開閉作動するのと略同時にフィードバック
補正係数αを初期値α１またはメモリ値αｍに設定する
ため、パージカットバルブ１４が閉弁作動した後、チャ
ージ通路６から吸気通路８に導入されるガスが全て燃焼
室に運ばれる前に、インジェクタ１５からの燃料噴射量
が増やされて空燃比が一時的にリッチになったり、ある
いはパージカットバルブ１４が開弁作動した後、チャー
ジ通路６から吸気通路８に導入されるガスが燃焼室に運
ばれる前に、インジェクタ１５からの燃料噴射量が減ら
されて空燃比が一時的にリーンになる可能性がある。
【００９１】そこで、本発明の他の実施例として、パー
ジカットバルブ１４の開閉作動時にフィードバック補正
係数αを、Ｈを定数とすると、α＝α１＋（αｍ−
α１）Ｈとして算出された値に設定する制御を行う。
ジカットバルブ１４の開閉作動時にフィードバック補正
係数αを、Ｈを定数とすると、α＝α１＋（αｍ−
α１）Ｈとして算出された値に設定する制御を行う。
【００９２】図１６のフローチャートは、コントロール
ユニット２１においてパージカットバルブ１４の開閉作
動時に空燃比を制御するプログラムを示しており、前記
ステップＳ４にて実行されるサブルーチンに相当する。
ユニット２１においてパージカットバルブ１４の開閉作
動時に空燃比を制御するプログラムを示しており、前記
ステップＳ４にて実行されるサブルーチンに相当する。
【００９３】まず、ステップＢ１でエンジン回転中であ
ると判定されると、ステップＢ２に進んで、フラグＦに
基づいてパージカットバルブ１４が開弁しているか、閉
弁しているかを判定する。
ると判定されると、ステップＢ２に進んで、フラグＦに
基づいてパージカットバルブ１４が開弁しているか、閉
弁しているかを判定する。
【００９４】パージカットバルブ１４が開弁していると
判定された場合、ステップＢ３に進んで、パージカット
バルブ１４が開弁状態から全閉する閉弁作動時かどうか
を判定する。
判定された場合、ステップＢ３に進んで、パージカット
バルブ１４が開弁状態から全閉する閉弁作動時かどうか
を判定する。
【００９５】パージカットバルブ１４の閉弁作動時と判
定された場合、ステップＢ４に進んで、パージカットバ
ルブ１４が閉弁作動する以前のフィードバック補正係数
αの値をメモリ値αｍとして記憶する。
定された場合、ステップＢ４に進んで、パージカットバ
ルブ１４が閉弁作動する以前のフィードバック補正係数
αの値をメモリ値αｍとして記憶する。
【００９６】続いて、ステップＢ５に進んで、フィード
バック補正係数αの平均値αａが１００％以上かどうか
を判定する。
バック補正係数αの平均値αａが１００％以上かどうか
を判定する。
【００９７】平均値αａが１００％以上と判定された場
合、ステップＢ６に進んで、次式でフィードバック補正
係数αを算出する。ただし、Ｈ１を予め設定された定数
とする。 α＝α１＋（αｍ−α１）Ｈ１ …（７） 図１８に示すように、パージカットバルブ１４が開弁
し、チャージ通路６から蒸発燃料をほとんど含まないガ
スが吸気通路８に導入されている運転状態では、フィー
ドバック補正係数αの平均値αａは１００％の初期値α
１より大きい値になって、燃料噴射量Ｔｅを基本燃料噴
射量Ｔｐより大きい値に補正している。この運転状態か
らパージカットバルブ１４が閉弁作動し、チャージ通路
６から吸気通路８に導入されるガスが遮断されると、パ
ージカットバルブ１４の開弁作動するのに連動してフィ
ードバック補正係数αを直ちにα１＋（αｍ−α１）Ｈ
１の値に設定した後、補正分（αｍ−α１）Ｈ１をＰＩ
制御により１００％の初期値α１に近づけることによ
り、チャージ通路６から吸気通路８に導入された蒸発燃
料の希薄なガスが全て燃焼室に運ばれる前に、インジェ
クタ１５からの燃料噴射量Ｔｅが減らされることを回避
し、空燃比がリーン側にオーバシュートすることを抑制
できる。
合、ステップＢ６に進んで、次式でフィードバック補正
係数αを算出する。ただし、Ｈ１を予め設定された定数
とする。 α＝α１＋（αｍ−α１）Ｈ１ …（７） 図１８に示すように、パージカットバルブ１４が開弁
し、チャージ通路６から蒸発燃料をほとんど含まないガ
スが吸気通路８に導入されている運転状態では、フィー
ドバック補正係数αの平均値αａは１００％の初期値α
１より大きい値になって、燃料噴射量Ｔｅを基本燃料噴
射量Ｔｐより大きい値に補正している。この運転状態か
らパージカットバルブ１４が閉弁作動し、チャージ通路
６から吸気通路８に導入されるガスが遮断されると、パ
ージカットバルブ１４の開弁作動するのに連動してフィ
ードバック補正係数αを直ちにα１＋（αｍ−α１）Ｈ
１の値に設定した後、補正分（αｍ−α１）Ｈ１をＰＩ
制御により１００％の初期値α１に近づけることによ
り、チャージ通路６から吸気通路８に導入された蒸発燃
料の希薄なガスが全て燃焼室に運ばれる前に、インジェ
クタ１５からの燃料噴射量Ｔｅが減らされることを回避
し、空燃比がリーン側にオーバシュートすることを抑制
できる。
【００９８】平均値αａが１００％より小さいと判定さ
れた場合、ステップＢ７に進んで、次式でフィードバッ
ク補正係数αを算出する。ただし、Ｈ２を予め設定され
た定数とし、Ｈ２はＨ１より大きい値に設定される。 α＝α１＋（αｍ−α１）Ｈ２ …（８） 図１７に示すように、パージカットバルブ１４が開弁
し、チャージ通路６から蒸発燃料を大量に含むガスが吸
気通路８に導入されている運転状態では、フィードバッ
ク補正係数αの平均値αａは１００％の初期値α１より
小さい値になって、燃料噴射量Ｔｅを基本燃料噴射量Ｔ
ｐより小さい値に補正している。この運転状態からパー
ジカットバルブ１４が閉弁作動し、チャージ通路６から
吸気通路８に導入されていた蒸発燃料が遮断される場
合、パージカットバルブ１４の開弁作動するのに連動し
てフィードバック補正係数αを直ちにα１＋（αｍ−α
１）Ｈ２の値に設定した後、補正分（αｍ−α１）Ｈ２
をＰＩ制御により１００％の初期値α１に近づけること
により、チャージ通路６から吸気通路８に導入されたガ
ス中の蒸発燃料が全て燃焼室に運ばれる前に、インジェ
クタ１５からの燃料噴射量Ｔｅが増やされることを回避
し、空燃比がリッチ側にオーバシュートすることを抑制
できる。
れた場合、ステップＢ７に進んで、次式でフィードバッ
ク補正係数αを算出する。ただし、Ｈ２を予め設定され
た定数とし、Ｈ２はＨ１より大きい値に設定される。 α＝α１＋（αｍ−α１）Ｈ２ …（８） 図１７に示すように、パージカットバルブ１４が開弁
し、チャージ通路６から蒸発燃料を大量に含むガスが吸
気通路８に導入されている運転状態では、フィードバッ
ク補正係数αの平均値αａは１００％の初期値α１より
小さい値になって、燃料噴射量Ｔｅを基本燃料噴射量Ｔ
ｐより小さい値に補正している。この運転状態からパー
ジカットバルブ１４が閉弁作動し、チャージ通路６から
吸気通路８に導入されていた蒸発燃料が遮断される場
合、パージカットバルブ１４の開弁作動するのに連動し
てフィードバック補正係数αを直ちにα１＋（αｍ−α
１）Ｈ２の値に設定した後、補正分（αｍ−α１）Ｈ２
をＰＩ制御により１００％の初期値α１に近づけること
により、チャージ通路６から吸気通路８に導入されたガ
ス中の蒸発燃料が全て燃焼室に運ばれる前に、インジェ
クタ１５からの燃料噴射量Ｔｅが増やされることを回避
し、空燃比がリッチ側にオーバシュートすることを抑制
できる。
【００９９】一方、パージカットバルブ１４が閉弁して
いると判定された場合、ステップＢ８に進んで、パージ
カットバルブ１４が全閉状態から開弁する開弁作動時か
どうかを判定する。
いると判定された場合、ステップＢ８に進んで、パージ
カットバルブ１４が全閉状態から開弁する開弁作動時か
どうかを判定する。
【０１００】パージカットバルブ１４の開弁作動時と判
定された場合、ステップＢ９に進んで、フィードバック
補正係数αの平均値αａが１００％以上かどうかを判定
する。
定された場合、ステップＢ９に進んで、フィードバック
補正係数αの平均値αａが１００％以上かどうかを判定
する。
【０１０１】平均値αａが１００％以上と判定された場
合、ステップＢ１０に進んで、上記（７）式でフィード
バック補正係数αを算出する。
合、ステップＢ１０に進んで、上記（７）式でフィード
バック補正係数αを算出する。
【０１０２】図１８に示すように、パージカットバルブ
１４が閉弁し、チャージ通路６から吸気通路８に導入さ
れるガスが遮断される運転状態では、フィードバック補
正係数αは１００％付近の値に保たれる。この運転状態
からパージカットバルブ１４が開弁作動し、チャージ通
路６から蒸発燃料をほとんど含まない希薄なガスが吸気
通路８に導入されると、フィードバック補正係数αを直
ちにα１＋（αｍ−α１）Ｈ２の値に設定した後、補正
分（αｍ−α１）Ｈ１をＰＩ制御により１００％の初期
値α１に近づけることにより、チャージ通路６から吸気
通路８に導入された希薄なガスが燃焼室に運ばれる前
に、インジェクタ１５からの燃料噴射量Ｔｅが増やされ
ることを回避し、空燃比がリッチ側にオーバシュートす
ることを抑制できる。
１４が閉弁し、チャージ通路６から吸気通路８に導入さ
れるガスが遮断される運転状態では、フィードバック補
正係数αは１００％付近の値に保たれる。この運転状態
からパージカットバルブ１４が開弁作動し、チャージ通
路６から蒸発燃料をほとんど含まない希薄なガスが吸気
通路８に導入されると、フィードバック補正係数αを直
ちにα１＋（αｍ−α１）Ｈ２の値に設定した後、補正
分（αｍ−α１）Ｈ１をＰＩ制御により１００％の初期
値α１に近づけることにより、チャージ通路６から吸気
通路８に導入された希薄なガスが燃焼室に運ばれる前
に、インジェクタ１５からの燃料噴射量Ｔｅが増やされ
ることを回避し、空燃比がリッチ側にオーバシュートす
ることを抑制できる。
【０１０３】平均値αａが１００％より小さいと判定さ
れた場合、ステップＢ１１に進んで、上記（８）式でフ
ィードバック補正係数αを算出する。
れた場合、ステップＢ１１に進んで、上記（８）式でフ
ィードバック補正係数αを算出する。
【０１０４】図１７に示すように、パージカットバルブ
１４が開弁作動し、チャージ通路６から蒸発燃料を大量
に含むガスが吸気通路８に導入されると、フィードバッ
ク補正係数αを直ちにα１＋（αｍ−α１）Ｈ２の値に
設定した後、補正分（αｍ−α１）Ｈ２をＰＩ制御によ
り１００％の初期値α１に近づけることにより、チャー
ジ通路６から吸気通路８に導入されたガス中の蒸発燃料
が燃焼室に運ばれる前に、インジェクタ１５からの燃料
噴射量Ｔｅが減らされることを回避し、空燃比がリーン
側にオーバシュートすることを抑制できる。
１４が開弁作動し、チャージ通路６から蒸発燃料を大量
に含むガスが吸気通路８に導入されると、フィードバッ
ク補正係数αを直ちにα１＋（αｍ−α１）Ｈ２の値に
設定した後、補正分（αｍ−α１）Ｈ２をＰＩ制御によ
り１００％の初期値α１に近づけることにより、チャー
ジ通路６から吸気通路８に導入されたガス中の蒸発燃料
が燃焼室に運ばれる前に、インジェクタ１５からの燃料
噴射量Ｔｅが減らされることを回避し、空燃比がリーン
側にオーバシュートすることを抑制できる。
【０１０５】このようにパージカットバルブ１４が開閉
作動するのに伴って、フィードバック補正係数αは算出
された補正分α１＋（αｍ−α１）Ｈ１または補正分α
１＋（αｍ−α１）Ｈ２へとステップ状に変化させた後
に、残された補正分（αｍ−α１）Ｈ１または補正分
（αｍ−α１）Ｈ２をＰＩ制御によって設定することに
より、オーバシュートによる空燃比の乱れを抑えられ
る。空燃比の乱れをさらに小さく抑えることにより、排
気エミッションが悪化したり、トルクショックの発生を
抑制する効果を高められる。
作動するのに伴って、フィードバック補正係数αは算出
された補正分α１＋（αｍ−α１）Ｈ１または補正分α
１＋（αｍ−α１）Ｈ２へとステップ状に変化させた後
に、残された補正分（αｍ−α１）Ｈ１または補正分
（αｍ−α１）Ｈ２をＰＩ制御によって設定することに
より、オーバシュートによる空燃比の乱れを抑えられ
る。空燃比の乱れをさらに小さく抑えることにより、排
気エミッションが悪化したり、トルクショックの発生を
抑制する効果を高められる。
【０１０６】Ｈ１をＨ２より小さい値に設定することに
より、ＰＩ制御によって設定する補正分（αｍ−α１）
Ｈ１が（αｍ−α１）Ｈ２より小さくなり、実際の空燃
比が一時的にリーンになることを確実に防止でき、運転
安定性を十分に確保することができる。
より、ＰＩ制御によって設定する補正分（αｍ−α１）
Ｈ１が（αｍ−α１）Ｈ２より小さくなり、実際の空燃
比が一時的にリーンになることを確実に防止でき、運転
安定性を十分に確保することができる。
【０１０７】また、リーク診断は一時的にパージを停止
して実行する必要があるが、ほとんど限界までの燃料蒸
気がキャニスターに吸着されており、しかも燃温が高く
て燃料タンク内で発生する燃料蒸気が多いときにまで、
パージを停止すると、燃料蒸気がキャニスターからあふ
れた状態になることが考えられ、こうした状態でリーク
診断の終了によりパージが再開されるときは、空燃比が
大きくリッチ側に傾き、ＣＯ，ＨＣの排出量が増大して
しまう。
して実行する必要があるが、ほとんど限界までの燃料蒸
気がキャニスターに吸着されており、しかも燃温が高く
て燃料タンク内で発生する燃料蒸気が多いときにまで、
パージを停止すると、燃料蒸気がキャニスターからあふ
れた状態になることが考えられ、こうした状態でリーク
診断の終了によりパージが再開されるときは、空燃比が
大きくリッチ側に傾き、ＣＯ，ＨＣの排出量が増大して
しまう。
【０１０８】これに対処するためコントロールユニット
２１では、パージガス濃度を推定し、推定したパージガ
ス濃度が所定値未満となるまで診断のためのパージ停止
を禁止する。
２１では、パージガス濃度を推定し、推定したパージガ
ス濃度が所定値未満となるまで診断のためのパージ停止
を禁止する。
【０１０９】図１９はパージガス濃度相当パラメーター
の算出を示すフローチャートである。バックグランドジ
ョブにおいて一定周期（たとえば１秒ごとに）で実行す
る。
の算出を示すフローチャートである。バックグランドジ
ョブにおいて一定周期（たとえば１秒ごとに）で実行す
る。
【０１１０】ステップ３１からステップ３５まではパラ
メーターを算出するための条件であるかどうかをみる部
分で、次の条件をすべて満たしたときにパラメーターを
算出するための条件であると判断し、ステップ３６以降
に進む。
メーターを算出するための条件であるかどうかをみる部
分で、次の条件をすべて満たしたときにパラメーターを
算出するための条件であると判断し、ステップ３６以降
に進む。
【０１１１】〈１〉パージ中であること（ステップ３
１）。
１）。
【０１１２】〈２〉冷却水温Ｔｗが所定の範囲（たとえ
ば８０℃＜Ｔｗ＜９０℃）にあること（ステップ３
２）。これは暖機後の水温である。
ば８０℃＜Ｔｗ＜９０℃）にあること（ステップ３
２）。これは暖機後の水温である。
【０１１３】〈３〉回転数Ｎが所定の範囲（たとえば１
０００ｒｐｍ＜Ｎ＜３０００ｒｐｍ）にあること（ステ
ップ３３）。
０００ｒｐｍ＜Ｎ＜３０００ｒｐｍ）にあること（ステ
ップ３３）。
【０１１４】〈４〉基本パルス幅（エンジン負荷相当
量）Ｔｐが所定の範囲にあること（ステップ３４）。こ
の負荷範囲は吸入負圧が−４００ｍｍＨｇ〜−２５０ｍ
ｍＨｇとなる領域である。
量）Ｔｐが所定の範囲にあること（ステップ３４）。こ
の負荷範囲は吸入負圧が−４００ｍｍＨｇ〜−２５０ｍ
ｍＨｇとなる領域である。
【０１１５】〈５〉空燃比フィードバック制御中である
こと（ステップ３５）。パージガス濃度の違いが空燃比
フィードバック補正係数αの変化量に現れるからであ
る。
こと（ステップ３５）。パージガス濃度の違いが空燃比
フィードバック補正係数αの変化量に現れるからであ
る。
【０１１６】ステップ３６では空燃比フィードバック補
正係数αの加重平均値αＮ〔％〕を読み込む。
正係数αの加重平均値αＮ〔％〕を読み込む。
【０１１７】この加重平均値の計算式は αＮ＝α×Ｋ３＋旧αＮ×（１−Ｋ３） …（１０） ただし、Ｋ３：加重平均係数 α：今回計算したα 旧αＮ：前回のαＮ であり、別のルーチンにおいて計算している。
【０１１８】ステップ３７ではパージ率ＰＲ（＝ＰＲ０
×Ｋ２）を読み込み、ステップ３８でパージガス濃度パ
ラメーターＰ〔無名数〕を Ｐ＝（１−αＮ）／ＰＲ …（１１） の式で計算する。
×Ｋ２）を読み込み、ステップ３８でパージガス濃度パ
ラメーターＰ〔無名数〕を Ｐ＝（１−αＮ）／ＰＲ …（１１） の式で計算する。
【０１１９】かりにインジェクターの噴射特性やエアフ
ローメーターの流量特性に生じるバラツキや経時変化に
伴う定常誤差がないとして、パージにより高濃度のパー
ジガスが空燃比フィードバック制御中に導入されたとき
は、空燃比がリッチ側にずれるため、このリッチ側にず
れた空燃比を理論空燃比の側に戻そうと、αが１００％
より小さくなり、この逆にキャニスターから燃料蒸気が
ほぼ離脱され、空気に近いパージガスが空燃比フィード
バック制御中に導入されたときは、空燃比がリーン側に
ずれるため、空燃比をリッチ側に戻そうとαが１００％
より大きくなる。つまり、１−αＮは、パージガス濃度
に相当する値であり、１−αＮ＞０において１−αＮが
大きくなるほどパージガス濃度が高いことを、また１−
αＮ＜０において｜１−αＮ｜が大きくなるほどパージ
ガス濃度が低いことを表すわけである。
ローメーターの流量特性に生じるバラツキや経時変化に
伴う定常誤差がないとして、パージにより高濃度のパー
ジガスが空燃比フィードバック制御中に導入されたとき
は、空燃比がリッチ側にずれるため、このリッチ側にず
れた空燃比を理論空燃比の側に戻そうと、αが１００％
より小さくなり、この逆にキャニスターから燃料蒸気が
ほぼ離脱され、空気に近いパージガスが空燃比フィード
バック制御中に導入されたときは、空燃比がリーン側に
ずれるため、空燃比をリッチ側に戻そうとαが１００％
より大きくなる。つまり、１−αＮは、パージガス濃度
に相当する値であり、１−αＮ＞０において１−αＮが
大きくなるほどパージガス濃度が高いことを、また１−
αＮ＜０において｜１−αＮ｜が大きくなるほどパージ
ガス濃度が低いことを表すわけである。
【０１２０】さらに、（１１）式のようにそのときのパ
ージ率ＰＲで割ることで、単位パージ率当たりの値とし
ているのは、理論空燃比からのずれ量を表す１００−α
Ｎの値が同じでも、パージ率が異なるときは、両者を同
じに扱うことができないからである。
ージ率ＰＲで割ることで、単位パージ率当たりの値とし
ているのは、理論空燃比からのずれ量を表す１００−α
Ｎの値が同じでも、パージ率が異なるときは、両者を同
じに扱うことができないからである。
【０１２１】ステップ３９ではパラメーターＰの加重平
均値ＰＮを ＰＮ＝Ｐ×Ｋ４＋旧ＰＮ×（１−Ｋ４） …（１２） ただし、Ｋ４：加重平均係数 Ｐ：今回計算したパラメーター 旧ＰＮ：前回のＰＮ の式で更新し、更新回数をカウントするカウント値ＣＮ
Ｔをステップ４０で１だけインクリメントする。
均値ＰＮを ＰＮ＝Ｐ×Ｋ４＋旧ＰＮ×（１−Ｋ４） …（１２） ただし、Ｋ４：加重平均係数 Ｐ：今回計算したパラメーター 旧ＰＮ：前回のＰＮ の式で更新し、更新回数をカウントするカウント値ＣＮ
Ｔをステップ４０で１だけインクリメントする。
【０１２２】パラメーターＰ（αについても）について
加重平均値とするのは、１回だけの異常値のような値を
カットするためである。
加重平均値とするのは、１回だけの異常値のような値を
カットするためである。
【０１２３】ステップ４１ではカウント値ＣＮＴと所定
値を比較して、ＣＮＴ＜所定値であればルーチンの最初
に戻る。
値を比較して、ＣＮＴ＜所定値であればルーチンの最初
に戻る。
【０１２４】所定回連続して更新していれば、ステップ
４２に進んで、そのときの加重平均値ＰＮを変数ＰＥＣ
に入れて、ルーチンを終了する。
４２に進んで、そのときの加重平均値ＰＮを変数ＰＥＣ
に入れて、ルーチンを終了する。
【０１２５】図２０はコールドスタートからのあるテス
トモード（このテストモードにはキャニスターに相当量
の燃料蒸気が吸着されている状態から入る）における空
燃比フィードバック補正係数α、パージ率ＰＲ、パージ
ガス濃度相当パラメーターＰの変化を示す。なお、αの
値は、αの値そのものでなく、走行の山（図２０の下段
において車速が０の状態から立ち上がって再び車速が０
に戻るまでの間のこと）ごとの平均値である。
トモード（このテストモードにはキャニスターに相当量
の燃料蒸気が吸着されている状態から入る）における空
燃比フィードバック補正係数α、パージ率ＰＲ、パージ
ガス濃度相当パラメーターＰの変化を示す。なお、αの
値は、αの値そのものでなく、走行の山（図２０の下段
において車速が０の状態から立ち上がって再び車速が０
に戻るまでの間のこと）ごとの平均値である。
【０１２６】このテストモードにおいては、パージの開
始当初から、所定時間ｔ５の経過後と同じパージ率でパ
ージコントロールバルブを開くと、パージ開始直後の高
濃度のパージガスにより空燃比が大きくリッチ側にずれ
るので、パージ開始直後は小さな値を、その後は所定時
間ｔ５に達するまで徐々にパージ率ＰＲを大きくしてい
る。このため、パージ開始直後からｔ５のあいだも１−
αの値は、ほぼ一定の値を保ち、パージ開始当初にあっ
てはかえって小さな値となっている。
始当初から、所定時間ｔ５の経過後と同じパージ率でパ
ージコントロールバルブを開くと、パージ開始直後の高
濃度のパージガスにより空燃比が大きくリッチ側にずれ
るので、パージ開始直後は小さな値を、その後は所定時
間ｔ５に達するまで徐々にパージ率ＰＲを大きくしてい
る。このため、パージ開始直後からｔ５のあいだも１−
αの値は、ほぼ一定の値を保ち、パージ開始当初にあっ
てはかえって小さな値となっている。
【０１２７】このように、パージ率が変化する場合に
も、（１−α）の値そのもの（あるいは比例する値）を
パージガス濃度相当であると推定したのでは、推定誤差
が生じる。パージ開始からの実際のパージガス濃度は、
ちょうど図２０の中段に示した波形のように、パージ開
始直後が最も高く、キャニスターからの燃料蒸気の離脱
が進むにつれて小さくなり、離脱が完了したタイミング
で小さなある値に落ち着くのに、（１−α）の値はそう
した変化に対応しないからである。
も、（１−α）の値そのもの（あるいは比例する値）を
パージガス濃度相当であると推定したのでは、推定誤差
が生じる。パージ開始からの実際のパージガス濃度は、
ちょうど図２０の中段に示した波形のように、パージ開
始直後が最も高く、キャニスターからの燃料蒸気の離脱
が進むにつれて小さくなり、離脱が完了したタイミング
で小さなある値に落ち着くのに、（１−α）の値はそう
した変化に対応しないからである。
【０１２８】これに対して、この例では、（１−α）の
値をパージ率ＰＲで割った値がパージガス濃度相当パラ
メーターＰとして計算されることから、Ｐは、図２０の
中段に示したように、パージ開始直後が最も高く、キャ
ニスターからの燃料蒸気の離脱が進むにつれて小さくな
り、離脱が完了したタイミングで小さなある値に落ち着
くことになり、パージ開始からのパージガス濃度の実際
の変化によく一致する。
値をパージ率ＰＲで割った値がパージガス濃度相当パラ
メーターＰとして計算されることから、Ｐは、図２０の
中段に示したように、パージ開始直後が最も高く、キャ
ニスターからの燃料蒸気の離脱が進むにつれて小さくな
り、離脱が完了したタイミングで小さなある値に落ち着
くことになり、パージ開始からのパージガス濃度の実際
の変化によく一致する。
【０１２９】このようにして、パージ開始直後でパージ
率が変化している途中でもパージガス濃度を精度よく推
定できることになると、パージガス濃度パラメーターが
所定値未満となるまで（つまりパージガス濃度が低くな
るまで）診断のためのパージ停止を禁止し、パージを実
行することで、パージ開始直後で高濃度のパージガスが
導入されるときは、パージが優先され、パージが進行し
て低濃度のパージガスになった段階でリーク診断が実行
される。
率が変化している途中でもパージガス濃度を精度よく推
定できることになると、パージガス濃度パラメーターが
所定値未満となるまで（つまりパージガス濃度が低くな
るまで）診断のためのパージ停止を禁止し、パージを実
行することで、パージ開始直後で高濃度のパージガスが
導入されるときは、パージが優先され、パージが進行し
て低濃度のパージガスになった段階でリーク診断が実行
される。
【０１３０】これにより、ほとんど限界までの燃料蒸気
がキャニスターに吸着されており、しかも燃温が高くて
燃料タンク内で発生する燃料蒸気が多くなりそうなとき
にパージを停止し、リーク診断の終了により燃料蒸気が
キャニスターからあふれた状態でパージが再開されるよ
うな事態を避けることができ、こうした事態での空燃比
のリッチ化によるＣＯ，ＨＣの排出量の増大を防止でき
る。
がキャニスターに吸着されており、しかも燃温が高くて
燃料タンク内で発生する燃料蒸気が多くなりそうなとき
にパージを停止し、リーク診断の終了により燃料蒸気が
キャニスターからあふれた状態でパージが再開されるよ
うな事態を避けることができ、こうした事態での空燃比
のリッチ化によるＣＯ，ＨＣの排出量の増大を防止でき
る。
【０１３１】
【発明の効果】請求項１記載のエンジンの空燃比制御装
置は、パージ弁手段の閉弁作動時にフィードバック補正
係数αを初期値α１へとフィードバック制御によらずス
テップ状に変化させることにより、パージ弁手段の閉弁
作動後に空燃比の乱れを小さく抑えられる。空燃比の乱
れを小さく抑えることにより、排気エミッションが悪化
したり、トルクショックが生じることを防止できる。
置は、パージ弁手段の閉弁作動時にフィードバック補正
係数αを初期値α１へとフィードバック制御によらずス
テップ状に変化させることにより、パージ弁手段の閉弁
作動後に空燃比の乱れを小さく抑えられる。空燃比の乱
れを小さく抑えることにより、排気エミッションが悪化
したり、トルクショックが生じることを防止できる。
【０１３２】請求項２記載のエンジンの空燃比制御装置
は、パージ弁手段の開弁作動時にフィードバック補正係
数αをパージ弁手段が閉弁作動する以前のフィードバッ
ク補正係数のメモリ値αｍへとフィードバック制御によ
らずステップ状に変化させることにより、パージ弁手段
の開弁作動後に空燃比の乱れを小さく抑えられる。空燃
比の乱れを小さく抑えることにより、排気エミッション
が悪化したり、トルクショックが生じることを防止でき
る。
は、パージ弁手段の開弁作動時にフィードバック補正係
数αをパージ弁手段が閉弁作動する以前のフィードバッ
ク補正係数のメモリ値αｍへとフィードバック制御によ
らずステップ状に変化させることにより、パージ弁手段
の開弁作動後に空燃比の乱れを小さく抑えられる。空燃
比の乱れを小さく抑えることにより、排気エミッション
が悪化したり、トルクショックが生じることを防止でき
る。
【０１３３】請求項３記載のエンジンの空燃比制御装置
は、パージ弁手段の閉弁作動時にフィードバック補正係
数αを算出された補正分α１＋（αｍ−α１）Ｈだけフ
ィードバック制御によらずステップ状に変化させた後
に、残った補正分（αｍ−α１）Ｈをフィードバック制
御により設定することにより、パージ弁手段の閉弁作動
後にオーバシュートによる空燃比の乱れを小さく抑えら
れる。空燃比の乱れをさらに小さく抑えることにより、
排気エミッションが悪化したり、トルクショックを抑制
する効果を高められる。
は、パージ弁手段の閉弁作動時にフィードバック補正係
数αを算出された補正分α１＋（αｍ−α１）Ｈだけフ
ィードバック制御によらずステップ状に変化させた後
に、残った補正分（αｍ−α１）Ｈをフィードバック制
御により設定することにより、パージ弁手段の閉弁作動
後にオーバシュートによる空燃比の乱れを小さく抑えら
れる。空燃比の乱れをさらに小さく抑えることにより、
排気エミッションが悪化したり、トルクショックを抑制
する効果を高められる。
【０１３４】請求項４記載のエンジンの空燃比制御装置
は、パージ弁手段の開弁作動時にフィードバック補正係
数αを算出された補正分α１＋（αｍ−α１）Ｈだけフ
ィードバック制御によらずステップ状に変化させた後
に、残った補正分（αｍ−α１）Ｈをフィードバック制
御により設定することにより、パージ弁手段の開弁作動
後にオーバシュートによる空燃比の乱れを小さく抑えら
れる。空燃比の乱れをさらに小さく抑えることにより、
排気エミッションが悪化したり、トルクショックを抑制
する効果を高められる。
は、パージ弁手段の開弁作動時にフィードバック補正係
数αを算出された補正分α１＋（αｍ−α１）Ｈだけフ
ィードバック制御によらずステップ状に変化させた後
に、残った補正分（αｍ−α１）Ｈをフィードバック制
御により設定することにより、パージ弁手段の開弁作動
後にオーバシュートによる空燃比の乱れを小さく抑えら
れる。空燃比の乱れをさらに小さく抑えることにより、
排気エミッションが悪化したり、トルクショックを抑制
する効果を高められる。
【０１３５】請求項５記載のエンジンの空燃比制御装置
は、パージ弁手段の開度を徐々に変化させるパージ開始
時あるいはパージ終了時に、検出された空燃比と目標空
燃比との差に応じてフィードバック補正係数αを算出す
ることにより、実際の空燃比を目標空燃比に十分な応答
性をもって追従させることができ、排気エミッションが
悪化することを防止できる。
は、パージ弁手段の開度を徐々に変化させるパージ開始
時あるいはパージ終了時に、検出された空燃比と目標空
燃比との差に応じてフィードバック補正係数αを算出す
ることにより、実際の空燃比を目標空燃比に十分な応答
性をもって追従させることができ、排気エミッションが
悪化することを防止できる。
【０１３６】一方、パージ弁手段の開度を急激に変化さ
せるリーク診断時に、パージ弁手段の閉弁作動時あるい
は開弁作動時にフィードバック補正係数αを強制的に補
正することにより、パージ弁手段の閉弁作動後あるいは
開弁作動後に生じる空燃比の乱れを小さく抑えられる。
空燃比の乱れを小さく抑えることにより、排気エミッシ
ョンが悪化したり、トルクショックが生じることを防止
できる。
せるリーク診断時に、パージ弁手段の閉弁作動時あるい
は開弁作動時にフィードバック補正係数αを強制的に補
正することにより、パージ弁手段の閉弁作動後あるいは
開弁作動後に生じる空燃比の乱れを小さく抑えられる。
空燃比の乱れを小さく抑えることにより、排気エミッシ
ョンが悪化したり、トルクショックが生じることを防止
できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例を示すシステム図。
【図２】同じく有効パルス幅Ｔｅの算出を説明するため
のフローチャート。
のフローチャート。
【図３】同じく燃料噴射パルス幅Ｔｉの算出と噴射実行
を説明するためのフローチャート。
を説明するためのフローチャート。
【図４】同じく空燃比の制御プログラムを示すフローチ
ャート。
ャート。
【図５】同じく空燃比の制御例を示すタイミングチャー
ト。
ト。
【図６】同じくパージカットバルブの制御プログラムを
示すフローチャート。
示すフローチャート。
【図７】同じくパージコントロールバルブに与えるＯＮ
デューティの算出を説明するためのフローチャート。
デューティの算出を説明するためのフローチャート。
【図８】同じくパージ率補正係数Ｋ２の特性図。
【図９】同じく吸気絞り弁の開口面積ＡＴＨの特性図。
【図１０】同じく目標開口面積ＡＰに対するＯＮデュー
ティの特性図。
ティの特性図。
【図１１】同じくリーク診断を説明するためのフローチ
ャート。
ャート。
【図１２】同じくリーク診断を説明するためのフローチ
ャート。
ャート。
【図１３】同じくリーク診断時の圧力変化を示す波形
図。
図。
【図１４】同じくフィードバック補正係数の補正を行う
プログラムを示すフローチャート。
プログラムを示すフローチャート。
【図１５】同じく空燃比の制御例を示すタイミングチャ
ート。
ート。
【図１６】他の実施例におけるフィードバック補正係数
の補正を行うプログラムを示すフローチャート。
の補正を行うプログラムを示すフローチャート。
【図１７】同じく空燃比の制御例を示すタイミングチャ
ート。
ート。
【図１８】同じく空燃比の制御例を示すタイミングチャ
ート。
ート。
【図１９】他の実施例におけるパージガス濃度相当パラ
メーターの算出を説明するためのフローチャート。
メーターの算出を説明するためのフローチャート。
【図２０】同じく作用を説明するための波形図。
【図２１】従来例における空燃比の制御例を示すタイミ
ングチャート。
ングチャート。
【図２２】請求項１記載の発明のクレーム対応図。
【図２３】請求項２記載の発明のクレーム対応図。
【図２４】請求項３記載の発明のクレーム対応図。
【図２５】請求項４記載の発明のクレーム対応図。
【図２６】請求項５記載の発明のクレーム対応図。
【符号の説明】 ａ 燃料タンク ｂ キャニスター ｃ エンジン ｄ 吸気通路 ｅ パージ通路 ｆ パージ弁手段 ｇ 運転条件検出手段 ｈ 燃料供給量算出手段 ｉ 目標空燃比設定手段 ｊ 空燃比検出手段 ｋ フィードバック補正係数検出手段 ｌ 燃料供給量算出手段 ｍ 燃料供給手段 ｎ 閉弁作動時検出手段 ｏ フィードバック補正係数設定手段 ｐ フィードバック補正係数記憶手段 ｒ フィードバック補正係数設定手段 ｓ フィードバック補正係数設定手段 ｔ フィードバック補正係数設定手段 ｘ パージ作動時検出手段 ｙ リーク診断時検出手段 ｚ フィードバック補正係数補正手段 １ 燃料タンク ２ チャージ通路 ４ キャニスター ６ パージ通路 ７ 吸気絞り弁 ８ 吸気通路 ９ パージコントロールバルブ １３ ダイヤフラムアクチュエータ １４ パージカットバルブ １５ インジェクタ ２１ コントロールユニット ２３ 燃温センサ ２４ 水温センサ ２５ 回転数センサ ２６ エアフロメータ ２７ Ｏ２センサ
Claims (5)
- 【請求項１】燃料タンク内で蒸発した燃料を吸着するキ
ャニスターと、 キャニスターを吸気通路に連通するパージ通路と、 エンジンの運転条件に応じてパージ通路を開閉するパー
ジ弁手段と、 エンジンの運転条件を検出する運転条件検出手段と、 検出された運転条件に応じて基本燃料供給量Ｔｐを算出
する基本燃料供給量算出手段と、 検出された運転条件に応じて目標空燃比を設定する目標
空燃比設定手段と、 エンジンの空燃比を検出する空燃比検出手段と、 検出された空燃比と目標空燃比との差に応じてフィード
バック補正係数αを算出するフィードバック補正係数検
出手段と、 算出された基本燃料供給量Ｔｐをフィードバック補正係
数αによって補正して燃料供給量Ｔを算出する燃料供給
量算出手段と、 算出された燃料供給量Ｔをエンジンに供給する燃料供給
手段と、 を備えるエンジンにおいて、 前記パージ弁手段の開弁状態から閉弁状態への閉弁作動
時を検出する閉弁作動時検出手段と、 パージ弁手段の閉弁作動時に前記フィードバック補正係
数αを初期値α1に設定するフィードバック補正係数設
定手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項２】燃料タンク内で蒸発した燃料を吸着するキ
ャニスターと、 キャニスターを吸気通路に連通するパージ通路と、 エンジンの運転条件に応じてパージ通路を開閉するパー
ジ弁手段と、 エンジンの運転条件を検出する運転条件検出手段と、 検出された運転条件に応じて基本燃料供給量Ｔｐを算出
する基本燃料供給量算出手段と、 検出された運転条件に応じて目標空燃比を設定する目標
空燃比設定手段と、 エンジンの空燃比を検出する空燃比検出手段と、 検出された空燃比と目標空燃比との差に応じてフィード
バック補正係数αを算出するフィードバック補正係数検
出手段と、 算出された基本燃料供給量Ｔｐをフィードバック補正係
数αによって補正して燃料供給量Ｔを算出する燃料供給
量算出手段と、 算出された燃料供給量Ｔをエンジンに供給する燃料供給
手段と、 を備えるエンジンにおいて、 パージ弁手段の開弁状態におけるフィードバック補正係
数αｍを記憶するフィードバック補正係数記憶手段と、 前記パージ弁手段の閉弁状態から開弁状態への開弁作動
時を検出する開弁作動時検出手段と、 パージ弁手段の開弁作動時に前記フィードバック補正係
数αを記憶されたフィードバック補正係数αｍに設定す
るフィードバック補正係数設定手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項３】燃料タンク内で蒸発した燃料を吸着するキ
ャニスターと、 キャニスターを吸気通路に連通するパージ通路と、 エンジンの運転条件に応じてパージ通路を開閉するパー
ジ弁手段と、 エンジンの運転条件を検出する運転条件検出手段と、 検出された運転条件に応じて基本燃料供給量Ｔｐを算出
する基本燃料供給量算出手段と、 検出された運転条件に応じて目標空燃比を設定する目標
空燃比設定手段と、 エンジンの空燃比を検出する空燃比検出手段と、 検出された空燃比と目標空燃比との差に応じてフィード
バック補正係数αを算出するフィードバック補正係数検
出手段と、 算出された基本燃料供給量Ｔｐをフィードバック補正係
数αによって補正して燃料供給量Ｔを算出する燃料供給
量算出手段と、 算出された燃料供給量Ｔをエンジンに供給する燃料供給
手段と、 を備えるエンジンにおいて、 前記パージ弁手段の開弁状態から閉弁状態への閉弁作動
時を検出する閉弁作動時検出手段と、 パージ弁手段の開弁状態におけるフィードバック補正係
数αｍを記憶するフィードバック補正係数記憶手段と、 パージ弁手段の閉弁作動時に前記フィードバック補正係
数αを、パージ弁手段の開弁状態において記憶されたフ
ィードバック補正係数αｍと初期値α1に基づいて、Ｈ
を定数とすると、α＝α1＋（αｍ−α1）Ｈとして算出
された値に設定するフィードバック補正係数設定手段
と、 を備えたことを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項４】燃料タンク内で蒸発した燃料を吸着するキ
ャニスターと、 キャニスターを吸気通路に連通するパージ通路と、 エンジンの運転条件に応じてパージ通路を開閉するパー
ジ弁手段と、 エンジンの運転条件を検出する運転条件検出手段と、 検出された運転条件に応じて基本燃料供給量Ｔｐを算出
する基本燃料供給量算出手段と、 検出された運転条件に応じて目標空燃比を設定する目標
空燃比設定手段と、 エンジンの空燃比を検出する空燃比検出手段と、 検出された空燃比と目標空燃比との差に応じてフィード
バック補正係数αを算出するフィードバック補正係数検
出手段と、 算出された基本燃料供給量Ｔｐをフィードバック補正係
数αによって補正して燃料供給量Ｔを算出する燃料供給
量算出手段と、 算出された燃料供給量Ｔをエンジンに供給する燃料供給
手段と、 を備えるエンジンにおいて、 パージ弁手段の開弁状態におけるフィードバック補正係
数αｍを記憶するフィードバック補正係数記憶手段と、 パージ弁手段の閉弁状態から開弁状態への開弁作動時を
検出する開弁作動時検出手段と、 パージ弁手段の開弁作動時に前記フィードバック補正係
数αを、閉弁状態において記憶されたフィードバック補
正係数αｍと初期値α1に基づいて、Ｈを定数とする
と、α＝α1＋（αｍ−α1）Ｈとして算出された値に設
定するフィードバック補正係数設定手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項５】燃料タンク内で蒸発した燃料を吸着するキ
ャニスターと、 キャニスターを吸気通路に連通するパージ通路と、 エンジンの運転条件に応じてパージ通路を開閉するパー
ジ弁手段と、 エンジンの運転条件を検出する運転条件検出手段と、 検出された運転条件に応じて基本燃料供給量Ｔｐを算出
する基本燃料供給量算出手段と、 検出された運転条件に応じて目標空燃比を設定する目標
空燃比設定手段と、 エンジンの空燃比を検出する空燃比検出手段と、 検出された空燃比と目標空燃比との差に応じてフィード
バック補正係数αを算出するフィードバック補正係数検
出手段と、 算出された基本燃料供給量Ｔｐをフィードバック補正係
数αによって補正して燃料供給量Ｔを算出する燃料供給
量算出手段と、 算出された燃料供給量Ｔをエンジンに供給する燃料供給
手段と、 を備えるエンジンにおいて、 パージ弁手段の開度を徐々に変化させるパージ開始時あ
るいはパージ終了時を検出するパージ作動時検出手段
と、 パージ弁手段の開度を急激に変化させるリーク診断時を
検出するリーク診断時検出手段と、 パージ作動時に空燃比をフィードバック制御する一方、
リーク診断時におけるパージ弁手段ｆの弁作動時に前記
フィードバック補正係数αを強制的に補正するフィード
バック補正係数補正手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6095344A JPH07305645A (ja) | 1994-05-09 | 1994-05-09 | エンジンの空燃比制御装置 |
| US08/434,799 US5623914A (en) | 1994-05-09 | 1995-05-04 | Air/fuel ratio control apparatus |
| US08/689,116 US5694911A (en) | 1994-05-09 | 1996-07-30 | Air/fuel ratio control apparatus |
| US08/752,883 US5785033A (en) | 1994-05-09 | 1996-11-20 | Air/fuel ratio control apparatus |
| US08/881,289 US5884609A (en) | 1994-05-09 | 1997-06-24 | Air/fuel ratio control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6095344A JPH07305645A (ja) | 1994-05-09 | 1994-05-09 | エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07305645A true JPH07305645A (ja) | 1995-11-21 |
Family
ID=14135073
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6095344A Pending JPH07305645A (ja) | 1994-05-09 | 1994-05-09 | エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07305645A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018168812A (ja) * | 2017-03-30 | 2018-11-01 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの制御装置 |
| KR20190068286A (ko) * | 2017-12-08 | 2019-06-18 | 현대자동차주식회사 | 아이들 퍼지 오프 시 공연비 제어 방법 |
| WO2024252505A1 (ja) * | 2023-06-06 | 2024-12-12 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の制御方法及び内燃機関の制御装置 |
-
1994
- 1994-05-09 JP JP6095344A patent/JPH07305645A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018168812A (ja) * | 2017-03-30 | 2018-11-01 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの制御装置 |
| KR20190068286A (ko) * | 2017-12-08 | 2019-06-18 | 현대자동차주식회사 | 아이들 퍼지 오프 시 공연비 제어 방법 |
| WO2024252505A1 (ja) * | 2023-06-06 | 2024-12-12 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の制御方法及び内燃機関の制御装置 |
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