JPH07305747A - 負荷を受けて変速可能な変速機 - Google Patents

負荷を受けて変速可能な変速機

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JPH07305747A
JPH07305747A JP6106286A JP10628694A JPH07305747A JP H07305747 A JPH07305747 A JP H07305747A JP 6106286 A JP6106286 A JP 6106286A JP 10628694 A JP10628694 A JP 10628694A JP H07305747 A JPH07305747 A JP H07305747A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 主軸と入力軸との間にある分離クラッチを省
き、他方で、クラッチの熱的負荷に関して前進段及び後
退段のとき確実な発進を可能とする変速機を提供する。 【構成】 入力軸５が、さまざまな変速段を実現する歯
車対を介して、入力軸と平行な少なくとも１本の別の軸
と連結可能であり、各歯車対の各１個の歯車が２本の軸
の一方と耐捩り性に結合されており、又、各歯車対の他
方の歯車が、それぞれ摩擦クラッチ５を介して、２本の
軸の他方と選択的に耐捩り性に結合可能となった、負荷
を受けて変速可能な変速機において、入力軸５が主軸６
と耐捩り性に結合されており、入力軸５から被動ピニオ
ン(134,111;312) に至るトルク伝達経路中に、回転方向
反転手段が設けられており、前進走行時にも後退走行時
にも発進のために２つの最低変速段の摩擦クラッチ(12
5,127;325,327) をほぼ同時に負荷する手段が設けられ
ており、遅くとも最低変速段の摩擦クラッチで同一回転
数が達成されるまで、２つの摩擦クラッチ(125、325)を
介してトルク伝達経路が維持されるようになった変速
機。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、入力軸を備えており、
該軸が、さまざまな変速段を実現する歯車対を介して、
入力軸と平行な少なくとも１本の別の軸と連結可能であ
り、各歯車対の各１個の歯車が２本の軸の一方と耐捩り
性に結合されており、又、各歯車対の他方の歯車が、そ
れぞれ摩擦クラッチを介して、２本の軸の他方と選択的
に耐捩り性に結合可能となった、負荷を受けて変速可能
な変速機に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】上記種類の変速機がドイツ特許公報第 4
0 07 506号により知られている。そこに述べられた、単
純に構成されたパワーシフト式変速機は、手動変速機と
実質的に同一構造で実施することができ、又、安価に製
造可能である。変速段を切換えるための比較的小型に実
施された摩擦クラッチは、前進段のときにも後退段のと
きにも発進時に高い熱的負荷を受け、この負荷は場合に
よっては危険範囲に達することがある。この種の変速機
は構造長に基づいて機関に直接取付けられており、車両
内での横置き式取付にはあまり適していない。
【０００３】ドイツ特許公報第 38 12 327号により、二
重クラッチ式変速機として設計されたパワーシフト式変
速機が公知であり、そこでは入力軸がクラッチ外側部分
と結合されており、該外側部分は、分離された同軸の軸
で結合された２つのクラッチ内側部分を受容する。前進
発進のために、２つの最低変速段の歯車が噛み合わせら
れる。前進発進は２つのクラッチ部分で行われ、最低変
速段の切換スリーブの他に、同時に、次に高い段の切換
スリーブが操作され、或る段のクラッチの出力回転数が
その入力回転数に達したなら、動力伝達経路はこれらの
段の一つにおいて分割される。その逆に、後退発進時に
は一方のクラッチ半部分のみが負荷される。二重クラッ
チはこの場合手動変速機の通常のクラッチよりも長くに
構成されている。この変速機は、その構造に基づき、車
両内に横置き式に取付けるのにあまり適していない。
【０００４】ドイツ公開特許公報第 35 46 454号に示さ
れた二重クラッチ式変速機は、先に指摘した刊行物と実
質的に同じ特徴を備えており、発進は２つのクラッチ部
分を介して行われ、２本の軸は切換スリーブを介して剛
性に結合される。最低変速段のクラッチ部分で無滑り状
態が達成されると、切換スリーブを外すことができ、こ
れにより、変速圧力が生じる。
【０００５】欧州特許公報第 0 239 553号により２本の
中間軸を備えた短縮構成の変速機が知られているが、し
かしこれは手動変速機として設計されたものである。ド
イツ公開特許公報第 41 16 989号により、３本の軸を備
え、軸方向で短縮構成された５速又は６速変速機が知ら
れているが、しかしこれもやはり手動変速機として実施
されている。
【０００６】米国特許公報第 5,031,473号に示された５
速変速機は軸方向構造長が短く、自動変速機として用い
るのにも適しているが、しかしそこには、後退段の配置
について何ら言及されていない。米国特許公報第 5,03
5,682号に示された６速又は８速変速機は２つの後退段
を備えており、後退段は、油中を回転する単一の多板ク
ラッチによって操作される。発進は、当該クラッチを入
れた後、コンバータによって行われる。
【０００７】上記種類の変速機において前進段時の発進
が２つの変速段のクラッチを介して行われる限りで、そ
れぞれ、後退発進時にクラッチの負荷が前進発進時と同
じ高さとなり得る事情が考慮されていない。この点に関
して、公知の変速機は解決策を提供していない。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】この点を前提に、本発
明の課題は、前記構造様式を維持し、その際、好ましく
は、主軸と入力軸との間にある分離クラッチを省き、他
方で、クラッチの熱的負荷に関して前進段及び後退段の
とき確実な発進を可能とする、冒頭に指摘した種類の変
速機を提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】このための解決策は、請
求項１に記載の特徴によって与えられている。こうし
て、指摘された課題が完全に解決される。前進発進時に
も後退発進時にも、２つの第１変速段のクラッチは、同
時に、熱的過負荷を排除する仕方で、負荷される。変速
段の歯車対を２本の副軸に分散させることで、特に短い
構造様式が可能となる。個々の変速段の摩擦クラッチの
操作は、類概念を形成する先行技術に述べられたよう
に、電子機械式に行うことができ、それぞれ１つの軸方
向操作装置が、構造上隣接した２つの非連続的変速段の
摩擦クラッチを選択的に負荷する。しかし、同様に、個
々の変速段の摩擦クラッチを負荷するためにそれぞれ個
々の液圧式又は空気圧式操作要素を利用することができ
ることは、当業者にとって周知である。
【００１０】きわめて短い構造空間の内部でも、車両内
に横置き式に取付けるために機関・変速機ユニット内で
使用される５速又は６速変速機を実現することができ
る。発進、特に急勾配での発進は、度重なる反復時、投
入されるクラッチの熱容量を要求し、この熱容量は、ク
ラッチをこの場合駆動軸に配置し又は一方の副軸に配置
する場合、２つの同時に負荷されるクラッチを本発明に
より利用することによって容易に用意することができ
る。それ故、経費も空間も必要とするコンバータの利用
は不要となる。
【００１１】後退発進は、前進発進と同じ仕方で、第
１、第２変速段の摩擦クラッチ及び噛合い部を同時に負
荷して行われる。互いに噛み合う適宜な回転反転歯車が
２本の副軸に配置して設けられているだけであり、これ
が選択的に軸と連結されている。前進発進から後退発進
に切換えるとき、動力取出しが直接行われる方の副軸の
切換が行われる。
【００１２】前進発進及び後退発進がそれぞれ２つのほ
ぼ同時に負荷されるクラッチで行われるようになった２
つの基本的実施態様が提案される。後に図１〜図５に示
す第１実施態様は駆動軸を含み、この軸は主軸と同軸に
設けられて耐捩り性にこれと結合されており、前進段の
数に一致した数の駆動歯車が耐捩り性に駆動軸に設けら
れて軸方向で固定されている。変速段を実現する歯車対
の当該歯車とそれに付属して変速又は発進を行う摩擦ク
ラッチは、有利には、第１速の摩擦クラッチと第２速の
摩擦クラッチが互いに別々に制御可能となり且つ好まし
くは同じ副軸に配置されているように、２本の副軸に分
散されている。この第１副軸が駆動側回転反転歯車も担
持しており、該歯車は第２副軸に配置された第２回転反
転歯車と噛み合う。各副軸に担持された被動ピニオンは
それに続く差動歯車装置の差動平歯車と直接噛み合って
回転する。最も単純な実施態様では、第１副軸と被動ピ
ニオン又は回転反転歯車との耐捩り性結合によって、二
重切換スリーブが前進走行と後退走行との間の動力伝達
経路中で切換を行う。
【００１３】後に図６〜図１１に基づいて述べる第２実
施態様はやはり２本の副軸を有し、該副軸は、機関回転
数の規模において、各１個の駆動ピニオンを介して、主
軸と耐捩り性に結合された短い方の駆動軸によって駆動
される。変速段の歯車対の摩擦クラッチは、好ましく
は、２本の副軸に配置される。この場合、第１変速段用
クラッチと第２変速段用クラッチは、好ましくは、同じ
副軸に取付けられている。被動軸は駆動軸と同軸に設け
られており、且つ、副軸の歯車対の当該被動歯車と駆動
結合されている。被動ピニオンは耐捩り性に且つ軸方向
で固定して被動軸に設けられており、且つ、それに続く
差動歯車装置の差動平歯車に至るトルク伝達経路を直接
に、又は中間歯車を介して、実現する。第２副軸には、
軸方向で固定して、第２副軸と連結可能に、駆動側回転
反転歯車が設けられており、該歯車は第１副軸の当該回
転反転歯車と噛み合う。切換スリーブを適宜に配置する
と、１つ又は２つのスリーブを入れることによって前進
走行又は後退走行が実現される。
【００１４】高速で回転する駆動軸でもって、第５速又
は第６速のとき被動軸は一層高い回転数で駆動される。
これは、第１速のピニオン及び一緒に回転するクラッチ
ハウジング及び当該外板にとって、駆動軸回転数の数倍
を意味するであろう。第１速の歯車対中のフライホイー
ルがこの状態を防止する。しかしフライホイールは後退
段のとき橋絡されねばならない。この橋絡は、被動軸の
第１速の歯車と第３以上の変速段の、その横で軸方向で
固定され耐捩り性に被動軸に固定された歯車との間の噛
合クラッチによって行われる。
【００１５】第１速の歯車の軸方向摺動は、第１速の歯
車対の適宜なはすば歯車によって、回転時に引き起こす
ことができる。歯車の回転は第１変速段の変調されたク
ラッチトルクによって開始され、クラッチは停止した被
動軸又はほぼ停止した被動軸に抗して働く。第１変速段
の歯車を軸方向で摺動させる選択的手段として、連動杆
又はフォークによって手動操作される切換スリーブを用
いることができ、該スリーブは前進走行及び後退走行を
変更するために単数又は複数の切換スリーブと一緒に操
作される。
【００１６】第１速の歯車中のフライホイールは、第２
速と一緒に、発進時、第２の機能を果たす。第１速の滑
りがゼロになるや、推進力がすべて第２速に伝達され、
フライホイールが自由に回転する。こうして、第２速に
切換えるためにクラッチを特別にクラッチ制御すること
が不要となる。摩擦クラッチ内で油で湿潤された板の所
要の冷却と軸受の給油は副軸の好適な油穴を通して実現
され、この油穴に給油するポンプは好ましくは駆動軸に
よって直接駆動される。
【００１７】
【実施例】以下、図面に基づき、本発明の例示的実施態
様を説明する。図１において象徴的に示された主軸６
は、運転時、変速機の入力軸５と耐捩り性に、可脱不可
能に結合されており、この結合は例えば捩り弾性クラッ
チを介して行うことができる。入力軸５と平行に２本の
副軸２、３が設けられている。入力軸５は駆動ピニオン
101(G1), 110(G2), 103(G3), 105(G4), 107(G5) を担持
している。括弧内の記号はそれぞれ当該変速段に付属し
ていることを示している。駆動ピニオン101, 110, 105
は、それぞれ、第１副軸２に付属した歯車102(G1),109
(G2), 106(G4) と噛み合い、他方、歯車103, 107は第２
副軸１に付属した歯車104(G3), 108(G5)と噛み合う。変
速段の最後に指摘した歯車はそれぞれ摩擦クラッチ125
(G1), 127(G2), 128(G3), 126(G4), 129(G5) を介して
その軸と選択的に連結可能又はこの軸から可脱可能であ
る。それぞれ１つの共通の操作装置130が変速段G1、G4
の摩擦クラッチ125, 126を選択的に操作し、又、共通の
操作装置132 が変速段G3、G5の摩擦クラッチ128, 129を
操作する。別の操作装置131 が変速段G2の摩擦クラッチ
127 を操作する。それぞれ２つの連続した変速段の摩擦
クラッチがそれぞれ２つの異なる操作装置に割り当てら
れているので、２つの操作装置を−一方はクラッチ閉の
意味で、一方はクラッチ開の意味で−ほぼ同時に操作す
ることによって、牽引力を中断することなく変速が可能
である。
【００１８】他方、第１、第２変速段の連結可能な被動
歯車が同じ軸２に割り当てられているので、発進のため
にそれらを同時に負荷することが可能である。上述の変
速段を利用して回転方向を反転するために、即ち後退走
行のために、軸２、３は、それぞれ、これと耐捩り性に
結合されて軸方向に摺動可能な切換スリーブ121, 122
と、軸上で自由に回転可能且つ各切換スリーブを介して
この軸と連結可能な回転反転歯車113, 114とを担持して
いる。２つの回転反転歯車は互いに直接噛み合ってい
る。
【００１９】軸２に、この軸と選択的に連結可能な被動
ピニオン134 が嵌着されており、該ピニオンは切換スリ
ーブ121 を介して、回転反転歯車13に対して選択的に、
軸と連結可能である。軸３には、この軸と耐捩り性に結
合された第２被動ピニオン111 が嵌着されている。切換
スリーブ122 は、軸３の回転反転歯車114 を選択的に連
結し且つ外すためにのみ設けられている。両方の軸の被
動ピニオン134, 111はそれぞれ差動装置135 の駆動平歯
車119 と直接噛み合っている。これは、象徴的に、駆動
輪に至る２本の車軸４と結合されている。
【００２０】G1〜G5でもって５つの変速段101, 102(G
1), 110, 109(G2), 103, 104(G3),105, 106(G4), 107,
108(G5) が示してあり、そのうち変速段G1、G2は前進走
行及び後退走行用にのみ利用され、変速段G3〜G5は専ら
前進走行に役立ち、後退走行の間は特別の手段によって
遮断されたままである。G1のとき、動力伝達経路は入力
軸５から歯車101 を介して歯車102 へと走り、後者はク
ラッチ125 を介して−ユニット130 によって操作されて
−副軸２を連行する。この副軸２から動力伝達経路は切
換スリーブ121 を介して被動ピニオン134 に、そしてそ
こから平歯車119へと走る。変速段G2のとき、動力伝達
経路は入力軸５から歯車110 を介して歯車109 へと走
る。後者はクラッチ127 を介して−ユニット131 によっ
て操作されて−やはり副軸２を連行する。この副軸２か
ら動力伝達経路は切換スリーブ121 を介して被動ピニオ
ン134 及び平歯車119 へと走る。変速段G3〜G5のとき、
動力伝達経路は適宜に追跡可能である。
【００２１】後退段のとき、即ち特に後退発進時、副軸
２は同様に変速段G1、G2を介して駆動される。副軸２か
らの動力伝達経路は切換スリーブ121 を介して回転反転
歯車113 へと行われ、該歯車が回転反転歯車114 と噛み
合う。後者は切換スリーブ122 を介して副軸３を駆動す
る。この副軸から被動ピニオン111 を介して動力伝達が
再び平歯車119 に対して行われる。変速段G3、G5のとき
回転方向反転は必要ない。
【００２２】図２〜図５には、該当する大文字で図１に
示した平面に沿った断面が示してある。ここには入力軸
５、副軸２、３、及び差動装置の車軸４の相互位置が示
されている。円によってそれぞれ軸上を歯車が回転可能
であることが示唆してある一方、点は軸に固定配置され
たピニオンを意味する。第１変速段の前進走行時、図２
(101, 102)及び図５に示された歯車対が動力伝達経路中
にある。
【００２３】第１変速段で後退走行する間、図２(101,
102)、図４及び図５の歯車対が動力伝達経路中にある。
図示の順序は、動力伝達経路中の歯車の順序にも一致し
ている。図６において象徴的に示された主軸６はやはり
耐捩り性に変速機の入力軸５と結合されている。この結
合は、やはり、捩り弾性の、但し運転中可脱不可能な図
示省略したクラッチを介して行うことができる。入力軸
５と平行に２本の副軸２、３が設けられている。入力軸
５と同軸に設けられた出力軸１は以下に述べる仕方で副
軸２、３と選択的に連結可能である。副軸２、３に担持
された駆動ピニオン317, 315は入力軸５の駆動ピニオン
316 と常時噛み合っている。副軸２の入力ピニオン317
は耐捩り性にこれに配置されている。副軸３の駆動ピニ
オン315 はこれと選択的に連結可能又はこれから可脱可
能である。
【００２４】被動軸１に歯車302(G1), 310(G2), 303(G
3), 306(G4), 307(G5) が配置されている。括弧内の記
号はそれぞれ５つのうちいずれかの変速段に付属してい
ることを意味する。前記歯車は、副軸に配置された駆動
歯車301(G1), 309(G2), 304(G3), 305(G4), 308(G5) に
よって駆動される。これらの歯車はそれぞれ付属の摩擦
クラッチ325(G1), 327(G2), 328(G3), 326(G4), 329(G
5) を介してその軸と選択的に連結可能又はこれから可
脱可能である。クラッチ325, 326は、選択的にこれらを
負荷可能な共通の操作装置303 を有する。クラッチ328,
329は、選択的にこれらを選択的に交互に操作可能な共
通の操作装置332 を有する。摩擦クラッチ327 は独自の
操作装置331 を有する。歯車302 はフライホイール318
を介して被動軸１と連結されている。変速段G1、G2の同
時投入を介して前進発進するとき、変速段G1の摩擦クラ
ッチ125 にもはや滑りが存在しなくなり且つ、摩擦クラ
ッチ127 になお滑りを有する変速段G2に推進力が伝達さ
れると、このフライホイールが開かれる。変速段G1が後
退発進時に無効となることのないように、フライホイー
ルは橋絡されねばならない。これは、このために、橋絡
クラッチ323 を介して、その横にある被動歯車303 と連
結され、該歯車は被動軸１と剛性に結合されている。こ
れは橋絡クラッチ323 を介して動力伝達経路中にある。
【００２５】副軸２に嵌着されて自由に回転可能な回転
反転歯車314 は切換スリーブ322 を介して軸２と連結可
能である。副軸３に嵌着された回転反転歯車313 は切換
スリーブ321 を介して軸３と連結可能である。切換スリ
ーブ321 は、回転反転歯車に対して選択的に、駆動ピニ
オン315 を軸３と連結し又はこれから外すことができ
る。被動軸１に担持された被動ピニオン311 は、必ずし
もではないが好ましくは副軸２で支承された中間歯車31
2 を介して、差動装置335 の駆動平歯車319 を駆動す
る。ここでもやはり駆動車輪に至る車軸４が示唆されて
いる。
【００２６】変速段G1のとき、動力伝達経路は、第２変
速段G2が同時に負荷されることなく、入力軸５から駆動
歯車316 を介して駆動歯車315 に、そして切換スリーブ
321を介して副軸３へと走る。クラッチ325 を介して−
ユニット330 によって操作されて−歯車301 が駆動され
る。動力伝達経路は、この場合、歯車302 及びフライホ
イール318 を介して被動軸１及び被動ピニオン311 へと
走る。後退走行のとき軸３の駆動ピニオン315 が外さ
れ、その代わりに回転反転歯車313 が投入される。同様
に、副軸２の回転反転歯車314 は切換スリーブ322 を介
して投入される。いまや入力軸５は駆動歯車316 を介し
て駆動歯車317 を駆動する。そこから、その軸に固定さ
れた回転反転歯車を介して、回転反転歯車314, 313を介
して回転方向を反転して副軸３の駆動が行われる。その
他の動力伝達経路は変化がない。
【００２７】図７〜図１１には、図６に大文字で示され
た断面が示してある。被動軸１、副軸２、３、及びアク
スルシャフト又は車軸４の相互位置を認めることができ
る。更に、歯車がそれぞれの断面で示してある。円はそ
れぞれの軸で回転可能な歯車、点はそれぞれの軸に固定
された歯車を示している。歯車302 のフライホイール31
8 が特に示してある。
【００２８】前進第１速のとき動力伝達経路は図１１(3
16, 315)、図７、図９の歯車対を介して図示順番で行わ
れる。後退走行第１速のとき動力伝達経路は図１１(31
6, 315)、図７、図１０、図９の歯車対を介して図示順
番で行われる。中間歯車312 を用いて歯車311 から平歯
車319 への最終動力取出しは、図９に示した配置によっ
てかなり容易となる。この場合、歯車312 は軸２で直接
支承されており、従って軸間隔1-2, 1-3, 2-3 は選択が
制限されており、しかしいまなお必要に即している。
【００２９】図１２は、前進走行及び後退走行のための
最も簡単な投入配置を用いて回転方向を反転する細部を
示す。回転反転歯車320 は可脱不可能に軸２と耐捩り性
に結合されており、それ故に前進走行時にも絶えず回転
する。図１３は、遊転歯車として回転反転歯車を用いた
図６に示す回転方向反転のための詳細を示す。後退走行
のために、図１２に示す切換スリーブ321 だけでなく、
切換スリーブ321, 322が車両停止時に又はほぼ停止時に
投入される。図１３に示す配置の利点は、反転歯車が駆
動されていないことから、前進走行時の動きがきわめて
スムーズであることにある。しかも歯車313 と軸３との
間で軸受の回転数が半分になり、これも有利に作用す
る。
【００３０】図１４は、第１速G1の歯車302 内のフライ
ホイール318 の構造実施を示す。これは、変速段G5又は
G6において変速機が高い機関回転数で運転されるとき、
摩擦クラッチ325 のクラッチハウジング及び外側摩擦板
を過回転から保護する。前進段又は後退段で変速段G1の
慣性運転のとき、フライホイールは閉じたままである。
通常の後退走行時、フライホイールの橋絡が必要であ
る。
【００３１】フライホイールの橋絡は、クラッチ325 に
よって変調された歯車301 の回転とそれに関連した歯車
302 の軸方向右への摺動とによって引き起こされる。こ
れには、歯車301, 302の適切なはすば歯車と、歯車302
のハブと非回転軸１との軸方向スプライン噛合とが決定
的である。軸方向摺動によって橋絡クラッチ部分間の噛
み合いが行われ、こうして歯車303 に対する歯車302 の
耐捩り性接続、従って軸１との結合が行われる。
【００３２】皿ばね324 の好適な初期応力によって、前
進走行時、駆動トルクが変化したとき歯車302 の軸方向
往復摺動が起きないように確保される。図１５は、フラ
イホイール橋絡の別の構造実施を示す。ここでは切換ス
リーブ333 が切換スリーブ321, 322と同時に操作され
る。操作の構造支出が高まるのが欠点である。
【００３３】後退発進後、後退走行は、通常、最低速に
保たれる。クラッチ325 で滑りゼロに達する直前に、電
子制御式クラッチ327 が外され、その後の推進力はクラ
ッチ325 を介してのみ送られる。前進発進のときクラッ
チ325, 327はほぼ同時に負荷され、クラッチ325 で滑り
ゼロを達成するまで維持される。
【００３４】フライホイール318 が開くこの時点後、そ
の後の発進はクラッチ327 によってのみ行われる。しか
し、最低速でのその後の走行が適当である場合、電子制
御式クラッチ327 が外される。ちなみに、図１と図６か
ら明らかなように、２つの基本的実施態様について６速
変種も容易に可能である。変速機を軸方向で延長する
と、補足的操作ユニット131, 331を軸３に収容すること
が可能となり、この軸は補助クラッチの右側を負荷する
こともできる。この別のクラッチは、軸１に至る動力伝
達経路を有する第２速、第３速、第４速、第５速と同様
に、付加的歯車対を介して推進力を実現することができ
る。操作ユニット130,330;131,331,132,332 は、ドイツ
特許公報第40 07 506号に記載されたように両側で有効
な開脚機構とするか、又は、クラッチごとに、従来の液
圧式又は空気圧式シリンダ・ピストンユニットとして形
成しておくことができる。
【００３５】以下、本発明の好適な実施態様を例示す
る。 １． 入力軸(5) と平行に少なくとも２本の副軸(2, 3)
が設けられており、該副軸がそれぞれ選択的に入力軸
(5) と回転式に連結可能であり、且つ、入力軸(5) から
被動ピニオン(134,111;311) に至るトルク伝達経路中に
あり、回転方向反転のために、副軸(2, 3)に、それぞれ
互いに直接噛み合う反転歯車 (113,114;314,313)が配置
されており、該歯車が、少なくとも１つのクラッチ(12
1,122; 322,321)によって、副軸(2, 3)間の摩擦結合を
実現し又解消することができ、こうして、入力軸(5) か
ら被動ピニオン(119, 319)に至るトルク伝達経路中に反
転歯車(113,114; 314,313)がくることを特徴とする請求
項１に記載の変速機。
【００３６】２． ２つの最低変速段の歯車対(101と10
2, 110と109; 302と301, 310と309)が、入力軸(5) と２
本の副軸(2; 3)のうち第１副軸との間に配置されている
ことを特徴とする請求項１又は前項１のいずれかに記載
の変速機。 ３． 各副軸(2, 3)が、それぞれ、変速段を実現する歯
車対の歯車の一部を担持することを特徴とする請求項
１、前項１または２のいずれか１項に記載の変速機（図
１、図６）。
【００３７】４． 各副軸(2, 3)がそれぞれ１個の被動
ピニオン(134, 111)を担持し、そのうち少なくとも１個
の被動ピニオンが、噛合式クラッチ(121, 122)を介し
て、その軸と選択的に強固に連結可能又可脱可能である
ことを特徴とする請求項１または前項１〜３のいずれか
１項に記載の変速機（図１）。 ５． 入力軸(5) が、少なくとも１個の駆動ピニオン(3
16) を介して、各副軸(2, 3)のそれぞれ１個の入力ピニ
オン(317, 315)を駆動し、少なくとも一方の副軸が、噛
合式クラッチ(322, 321)を介して、当該軸と選択的に強
固に連結可能又は可脱可能であり、変速段を実現する歯
車対の歯車が、副軸と、入力軸(5) と同一軸線の出力軸
(1) とに配置されており、被動ピニオン(311) が出力軸
(1) に嵌着されていることを特徴とする請求項１または
前項１〜４のいずれか１項に記載の変速機（図６）。
【００３８】６． 最低変速段の歯車対(301, 302)の２
つの歯車の一方(302) がフライホイール(318) を備えて
いることを特徴とする前項５に記載の変速機。 ７． フライホイール(318) が、後退走行時に有効な橋
絡部を有することを特徴とする前項６に記載の変速機。
【００３９】
【発明の効果】本発明により、前記構造様式を維持し、
その際、好ましくは、主軸と入力軸との間にある分離ク
ラッチを省き、他方で、クラッチの熱的負荷に関して前
進段及び後退段のとき確実な発進を可能とする、冒頭に
指摘した種類の変速機を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施態様による５速変速機と原動機のクラ
ンク軸との縦断面略示図である。
【図２】固定歯車と遊転歯車とを備えた図１に示す変速
機の軸を図１のＡ−Ａ断面に沿って示す図である。
【図３】固定歯車と遊転歯車とを備えた図１に示す変速
機の軸を図１のＢ−Ｂ断面に沿って示す図である。
【図４】固定歯車と遊転歯車とを備えた図１に示す変速
機の軸を図１のＣ−Ｃ断面に沿って示す図である。
【図５】固定歯車と遊転歯車とを備えた図１に示す変速
機の軸を図１のＤ−Ｄ断面に沿って示す図である。
【図６】高速で回転する副軸を備えた第２実施態様によ
る５速変速機と原動機のクランク軸との縦断面略示図で
ある。
【図７】固定歯車と遊転歯車とを備えた図６に示す変速
機の軸を図６のＡ−Ａ断面に沿って示す図である。
【図８】固定歯車と遊転歯車とを備えた図６に示す変速
機の軸を図６のＢ−Ｂ断面に沿って示す図である。
【図９】固定歯車と遊転歯車とを備えた図６に示す変速
機の軸を図６のＣ−Ｃ断面に沿って示す図である。
【図１０】固定歯車と遊転歯車とを備えた図６に示す変
速機の軸を図６のＤ−Ｄ、Ｅ断面に沿って示す図であ
る。
【図１１】固定歯車と遊転歯車とを備えた図６に示す変
速機の軸を図６のＥ−Ｅ断面に沿って示す図である。
【図１２】図６に示す前進走行と後退走行との間で切換
えるための切換スリーブの２つの異なる構造実施態様を
示す。
【図１３】図６に示す前進走行と後退走行との間で切換
えるための切換スリーブの２つの異なる構造実施態様を
示す。
【図１４】図６に示すフライホイール橋絡部の２つの異
なる構造実施態様を示す。
【図１５】図６に示すフライホイール橋絡部の２つの異
なる構造実施態様を示す。
【符号の説明】
１ 被動軸 ２，３ 副軸 ４ 車軸 ５ 入力軸 ６ 主軸 101, 301 駆動ピニオン G1 102, 302 歯車 G1 103, 304 駆動歯車 G3 104, 303 歯車 G3 105, 305 駆動歯車 G4 106, 306 歯車 G4 107, 307 駆動歯車 G5 108, 308 歯車 G5 109, 309 歯車 G2 110, 310 駆動歯車 G2 111, 311 駆動歯車 113, 314 駆動反転歯車 114, 313 被動反転歯車 312 中間歯車 315 側部歯車 316 駆動歯車 317 側部歯車 318 フライホイール 119, 319 駆動平歯車 320 駆動反転歯車 121, 321 切換スリーブ D-N-R 122, 322 切換スリーブ NR 323 噛合クラッチ・橋絡クラッチ 324 皿ばね・橋絡クラッチ 125, 325 クラッチ 1G 126, 326 クラッチ 4G 127, 327 クラッチ 2G 128, 328 クラッチ 3G 129, 329 クラッチ 5G 130, 330 操作ユニット G1、G4 131, 331 操作ユニット G2 132, 332 操作ユニット G3、G5 333 切換スリーブ・橋絡クラッチ 134 被動ピニオン（軸２） 135 差動装置
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成６年６月２９日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２４】被動軸１に歯車302(G1), 309(G2), 303(G
3), 306(G4), 307(G5) が配置されている。括弧内の記
号はそれぞれ５つのうちいずれかの変速段に付属してい
ることを意味する。前記歯車は、副軸に配置された駆動
歯車301(G1), 310(G2), 304(G3), 305(G4), 308(G5) に
よって駆動される。これらの歯車はそれぞれ付属の摩擦
クラッチ325(G1), 327(G2), 328(G3), 326(G4), 329(G
5) を介してその軸と選択的に連結可能又はこれから可
脱可能である。クラッチ325, 326は、選択的にこれらを
負荷可能な共通の操作装置330 を有する。クラッチ328,
329は、選択的にこれらを選択的に交互に操作可能な共
通の操作装置332 を有する。摩擦クラッチ327 は独自の
操作装置331 を有する。歯車302 はフライホイール318
を介して被動軸１と連結されている。変速段G1、G2の同
時投入を介して前進発進するとき、変速段G1の摩擦クラ
ッチ325 にもはや滑りが存在しなくなり且つ、摩擦クラ
ッチ327 になお滑りを有する変速段G2に推進力が伝達さ
れると、このフライホイールが開かれる。変速段G1が後
退発進時に無効となることのないように、フライホイー
ルは橋絡されねばならない。これは、このために、橋絡
クラッチ323 を介して、その横にある被動歯車303 と連
結され、該歯車は被動軸１と剛性に結合されている。こ
れは橋絡クラッチ323 を介して動力伝達経路中にある。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】符号の説明
【補正方法】変更
【補正内容】
【符号の説明】 １ 被動軸 ２，３ 副軸 ４ 車軸 ５ 入力軸 ６ 主軸 101, 301 駆動ピニオン G1 102, 302 歯車 G1 103, 304 駆動歯車 G3 104, 303 歯車 G3 105, 305 駆動歯車 G4 106, 306 歯車 G4 107, 308 駆動歯車 G5 108, 307 歯車 G5 109, 309 歯車 G2 110, 310 駆動歯車 G2 111, 311 駆動歯車 113, 314 駆動反転歯車 114, 313 被動反転歯車 312 中間歯車 315 側部歯車 316 駆動歯車 317 側部歯車 318 フライホイール 119, 319 駆動平歯車 320 駆動反転歯車 121, 321 切換スリーブ D-N-R 122, 322 切換スリーブ NR 323 噛合クラッチ・橋絡クラッチ 324 皿ばね・橋絡クラッチ 125, 325 クラッチ 1G 126, 326 クラッチ 4G 127, 327 クラッチ 2G 128, 328 クラッチ 3G 129, 329 クラッチ 5G 130, 330 操作ユニット G1、G4 131, 331 操作ユニット G2 132, 332 操作ユニット G3、G5 333 切換スリーブ・橋絡クラッチ 134 被動ピニオン（軸２） 135 差動装置

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 入力軸を備えており、該軸が、さまざま
    な変速段を実現する歯車対を介して、入力軸と平行な少
    なくとも１本の別の軸と連結可能であり、各歯車対の各
    １個の歯車が２本の軸の一方と耐捩り性に結合されてお
    り、又、各歯車対の他方の歯車が、それぞれ摩擦クラッ
    チを介して、２本の軸の他方と選択的に耐捩り性に結合
    可能となった、負荷を受けて変速可能な変速機におい
    て、入力軸(5) が主軸(6) と耐捩り性に結合されてお
    り、入力軸(5) から被動ピニオン(134,111;312) に至る
    トルク伝達経路中に、回転方向反転手段が設けられてお
    り、前進走行時にも後退走行時にも発進のために２つの
    最低変速段の摩擦クラッチ (125,127;325,327)をほぼ同
    時に負荷する手段が設けられており、遅くとも最低変速
    段の摩擦クラッチ(125, 325)で同一回転数が達成される
    まで、２つの摩擦クラッチを介してトルク伝達経路が維
    持されることを特徴とする変速機。
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