JPH0730692B2

JPH0730692B2 - 副室式エンジンのシリンダヘッド液冷装置

Info

Publication number: JPH0730692B2
Application number: JP61312800A
Authority: JP
Inventors: 喜一郎山田
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1986-12-30
Filing date: 1986-12-30
Publication date: 1995-04-10
Anticipated expiration: 2010-04-10
Also published as: JPS63170519A

Description

【発明の詳細な説明】 ≪産業上の利用分野≫ 本発明は、難燃騒音が小さく燃焼排ガスがクリーンな副
室式エンジンにおいて、シリンダヘッドの副室の周囲の
部分を強力に冷却するとともに、シリンダヘッドの重量
を軽量にした副室式エンジンのシリンダヘッド液冷装置
に関する。

≪従来の技術≫ 従来、ディーゼルエンジンのシリンダヘッド液冷装置と
しては、例えば、実開昭59−88214号公報に開示されて
いるように、直接噴射式エンジンのシリンダヘッドの肉
壁内全域に亘ってオイルジャケットを形成し、オイルを
循環させてシリンダヘッド全体を液冷するものがある。

この従来の直接噴射式エンジンのシリンダヘッド油冷装
置では、シリンダヘッド内に形成されたオイルジャケッ
トの出口をオイルクーラ及びオイル供給ポンプを介して
オイルジャケットの入口に連通させ、オイルクーラで冷
却された冷却油がオイルジャケットに循環されるように
なっている。そして、オイルクーラは、冷却ファンで圧
送される冷却風で冷却されている。

しかしこの従来例では、冷却油がシリンダヘッド全体か
ら熱を吸収するので、冷却油に吸収される熱量が多くな
り、多量の冷却油が必要となってシリンダヘッドの重量
が大きくなるうえ、シリンダヘッド冷却用の油を冷却す
るオイルクーラの能力を大きくする必要があり、オイル
クーラが大型になる問題がある。

また、冷却油は、シリンダの全周を冷却して高温になっ
てから、ヘッドジャケット内で吸気ポートの全周壁に接
触することになるから、吸気ポートを強力に冷却するこ
とができず、充填効率を高めることができない。

一方、直接噴射式エンジンに比べて、燃焼騒音が小さ
く、燃焼排ガスがクリーンな副室式エンジンにおいて
は、従来のシリンダヘッド液例装置として、実公昭53−
51956号公報に開示されているものがある。

この従来の副室式エンジンのシリンダヘッド液冷装置で
は、シリンダヘッドのシリンダ側肉壁内に冷却液通路が
形成され、シリンダヘッド内通路の入口に冷却液が供給
されるとともに、通路の出口がシリンダ内通路に連通さ
れて冷却液が循環されており、シリンダヘッドの副室や
その他の部分は空冷により冷却されている。

≪発明が解決しようとする問題点≫ しかしながら、上記従来の副室式エンジンのシリンダヘ
ッド液冷装置では、シリンダヘッドのシリンダ側肉壁部
しか液冷されず、特に、熱負荷の高い副室の周囲の肉壁
部分は空冷のみによるので、冷却が不充分となって過熱
してしまう。このため、シリンダヘッドの熱応力が大き
くなって亀裂が発生し易く、耐久性に劣る問題がある。

また、副室周囲の過熱により熱歪みが発生して、シリン
ダブロックとの接合面からガス漏れを生ずるという問題
がある。

そして、周知のように、副室は燃焼室の容積比が大き
く、この大きな容積比の副室の中で、燃焼過程の発火遅
れ期間の次の爆発的燃焼期間に、圧力が急激に上昇し
て、大きな燃焼騒音が集中して発生する。

この副室内で発生した大きな燃焼騒音は、副室の周壁を
透過した後、この副室周壁の放熱フィンを振動させて増
幅されるうえ、外部へ直接放散されるので、燃焼騒音の
外部への漏洩量が多く、エンジンの運転音が大きい。

さらに、吸気ポートの周壁を全面的に強力に冷却するこ
とについては記載されていないため、充填効率を高める
ことが期待できない。

本発明は、上記の事情を考慮してなされたものであっ
て、燃焼騒音が小さく、燃焼排ガスがクリーンな副室式
エンジンにおいて、小型軽量でしかも冷却性能が十分に
高く、しかも燃焼騒音の外部への漏洩量が少なく、また
必要に応じて充填効率の高い副室式エンジンのシリンダ
ヘッド液冷装置を提供することを目的とするものであ
る。

≪問題点を解決するための手段≫ 本発明は、上記目的を達成するために、例えば第１図〜
第３図に示すように、次のように構成したことを特徴と
する。

すなわち、副室式エンジン１のシリンダヘッド８内にお
いて、吸気ポート24および排気ポート25の一方の側部で
は、副室22の周囲に冷却液ジャケット９を形成し、この冷却液ジャケット９は副室22の周壁22aの全部を覆
う形に形成し、これに対して、吸気ポート24および排気ポート25の他方
の側部では、冷却風路32を形成し、副室式エンジン１の
主燃焼室41に臨むシリンダヘッド８の主燃焼室蓋壁部分
42に上記冷却風路32を臨ませて、主燃焼室41内の燃焼熱
で直接加熱される主燃焼室蓋壁部分42を、冷却風路32内
を流れる冷却風で冷却するように構成し、冷却液ジャケット９の出口10を冷却液クーラ11の入口12
に連通させて、冷却液ジャケット９内の冷却液を冷却液
クーラ11を介して循環可能に構成し、上記エンジン１に冷却ファン30と導風ケース31とを配置
し、冷却ファン30で起こした冷却風を導風ケース31によ
りシリンダヘッド８の冷却風路32に案内するように構成
したことを特徴とする。

なお、必要に応じて、次の改良構成を追加してもよい。

すなわち、前記吸気ポート24は、排気ポート25の前側部
から前記一方の横側部へ向けて走らせて、前記冷却液ジ
ャケット９の前側部を横切らせて形成し、吸気ポート24の周壁43のうち、その前側周壁部分43aは
前記導風ケース31から案内されてくる冷却風に臨ませ、
その先端壁部分43bは冷却風路32に臨ませ、その後側周
壁部分43cは冷却液ジャケット９に臨ませる。

≪作用≫ 本発明は、次のように作用する。

シリンダヘッド８のうち、熱負荷の特に高い副室22の周
囲部分を、冷却液ジャケット９内の冷却液で強力に液冷
するのに対し、副室22から離れた熱負荷の低い主燃焼室
壁部分42を、冷却風路32内の冷却風で穏やかに空冷す
る。このため、その両部分間の温度落差が小さくなり、
シリンダヘッド８の熱応力が小さくなる。

これにより、シリンダヘッド８は、亀裂が発生しにくく
なって耐久性を高めることができるうえ、熱歪みが起こ
りにくくなってシリンダブロックとの接合面からのガス
漏れを強力に防止することができる。

また、主燃焼室41内の燃焼熱で直接加熱される主燃焼室
壁部分42は、これに臨む冷却風路32内を流れる冷却風で
冷却される。

このため、主燃焼室41内の燃焼熱で直接加熱される主燃
焼室壁部分42を液冷しなくて済む分だけ、シリンダヘッ
ド８での冷却液の熱吸収量が少なくなって、シリンダヘ
ッド８の冷却に必要な冷却液量が少なくて済み、シリン
ダヘッド８を軽量化できる。しかも冷却液クーラ11も小
形化することができる。これにより、エンジン全体を小
形化・軽量化することができる。

また、副室22の周囲には冷却液ジャケット９が形成され
ているので、例えば寒冷期等のエンジン冷始動時に副室
22の燃焼熱で冷却液ジャケット９内の冷却液が加熱され
る。この結果、副室22は冷却液ジャケット９内の冷却液
で保熱されるとともに、過剰に低温の冷却風で直接冷却
されず、過冷却となることが防止される。

そして、周知のように、副室22は容積比が大きく、この
大きな容積の副室22の中で、燃焼過程の発火遅れ期間の
次の爆発的燃焼期間に、圧力が急激に上昇して、大きな
燃焼騒音が集中して発生する。

この副室22内で発生した大きな燃焼騒音は、副室22の周
壁22aを通過した後、冷却液ジャケット９内に伝播する
ときに、音の振動エネルギーが減衰されるうえ、冷却液
ジャケット９の外周壁9aへの伝播時にも同様に減衰され
る。

この二重の減衰作用により、燃焼騒音の外部への漏洩量
が大幅に低減され、エンジンの運転音が静かになる。

なお、前記改良構成を追加する場合には、冷却ファン30
で起こされた冷却風は、導風ケース31で案内されて、シ
リンダヘッド８に前方から吹き寄せられてきたときに、
まず吸気ポート24の周壁43の前側周壁部分43aに多量に
強く吹き当たって、この前側周壁部分43aを強力に冷却
する。

次いで、この多量の冷却風は、前側周壁部分43aに沿っ
て流れて、冷却風路32に入り込んだところで、先端壁部
分43bに強く接触して、この先端壁部分43bを強力に冷却
する。

そして、冷却液クーラ11で冷却された冷却液は、冷却液
ジャケット９を通過するときに、吸気ポート24の周壁43
の後側周壁部分43cに多量に接触して、この後側周壁部
分43cを強力に冷却する。

このように、吸気ポート24の周壁43のうち、その前側周
壁部分43aおよびその先端壁部分43bは、多量の冷却風の
強い吹き当たり・接触により強力に冷却されるうえ、冷
却風の回り込みにくいその後側周壁部分43cは冷却液の
多量の接触により強力に冷却されるので、これらの相乗
作用により吸気ポート24を全面的に強力に冷却し、吸気
の密度を高めて充填効率を高めることができる。

尚、本発明において、冷却液ジャケット９と冷却液クー
ラ11を結ぶ冷却液系統は、エンジン１の潤滑油系統から
独立して設けることも可能であるが、冷却液系統をエン
ジン１の潤滑油系統から分岐してエンジン１の潤滑油を
シリンダヘッド８の冷却に利用すると、エンジン全体の
構成を簡単にできるので有利である。

また、本発明を副室式頭上弁エンジンに適用する場合に
は、上記冷却風路32が吸気ポート24と排気ポート25の少
なくとも一方の周壁に冷却風を接触させるように形成す
ることが好ましい。このように構成すれば、冷却風が吸
気ポート24に接触する場合はその内部を流れる吸気を冷
却し、排気ポート25に接触する場合には排気ポート25を
冷却し、排気ポート25から吸気ポート24への伝熱が抑制
されて、吸気が排気熱で加熱されることが抑制される。
その結果、吸気が冷涼に保持され、充填効率が高められ
てエンジンの出力が高められる。

更に、本発明を副室式頭上弁エンジンを適用する場合に
は、シリンダヘッド８に形成された冷却液ジャケット９
に至る冷却液供給路７の一部分が、シリンダヘッド８の
シリンダブロック17側の壁面8aに沿って、吸気弁孔19と
排気弁20との間の弁間部21を通過するように形成するこ
とが好ましい。このように構成すれば、弁間部21が冷却
液により冷却され、排気弁側から吸気弁側への伝熱が抑
制されて排気熱による吸気の加熱が抑制される結果、充
填効率を高めてエンジンの出力を高めることができる。

≪実施例≫ 以下、本発明の実施例を図面に基づき説明する。

第１図は本発明の一実施例を適用した副室式ディーゼル
エンジンの要部の縦断背面図であり、第２図はそのシリ
ンダヘッドの横断平面図であり、第３図は上記エンジン
の縦断側面図である。

第３図に示すように、このエンジン１のクランクケース
２の後端壁2aには、該クランクケース２の底部で形成さ
れるオイルパン３の内部からオイルフィルタ４を介して
潤滑油を汲み上げるオイル供給ポンプ５が組み付けられ
ている。このオイル供給ポンプ５から吐出される潤滑油
は、潤滑油供給路６を経てエンジン１の潤滑を必要とす
る各部分に圧送されるとともに、この潤滑油供給路６の
途中から分岐された冷却油供給路７を介して、シリンダ
ヘッド８内に形成された冷却液ジャケット（オイルジャ
ケット）９に冷却液として供給される（第１図、第２図
参照）。

そして、このオイルジャケット９の出口10にはオイルク
ーラ11の入口12が接続され、オイルクーラ11の出口13は
プッシュロッド挿通室14を介してオイルパン３に連通さ
れている。

上記冷却油供給路７は、順に連通する入口通路15と、シ
リンダ用オイルジャケット16と、導入通路18とで構成さ
れる。上記入口通路15の始端部は潤滑油供給路６の途中
に分岐接続され、その始端部はシリンダ用オイルジャケ
ット16の底部に接続されている。シリンダ用オイルジャ
ケット16は、シリンダ17aとプッシュロッド挿通室14と
の間に形成され、その上端はシリンダブロック17とシリ
ンダヘッド８との接合面で開口されている。上記導入通
路18の始端はシリンダ用オイルジャケット16の上端開口
に臨んで開口され、その終端はオイルジャケット９の下
部に形成された入口9aに連通されている。この導入通路
18の途中の部分は、シリンダ用オイルジャケット16と、
シリンダヘッド８のシリンダブロック側の壁面（下壁）
8aに沿って吸気弁孔19と排気弁孔20との間の弁間部分21
を通るように形成されている。

ところで、上記シリンダヘッド８には、クランク軸23の
軸心方向に並べて形成された吸気弁孔19及び排気弁孔20
と、吸気弁孔19に連通する吸気ポート24と、排気弁孔20
に連通する排気ポート25と、吸気弁孔19及び排気弁孔20
の一横側方に配置された副室22と、吸気弁孔19及び排気
弁孔20の他横側方に配置されたプッシュロッド挿通室14
とが設けられている。上記オイルジャケット９は、副室
22の周囲に形成されるとともに、副室22の周壁22aの全
部を覆う形に形成され、前側を吸気ポート24の周壁で、
右側を吸気ポート24の周壁及び排気ポート25の周壁で、
後側を区画壁26でそれぞれ区画されている。また、オイ
ルジャケット９の左側は、吸気管27の取付部28に連設さ
れた蓋29により区画される。このオイルジャケット９の
出口10は、オイルジャケット９内の上部に開口されてい
る。

また、このエンジン１のクランクケース２の前端壁2bの
前側にはクランク軸23の前端部が突出させてあり、この
クランク軸23の前端部に冷却ファン30が固定される。こ
の冷却ファン30が起こす冷却風をシリンダブロック17、
シリンダヘッド８及びオイルクーラ11に案内する導風ケ
ース31はクランクケース２の前側に固定されている。

シリンダヘッド８の副室22の周囲以外の部分には冷却風
を通過させる冷却風路32が形成される。この冷却風路32
は吸気ポート24及び排気ポート25の両周壁とプッシュロ
ッド挿通室14との間に前後方向に走らせて形成される。

副室式エンジン１の主燃焼室41に臨むシリンダヘッド８
の主燃焼室壁部分42に上記冷却風路32を臨ませて、主燃
焼室41内の燃焼熱で直接加熱される主燃焼室蓋壁部分42
を、冷却風路32内を流れる冷却風で冷却するように構成
する。

上記冷却ファン30で起こされた冷却風が、導風ケース31
で案内され、冷却風路32内を前から後に向かって流れる
ときに、主燃焼室蓋壁部分42に接触するとともに、吸気
ポート24及び排気ポート25の両周壁と接触するように形
成されている。

前記吸気ポート24は、排気ポート25の前側部から前記一
方の横側部へ向けて走らせて、前記冷却液ジャケット９
の前側部を横切らせて形成する。

吸気ポート24の周壁43のうち、その前側周壁部分43aは
前記導風ケース31に臨ませ、その先端壁部分43bは冷却
風路32から案内されてくる冷却風に臨ませ、その後側周
壁部分43cは冷却液ジャケット９に臨ませる。

上記の構成において、一方では、オイルパン３内の潤滑
油が、オイル供給ポンプ５により汲み出され、その一部
分が潤滑油供給路６の一部分及び冷却油供給路７を経由
してオイルジャケット９に供給される。潤滑油は冷却油
供給路７のシリンダ用オイルジャケット16を上昇する間
にシリンダ17aの周囲のうち、比較的熱が蓄積され易い
シリンダ17aとプッシュロッド挿通室14との間の肉壁部
を冷却し、また、導通通路18を通過する間に弁間部21を
強力に冷却する。そして、オイルジャケット９に入った
潤滑油は、副室22を周囲から強力に冷却した後オイルク
ーラ11に送られ、オイルクーラ11を通過する間に冷却さ
れた後、プッシュロッド挿通室14を通ってオイルパン３
に戻される。

他方では、冷却ファン30が起こした冷却風が導風ケース
31により、シリンダブロック17の前面、シリンダヘッド
８の前面及びオイルクーラ11に案内されている。シリン
ダブロック17の前面に案内された冷却風はシリンダブロ
ック17の周面に接触してシリンダブロック17を全体的に
冷却し、シリンダヘッド８の前面に案内された冷却風は
シリンダヘッド８の冷却通路32を通り主燃焼室蓋壁部分
42と、吸気ポート24及び排気ポート25の各周壁に接触し
てこれらを冷却する。また、オイルクーラ11に案内され
た冷却風はオイルクーラ11を下から上に吹き抜けてオイ
ルクーラ11内を循環する潤滑油を冷却する。

このように、シリンダヘッド８の副室22の周囲にオイル
ジャケット９を形成し、このオイルジャケット９にオイ
ルパン３から汲み上げた潤滑油を循環させているので、
特に高温になり易い副室22の周囲は強力に冷却され、過
熱されることがない。このため、シリンダヘッド８は熱
応力が小さくなり、亀裂が発生し難いうえ、熱歪みが殆
ど生じない。

一方、シリンダヘッド８の副室22の周囲以外の部分は冷
却風路32内を通過する冷却風で空冷されるので、オイル
ジャケット９に供給される潤滑油は副室22の周囲の部分
の熱を吸収するだけであり、潤滑油が吸収する熱量はシ
リンダヘッド８全体を液冷する場合に比べてはるかに少
ない。

この結果、シリンダヘッド８の冷却に必要な冷却用潤滑
油の油量が少なくて済み、シリンダヘッド８を軽量化す
ることができるうえ、オイルパン３の容積を小さくして
エンジン１を小型化することができる。しかも、潤滑油
の供給する熱量が少ないことから、オイルクーラ11を小
型化することができる。

また、副室22の周囲にはオイルジャケット９が形成され
ているので、例えば寒冷期の冷始動時に副室22の燃焼熱
でオイルジャケット９内の潤滑油が加熱される。この結
果、副室22はオイルジャケット９内の潤滑油で保熱され
るとともに、過剰に低温の冷却風で直接冷却されること
がなく、過冷却状態になることが防止されるので、エン
ジンの始動後の暖機時間を短くすることができ、速やか
に稼働運転に入ることができる。

また、上記のように潤滑油はオイルジャケット９で加熱
された直後にオイルクーラ11に導入され、オイルクーラ
11内で冷却された後オイルパン３に戻される。そして、
オイルパン３に戻されたオイルは、前述のようにオイル
供給ポンプ５で汲み出されてオイルジャケット９内へ循
環する。

したがって、オイルクーラ11からオイルパン３に戻され
る潤滑油が冷却されていることから、オイルパン３内の
油温が高温にならず、潤滑油の劣化を長期間にわたり防
止できる。

また、導入通路18がシリンダヘッド８の下壁8aに沿って
オイルジャケット９に入り、オイルジャケット９の上部
の出口10からオイルジャケット９外に出るようにしてあ
るので、オイルジャケット９内での潤滑油が流れる方向
と自然対流の方向が一致し、潤滑油の流動抵抗が少なく
なって、オイル供給ポンプ５の負荷が軽減される。しか
も、高温になった潤滑油はオイルジャケット９内の上部
に上昇して出口10から円滑に導出されるので、オイルジ
ャケット９内に高温の潤滑油が滞留しない結果、オイル
ジャケット９内の潤滑油による冷却効果は損なわれるこ
とがなく、副室22を一層強力に冷却できることになる。

更に、導入通路18が吸気弁孔19と排気弁孔20との間の弁
間部分21を通るように形成されているので、排気弁孔20
から空気弁孔19側の伝熱を潤滑油が吸収することにより
吸気弁19側が加熱されることが抑制され、吸気が排気熱
で加熱されることが抑制されて、充填効率が一層高めら
れ、エンジン１の出力が一層高められる。

尚、冷却液ジャケット９、冷却液クーラ11及び冷却液供
給ポンプ５を結ぶ冷却液系統は、エンジン１の潤滑油系
統から独立して設けることも可能であるが、本実施例で
は、冷却液系統の冷却液供給ポンプ５をエンジン１の潤
滑油系統のオイル供給ポンプと兼用し、エンジン１の潤
滑油をシリンダヘッド８の液冷に利用しているので、エ
ンジン全体の構成が簡単である。

≪発明の効果≫ 本発明は、上記のように構成され、作用することから、
次の効果を奏する。

（イ）シリンダヘッドのうち、熱負荷の特に高い副室
の周囲部分を、冷却液ジャケット内の冷却液で強力に液
冷するのに対し、副室から離れた熱負荷の低い主燃焼蓋
壁部分を、冷却風路内の冷却風で穏やかに空冷する。こ
のため、その両部分間の温度落差が小さくなり、シリン
ダヘッドの熱応力が小さくなる。

これにより、シリンダヘッドは、亀裂が発生しにくくな
って耐久性を高めることができるうえ、熱歪みが起こり
にくくなってシリンダブロックとの接合面からのガス漏
れを強力に防止することができる。

（ロ）主燃焼室内の燃焼熱で直接加熱される主燃焼室
蓋壁部分を液冷しなくて済む分だけ、シリンダヘッドで
の冷却液の熱供給量が少なくなって、シリンダヘッドの
冷却に必要な冷却液量が少なくて済み、シリンダヘッド
を軽量化できる。しかも、冷却液クーラも小形化するこ
とができる。これにより、エンジン全体を小形化・軽量
化することができる。

（ハ）副室の周囲には冷却液ジャケットが形成されて
いるので、例えば寒冷期等のエンジン冷始動時に副室の
燃焼熱で冷却液ジャケット内の冷却液が加熱される。こ
の結果、副室は冷却液ジャケット内の冷却液で保熱され
るとともに、過剰に低温の冷却風で直接冷却されず、過
冷却となることが防止されるので、エンジンの始動後の
暖機時間を短くすることができ、速やかに稼働運転に入
ることができる。

（ニ）副室22内で発生した大きな燃焼騒音は、副室22
の周壁22aを透過した後、冷却液ジャケット９内に伝播
するときに、音の振動エネルギーが減衰されるうえ、冷
却液ジャケット９の外周壁9aへの伝播時にも同様に減衰
される。

この二重の減衰作用により、燃焼騒音の外部への漏洩量
が大幅に低減され、エンジン運転音が静かになる。

（ホ）なお、前記吸気ポート24は、排気ポート25の前
側部から前記一方の横側部へ向けて走らせて、前記冷却
液ジャケット９の前側部を横切らせて形成し、吸気ポート24の周壁43のうち、その前側周壁部分43aは
前記導風ケース31に臨ませ、その先端壁部分43bは冷却
風路32に臨ませ、その後側周壁部分43cは冷却液ジャケ
ット９に臨ませる場合には、次の利点がある。

冷却ファン30で起こされた冷却風は、導風ケース31で案
内されて、シリンダヘッド８に前方から吹き寄せられて
きたときに、まず吸気ポート24の周壁43の前側周壁部分
43aに多量に強く吹き当たって、この前側周壁部分43aを
強力に冷却する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を適用した副室式ディーゼル
エンジンの要部の縦断背面図であり、第２図はそのシリ
ンダヘッドの横断平面図であり、第３図は上記エンジン
の縦断側面図である。１……エンジン、７……冷却液供給路、８……シリンダ
ヘッド、8a……シリンダヘッドのシリンダブロック側の
壁面、９……冷却液ジャケット、9a……冷却液ジャケッ
トの入口、10……冷却液ジャケットの出口、11……冷却
液クーラ、12……冷却液クーラの入口、17……シリンダ
ブロック、19……吸気弁孔、20……排気弁孔、21……弁
間部、22……副室、22a……副室の周壁、24……吸気ポ
ート、25……排気ポート、30……冷却ファン、31……導
風ケース、32……冷却風路、41……主燃焼室、42……主
燃焼室蓋壁部分、43……吸気ポートの周壁、43a……吸
気ポートの周壁の前側周壁部分、43b……先端壁部分、4
3c……後側周壁部分。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】副室式エンジン（１）のシリンダヘッド
（８）内において、吸気ポート（24）および排気ポート
（25）の一方の側部では、副室（22）の周囲に冷却液ジ
ャケット（９）を形成し、この冷却液ジャケット（９）は副室（22）の周壁（22
a）の全部を覆う形に形成し、これに対して、吸気ポート（24）および排気ポート（2
5）の他方の側部では、冷却風路（32）を形成し、副室
式エンジン（１）の主燃焼室（41）に臨むシリンダヘッ
ド（８）の主燃焼室蓋壁部分（42）に上記冷却風路（3
2）を臨ませて、主燃焼室（41）内の燃焼熱で直接加熱
される主燃焼室蓋壁部分（42）を、冷却風路（32）内を
流れる冷却風で冷却するように構成し、冷却液ジャケット（９）の出口（10）を冷却液クーラ
（11）の入口（12）に連通させて、冷却液ジャケット
（９）内の冷却液を冷却液クーラ（11）を介して循環可
能に構成し、上記エンジン（１）に冷却ファン（30）と導風ケース
（31）とを配置し、冷却ファン（30）で起こした冷却風
を導風ケース（31）によりシリンダヘッド（８）の冷却
風路（32）に案内するように構成したことを特徴とする、副室式エンジンのシリンダヘッド
液冷装置。
【請求項２】前記吸気ポート（24）は、排気ポート（2
5）の前側部から前記一方の横側部へ向けて走らせて、
前記冷却液ジャケット（９）の前側部を横切らせて形成
し、吸気ポート（24）の周壁（43）のうち、その前側周壁部
分（43a）は前記導風ケース（31）から案内されてくる
冷却風に臨ませ、その先端壁部分（43b）は冷却風路（3
2）に臨ませ、その後側周壁部分（43c）は冷却液ジャケ
ット（９）に臨ませて構成したことを特徴とする、特許請求の範囲第１項に
記載の副室式エンジンのシリンダヘッド液冷装置。
【請求項３】上記シリンダヘッド（８）が吸気弁孔（1
9）、排気弁孔（20）、吸気ポート（24）及び排気ポー
ト（25）を備え、上記冷却風路（32）が吸気ポート（2
4）と排気ポート（25）の少なくとも一方の周壁に冷却
風を接触させるように形成されている特許請求の範囲第
１項または第２項に記載の副室式エンジンのシリンダヘ
ッド液冷装置。
【請求項４】上記シリンダヘッド（８）が吸気弁孔（1
9）、排気弁孔（20）、吸気ポート（24）及び排気ポー
ト（25）を備え、シリンダヘッド（８）に形成された冷
却液ジャケット（９）に至る冷却液供給路（７）の一部
分がシリンダヘッド（８）のシリンダブロック（17）側
の壁面（8a）に沿って吸気弁孔（19）と排気弁孔（20）
との間の弁間部（21）を通過するように形成されている
特許請求の範囲第１項、第２項または第３項に記載の副
室式エンジンのシリンダヘッド液冷装置。