JPH07306996A

JPH07306996A - 自動車の走行路推定装置

Info

Publication number: JPH07306996A
Application number: JP6099437A
Authority: JP
Inventors: Tadayuki Niibe; 忠幸新部; Toshihiro Ishikawa; 敏弘石川; Kenichi Okuda; 憲一奥田; Tomohiko Adachi; 智彦足立; Hiroshi Nakaue; 宏志中植
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-05-13
Filing date: 1994-05-13
Publication date: 1995-11-21

Abstract

(57)【要約】【目的】車線変更時においても、的確に走行路を推定
する。【構成】車線変更手段２９ａによって、走行路推定手
段６Ｃによる左右白線についての推定値が、進行路推定
手段６Ｂによる推定値と異なることを検出して、推定値
の不一致に基づいて車線変更を判断する。不一致の推定
値が一定時間に継続され、かつ進行路推定手段６Ｂによ
る推定値が徐々に小さくなってきたときに、車線変更で
あると判断する。車線変更時に、車両前方所定距離まで
は車両状態量に基づく進行路推定手段６Ｂによる推定値
を用い、それを越えると画像処理に基づく走行路推定手
段６Ｃによる推定値を用いて、走行領域推定手段２９に
よって走行路を推定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自車が今後走行すると
予想される走行路を推定する自動車の走行路推定装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自車の操舵角、車速等の走行状態
から自車が今後走行すると予測される走行路を推定する
走行路推定手段を備え、レーダ装置の広範囲の走査で得
られる情報の中から、上記走行路推定手段で予測される
走行路に沿った領域内のもののみをピックアップし、自
車と障害物とが接触する可能性を判断するものが知られ
ている。

【０００３】そのような走行路を推定する手段として
は、例えば特開平４−１３７０１４号公報に記載される
ように、ビデオカメラ等にて入力された画像情報から、
輝度情報及び分散情報を抽出し、それらに基づいて、走
行路上の白線を検出して走行路を推定するものが知られ
ている。また、例えば特公昭５１−７８９２号公報に記
載されるように、舵角、車速、ヨーレート等の車両状態
量により進行路（走行路）を推定するものも知られてい
る。

【０００４】そして、画像処理によるものでは、通常、
道路の左右両端に引かれた白線を検出し、走行路端を認
識することになるので、推定できる走行路の範囲が広
く、車両状態量によるものよりも、上述した自車と接触
する可能性がある障害物を検出するための領域の設定に
は有利である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、そのような
画像処理によるものを用いる場合には、車線変更時に
は、そのまま適用することができない。

【０００６】本発明は、車線変更時においても、的確に
走行路を推定することができる自動車の走行路推定装置
を提供するものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、画像処理に基
づき路面上の白線を検出し、自車が今後走行すると予想
される走行路を推定する走行路推定手段を有する走行路
推定装置を前提とするものである。

【０００８】請求項１の発明は、車両状態量に基づき自
車が今後走行すると予想される進行路を推定する進行路
推定手段と、上記走行路推定手段及び進行路推定手段よ
りの出力を受け、走行路推定手段による左右白線につい
ての推定値が、進行路推定手段による推定値と異なるこ
とを検出し、推定値の不一致のときにヨーレート、舵角
に基づき車線変更を判断する車線変更判断手段とを備え
る構成とする。

【０００９】請求項２の発明においては、車線変更判断
手段は、不一致の推定値が一定時間に継続され、進行路
推定手段による推定値が徐々に小さくなってきたとき
に、車線変更であると判断するものである。

【００１０】請求項３の発明においては、車線変更判断
手段は、直前の推定値が等しく、進行路推定手段による
推定値が変化してきたときに、車線変更であると判断す
るものである。

【００１１】請求項４の発明においては、さらに、車線
変更判断手段の出力を受け、車線変更時に、車両前方所
定距離まで進行路推定手段による推定値を用い、それを
越えると走行路推定手段による推定値を用いる走行領域
推定手段を備えるところの請求項１、請求項２又は請求
項３記載の走行路推定装置。

【００１２】

【作用】請求項１の発明によれば、車線変更手段によっ
て、走行路推定手段による左右白線についての推定値
が、進行路推定手段による推定値と異なることが検出さ
れ、推定値の不一致のときに、ヨーレート、舵角に基づ
き車線変更が判断される。

【００１３】請求項２の発明によれば、不一致の推定値
が一定時間に継続され、進行路推定手段による推定値が
徐々に小さくなってきたときに、車線変更判断手段によ
って、車線変更であると判断される。

【００１４】請求項３の発明によれば、車線変更判断手
段によって、直前の推定値が等しく、進行路推定手段に
よる推定値が変化してきたときに、車線変更であると判
断される。

【００１５】請求項４の発明によれば、車線変更時に、
車両前方所定距離まで進行路推定手段による推定値を用
い、それを越えると走行路推定手段による推定値を用い
て、走行領域推定手段によって走行路が推定される。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。本例は、本発明に係る自動車の走行路推定装置を
障害物検知装置に適用された例である。

【００１７】実施例１自動車の全体を示す図１において、１は自動車で、その
車体２の前部に距離センサ３が設けられている。この距
離センサ３は、走行路上の障害物までの距離を計測する
もので、レーダ波としてのパルスレーザ光を発信部から
自車の前方に向けて発信すると共に、前方に存在する先
行車等の障害物に当たって反射してくる反射波を受信部
で受信するレーダヘッドユニットで構成されている。ま
た、距離センサ３は、その発信部から発信する、縦に細
く垂直方向に扇状に拡がったパルスレーザ光（ビーム）
を水平方向に比較的広角度で走査させるスキャン式のも
のである。

【００１８】４は車室内上部に配設されたＣＣＤカメラ
で、自車前方の情景（走行路）を所定範囲内で写し出す
ものであり、該カメラ４で写し出された自車前方の情景
は、画像処理ユニット５に入力されて画像処理され、コ
ントロールユニット６において道路の白線に基づき走行
路が推定されるようになっている。

【００１９】また、コントロールユニット６には、図２
に示すように、上記ＣＣＤカメラ４からの信号のほか
に、距離センサ３からの信号と共に、自車の車速を検出
する車速センサ７、ステアリングハンドル８ａの操舵角
を検出する舵角センサ８及び自車が発生するヨーレート
を検出するヨーレートセンサ９からの信号も入力され、
それらの信号に基づいて、走行路状態がヘッドアップデ
ィスプレイ１０に表示され、自車前方の障害物を検知す
ると、警報手段１１が作動すると共に、車両制御装置１
２がブレーキ１２ａを作動させて各車輪１３，…に制動
力を自動的に付与するようになっている。

【００２０】具体的には、図３に示すように、この距離
センサ３の信号は、コントロールユニット６の信号処理
部２１を通じて演算部２２に入力され、該演算部２２に
おいて、レーザ受信光の発信時点からの遅れ時間によっ
て走査範囲内に存在する各障害物と自車との間の距離、
相対速度及び障害物の自車に対する方向を演算するよう
に構成されている。

【００２１】そして、信号処理部２１及び演算部２３に
より自車前方の所定領域内に存在する障害物を検出する
障害物検出手段６Ａが構成されている。

【００２２】上記センサ７，８，９の検出信号は、舵
角、車速、ヨーレート等の車両状態量に基づいて進行路
（具体的にはその曲率半径）を推定する進行路推定手段
６Ｂに入力され、該進行路推定手段６Ｂのうちの第１進
行路推定手段２３は、自車のステアリング舵角及び車速
から自車が今後走行する予測される進行路を推定する一
方、第２進行路手段２４は、自車のステアリング舵角、
車速及びヨーレートから自車が今後走行する予測される
進行路を推定するようになっている。

【００２３】また、画像処理ユニット５からの信号は、
自車前方の情景から自車が走行する道路（走行路）の左
右の白線を抽出して左右の白線を推定する左白線推定手
段２５及び右白線推定手段２６に入力され、それぞれ左
白線及び右白線（具体的にはそれらの曲率半径）が推定
される。

【００２４】左白線及び右白線推定手段２５，２６によ
り、画像処理に基づいて走行路を推定する走行路推定手
段６Ｃが構成されている。走行路推定手段６Ｃの各推定
手段２５，２６は、白線の推定に際し、必要に応じて、
画像処理ユニット５からの白線候補点に加えて、自車の
後方に白線１本に対し初期設定された少なくとも２個の
仮想白線候補点に基づき、左右の白線が推定されるよう
になっている。

【００２５】それから、進行路推定手段６Ｂ、走行路推
定手段６Ｃの出力を走行領域推定手段２９が受け、該走
行領域推定手段２９において、走行領域（障害物判断を
行う障害物判断領域に相当する）を設定するようになっ
ている。この走行領域推定の際、走行路推定手段６Ｃに
よる左右の白線についての推定値即ち白線についての曲
率半径ＲL ，ＲR 、進行路推定手段によるについての進
行路の推定値即ち進行路の曲率半径Ｒ11とが異なること
を検出し、該推定値の不一致のときにヨーレート、舵角
に基づき車線変更であるか否かが、車線変更判断手段２
９ａによって判断される。

【００２６】また、上記演算部２２からの障害物情報及
び走行領域設定手段からの障害物判断領域情報が障害物
判定手段３０に入力され、該障害物判定手段３０におい
て、距離センサ３で検出された障害物の回避必要度を、
走行領域設定手段２９によって設定された障害物判断領
域において障害物判断を行い、回避の必要があると判断
されれば、ヘッドアップディスプレイ１０に表示される
と共に、警報装置１１により警報が発せられた後、車両
制御装置１２のブレーキ装置１２ａが自動的に作動する
ようになっている。

【００２７】−障害物検知装置による障害物検知の基本
制御− 以下、上記走行路推定装置が用いられる障害物検知装置
による障害物検知の基本制御について説明する。

【００２８】図４において、スタートすると、先ず、ス
テップＳ1 で、進行路推定手段６Ｂにより進行路の推定
が行われ、それから、ステップＳ2 で、画像処理による
左白線及び右白線推定手段２５，２６により左右の白線
を推定して、左右の白線に基づき走行路が推定される。
その後、ステップＳ3 で距離センサ３により自車前方を
認識し、障害物と推定されるもの（障害物情報）を検出
する。

【００２９】続いて、ステップＳ4 で、ステップＳ1 に
おいて推定された進行路に基づき障害物を検出する必要
がある第１走行領域が設定され、及びステップＳ2 にお
いて推定された走行路に基づき第２走行領域が設定さ
れ、上記両走行領域に基づいて、走行領域設定手段２９
により、障害物となるか否かの判断を行う障害物判定領
域（走行領域）が決定される。

【００３０】それから、ステップＳ5 で上記障害物判断
領域に基づいて障害物情報のマスキングを行い、ステッ
プＳ6 で障害物判断を行う。上記ステップＳ4 〜Ｓ6 の
実行は、障害物判定手段３０で行われる。

【００３１】その後、ステップＳ7 で必要であれば障害
物回避制御を行い、リターンする。障害物回避制御は、
例えば警報装置１１による警報、車両制御装置１２のブ
レーキ１２ａで行われるが、具体的に図示していない
が、自動操舵装置等によって行うようにしてもよい。

【００３２】−進行路推定手段６Ｂによる走行路推定制
御− 上記ステップＳ1 での進行路の推定は、図５に示すサブ
ルーチンに従って行われる。即ち、ステップＳ11で舵角
センサ５、車速センサ６及びヨーレートセンサ７からの
各信号を読込んだ後、ステップＳ12でステアリング舵角
θH と車速Ｖ0とに基づいた第１の予測方法により自車
の進行路を予測する。具体的には、進行路についての推
定値即ち進行路の曲率半径Ｒ11及び自車の横すべり角β
11を、下記の式により算出する。

【００３３】

【数１】続いて、ステップＳ13でヨーレートγと車速Ｖ0 とに基
づいた第２の予測方法により自車両の進行路を予測す
る。具体的には、進行路についての推定値即ち進行路の
曲率半径Ｒ12及び自車の横すべり角β12を、下記の式に
より算出する。

【００３４】

【数２】その後、ステップＳ14でステアリング舵角θH の絶対値
が所定角度θc よりも小さいか否かを判定する。この判
定がＹＥＳのときには、ステップＳ16で第２の予測方法
により予測された進行路を選択し、進行路の曲率半径Ｒ
1 に推定値Ｒ12を設定すると共に、車両の横すべり角β
1 に推定値β12を設定して、リターンする。

【００３５】一方、上記ステップＳ14の判定がＮＯのと
き、つまりステアリング舵角θH が所定角度θc より大
きいときには、更にステップＳ15で第１の予測方法によ
り予測された進行路についての推定値Ｒ11の絶対値と第
２の予測方法により予測された進行路についての推定値
Ｒ12の絶対値との大小を比較する。そして、第１の予測
方法により予測された進行路についての推定値Ｒ11の方
が小さいときには、ステップＳ17へ移行して、進行路の
曲率半径Ｒ1 に推定値Ｒ11を設定すると共に、車両の横
すべり角β1 に推定値β11を設定する一方、第２の予測
方法により予測された進行路についての推定値Ｒ12の方
が小さいときには、ステップＳ16へ移行して、進行路の
曲率半径Ｒ1 に推定値Ｒ12を設定すると共に、車両の横
すべり角βに推定値β12を設定する。つまり、曲率半径
の小さい方を進行路と選択することになる。

【００３６】また、進行路推定手段６Ｂは、ステアリン
グ舵角θH と車速Ｖ0 とに基づいた進行路の推定と、ヨ
ーレートγと車速Ｖ0 とに基づいた進行路の推定とを共
に行い、自車の走行状態に応じて、いずれか一方の推定
を用いるようになっているので、進行路推定を適切に行
うことができる。即ち、自車がカントを有する曲線道路
上を旋回走行するときには、ステアリングハンドルを大
きく操舵しなくても自車はカントにより旋回運動をする
ことから、ヨーレートγに基づいて予測された進行路に
ついての推定値Ｒ12が、ステアリング舵角θH に基づい
て予測された進行路についての推定値Ｒ11よりも小さく
なる。このとき、進行路推定手段６Ｂは、ヨーレートγ
に基づいて予測された進行路についての推定値Ｒ12を採
用するので、カントに影響されることなく、進行路を適
切に推定することができる。また、自車が急激な旋回走
行をするとき、進行路推定手段６Ｂは、大きな値となる
ステアリング舵角θH に対応して、進行路が曲率半径Ｒ
11の小さいものと推定することなり、急激な旋回運転に
も充分に対応して進行路の推定を適切に行うことができ
る。

【００３７】−左右白線推定手段による走行路推定の基
本制御− 上記ステップＳ2 での走行路の推定は、左右白線推定手
段２５，２６において、図６に示すサブルーチンに従っ
て行われる。尚、前提条件として、直線路では横すべり
角が発生しないこと、直線路では白線に対する車体姿勢
角は微小であること、曲線路では走行軌跡は車線を平行
移動したものと考える。また、座標は、道路面上の車両
を原点とし、車両の前後方向をy 軸、左右方向をx 軸と
したものを考える。

【００３８】具体的には、図６において、スタートする
と、まず、画像データが取り込まれ（ステップＳ21）、
二値化のしきい値が設定され（ステップＳ22）、それか
ら各画素の輝度がしきい値を越えるか否かで１又は０の
二値化処理される（ステップＳ23）。

【００３９】それから、左右の白線に対応するように左
右のスキャンウインドウが設定され（ステップＳ24）、
それに続いて、自動車の前後方向のスキャンピッチが設
定され（ステップＳ25）、スキャンウインドウ内をスキ
ャンピッチに従って走査し白線候補点（即ち二値化処理
で１とされた点）が検出され（ステップＳ26）、逆透視
変換により平面座標への変換される（ステップＳ27）。

【００４０】それから、白線候補点に、仮想候補点を加
えて左右白線に基づき走行路が推定され、その走行路に
基づいて障害物判定領域が設定され（ステップＳ28）、
リターンする。

【００４１】障害物判定領域の設定は、白線候補点、仮
想候補点を用いて左右の白線について最小二乗法による
近似曲線（ｙ＝ａｘ²＋ｂｘ＋ｃ）、具体的には左白線
についての２次曲線の係数ａＬ，ｂＬ，ｃＬ、右白線に
ついての２次曲線の係数ａＲ，ｂＲ，ｃＲが算出され
る。ここで、路上障害物検出のため、より前方まで検出
しないといけないという要求から、２次曲線（ｙ＝ａｘ
²＋ｂｘ＋ｃ）により近似しており、係数ａＬ，ａＲ
は、２次近似曲線の曲率半径をＲL （ＲR ）とすると、
ａ＝１／２ＲL （１／２ＲR ）となり、係数ｂＬ，ｂＲ
は白線に対する車体姿勢角あるいは横すべり角、係数ｃ
Ｌ，ｃＲは車両中心から白線までの横偏差量を表わすこ
とになる。

【００４２】続いて、車線変更時に走行路を推定する制
御について説明する。

【００４３】図７において、スタートすると、まず、推
定値ＲL とＲR が等しく、それらが推定値Ｒ1 に等しく
ない状態であるか否かが判定され（ステップＳ31）、Ｙ
ＥＳであれば、ステップＳ32に移行する一方、ＮＯであ
れば、車線変更ではないので、そのままリターンする。

【００４４】ステップＳ32では、直前の推定値ＲL 、Ｒ
R 、Ｒ1 が略等しいか否かが判定され、等しければ、車
線変更の可能性があるので、ヨーレート、舵角が変化し
てきたか否かが判定され（ステップＳ33）、変化してき
たのであれば、車線変更と判断し（ステップＳ34）、そ
のままリターンする。従って、車線変更時には運転者の
注意が十分喚起されていると考えられるので、障害物判
断は行われない。

【００４５】一方、直前の推定値ＲL 、ＲR 、Ｒ1 が略
等しいものではなく、ヨーレート、舵角が変化してきた
ものでもなければ、車線変更ではないと判断されるの
で、走行路についての推定値ＲL ，ＲR を使用し（ステ
ップＳ35）、走行路推定を行うこととして、リターンす
る。

【００４６】そのほか、車線変更時の制御は次のように
行うこともできる。

【００４７】実施例２図８に示すように、スタートすると、まず、走行路推定
手段６Ｃによる推定値ＲL とＲR が等しく、それらが進
行路推定手段Ｂによる推定値Ｒ1 に等しくない状態であ
るか否かが判定され（ステップＳ41）、ＹＥＳであれ
ば、ステップＳ42に移行する一方、ＮＯであれば、その
ままリターンする。

【００４８】ステップＳ42では、車線変更であるか否か
を、ヨーレート、舵角の変化に基づき判定し、車線変更
であれば、進行路についての推定値Ｒ1 に基づき５ｍ程
度推定し、それ以降は右の白線についての推定値ＲR に
基づき右側に即ち車線変更する側に走行路を推定し（ス
テップＳ43）、リターンする一方、車線変更でなけれ
ば、走行路推定手段９Ｃによる左右の白線についての推
定値ＲL ，ＲR を使用して（ステップＳ44）、走行路推
定を行うこととして、リターンする。

【００４９】よって、車線変更時であっても、走行路推
定を行うことができる。

【００５０】実施例３図９において、スタートすると、まず、走行路推定手段
６Ｃによる走行路の左右の白線についての推定値（白線
の曲率半径）ＲL とＲR が等しく、それらが進行路推定
手段６Ｂによる進行路についての推定値（進行路の曲率
半径）Ｒ1 に等しくない状態であるか否かが判定され
（ステップＳ51）、ＹＥＳであれば、車線変更の可能性
があるので、ステップＳ52に移行する一方、ＮＯであれ
ば、車線変更ではないと考えられるので、そのままリタ
ーンする。

【００５１】ステップＳ52では、この状態が一定時間以
上継続されているか否かが判定され、継続されていれ
ば、車線変更ではなく舵角のずれであると判断とし（ス
テップＳ53）、舵角ずれの補正を行う（ステップＳ5
4）。

【００５２】この場合、舵角補正は、推定値ＲL （＝Ｒ
R ）から求まる舵角θ1 と、舵角センサ８による舵角θ
2 との差Δを求め、それを舵角補正量とし、補正する。

【００５３】一方、一定時間以上継続していなければ、
進行路についての推定値Ｒ1 が徐々に小さくなってきた
か否かを判定し（ステップＳ55）、ＹＥＳであれば、車
線変更と判断し（ステップＳ56）、進行路についての推
定値Ｒ1 を使用し（ステップＳ57）、リタ−ンする。

【００５４】従って、この場合は、進行路推定手段６Ｂ
による推定値Ｒ1 に基づいて、走行領域推定手段２９に
よって走行領域が推定される。但し、車線変更であるか
ら、所定距離以上の車両Ｖ1 の前方については、走行す
る可能性がないので、図１０に示すように、推定される
走行領域Ａの先端部分はカットされる。Ｂ1 ，Ｂ2 はそ
れぞれ車線変更前及び車線変更後の走行路である。

【００５５】また、徐々に小さくなってきたのでなけれ
ば、車線変更ではないと考えられるので、走行路推定上
有利である走行路推定手段６Ｃによる推定値ＲL ，ＲR
を使用し（ステップＳ58）、リターンする。

【００５６】

【発明の効果】請求項１の発明は、車線変更手段によっ
て、走行路推定手段による左右白線についての推定値
が、進行路推定手段による推定値と異なることが検出さ
れ、推定値の不一致のときにヨーレート、舵角に基づき
車線変更を判断するようにしているので、車線変更を考
慮して、走行路推定を行うことができる。

【００５７】請求項２の発明は、不一致の推定値が一定
時間に継続され、進行路推定手段による推定値が徐々に
小さくなってきたときに、車線変更であると判断してい
るので、簡単に車線変更を判断できる。

【００５８】請求項３の発明は、直前の推定値が等し
く、進行路推定手段による推定値が変化してきたとき
に、車線変更であると判断するので、車線変更時に誤動
作が発生するのを防止することができ、舵角にずれにも
対応できる。

【００５９】請求項４の発明によれば、車線変更時に、
車両前方所定距離まで進行路推定手段による推定値を用
い、それを越えると走行路推定手段による推定値を用い
て、走行領域推定手段によって走行路を推定するように
しているので、車線変更時においても、走行路推定を行
うことが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動車の斜視図である。

【図２】制御系のブロック図である。

【図３】コントロールユニットのブロック図である。

【図４】障害物検知の処理の流れを示す流れ図である。

【図５】走行路推定のサブルーチンを示す流れ図であ
る。

【図６】走行路推定のサブルーチンを示す流れ図であ
る。

【図７】走行路推定のサブルーチンを示す流れ図であ
る。

【図８】走行路推定のサブルーチンを示す流れ図であ
る。

【図９】走行路推定のサブルーチンを示す流れ図であ
る。

【図１０】走行路推定の説明図である。

【符号の説明】

１自動車６コントロールユニット６Ａ障害物検出手段６Ｂ進行路推定手段６Ｃ走行路推定手段７車速センサ８舵角センサ９ヨーレートセンサ２９走行領域設定手段２９ａ車線変更判断手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者足立智彦広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者中植宏志広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】画像処理に基づき路面上の白線を検出
し、自車が今後走行すると予想される走行路を推定する
走行路推定手段を有する走行路推定装置において、車両状態量に基づき自車が今後走行すると予想される進
行路を推定する進行路推定手段と、上記走行路推定手段及び進行路推定手段よりの出力を受
け、走行路推定手段による左右白線についての推定値
が、進行路推定手段による推定値と異なることを検出
し、推定値の不一致のときにヨーレート、舵角に基づき
車線変更を判断する車線変更判断手段とを備えることを
特徴とする走行路推定装置。
【請求項２】車線変更判断手段は、不一致の推定値が
一定時間に継続され、進行路推定手段による推定値が徐
々に小さくなってきたときに、車線変更であると判断す
るものであるところの請求項１記載の走行路推定装置。
【請求項３】車線変更判断手段は、直前の推定値が等
しく、進行路推定手段による推定値が変化してきたとき
に、車線変更であると判断するものであるところの請求
項１記載の走行路推定装置。
【請求項４】車線変更判断手段の出力を受け、車線変
更時に、車両前方所定距離まで進行路推定手段による推
定値を用い、それを越えると走行路推定手段による推定
値を用いる走行領域推定手段を備えるところの請求項
１、請求項２又は請求項３記載の走行路推定装置。