JPH07309257A - 車両のアンダフロア構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ディファレンシャルギヤ等の発熱部を効率的に
冷却できる車両のアンダフロア構造を提供する。 【構成】エンジン１よりも後方のフロア裏面側に、車両
前方から後方に流れる空気を上方に導く導入ダクト２５
Ａを有するセンタアンダカバー２５を配設する。センタ
アンダカバー２５は、駆動力伝達系のプロペラシャフト
３等を収容するフロアトンネル２１の略真下に配設し、
上方に導かれる空気がそのフロアトンネル２１内に導入
されるようにする。一方、エンジン１の下側には、エン
ジンアンダカバー２０を配設し、そのエンジンアンダカ
バー２０には、車両前方から後方に流れる空気を縮流し
て後方に流出する絞り部２０Ｂを形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両のアンダフロア
の構造に関し、特に、ディファレンシャルギヤや燃料タ
ンク等のように冷却することが望ましい装置を効率よく
冷却できるようにしたものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両のアンダフロア構造として
は、本出願人が先に提案した特開平５−３３０４５７号
公報に記載されたものがある。この従来の技術は、通常
車両前部に形成されるエンジンルーム等の高圧部内の下
側を床部材で閉塞し、その床部材の車両中心線に対して
略対象位置に、高圧部に連通しその高圧部内の空気を後
輪に指向して流出する一対の熱気排出部を形成するとと
もに、これら一対の熱気排出部間に、車両前方から床部
材の下側に沿って流れる空気流を縮流して床部材後方の
フロア下側のトランスミッションやディファレンシャル
ギヤ等の発熱部に指向して流出させる絞り部を形成した
ものである。

【０００３】このような構成であると、エンジンルーム
に連通する熱気排出部からは、後輪に向かって充分に流
速が遅く且つ高圧の空気流が流出するが、その空気流は
車両後方に進むにつれて徐々に車両左右方向に拡がり、
後輪の略全体を覆うようになるから、後輪の受ける空気
力が低下して、車両に作用する空気抵抗が低下するとい
う作用効果が得られる。一方、絞り部からは、縮流され
ることにより比較的高速となっている空気流がトランス
ミッションやディファレンシャルギヤ等に向かって供給
されるため、効果的な冷却作用が得られるとともに、高
速の空気流の作用により揚力も低減するという作用効果
も得られる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】確かに、上記従来の車
両のアンダフロア構造によれば、上述したような顕著な
作用効果を奏することができるが、まだ改善すべき点が
残されていることが分かった。即ち、上記従来の技術で
は、車両のフロア下側部分の構成を概念的に表した側面
図である図２０に示すように、センタアンダカバー２０
によってフロア裏面側に比較的流れの速い空気流ｕ₁ を
つくることにより、エンジン１の後方に配設されるトラ
ンスミッション２や、そのトランスミッション２からプ
ロペラシャフト３を介して駆動力が伝達されるディファ
レンシャルギヤ４等の発熱部の下面から熱を奪って、冷
却効果を得るようにしていたのである。しかし、車体前
部にエンジン１が搭載される車両にあっては、プロペラ
シャフト３等を収容するためにフロア裏面側に形成され
た溝型のフロアトンネル２１にエンジンルーム内の熱気
が流れ込み、これが流れの非常に遅い空気流ｕ₅ をつく
り、フロアトンネル２１を後方に流れてディファレンシ
ャルギヤ４の上面を覆ってここに高温の空気からなる淀
みｓをつくってしまうのである。

【０００５】つまり、フロアトンネル２１内に存在する
高温且つ低速の空気流ｕ₅ により、トランスミッション
２やディファレンシャルギヤ４の上面の放熱効果が低減
してしまうから、上記従来の技術によってそれらトラン
スミッション２やディファレンシャルギヤ４の下面側を
冷却するだけでは、対処しきれないという未解決の課題
があったのである。

【０００６】この発明は、このような従来の技術が有す
る未解決の課題に着目してなされたものであって、特に
エンジンルームからフロアトンネル内に流れ込む熱気の
影響を、高価な部材等を用いることなく有効に解決し得
る車両のアンダフロア構造を提供することを目的として
いる。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、フロア裏面側に車両前後方
向に延びる溝型のフロアトンネルを有する車両のアンダ
フロア構造であって、エンジンよりも後方のフロア裏面
側に、そのフロア裏面側を車両前方から後方に流れる空
気を上方に導く導入ダクトを有するセンタアンダカバー
を配設した。

【０００８】一方、上記目的を達成するために、請求項
２に係る発明は、車体前部にエンジンが搭載され且つフ
ロア裏面側に車両前後方向に延びる溝型のフロアトンネ
ルを有する車両のアンダフロア構造であって、エンジン
ルームの下側をエンジンアンダカバーで閉塞し、そのエ
ンジンアンダカバーの車両中心線を挟んで略対象位置
に、前記エンジンルーム内の空気を後輪に指向して流出
する一対の熱気排出部を形成するとともに、それら一対
の熱気排出部間に、フロア裏面側を車両前方から後方に
流れる空気を縮流して後方に流出する絞り部を形成し、
そして、その絞り部の後方に、フロア裏面側を車両前方
から後方に流れる空気を上方に導く導入ダクトを有する
センタアンダカバーを配設した。

【０００９】また、請求項３に係る発明は、上記請求項
２に係る発明である車両のアンダフロア構造において、
前記導入ダクトの幅を、前記絞り部の流出側の幅よりも
狭くした。そして、請求項４に係る発明は、上記請求項
１〜請求項３に係る発明である車両のアンダフロア構造
において、前記センタアンダカバーの車両前方側端部の
高さを、前記エンジン後部に配設されるトランスミッシ
ョンの下面の高さと同じ又はそれよりも高くした。

【００１０】さらに、請求項５に係る発明は、上記請求
項１〜請求項４に係る発明である車両のアンダフロア構
造において、前記エンジン後部に配設されるトランスミ
ッションの下面と前記センタアンダカバーの下面とを連
続させた。また、請求項６に係る発明は、上記請求項１
〜請求項５に係る発明である車両のアンダフロア構造に
おいて、前記導入ダクトの形状を、ＮＡＣＡ（National
Advisory Committee for Aeronautics ）ダクト形状と
した。

【００１１】そして、請求項７に係る発明は、上記請求
項１〜請求項６に係る発明である車両のアンダフロア構
造において、前記フロアトンネルは駆動力伝達系の回転
軸を収容するトンネルであり、前記回転軸の前記センタ
アンダカバーによって導かれる空気が当たる部分を包囲
するエアガイドを設けた。さらに、請求項８に係る発明
は、上記請求項１〜請求項７に係る発明である車両のア
ンダフロア構造において、エンジンルーム内とトランス
ミッション側面近傍の空間とを連通させる連通管を設け
た。

【００１２】またさらに、請求項９に係る発明は、上記
請求項１〜請求項８に係る発明である車両のアンダフロ
ア構造において、前記導入ダクトの車両後方側端部に、
空気の流れの方向を制御するエアガイドを設けた。

【００１３】

【作用】請求項１に係る発明にあっては、例えば車両走
行中に発生するフロア下面側の空気流が、センタアンダ
カバーの導入ダクトによって上方に導かれる。すると、
フロアトンネルやフロア裏面等に沿って車両後方に流
れ、後方に存在するディファレンシャルギヤ等の発熱部
近傍の空間に到達する。そして、このフロア下面側の空
気流は、走行風であるためエンジンルーム等で発生する
熱気に比べて充分に低温であるから、その空気流によっ
てディファレンシャルギヤ等の発熱部が冷却される。

【００１４】次に、請求項２に係る発明にあっては、エ
ンジンアンダカバーに形成されている熱気排出部から
は、後輪に向かって充分に流速が遅く且つ高圧の空気流
が流出するが、その空気流は車両後方に進むにつれて徐
々に車両左右方向に拡がり、後輪の略全体を覆うように
なる。一方、絞り部からは、縮流されることにより比較
的高速となっている空気流が後方に向けて流出するが、
その高速の空気流は、上記請求項１に係る発明と同様
に、センタアンダカバーの導入ダクトによって上方に導
かれ、後方に存在するディファレンシャルギヤ等の発熱
部に到達し、ディファレンシャルギヤ等の発熱部が冷却
される。つまり、この請求項２に係る発明であれば、エ
ンジンアンダカバーによってフロア下面側に高速の空気
流が積極的につくられ、その高速の空気流がセンタアン
ダカバーによって上方に導かれるから、上記請求項１に
係る発明よりも効率的な冷却が行われる。

【００１５】また、請求項３に係る発明にあっては、セ
ンタアンダカバーの導入ダクトの幅方向全体が、エンジ
ンアンダカバーの絞り部から流出する空気流内に存在す
ることになる。従って、導入ダクトが上方に導く空気流
の全ては絞り部から流出した空気流となるから、上記請
求項２に係る発明の作用がより確実に発揮される。そし
て、請求項４に係る発明にあっては、センタアンダカバ
ーの車両前方側端部がトランスミッションの下面と同じ
又はそれよりも上方に位置するから、そのセンタアンダ
カバーの車両前方側端部が、フロア裏面に沿って車両前
方から後方に流れる空気流を乱さない。

【００１６】さらに、請求項５に係る発明にあっては、
トランスミッションの下面とセンタアンダカバーの下面
とが連続しているから、上記請求項４に係る発明よりも
さらに確実に、センタアンダカバーの車両前方側端部
が、フロア裏面に沿って車両前方から後方に流れる空気
流を乱すことがない。また、請求項６に係る発明にあっ
ては、導入ダクトの形状が、ＮＡＣＡダクト形状である
ため、フロア裏面側を車両前方から後方に流れる空気流
が、効率よく上方に導かれる。

【００１７】ここで、通常車両裏面側には、フロアトン
ネル内に収容された状態でプロペラシャフト等のような
駆動力伝達系を構成する回転軸が存在するため、センタ
アンダカバーによって上方に導かれた空気はプロペラシ
ャフト等の回転軸に当たることになるため、その回転軸
の回転によって空気流が乱れてしまい、ディファレンシ
ャルギヤ等の発熱部まで到達しない可能性がある。

【００１８】そこで、請求項７に係る発明であれば、セ
ンタアンダカバーによって導かれる空気が当たる部分に
エアガイドが設けられているため、上方に導かれた空気
流が乱れることが避けられるから、ディファレンシャル
ギヤ等の発熱部に空気流が到達する可能性が高くなる。
一方、請求項８に係る発明であれば、エンジンルーム内
とトランスミッション側面近傍の空間とを連通する連通
管が設けられているため、エンジンルーム内の熱気の一
部がその連通管を通じてトランスミッション側面近傍の
空間に流出するから、フロアトンネル等を介してディフ
ァレンシャルギヤ等に到達する熱気が少なくなる。

【００１９】そして、請求項９に係る発明であれば、導
入ダクトの空気流出側に設けられたエアガイドによっ
て、そのセンタアンダカバーから上方に導かれる空気流
の方向がより細かく調整される。例えば、ディファレン
シャルギヤを効率的に冷却したい場合には、そのエアガ
イドを調整することにより、ディファレンシャルギヤの
上面や両側面にも空気流が触れるようになる。

【００２０】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１乃至図４は本発明の第１実施例の構成を示
す図であり、図１は車両のフロア裏面側の構成を概念的
に表した底面図、図２はフロア裏面側の構成を概念的に
表した側面図である。

【００２１】先ず、構成を説明すると、図１において、
１０FL，１０FRは転舵輪としての前輪、１０RL，１０RR
は駆動輪としての後輪であり、後輪１０FL，１０FRに
は、車両前部に搭載されたエンジン１から、トランスミ
ッション２，プロペラシャフト３，ディファレンシャル
ギヤ４及びドライブシャフト５，５等で構成される駆動
力伝達系を介して、駆動力が伝達されるようになってい
る。つまり、この図１に示す車両は、所謂ＦＲ（フロン
トエンジン−リアドライブ）車である。なお、１１はエ
ンジン１の排気側とマフラ７との間を接続する排気管で
ある。

【００２２】エンジン１の下面側には、そのエンジン１
を収容するエンジンルームを閉塞するように、エンジン
アンダカバー２０が配設されている。このエンジンアン
ダカバー２０は、例えば樹脂材若しくは鋼板材からな
り、その斜視図である図３にも示すように略平板形状を
していて、車体に対して略水平に固定されている。そし
て、このエンジンアンダカバー２０には、一対の熱気排
出部２０Ａと、一つの絞り部２０Ｂとが形成されてい
る。

【００２３】これらのうち、一対の熱気排出部２０Ａ
は、エンジンアンダカバー２０の車両中心線を挟んだ両
側の一部を車両後側が低くなるように折り曲げて形成さ
れる底部２０ａと、その底部２０ａの両側をガイドする
側部２０ｂとからなる略溝型のダクトであって、その上
面はエンジンルーム内に開口し、後端側の開口部は、車
両中心線を挟んで同じ側にある後輪１０FL，１０FRを指
向するように若干車幅方向外側に傾いている。

【００２４】また、絞り部２０Ｂは、両熱気排出部２０
Ａの車幅方向内側の側部２０ｂで挟まれた部分に形成さ
れ且つ前後面及び下面側が開口した溝型のダクトであっ
て、車両中心線と略同軸に車両前後方向を向いている。
ただし、その幅方向寸法は、トランスミッション２の幅
方向寸法と同等としている。なお、本実施例では、絞り
部２０Ｂの後端部分にエンジン１下面が露出するように
開口部２０ｃを形成している。この開口部２０ｃを形成
したのは、エンジンアンダカバー２０を取り外さなくて
も、エンジン１のオイルパン１ａを通じてオイル交換等
が行えるようにするためである。

【００２５】一方、トランスミッション２の直後には、
プロペラシャフト３等の駆動力伝達系を収容可能にフロ
ア裏面側に形成された車両前後方向に延びる溝からなる
フロアトンネル２１（図２参照）の下面開口部側の一部
を覆うように、センタアンダカバー２５が配設されてい
る。このセンタアンダカバー２５も、例えば樹脂材若し
くは鋼板材からなり、その斜視図である図４にも示すよ
うに略平板形状をしていて、車体に対して水平に固定さ
れている。そして、このセンタアンダカバー２５の車幅
方向中心には、その平板状の本体の一部を上側に例えば
プレスして折り曲げることにより、水平面内では車両中
心線に沿った方向を向く導入ダクト２５Ａが形成されて
いる。

【００２６】即ち、導入ダクト２５Ａは、車両後側端部
が高くなるように折り曲げられた上部２５ａと、その上
部２５ａの両側をガイドする略三角形の一対の側部２５
ｂとからなる略溝型のダクトであって、その下面側は開
口している。また、本実施例では、導入ダクト２５Ａの
幅方向寸法を、流入側となる車両前方側から流出側とな
る車両後方側に向けて徐々に大きくすることにより、所
謂ＮＡＣＡダクト形状としている。

【００２７】また、このセンタアンダカバー２５は、特
に図２に示すように、その直前に配置されるトランスミ
ッション２の下面と同じ高さを表す直線Ｌと同じ又はそ
れよりも上側に配設されているとともに、図１に示すよ
うに、導入ダクト２５Ａの最大幅Ｗ₁ は、絞り部２０Ｂ
の幅Ｗ₂ よりも小さくなっている。次に、本実施例の作
用を説明する。

【００２８】即ち、エンジンアンダカバー２０によって
走行中に生じる空気の流れを矢印で表した図５に示すよ
うに、車両走行中には、エンジンルーム内の熱気が両側
の熱気排出部２０Ａからフロア下側に排出されるから、
その熱気排出部２０Ａを基点として高温で且つ比較的流
れの遅い空気流ｕ₂ がつくられる。そして、この空気流
ｕ₂ は車両後方に向かうことになるが、その熱気排出部
２０Ａが後輪１０RL，１０RRを指向していること、及び
それら熱気排出部２０Ａ間に形成される絞り部２０Ｂの
幅がトランスミッション２と略同じであることから、そ
れら空気流ｕ₂は、図６に示すように、トランスミッシ
ョン２の側面から若干離れた位置を通過しつつ車幅方向
に拡がるような軌跡を通って後輪１０RL，１０RRに到達
し、それら後輪１０RL，１０RRを覆うようになる。

【００２９】このため、後輪１０RL，１０RRが受ける空
気力が低下し、車両に作用する空気抵抗が低下するか
ら、燃費向上等が図られる。一方、車両走行中には、フ
ロア裏面側には車両前方から後方に向かう空気流がつく
られるが、その空気流は、図５に示すように、エンジン
アンダカバー２０の絞り部２０Ｂによる絞り作用と、車
幅方向両側につくられている遅い空気流ｕ₂とによって
縮流されて比較的流速の速い空気流ｕ₁ となる。そし
て、この空気流ｕ₁ は、その空気流ｕ₁ は外部空気の流
れであるから比較的低温であり、しかも図６に示すよう
にフロア裏面側を略車両中心線に沿って後方に流れてト
ランスミッション２やディファレンシャルギヤ４の下面
側に触れるように通過するため、それらトランスミッシ
ョン２やディファレンシャルギヤ４の下面側から効果的
に熱を奪うことができる。つまり、エンジンアンダカバ
ー２０によって空気流ｕ₁をつくることにより、発熱部
としてのトランスミッション２やディファレンシャルギ
ヤ４の下面側の冷却効果を向上することができるのであ
る。

【００３０】また、空気流ｕ₁ 及びｕ₂ の相互作用によ
り、後輪揚力も大幅に低下するという作用も得られる。
その理由は、揚力が低下する理由は、空気流ｕ₁ が車両
中心線付近を略真っ直ぐに後方に前方から後方に向かっ
て流れる一方で、空気流ｕ₂が後輪１０RL，１０RRを指
向して流れる結果、ドライブシャフト５付近が空乏領域
となってここに負圧が発生しているためと考えられる。

【００３１】さらに、空気流ｕ₁ はトランスミッション
２の直後に配設されたセンタアンダカバー２５の下面側
も通過することになるが、物体の周囲を流れる空気はそ
の物体の面に沿って流れるのが一般的であり、しかも導
入ダクト２５Ａを空気の引込み作用が顕著なＮＡＣＡダ
クト形状としているため、そのセンタアンダカバー２５
の下面側を通過する空気流ｕ₁ の一部が導入ダクト２５
Ａによって車体側に引き上げられて図７に示すような空
気流ｕ₃ がつくられる。

【００３２】そして、導入ダクト２５Ａの排出側である
後端部分が斜め上方を向いているから、図８に示すよう
に、上方に導かれた空気流ｕ₃ はフロアトンネル２１内
に流れ込み、そのフロアトンネル２１内を後方に流れて
ディファレンシャルギヤ４上面に到達し、その流速は空
気流ｕ₁ と同程度に速いので、そのディファレンシャル
ギヤ４の上部空間に淀みをつくることなく、ディファレ
ンシャルギヤ４を乗り越えてフロアトンネル２１外部に
排出される。このとき、従来はエンジンルーム内からフ
ロアトンネル２１を介してディファレンシャルギヤ４上
面に到達していた熱気の淀みも解消される。

【００３３】つまり、導入ダクト２５Ａによってつくら
れる空気流ｕ₃ が発熱部としてのディファレンシャルギ
ヤ４上面に触れるように流れ、その空気流ｕ₃ の温度も
空気流ｕ₁ と同様に比較的低温であるから、そのディフ
ァレンシャルギヤ４の上面側から効果的に熱を奪うこと
ができ、ディファレンシャルギヤ４の上面側の冷却効果
を向上することができるのである。

【００３４】このように、本実施例の構成であれば、特
にディファレンシャルギヤ４の上面側及び下面側の両方
における冷却効果を向上することができるから、ディフ
ァレンシャルギヤ４の雰囲気温度が低下し、そのディフ
ァレンシャルギヤ４の油温が大幅に低下するのである。
図９乃至図１１は、本実施例及び従来例（本実施例の構
造からセンタアンダカバー２５を除いた構造）における
ディファレンシャルギヤ４の油温（図９），ディファレ
ンシャルギヤ４の雰囲気温度（図１０）及びディファレ
ンシャルギヤ４周囲の風速（図１１）を実走行実験で確
認した結果をそれぞれ比較して示したグラフであり、特
に図９から明らかなように、本実施例の構造とすること
により、従来に比較して、デフ油温は特に１００ｋｍ／
ｈ以上の高速域において５〜１０℃程度の低減効果を得
ることができる。そして、その理由は、図１０，図１１
からも判るように、ディファレンシャルギヤ４の雰囲気
温度の低下及び周囲風速の上昇にある。換言すれば、セ
ンタアンダカバー２５を設けてフロアトンネル２１内に
空気流ｕ₃ を積極的につくった結果、ディファレンシャ
ルギヤ４の冷却効果を飛躍的向上することができたので
ある。

【００３５】また、本実施例では、導入ダクト２５Ａの
幅Ｗ₁ を、絞り部２０Ｂの幅Ｗ₂ よりも小さくしている
ため、その導入ダクト２５Ａの全体を空気流ｕ₁ 内に置
くことができる。従って、空気流ｕ₃ を確実につくるこ
とができるから、上述したディファレンシャルギヤ４上
面側の冷却効果を確実に得ることができる。さらに、本
実施例では、特に図２に示したように、水平に配設され
るセンタアンダカバー２５下面の高さ方向位置を、その
直前に配設されるトランスミッション２の下面（直線
Ｌ）よりも上方としているため、そのセンタアンダカバ
ー２５の車両前方側端部がトランスミッション２の下面
よりも下方に突出しないようになっている。従って、セ
ンタアンダカバー２５を設けたことにより、空気流ｕ₁
を乱すことがないから、上述した冷却効果を逆に低下し
てしまうようなことがない。なお、本実施例では、セン
タアンダカバー２５下面の高さを直線Ｌよりも上方とし
ているが、直線Ｌと同じ高さであってもよい。

【００３６】そして、本実施例では、エンジンルーム内
の熱気を、エンジンアンダカバー２０に形成された熱気
排出部２０Ａから空気流ｕ₂ として斜め後方側に排出す
る構成となっているため、例えば渋滞時等であっても空
気流ｕ₂ は略後輪１０RL，１０RRに向かって流れて行
き、エンジンアンダカバー１の直下に留まることがない
から、一旦排出された熱気が図示しないラジエータを加
熱するような事態を避けることができる。

【００３７】また、センタアンダカバー２５は特に高価
な部材とはならないから、上述した優れた効果を奏する
にも関わらず、大幅なコストアップを招くこともない。
図１２及び図１３は本発明の第２実施例を示す図であ
り、いずれも上記第１実施例の図２と同様に車両のフロ
ア裏面側の構成を概念的に表した側面図である。なお、
上記第１実施例と同様の構成には、同じ符号を付し、そ
の重複する説明は省略する。また、図示しないその他の
構成は上記第１実施例と同様である。

【００３８】即ち、本実施例では、センタアンダカバー
２５の車両前方側端部を、トランスミッション２の下面
と同じ高さに配設するとともに、それらの間を連続させ
た点に特徴がある。このような構成であれば、図１２又
は図１３に示すように例えばセンタアンダカバー２５を
誤って斜めに取り付けてしまったような場合や、当初は
水平に固定されていても跳ね石等の衝突により傾斜して
しまったような場合であっても、センタアンダカバー２
５によってフロア裏面側の空気流が乱されるようなこと
がなく、空気流ｕ₃ を確実にフロアトンネル２１内に導
入することができ、上記第１実施例で説明した冷却効果
を確実に得ることができるのである。

【００３９】その他の作用効果は上記第１実施例と同様
である。図１４及び図１５は本発明の第３実施例を示す
図であり、図１４は上記第１実施例の図２と同様に車両
のフロア裏面側の構成を概念的に表した側面図、図１５
は本実施例の要部の斜視図である。なお、図示しないそ
の他の構成は、上記第１実施例と同様である。

【００４０】即ち、フロアトンネル２１内に駆動力伝達
系のプロペラシャフト３等の回転軸が存在する場合、セ
ンタアンダカバー２５によるフロアトンネル２１内に導
かれた空気流ｕ₃ がプロペラシャフト３の回転により乱
れてしまい、ディファレンシャルギヤ４の冷却効果が低
下してしまうことが考えられる。そこで、本実施例で
は、プロペラシャフト３の空気流ｕ₃ が当たる部分を包
囲するように、上面側が開口した樋状のエアガイド３０
を設けた。

【００４１】このような構成とすれば、図１５に示すよ
うに、空気流ｕ₃ はプロペラシャフト３の回転によって
乱されることなく確実にフロアトンネル２１内に入り込
むようになるから、上記第１実施例で説明したディファ
レンシャルギヤ４の冷却効果を、さらに確実に得ること
ができるようになる。その他の作用効果は上記第１実施
例と同様である。

【００４２】図１６及び図１７は本発明の第４実施例を
示す図であり、図１６は上記第１実施例の図２と同様に
車両のフロア裏面側の構成を概念的に表した側面図、図
１７は本実施例の要部を示す平面図である。なお、図示
しないその他の構成は、上記第１実施例と同様である。
即ち、本実施例では、エンジン１の後側の空間と、トラ
ンスミッション２の両側部下側の空間とを連通させる連
通管３６を設けていて、その連通管３６は、全体として
トランスミッション２を跨ぐように二股に分岐した形状
をなし、そのエンジンルームに臨む上端側には、トラン
スミッション２よりも若干広い程度の幅を有する吸入口
３６Ａが形成され、トランスミッション２の両側面の下
側に位置する下端側には、斜め外側を向くように排出口
３６Ｂが形成されている。

【００４３】このような構成であると、エンジン１上方
の熱気が、連通管３６を通じてトランスミッション２側
面下方に排気されるため、図２０に示したような高温の
空気流ｕ₅ を低減又は消滅させることができる。この結
果、ディファレンシャルギヤ４の冷却効果がより一層効
率的に行えるし、エンジンルームから排出される熱気に
よるトランスミッション２上面の加熱作用をも抑制する
ことができる。

【００４４】しかも、連通管３６の排出口３６Ｂを、ト
ランスミッション２の両側面下側にやや斜め外側を向く
ように位置させているから、その排出口３６Ｂから排気
された熱気が、センタアンダカバー２５の導入ダクト２
５Ａに吸い上げられてフロアトンネル２１に導入されて
しまうようなこともない。その他の作用効果は上記第１
実施例と同様である。

【００４５】図１８及び図１９は本発明の第５実施例を
示す図であって、図１８はセンタアンダカバー２５の斜
視図、図１９はセンタアンダカバー２５の底面図であ
る。なお、図示しないその他の構成は、上記第１実施例
と同様である。即ち、本実施例のセンタアンダカバー２
５は、基本的には上記第１実施例と同様であり、平板状
の本体の中央部にＮＡＣＡダクト形状の導入ダクト２５
Ａが形成されている。そして、その導入ダクト２５Ａの
車両後方型端部（吹き出し側）に、その導入ダクト２５
Ａから吹き出す空気流の方向を制御するエアダクト３７
を設けている。

【００４６】このエアダクト３７は、導入ダクト２５Ａ
の吹き出し側の上辺及び下辺に連続する一対の平板３７
Ａ，３７Ｂと、それら平板３７Ａ，３７Ｂ間に垂直に介
在する４枚の立板３７ａ〜３７ｄとから構成されてい
る。平板３７Ａ，３７Ｂは車両前側が上底である台形状
をなし、その両斜辺間に立板３７ａ，３７ｄが介在し、
それら立板３７ａ，３７ｄの内側にそれらと平行に立板
３７ｂ，３７ｃが配置されている。ただし、立板３７
ａ，３７ｂ間の距離と、立板３７ｃ，３７ｄ間の距離と
は、平板３７Ａ，３７Ｂの幅の約１／５〜１／６程度と
している。また、少なくとも上側の平板３７Ａについて
は、空気流ｕ₃ の上昇を妨げないように、後側が若干持
ち上げるように固定する。

【００４７】従って、このエアガイド３７には、その比
較的幅広の中央部には車両後方開口部が車幅方向両側に
拡がったダクト３８Ａが形成されるとともに、その通路
３８Ａの両側に、それぞれが車幅方向外側を向いたダク
ト３８Ｂが形成されていることになる。このような構成
であると、図１９に示すように、導入ダクト２５Ａがつ
くる空気流ｕ₃ がエアダクト３７に到達すると、その中
央部分の流れは、ダクト３８Ａを通過して車両中心線か
らほとんど外れることなくフロアトンネルに入り込む空
気流ｕ₃₁となるが、両サイドの流れはダクト３８Ｂを通
過するため、車幅方向外側に傾いた空気流ｕ₃₂となる。
従って、導入ダクト２５Ａからフロアトンネル内に入り
込む空気流は、放射状に拡がる空気流ｕ₃₁，ｕ₃₂とな
る。

【００４８】すると、ディファレンシャルギヤ４の両側
面にも空気流ｕ₃₂が触れるようになるから、ディファレ
ンシャルギヤ４の上面，下面及び両側面の全ての冷却風
が供給されることとなり、その冷却作用は極めて効率よ
くなり、冷却効果はより一層向上する。その他の作用効
果は上記第１実施例と同様である。

【００４９】なお、上記各実施例では、特に発熱部とし
てのディファレンシャルギヤ４を冷却するのに好適な構
造を説明したが、本発明によって効率よく冷却できるの
はディファレンシャルギヤ４に限られるものではない。
例えば、導入ダクト２５Ａの開口方向或いはエアダクト
３７の開口方向を適宜調整して、燃料タンクのような要
冷却部に向けて空気流ｕ₃ が指向するようにしてもよ
い。

【００５０】また、上記各実施例では、センタアンダカ
バー２５の他に、エンジンアンダカバー２０をも設けた
場合について説明したが、このエンジンアンダカバー２
０は設けなくてもよい。その場合には、車両走行中に自
然にフロア裏面側を流れる空気流がセンタアンダカバー
２５の導入ダクトによって上方に導かれるから、エンジ
ンアンダカバー２０を有する場合に比べて若干低下はす
るが、上記各実施例と同様の冷却効果を得ることができ
る。

【００５１】さらに、上記各実施例では、センタアンダ
カバー２５を一つ設けた場合について説明したが、これ
は一つに限られるものではなく、例えば車両前後方向或
いは車幅方向若しくは両方向に複数並べて配設してもよ
い。

【００５２】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明であれば、フロア裏面側を車両前方から後方に流れる
空気を上方に導く導入ダクトを有するセンタアンダカバ
ーを設けたため、フロアトンネル内に冷却風を導入する
ことができるから、ディファレンシャルギヤ等の発熱部
を効率よく冷却することができるし、特に大幅なコスト
アップを招くことない、という効果がある。

【００５３】また、請求項２に係る発明であれば、熱気
排出部及び絞り部を有するエンジンアンダカバーと、導
入ダクトを有するセンタアンダカバーとを設けたため、
エンジンアンダカバーの絞り部によってつくられる高速
の空気流が導入ダクトによって上方に導入されるから、
さらに効果的な冷却作用を得ることができる。そして、
請求項３に係る発明であれば、導入ダクトが上方に導く
空気流の全ては絞り部から流出した空気流となるから、
請求項２に係る発明の効果をより確実に得ることができ
る。

【００５４】さらに、請求項４及び請求項５に係る発明
であれば、フロア裏面側を流れる空気流を乱すことがな
いから、上記請求項１乃至請求項３に係る発明による冷
却効果を低下させてしまうようなことがない。また、請
求項６に係る発明であれば、フロア裏面側の空気流を効
率よく上方に導入できるという効果がある。

【００５５】そして、請求項７に係る発明であれば、上
方に導入された空気流が回転軸の回転によって乱される
ことを回避できるから、ディファレンシャルギヤ等の発
熱部に空気流が到達する可能性が高くなり、冷却効果を
より確実に得ることができるようになる。さらに、請求
項８に係る発明であれば、エンジンルーム内の熱気の一
部が連通管を通じてトランスミッション側面近傍の空間
に流出するから、フロアトンネル等を介してディファレ
ンシャルギヤ等に到達する熱気が少なくなり、冷却効果
をさらに向上できる。

【００５６】そして、請求項９に係る発明であれば、セ
ンタアンダカバーから上方に導かれる空気流の方向をよ
り細かく調整できるから、例えばディファレンシャルギ
ヤを効率的に冷却したい場合には、そのエアガイドを調
整することにより、ディファレンシャルギヤの上面や両
側面にも空気流が触れるようにすることができ、極めて
効率的な冷却を行えるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例における車両の底面図であ
る。

【図２】第１実施例におけるフロア裏面側の構成を概念
的に表した側面図である。

【図３】エンジンアンダカバーの斜視図である。

【図４】センタアンダカバーの斜視図である。

【図５】エンジンアンダカバーによってつくられる空気
流の説明図である。

【図６】フロア裏面側の空気流を説明図するための底面
図である。

【図７】センタアンダカバーによってつくられる空気流
の説明図である。

【図８】フロア裏面側の空気流を説明図するための側面
図である。

【図９】第１実施例の効果を説明するためのグラフであ
る。

【図１０】第１実施例の効果を説明するためのグラフで
ある。

【図１１】第１実施例の効果を説明するためのグラフで
ある。

【図１２】第２実施例におけるフロア裏面側の構成を概
念的に表した側面図である。

【図１３】第２実施例におけるフロア裏面側の構成を概
念的に表した側面図である。

【図１４】第３実施例におけるフロア裏面側の構成を概
念的に表した側面図である。

【図１５】第３実施例におけるフロア裏面側の構成を概
念的に表した斜視図である。

【図１６】第４実施例におけるフロア裏面側の構成を概
念的に表した側面図である。

【図１７】第４実施例におけるフロア裏面側の構成を概
念的に表した平面図である。

【図１８】第５実施例におけるセンタアンダカバーの斜
視図である。

【図１９】第５実施例の作用を説明するセンタアンダカ
バーの底面図である。

【図２０】従来のフロア裏面側の構成を概念的に表した
側面図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ トランスミッション ３ プロペラシャフト（回転軸） ４ ディファレンシャルギヤ １０FL，１０FR 前輪 １０RL，１０RR 後輪 ２０ エンジンアンダカバー ２０Ａ 熱気排出部 ２０Ｂ 絞り部 ２１ フロアトンネル ２５ センタアンダカバー ２５Ａ 導入ダクト ３０ エアガイド ３６ 連通管 ３７ エアガイド

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 フロア裏面側に車両前後方向に延びる溝
   型のフロアトンネルを有する車両のアンダフロア構造で
   あって、エンジンよりも後方のフロア裏面側に、そのフ
   ロア裏面側を車両前方から後方に流れる空気を上方に導
   く導入ダクトを有するセンタアンダカバーを配設したこ
   とを特徴とする車両のアンダフロア構造。
2. 【請求項２】 車体前部にエンジンが搭載され且つフロ
   ア裏面側に車両前後方向に延びる溝型のフロアトンネル
   を有する車両のアンダフロア構造であって、エンジンル
   ームの下側をエンジンアンダカバーで閉塞し、そのエン
   ジンアンダカバーの車両中心線を挟んで略対象位置に、
   前記エンジンルーム内の空気を後輪に指向して流出する
   一対の熱気排出部を形成するとともに、それら一対の熱
   気排出部間に、フロア裏面側を車両前方から後方に流れ
   る空気を縮流して後方に流出する絞り部を形成し、そし
   て、その絞り部の後方に、フロア裏面側を車両前方から
   後方に流れる空気を上方に導く導入ダクトを有するセン
   タアンダカバーを配設したことを特徴とする車両のアン
   ダフロア構造。
3. 【請求項３】 前記導入ダクトの幅を、前記絞り部の流
   出側の幅よりも狭くした請求項２記載の車両のアンダフ
   ロア構造。
4. 【請求項４】 前記センタアンダカバーの車両前方側端
   部の高さを、前記エンジン後部に配設されるトランスミ
   ッションの下面の高さと同じ又はそれよりも高くした請
   求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両のアンダフ
   ロア構造。
5. 【請求項５】 前記エンジン後部に配設されるトランス
   ミッションの下面と前記センタアンダカバーの下面とを
   連続させた請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の車
   両のアンダフロア構造。
6. 【請求項６】 前記導入ダクトの形状を、ＮＡＣＡダク
   ト形状とした請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の
   車両のアンダフロア構造。
7. 【請求項７】 前記フロアトンネルは駆動力伝達系の回
   転軸を収容するトンネルであり、前記回転軸の前記セン
   タアンダカバーによって導かれる空気が当たる部分を包
   囲するエアガイドを設けた請求項１乃至請求項６のいず
   れかに記載の車両のアンダフロア構造。
8. 【請求項８】 エンジンルーム内とトランスミッション
   側面近傍の空間とを連通させる連通管を設けた請求項１
   乃至請求項７のいずれかに記載の車両のアンダフロア構
   造。
9. 【請求項９】 前記導入ダクトの車両後方側端部に、空
   気の流れの方向を制御するエアガイドを設けた請求項１
   乃至請求項８のいずれかに記載の車両のアンダフロア構
   造。