JPH0752833A

JPH0752833A - 自動車のアンダーフロア構造

Info

Publication number: JPH0752833A
Application number: JP5200883A
Authority: JP
Inventors: Manabu Sato; 学佐藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1993-08-12
Filing date: 1993-08-12
Publication date: 1995-02-28
Anticipated expiration: 2017-03-25
Also published as: JP3269197B2

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】床下流れを最適にしてフロア下側の発熱部の
冷却効果の向上と操縦安定性の向上とを可能とする。【構成】車両前部に隔成されたエンジンルーム２５等
の高圧部の下側を平板状の床部材で閉塞し、この床部材
の車両中心線に対して略対称位置に、前記高圧部に連通
して該高圧部内の空気を後輪に指向して流出させる一対
の熱気排出部３５を形成すると共に、これら一対の熱気
排出部間に、車両前方から床部材の下側に沿って流れる
空気流を縮流して床部材後方のフロア下側の発熱部を指
向して流出させる絞り部３７を形成し、フロントホイー
ルハウス１５とリヤホイールハウス１９との間に位置す
るフロア下面の、すくなくとも前記ホイールハウス延長
線より車幅方向外側で、かつ車両重心点より前方部分の
領域にフラット面を形成し、他の領域は非フラット面と
したことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動車のアンダーフ
ロア構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車のアンダーフロア構造とし
て、床下をフラット化して空力特性を向上するようにし
たものが知られている。これを図２０によって説明する
と、１は車体本体、３はセンターフロアでその中央部に
フロアトンネル５を車体前後方向に形成してあり、この
フロアトンネル５からリヤフロア７に亘って、トランス
ミッション９，プロペラシャフト１１，リヤデフ１３等
の駆動伝達系を配設してある。１５はフロントホイール
ハウスで、このフロントホイールハウス１５には前輪１
７が配置されている。１９はリヤホイールハウスで、こ
のリヤホイールハウス１９には後輪２１が配置されてい
る。前記フロントホイールハウス１５及びダッシュロア
パネル２３で隔成されたエンジンルーム２５の下側開放
部を平板状のアンダーカバー２７で閉塞し、該エンジン
ルーム２５の下側を極力フラットに構成することにより
床下部の空気流の流速を向上させ、空気抵抗の揚力の低
減を図るようにしている。

【０００３】一方、このように、エンジンルーム２５の
下側開放部をアンダーカバー２７で閉塞した場合、図外
のラジエータを通過した高温の空気がエンジンルーム２
５の下側から排出されにくくなって、エンジンルーム２
５内に高温空気がとどまり、エンジンルーム２５内の雰
囲気温度が上昇したり、また、ルーム２５内が高圧とな
るためにラジエータ開口部より冷却空気を導入しづらく
なって、ラジエータ性能が悪化してしまうため、前記の
アンダーカバー２７には左右のフロントホイールハウジ
ング１５，１５間の領域の略全面に多数のルーバ２７ａ
を開設し、これらルーバ２７ａからエンジンルーム２５
内の熱気を排出するようにしている。この類似構造は、
例えば実開昭６０−１０５５２６号公報に示されてい
る。

【０００４】また、横風によるヨーイングモーメントを
低減して走行安定性を向上させるようにしたものとし
て、例えば実開平２−６１７９２号公報に記載されたも
のがある。

【０００５】すなわち、自動車のサイドエアダムを前方
部分と後方部分とで下端の地上高を異え、後方部分を低
く形成している。

【０００６】このように後方部分の下端を前方部分の下
端よりも低くした結果、後方部分の横風受圧面積が広が
り、ここでの横力が増加し、これによりヨーイングをモ
ーメントとは逆方向に働く反ヨーイングモーメントが強
く発生するようにしている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】図２０に示す従来例で
は、アンダーカバー２７の略全面から多数のルーバ２７
ａを通してエンジンルーム２５内からの流速の遅い空気
流が流出するため、このアンダーカバー２７の下方で車
両前方からの高速の床下流れが減速して、センターフロ
ア３，リヤフロア７の床流れは図のＵ₁，Ｕ₂，Ｕ₃，
Ｕ₄で示すような流速分布となり、フロア中央部分の流
速が低くなってしまう。

【０００８】これは、例えば、車速１２０ｋｍ／ｈ相当
の風洞実験によると、フロア下側の発熱部であるトラン
スミッション９部分，リヤデフ１３部分では、何も冷却
風速が比較的低くなり、これらトランスミッション９，
リヤデフ１３の十分な冷却効果が得られなくなってしま
う一方、サイドフロアの流速の高い空気流がそのまま後
輪２１に当るため、後輪２１での抗力が大きくなってし
まう。

【０００９】また、前輪揚力に対して後輪揚力が大きく
なって操縦安定性に影響を及ぼしてしまう。

【００１０】更に、渋滞時等にはアンダーカバー２７の
略全面に設けたルーバ２７ａから排出されたエンジンル
ーム２５内の熱気がアンダーカバー２７の後方に十分に
換気されず、該アンダーカバー２７の下部付近にとどま
るため、この高温空気が再び図外のラジエータより循環
するおそれがある。

【００１１】また、実開平２−６１７９２号公報に示す
従来例では、後輪前方でサイドエアダムの後方部分，下
端の地上高が低いため、縁石等と干渉し易い他、車両重
心点後方での風下側で、ボディサイド面の床下流れの巻
き上げがサイドエアダムによって阻害されるため、風下
側の車両重心点後方でボディサイドの負圧が小さくな
り、結果として十分に反ヨーイングモーメントの発生が
困難であった。

【００１２】そこで、この発明は、車両前部の高圧部か
ら流出する空気で、床下流れを最適にすることができ
て、揚力および抗力の低減効果を向上できると共に、フ
ロア下側の発熱部の冷却効果を高めることができ、さら
に、横風による車両の回転性を弱めて操縦性安定性を向
上することができる自動車のアンダーフロア構造の提供
を目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１の発明は車両前部に隔成されたエンジンル
ーム等の高圧部の下側を平板状の床部材で閉塞し、この
床部材の車両中心線に対して略対称位置に、前記高圧部
に連通して該高圧部内の空気を後輪に指向して流出させ
る一対の熱気排出部を形成すると共に、これら一対の熱
気排出部間に、車両前方から床部材の下側に沿って流れ
る空気流を縮流して床部材後方のフロア下側の発熱部に
指向して流出させる絞り部を形成し、フロントホイール
ハウスとリヤホイールハウスとの間に位置するフロア下
面の、すくなくとも前記ホイールハウス延長線より車幅
方向外側で、かつ、車両重心点より前方部分の領域にフ
ラット面を形成し、他の領域は非フラット面としたこと
を特徴とする。

【００１４】請求項２の発明は、車両前部に隔成された
エンジンルーム等の高圧部の下側を平板状の床部材で閉
塞し、この床部材の車両中心線に対して略対称位置に、
前記高圧部に連通して該高圧部内の空気を後輪に指向し
て流出させる一対の熱気排出部を形成すると共に、これ
ら一対の熱気排出部間に車両前方から床部材の下側に沿
って流れる空気流を縮流して床部材後方のフロア下側の
発熱部に指向して流出させる絞り部を形成し、フロント
ホイールハウスとリヤホイールハウスとの間に位置する
フロア下側の、すくなくとも前記ホイールハウス延長線
より車両中心線側で、かつ、車両重心点より後方部分へ
の領域にフラット面を形成し、他の領域は非フラット面
としたことを特徴とする。

【００１５】請求項３の発明は、車両前部に隔成された
エンジンルーム等の高圧部の下側を平板状の床部材で閉
塞し、この床部材の車両中心線に対して略対称位置に、
前記高圧部に連通して該高圧部内の空気を後輪に指向し
て流出させる一対の熱気排出部を形成すると共に、これ
ら一対の熱気排出部間に、車両前方から床部材の下側に
沿って流れる空気流を縮流して床部材後方のフロア下側
の発熱部に指向して流出させる絞り部を形成し、フロン
トホイールハウスとリヤホイールハウスとの間に位置す
るフロア下面の、前記ホイールハウス延長線より車幅方
向外側で、かつ、車両重心点より前方部分の領域にフラ
ット面を形成すると共に、前記ホイールハウス延長線よ
り車両中心線側で、かつ、車両重心点より後方部分の領
域にフラット面を形成し、他の領域は非フラット面とし
たことを特徴とする。

【００１６】請求項４の発明は、請求項１，２又は３記
載の自動車のアンダーフロア構造において、車両重心点
より前方部分におけるサイドシルの車幅方向の断面形状
を他の部分におけるサイドシルの車幅方向の断面形状よ
り小さく形成したことを特徴とする。

【００１７】

【作用】請求項１の発明によれば、熱気排出部からは後
輪に向けて、車両前方からの高速の床下流れに比較して
十分に流速が遅く、かつ、高圧の空気流が流出する。こ
の空気流は車両後方に進むにつれて徐々に車幅方向に拡
大するため、後輪位置ではこれを覆う程度に拡大し、か
つ、車両中心線付近の流れは相対的に縮流されるので後
輪での抗力が低減すると共に、絞り部からは車両前方か
らの床下流れが縮流されて後方の発熱部に向けて高速の
空気流が供給されるため、該発熱部を効果的に冷却する
ことができると共に、床下流れを高速にできるため揚力
を低減することができる。

【００１８】また、熱気排出部から後輪に向けて流出さ
れる高圧の空気流より外側でフロントホイールハウスを
通過する際に縮流された空気流は、ホイールハウス延長
線より車幅方向外側で、かつ車両重心点より前方部分の
領域にフラット面が形成されているので、さらに流速が
増し、床下流れを高速に出来る。

【００１９】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様に、熱気排出部からは後輪に向けて流速が遅く、
かつ高圧の空気流が流出する。また、絞り部からは発熱
部に向けて高速の空気流が供給され発熱部を効果的に冷
却することができると共に、床下流れを高速に出来る。

【００２０】また、熱気排出部から流出され、相対的に
縮流された車両中心線付近の流れは、ホイールハウス延
長線より車両中心線側で、かつ車両重心点より後方部分
の領域において、緩やかに拡散し減速しようとするが、
この領域をフラット面とすることにより拡散を少なくす
ることが出来る。

【００２１】請求項３の発明によれば、請求項１、２の
発明と同様に、熱気排出部からは後輪に向けて流速が遅
く、かつ高圧の空気流が流出する。また、絞り部からは
発熱部に向けて高速の空気流が供給され発熱部を効果的
に冷却することができると共に、床下流れを高速に出来
る。

【００２２】また、熱気排出部から後輪に向けて流出さ
れる高圧の空気流より外側でフロントホイールハウスを
通過する際に縮流された空気流は、ホイールハウス延長
線より車幅方向外側で、かつ車両重心点より前方部分の
領域にフラット面が形成されているので、さらに流速が
増し、床下流れを高速に出来る。

【００２３】さらに、熱気排出部から流出され、相対的
に縮流された車両中心線付近の流れは、ホイールハウス
延長線より車両中心線側で、かつ車両重心点より後方部
分の領域において、緩やかに拡散し減速しようとする
が、この領域をフラット面とすることにより拡散を少な
くすることが出来る。

【００２４】請求項４の発明によれば、請求項１，２及
び３の作用と合せて、横風時に車両重心点より前方では
床下流れの風下側ボディサイドへの巻き上げが抑制され
て、車両重心点より後方ではボディサイドへの巻き上げ
が大きくなるため、ボディサイドに発生する負圧が大き
くなり、車両に作用する回頭モーメント（ヨーイングモ
ーメント）を低減することができる。

【００２５】

【実施例】以下、この発明の第１実施例を図面に基づい
て説明する。

【００２６】図１はこの発明の、実施例に係る車両の底
面図を示すもので、従来の構成と同一構成部分には同符
号を付してある。

【００２７】図１において、車体本体１のセンターフロ
ア３の中央部にはフロアトンネル５を車体前後方向に形
成してあり、このフロアトンネル５からリヤフロアに亘
って、トランスミッション９，プロペラシャフト１１，
リヤデフ１３等の駆動伝達系を配設してある。そして、
車体本体１の左右フロントホイールハウス１５間及びダ
ッシュフロアパネル２３で隔成された車両高圧部である
エンジンルーム２５の下側開放部を床部材，例えば樹脂
材もしくは鋼板材からなる平板状のアンダーカバー２７
及び閉塞してある点等の基本的構造は前記従来例と同様
である。

【００２８】ここで、前記アンダーカバー２７には、左
右のフロントホイールハウス１５，１５間の領域で車両
中心線Ｙ（車両重心点ＣＯＧを通過する車体前後方向の
軸線）に対して略対称位置に、エンジンルーム２５に連
通して該エンジンルーム２５内の空気を後輪２１に指向
して流出させる一対の熱気排出部３５を形成してあると
共に、これら一対の熱気排出部３５，３５間に、車両前
方からアンダーカバー２７の下側に沿って流れる空気流
を縮流して、アンダーカバー２７後方のセンターフロア
３，リヤフロア７下側の発生部、すなわち、トランスミ
ッション９，リヤデフ１３に指向して流出させる絞り部
３７を形成してある。

【００２９】この実施例にあっては前記熱気排出部３５
を図２に示すようにアンダーカバー２７を車両後方に向
けて下方に傾斜して床面から凹設したダクト３９として
形成し、このダクト３３の開口部、すなわち、エンジン
ルーム２５内からの熱気の出口３９ａを、アンダーカバ
ー２７の後端縁に設定し、これらダクト３９，３９の車
両中心線Ｙ側の相対向する側壁間を絞り部３７としてあ
る。この絞り部３７は左右フロントホイールハウス１
５，１５間の寸法の略１／３程度にして、絞り部３７直
後のフロア下側発熱部であるトランスミッション９の略
左右相当に設定してある。

【００３０】さらに、この実施例では、左右のフロンホ
イールハウス１５と左右のリヤホイールハウス１９間に
位置するセンターフロア３のフロアトンネル７によって
隔てらりた左右各々に対し、前記左右のフロントホイー
ルハウス１５及びリヤホイールハウス１９の各車幅方向
で最内側となる延長線上に配置された左右のサイドメン
バ４１を通る車体前後方向の軸線ＬＨ，ＲＨと、車両の
重心点ＣＯＧを通る車幅方向の軸線Ｘとにより４つの領
域に区分して、図３に示す第１領域、第２領域、第３領
域及び第４領域となし、第１領域及び第４領域に樹脂
材、鋼材等からなる平板状のアンダーカバー４３，４５
を設けてフラット面を形成してある。

【００３１】ここで、第１領域は左右のサイドメンバ４
１を通る車体前後方向の軸線ＬＨ，ＲＨと車幅方向の最
外側となる左右のサイドシル４７間で車両重心点ＣＯＧ
を通る車幅方向の軸線Ｘより車体前後方向前方となる領
域で形成され、第２領域は左右のサイドメンバ４１を通
る車体前後方向の軸線ＬＨ，ＲＨと車幅方向の内側とな
るフロアトンネル７間で車両重心点ＣＯＧを通る車幅方
向の軸線Ｘより車体前後方向前方となる領域で形成され
ている。また、第３領域は左右のサイドメンバ４１を通
る車体前後方向の軸線ＬＨ，ＲＨと車幅方向の最外側と
なる左右のサイドシル４７間で車両重心点ＣＯＧを通る
車幅方向の軸線Ｘより単体前後方向となる領域で形成さ
れ、第４領域は左右のサイドメンバ４１を通る車体前後
方向の軸線ＬＨ，ＲＨと車幅方向の内側となるフロアト
ンネル７間で車両重心点ＣＯＧを通る車幅方向の軸線Ｘ
より車体前後方向となる領域で形成されている。

【００３２】第１領域におけるセンターフロア３の下側
に配設されたアンダーカバー４３は、フロントホイール
ハウス１５の後端と車両重心点ＣＯＧを通る車幅方向の
軸線Ｘ間において、図４に示すように、サイドシル４７
に設けたステー４９とサイドメンバ４１にボルト等によ
って取付けられている。

【００３３】第４領域におけるセンターフロア３の下側
に配設されたアンダーカバー４５は、車両重心点ＣＯＧ
を通る車幅方向の軸線Ｘとリヤホイールハウス１９の前
端との間において、図５に示すようにサイドメンバ４１
とフロアトンネル５に設けたステー５１にボルト等によ
って取付けられている。

【００３４】つぎに、上記第１実施例の作用を図６及び
図７を用いて説明する。

【００３５】図６は、例えば車速１２０ｋｍ／ｈ（３
３．３ｍ／ｓｅｃ）相当の風胴実験によって得られた直
進時のセンターフロアにおける空気の流れの様相を示す
図であり、図７は同様の実験によって得られた横風時
（揺角２０°）のセンターフロアにおける空気の流れの
様相を示す図である。

【００３６】まず初めに、直進時のセンターフロアの空
気の流れを大別すると、図６に示すように第１の流れ
Ａ，第２の流れＢ及び第３の流れＣの３つに区分するこ
とができる。

【００３７】ここで、第１の流れＡはエンジンルーム２
５の下側開放部を閉塞したアンダーカバー２７のダクト
３３，３３間の絞り部３１を通過する車両中心線Ｙ上の
流れで、該絞り部３１による絞り作用とダクト３３，３
３の出口３３ａ，３３ａから流出するエンジンルーム２
５内の高圧で流れの遅い空気流によって縮流され増速さ
れた流速３０ｍ／ｓｅｃ以上の流れである。

【００３８】第２の流れＢはダクト３３，３３の出口３
３ａ，３３ａから流出するエンジンルム２５内の空気の
流れであり、その流速は２０ｍ／ｓｅｃ以下の遅い流れ
で後輪２１を指向し、車両後方へ行くにつれて拡大する
流れである。

【００３９】第３の流れＣは、第２の流れＢより更に車
体外側に位置する流れで、この流れはフロントホイール
ハウス１５を通過する際、前輪１７で縮流され更に第２
の流れＢによって縮流され増速された流速３０ｍ／ｓｅ
ｃ以上の流れである。

【００４０】以下、図３に示すように区分したセンター
フロア３の各領域ごとにおける空気の流れと作用につい
て説明する。

【００４１】まず、図６により直進時の空気の流れと作
用を説明する。

【００４２】第１領域における床下流れは流速の高い第
３の流れＣであるが、この領域はセンターフロア３の下
面がアンダーカバー３７によってフラット化されている
ため、フロア下面の空気抵抗が小さくさらに流速が増速
される。従って、この領域では、センターフロア３での
空気抵抗を低減することができ、車両に作用する揚力を
低減させることができる。

【００４３】第２領域における床下流れは流速の高い第
１の流れＡと流速の遅い第２の流れＢであるが、この領
域ではセンターフロア３の下面がフラット化されていな
いため、床下空間を確保できることになり、ダクト３
３，３３の出口３３ａ，３３ａから流出するエンジンル
ーム２５内の空気の第２の流れＢをよりスムーズな流れ
にすることができ、これによりラジエータなどエンジン
ルーム２５内におかれた熱交換器の性能を向上させるこ
とができる。

【００４４】また、第２の流れＢによって第１の流れＡ
はさらに縮流され流速が増速されて、トランスミッショ
ン９，リヤデフ１３等の発熱部の表面冷却風速が向上す
るため、これらトランスミッション９，リヤデフ１３の
冷却効果を高めることができ、該トランスミッション
９，リヤデフ１３の油温の低下を大きくして耐熱性能を
向上させることができると同時に床下流速の増加により
車両に作用する揚力を低下させることができる。

【００４５】第３領域における床下流れは流速の遅い第
２の流れＢであるが、この領域ではセンターフロア３の
下面がフラット化されていないため、フロア下面の空気
抵抗によって流速がさらに減少され後輪２１を指向して
流れ、第１領域を流れる流速の高い第３の流れＣが後輪
２１に当たるのを回避できるため、該後輪２１での抗力
を小さくし、後輪２１のフェアリング効果をより著るし
いものとして車両の受ける空気抵抗を低減することがで
きる。

【００４６】第４領域における床下流れは、流速の高い
第１の流れＡが緩かに拡散し減速する領域であるが、こ
の領域はセンターフロア３の下面がアンダーカバー３９
によってフラット化されているため、フロア下面の空気
抵抗が小さく第１の流れＡの流速の低下及び拡散が防止
され、トランスミッション９，リヤデフ１３の冷却効果
を高めることができると同時に、ダウンフォースを向上
させることができる。

【００４７】つぎに、図７により横風時の空気の流れと
作用を説明する。

【００４８】第１領域は車両重心点ＣＯＧより前方に位
置するため、この領域での床下流れに対するフロア抵抗
は、車両の頭を風下側へ向ける回頭モーメント（車両重
心点ＣＯＧまわりのヨーイングモーメント）として作用
するが、この領域ではセンターフロア３の床下がアンダ
ーカバー３７によってフラット化されているため、フロ
ア抵抗を受けることがなくヨーイングモーメントが低減
される。また、この領域のフラット化により風下側のサ
イドシル４１下部での流速が増加され、さらに、該サイ
ドシル４１の車幅方向の断面形状を小さくすれば、流速
増加に伴って剥離が生じるため、ボディサイドへの巻き
込みが抑制される。この結果、風下側ボディサイド面の
負圧が低減され、よりヨーイングモーメントが低減され
る。

【００４９】第２領域も車両重心点ＣＯＧより前方に位
置するため、この領域での床下流に対するフロア抵抗も
車両の頭を風下側へ向ける回頭モーメントとして作用す
るが、この領域での床下流れは他の領域の空気流と比較
して流速が低いため、フラット化されていないことによ
るフロア抵抗が小さく、回頭モーメントの増加は非常に
小さく、ここでの回頭モーメント増加分は無視できる。

【００５０】第３領域は車両重心点ＣＯＧより後方の位
置にあり、この領域はセンターフロア３に対してフラッ
ト化されていないため、床下流れに対するフロア抵抗が
大きく、このフロア抵抗により横力が増加する。これに
よりヨーイングモーメントとは逆の方向に働く反ヨーイ
ングモーメントが発生し、ヨーイングモーメントが低減
される。

【００５１】また、この領域では前記フロア抵抗で床下
流れの流速が低下することにより、この領域に連続する
サイドシル４１での流れの剥離が防止され、床下流れを
ボディサイド面に巻き上げるこにより、ボディサイド面
に効率よく負圧が発生し、これによりヨーイングモーメ
ントが低減される。さらにこの領域に連続するサイドシ
ル４１のＸ断面Ｒを大きくすれば、より一層床下流れを
ボディサイドに巻き上げることが可能となり、ボディサ
イドに発生する負圧をより大きくすることができ、さら
にヨーイングモーメントを低減することができる。

【００５２】第４領域は車両重心点ＣＯＧより後方に位
置しており、この領域での床下流れは後輪２１に衝突す
る流れとなる。この領域はセンターフロア３に対してア
ンダーカバー３９によりフラット化されているため、流
速が増加され流速の高い床下流れが後輪２１に当ること
になり、後輪２１での抗力が大きくなり、これによって
反ヨーイングモーメントが発生し、ヨーイングモーメン
トが低下される。

【００５３】従って、車両の揚力低減効果、抗力低減効
果を高めることができると共に、車両中心線付近のフロ
ア下側発熱部の冷却効果を高めることができる。

【００５４】図８及び図９は、この発明の第２実施例を
示すものである。図８は図４と同様の断面を示し、図９
は図５と同様の断面を示している。

【００５５】この実施例は、前述の第１実施例と同様
に、エンジンルーム２５の下側にアンダーカバー２７を
装着すると共に、センターフロア３の第１領域及び第４
領域にアアンダーカバー４３，４５を装着してある。

【００５６】さらに、この実施例では、サイドシル４７
の車幅方向断面形状を、車両重心点ＣＯＧより前方と後
方とで異なる構成をしている。すなわち、車両重心点Ｃ
ＯＧより先方では、図８に示すようにサイドシル４７の
断面Ｒ₁を示さく形成し、車両重心点ＣＯＧより後方で
は、図９に示すように、サイトシル４７の断面Ｒ₂を前
記断面Ｒ₁に比較して十分大きく形成している。

【００５７】この実施例によれば、横風時に車両重心点
ＣＯＧより前方では床下流れの風下側ボディサイドへの
巻き上げが抑制され、車両重心点ＣＯＧより後方では床
下流れのボディサイドへの巻き上げが大きくなる。これ
によりボディサイドに発生する負圧を大きくすることが
でき、車両に作用するヨーイングモーメントを低減する
ことができる。

【００５８】従って、車両の揚力低減効果、抗力低減効
果を高めることができると共に、車両中心線付近のフロ
ア下側発熱部の冷却効果を高めることができ、さらに、
横風時には上記効果と合せて、同様にヨーイングモーメ
ントの低減効果を高めることができる。

【００５９】さらに、この発明の効果の優位性を証明す
るめに、他のアンダーフロア構造を例示し、これらと比
較して説明する。

【００６０】図１０及び図１１は、第１例としてのアン
ダーフロアの構造における空気の流れの様相を示すもの
である。

【００６１】このアンダーフロア構造は、エンジンルー
ム２５の下側に前述の第１実施例と同様なアンダーカバ
ー２７を装着してフラット面が形成され、センターフロ
ア３にはフラット面を形成せず車体ビード等が露出した
ままの状態となっている。このようなアンダーフロア構
造では、直進時は図１０に示すような空気の流れの様相
（流れ方向と流速）を呈し、横風時には図１１に示すよ
うな空気の流れの様相を呈している。

【００６２】図１２は第２実施例としてのアンダーフロ
ア構造を示すもので、これはエンジンルーム２５の下側
に前述の第１実施例と同様なアンダーカバー２７を設け
てフラット面を形成すると共に、センターフロア３の第
１領域〜第４領域（図３参照）の下面全体にアンダーカ
バー５３を装着してフラット面を形成したものである。
アンダーカバー５３は、平板状の樹脂材もしくは鋼材状
からなり、図１３及び図１４に示すように、フロントホ
イールハウス１５の後端とリヤホイールハウス１９の前
端との間において、サイドシル４７に設けたステー４９
とフロアトンネル５に設けたステー５１とサイドメンバ
４１とにそれぞれボルト等によって取付けられている。
このようなアンダーフロア構造では、直進時は図５に示
すような空気の流れの様相を呈し、横風時には図１６に
示すような空気の流れの様相を呈している。

【００６３】ここで、アンダーカバーを装着していない
基準車をａ、エンジンルーム下側にのみアンダーカバー
を装着した第１例の車をｂ、エンジンルーム下側とセン
ターフロア下側全面にアンダーカバーを装着した第２例
の車をｃ、本発明の第１実施例車をｄ、本発明の第２実
施例車をｅとして、実験結果によって得られたＣ_D低減
効果、Ｃｙｍ低減効果及び冷却効果について比較して説
明する。

【００６４】図１７はＣ_D低減効果の比較を示す図表
で、ａは基準車、ｂは第１例の車、ｃは第２例の車、ｄ
は本発明の第１実施例車の特性をそれぞれ示しており、
エンジンルーム下側をフラット化した第１例の車ｂでは
基準車ａに比べてＣ_D低減効果は小さいが、センターフ
ロア全面をフラット化した第２例の車ｃでは基準車ａに
比べてＣ_Dを大巾に低減することができ、さらに本発明
の第１実施例車ｄによれば、第２実施例の車ｃよりも更
にＣ_Dを低減することができる。従って、Ｃ_D低減効果
を著るしく高めることができる。

【００６５】図１８はＣｙｍ低減効果の比較を示す図
で、Ｃｙｍの変化を基準車ａの偏揺角特性を基準として
比較している。第１例の車ｂでは標準車ａに比べてＣｙ
ｍが悪くなり、第２例の車ｂでは更に悪くなるが、第１
実施例車ｄでは標準車ａを略同等であり、第２実施例車
ｅでは、Ｃｙｍと良くすることができる。従って、ヨー
イングモーメントの低減効果を高めることができる。

【００６６】図１９はトランスミッション系の発熱部の
冷却風速の比較を示す図表で、標準車ａを１００として
比較してある。第１例の車ｂ及び第２例の車ｃでは標準
車ａに比べて１５０まて風速を増加させることができ
る。この発明の第１実施例車ｄでは更に風速を増加（約
１７０）させることができ、フロア下側発熱部の冷却効
果をより高めることができる。

【００６７】

【発明の効果】以上の説明より明らかなように、請求項
１の発明によれば、車両前部の熱気排出部を通して流出
する空気流および絞り部の縮流作用によって、床下流れ
を後輪に向けては流速の遅い流れに、および車両中心線
付近には高速の流れを現出できて、車両の揚力低減効
果、抗力低減効果を高めることができると共に、車両中
心線付近のフロア下側発熱部の冷却効果を高めることが
出来る。

【００６８】また、ホイールハウス延長線より車幅方向
外側で、かつ車両重心点より前方部分の領域にフラット
面が形成されているので、この領域の空気流れはさらに
流速が増し、床下流れを高速に出来る。

【００６９】さらに、横風時には、ホイールハウス延長
線より車幅方向外側で、かつ車両重心点より前方部分の
領域に作用するフロア抵抗が車両を風下側に向ける回頭
モーメント（ヨーモーメント）として作用するが、この
領域がフラット面とされているので、この抵抗を受ける
ことがなく、ヨーモーメントを低減することが出来る。

【００７０】請求項２の発明によれば、上記請求項１の
発明と同様に、車両の揚力低減効果、抗力低減効果を高
めることができると共に、車両中心線付近のフロア下側
発熱部の冷却効果を高めることが出来る。

【００７１】また、ホイールハウス延長線より車両中心
線側で、かつ車両重心点より後方部分の領域において、
熱気排出部から流出され、相対的に縮流された車両中心
線付近の流れは緩やかに拡散し減速しようとするが、こ
の領域をフラット面とすることによりこの拡散を出来る
限り防止することが出来る。

【００７２】さらに、横風時には、この領域をフラット
面とすることにより、速い流れを後輪に当てて後輪の形
状抵抗を増加させることにより、反ヨーモーメントを発
生させることが出来る。

【００７３】請求項３の発明によれば、請求項１、２の
発明と同様に、車両の揚力低減効果、抗力低減効果を高
めることができると共に、車両中心線付近のフロア下側
発熱部の冷却効果を高めることが出来る。

【００７４】また、ホイールハウス延長線より車幅方向
外側で、かつ車両重心点より前方部分の領域にフラット
面が形成されているので、さらに流速が増し、床下流れ
を高速に出来る。また、ホイールハウス延長線より車両
中心線側で、かつ車両重心点より後方部分の領域におい
て、熱気排出部から流出され、相対的に縮流された車両
中心線付近の流れが緩やかに拡散し減速しようとする
が、この領域をフラット面とすることによりこの拡散を
出来る限り防止することが出来る。

【００７５】さらに、横風時には、ホイールハウス延長
線より車幅方向外側で、かつ車両重心点より前方部分の
領域に作用するフロア抵抗が車両を風下側に向ける回頭
モーメント（ヨーモーメント）として作用するが、この
領域がフラット面とされているので、この抵抗を受ける
ことがなく、ヨーモーメントを低減することが出来、ホ
イールハウス延長線より車両中心線側で、かつ車両重心
点より後方部分の領域をフラット面とすることにより、
速い流れを後輪に当てて後輪の形状抵抗を増加させるこ
とにより、反ヨーモーメントを発生させることが出来
る。

【００７６】請求項４の発明によれば、請求項１、２及
び３の効果と合わせて、前方部分のサイドシルの断面形
状を他の部分におけるサイドシルの断面形状より小さく
することにより、横風時に車両重心点より前方では床下
流れの風下側ボディサイドへの巻き上げが抑制されて、
車両重心点より後方ではボディサイドへの巻き上げが大
きくなるので、ボディサイドに発生する負圧が大きくな
り、ヨーイングモーメントを低減することが出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例を示す車両の底面図であ
る。

【図２】第１実施例のエンジンルーム部のアンダーカバ
ーの斜視図である。

【図３】センターフロアの領域分割説明図である。

【図４】図１のIV−IV線矢視断面図である。

【図５】図１のV −V 線矢視断面図である。

【図６】第１実施例の実験結果による直進時のセンター
フロアでの空気の流れの様相を示す図である。

【図７】第１実施例の実験結果による横風時のセンター
フロアでの空気の流れの様相を示す図である。

【図８】この発明の第２実施例を示す図４と同様の断面
図である。

【図９】第２実施例の図５と同様の断面図である。

【図１０】第１例の実験結果による直進時のセンターフ
ロアでの空気の流れの様相を示す図である。

【図１１】第１例の実験結果による横風時のセンターフ
ロアでの空気の流れの様相を示す図である。

【図１２】第２例を示す車両の底面図である。

【図１３】図１２のVIII−VIII線矢視断面図である。

【図１４】図１２のXIII−VIII線矢視断面図である。

【図１５】第２例の実験結果による直進時のセンターフ
ロアでの空気の流れの様相を示す図である。】

【図１６】第２例の実験結果による横風時のセンフーフ
ロアでの空気の流れの様相を示す図である。

【図１７】Ｃ_D低減効果の比較を示す図表である。

【図１８】Ｃｙｍ低減効果の比較を示す図表である。

【図１９】トランスミッション等の発熱部の冷却風速の
比較を示す図表である。

【図２０】従来例の構造を示す車両の底面図である。

【符号の説明】

１車体本体３センターフロア５フロアトンネル７リヤフロア９トランスミッション（発熱部）１３リヤデフ（発熱部）１５フロントホイールハウス１７前輪１９リヤホイールハウス２１後輪２５エンジンルーム２７床部材（アンダーカバー）３５熱気排出部３７絞り部３９ダクト３９ａ出口４１サイドメンバ４３アンダーカバー（フラット面）４５アンダーカバー（フラット面）４７サイドシルＣＯＧ車両重心点Ｙ車体前後方向の軸線Ｘ車軸方向の軸線

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両前部に隔成されたエンジンルーム等
の高圧部の下側を平板状の床部材で閉塞し、この床部材
の車両中心線に対して略対称位置に、前記高圧部に連通
して該高圧部内の空気を後輪に指向して流出させる一対
の熱気排出部を形成すると共に、これら一対の熱気排出
部間に、車両前方から床部材の下側に沿って流れる空気
流を縮流して床部材後方のフロア下側の発熱部に指向し
て流出させる絞り部を形成し、フロントホイールハウス
とリヤホイールハウスとの間に位置するフロア下面の、
すくなくとも前記ホイールハウス延長線より車幅方向外
側で、かつ車両重心点より前方部分の領域にフラット面
を形成し、他の領域は非フラット面としたことを特徴と
する自動車のアンダーフロア構造。
【請求項２】車両前部に隔成されたエンジンルーム等
の高圧部の下側を平板状の床部材で閉塞し、この床部材
の車両中心線に対して略対称位置に、前記高圧部に連通
して該高圧部内の空気を後輪にて指向して流出させる一
対の熱気排出部を形成すると共に、これら一対の熱気排
出部間に、車両前方から床部材の下側に沿って流れる空
気流を縮流して床部材後方のフロア下側の発熱部を指向
して流出させる絞り部を形成し、フロントホイールハウ
スとリヤホイールハウスとの間に位置するフロア下面
の、すくなくとも前記ホイールハウス延長線より車両中
心線側で、かつ、車両重心点より後方部分の領域にフラ
ット面を形成し、他の領域は非フラット面としたことを
特徴とする自動車のアンダーフロア構造。
【請求項３】車両前部に隔成されたエンジンルーム等
の高圧部の下側を平板状の床部材で閉塞し、この床部材
の車両中心線に対して略対称位置に、前記高圧部に連通
して該高圧部内の空気を後輪に指向して流出させる一対
の熱気排出部を形成すると共に、これら一対の熱気排出
部間に、車両前方から床部材の下側に沿って流れる空気
流を縮流して床部材後方のフロア下側の発熱部を指向し
て流出させる絞り部を形成し、フロントホイールハウス
とリヤホイールハウスとの間に位置するフロア下面の、
前記ホイールハウス延長線より車幅方向外側で、かつ、
車両重心点より前方部分の領域にフラット面を形成する
と共に、前記ホイールハウス延長線より車両中心線側
で、かつ、車両重心点より後方部分の領域にフラット面
を形成し、他の領域は非フラット面としたことを特徴と
する自動車のアンダーフロア構造。
【請求項４】請求項１，２又は３記載の自動車のアン
ダーフロア構造において、車両重心点より前方部分にお
けるサイドシルの車幅方向の断面形状を他の部分におけ
るサイドシルの車幅方向の断面形状より小さく形成した
ことを特徴とする自動車のアンダーフロア構造。