JPH0731014B2 - 鞍乗型車両のラジエ−タ構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は自動二輪車等鞍乗型車両のラジエータ構造に
関する。

（従来の技術） 鞍乗型車両には、従来、実開昭62−29557号公報で示さ
れたものがある。

これによれば、上記車両の車体フレームは、その前端に
操向軸管を有し、この操向軸管から後下がり状に主フレ
ームが延びている。上記主フレームの下方で上記車体フ
レームにエンジンが支持され、上記主フレームの前部下
面と上記エンジンとの間にラジエータが設けられてい
る。このラジエータのコアは、冷却水を流通させる多数
のチューブと、これらチューブ間に所定ピッチで取り付
けられるフィンとで構成されている。

そして、車両の走行中には、走行風が上記チューブとフ
ィンとの間の隙間を通過し、上記チューブ内を流れる冷
却水と走行風との間で熱交換がなされて、上記冷却水が
冷却され、この冷却水によってエンジンが冷却されるよ
うになっている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記従来構成では、ラジエータの上部は主フ
レームの下面側に近接しており、同上ラジエータの下部
はエンジンに近接している。

このため、車両の前方から上記ラジエータに向ってきた
走行風は、上記主フレームの前部とエンジンとにそれぞ
れ影響されてラジエータの上、下部を通過することが阻
まれ、上記走行風は上記ラジエータの上、下部間の中途
部をより多く通過しようとする。

そして、このように走行風が上記ラジエータを偏流する
ことになると、このラジエータによる熱交換の効率が低
下して、冷却水の冷却が不十分になるおそれがある。

また、上記ラジエータの熱交換の効率を向上させる一方
で、車両の重量を軽減するため、上記ラジエータをより
軽量にさせることが望まれている。

（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、ラジエータに対し走行風が偏流しないようにして、
ラジエータにおける熱交換の効率を向上させることを目
的とし、かつ、ラジエータを軽量にすることを目的とす
る。

（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、車体フレームの前端に設けられた操向軸管から後下
がり状に延びる主フレームを設け、この主フレームの下
方で上記車体フレームにエンジンを支持させ、上記主フ
レームの前部下面と上記エンジンとの間にラジエータを
設け、このラジエータのコアを、冷却水を流通させる多
数のチューブと、これらチューブ間に所定ピッチで取り
付けられるフィンとで構成し、かつ、同上コアを前部コ
アと後部コアとで構成した鞍乗型車両のラジエータ構造
において、上記後部コアの上下方向の寸法を前部コアの
上下方向の寸法よりも短くし、この前部コアの上、下部
間の中途部後面に上記後部コアを一体成形し、上記前部
コアの上部と下部における各フィンピッチを、同上前部
コアの中途部および後部コアの各フィンピッチよりも小
さくし、かつ、上記前部コアの中途部と、後部コアの各
フィンピッチを互いに相違させた点にある。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第１図において、１は鞍乗型車両たる自動二輪車で、そ
の車体フレーム２の前端に操向軸管３が設けられ、この
操向軸管３にフロントフォーク４が支承される。このフ
ロントフォーク４の下端には前輪５が支承されると共
に、その上端にはハンドル７が取り付けられる。

一方、上記車体フレーム２の後部にはリヤアーム８が上
下揺動自在に枢支され、このリヤアーム８の揺動端に後
輪９が支承される。そして、上記車体フレーム２に支持
されるエンジン10によりこの後輪９が駆動される。11は
燃料タンク、12はシートである。

上記車体フレーム２は前記操向軸管３とリヤアーム８の
枢支部とを結ぶ後下り形状の主フレーム14と、この主フ
レーム14の中途部と同上主フレーム14の後端部とを結び
下方に向って湾曲するダウンチューブ15とで構成され、
上記エンジン10はこれら主フレーム14とダウンチューブ
15との間に支持される。

上記エンジン10の前方でこのエンジン10の吸気ポートに
は気化器16が連結され、この気化器16の上部を覆う気化
器カバー17が設けられる。

また、上記エンジン10及び気化器16の前方で主フレーム
14の前部下面と、上記エンジン10との間にラジエータ18
が設けられ、このラジエータ18は上記車体フレーム２に
取り付けられる。このラジエータ18は上記エンジン10を
冷却した後の冷却水Ｃを循環させ、この循環の間に走行
風（図中符号Ｗ図示）により冷却させる。

第２図から第４図により上記ラジエータ18について説明
する。

このラジエータ18はクロスフロータイプで、車幅方向に
並設される右側タンク20と左側タンク21とを有し、これ
ら両タンク間にはコア22が介設される。上記右側タンク
20にはエンジン10からの冷却水Ｃを導入する導入管23が
設けられると共に、左側タンク21にはこのコア22で冷却
された冷却水Ｃをエンジン10へ供給する供給管24が設け
られる。また、上記左側タンク21の上端には冷却水Ｃの
補給管25が設けられ、この補給管25は図示しない冷却水
Ｃのリザーバタンクに連通される。

上記コア22はコルゲートフィンチューブ形とされ、上記
右側タンク20から左側タンク21へ冷却水Ｃを流通させる
チューブ27を有し、このチューブ27は互いに平行に上下
に多数並設されている。また、上記コア22は上記チュー
ブ27間に所定ピッチで溶着される波板状のフィン28を有
し、これらチューブ27及び、フィン28により形成される
隙間を走行風Ｗが通過することとされる。また、上記コ
ア22はこれが前記主フレーム14、気化器16及び気化器カ
バー17と干渉しないように走行風Ｗの流通方向、即ち、
車体前後方向での厚さ寸法を相違させており、その側面
断面形状は上下方向中途部が後方に向って突出する凸形
状とされる。

上記コア22について更に詳しく説明すると、このコア22
は図中Ｆの範囲で示す２層の前部コアＦと、図中Ｒの範
囲で示す２層の後部コアＲとで構成され、後部コアＲは
前部コアＦ後面の上下方向中途部に一体成形し走行風の
流通方向に厚くされている。

そして、第４図で示す後部コアＲのフィンピッチ（第４
図中符号Pr図示）は大きく、例えばPr＝3.5mmに形成さ
れる。一方、上記前部コアＦと後部コアＲの重なり合わ
ない薄い２層の部分で、第３図で示す前部コアＦの上部
Fuにおけるフィンピッチ（第３図中符号Pu図示）は小さ
く、例えばPu＝2.5mmに形成される。また、第３図で示
す前部コアＦの下部F1におけるフィンピッチ（第３図中
符号P1図示）も小さく、例えばP1＝2.5mmに形成され
る。また、上記前部コアＦと後部コアＲの重なり合う厚
い４層の部分で、第３図で示す前部コアＦの上下方向中
途部Fmにおけるフィンピッチ（第３図中符号Pm図示）は
上記後部コアＲ、前部コアＦの上部Fu及び下部F1よりも
大きく、例えばPm＝4.0mmに形成される。即ち、上記各
フィンピッチはPu＝P1＜Pr＜Pmの関係で表わされる。こ
のように前部コアＦを構成する前部側のチューブ27と後
部コアＲを構成する後部側のチューブ27にそれぞれフィ
ン28を取り付け、走行風の流通方向に厚くして総放熱面
積を大きくすると共に、フィン28のフィンピッチを、前
部側と後部側とで変えている。

そして、エンジン10を冷却した冷却水Ｃはラジエータ18
内を導入管23→右側タンク20→コア22→左側タンク21と
を流れ、供給管24から再びエンジン10に向って流され
る。このとき、上記コア22内では、冷却水Ｃからフィン
28に熱が伝達され、コア22を通過する走行風Ｗへこのフ
ィン28から熱が放熱されて冷却水Ｃが冷却される。

上記の場合、後部コアＲの上下方向の寸法は前部コアＦ
の上下方向の寸法よりも短くされ、この前部コアＦの
上、下部Fu、F1間の中途部Fm後面に上記後部コアＲが一
体成形されたため、上記コア22の上、下部は、前部コア
Ｆだけで構成されていて、この前部コアＦと後部コアＲ
とで構成された同上コア22の上下方向の中途部に比べて
走行風Ｗの通過方向における厚さが薄くなり、つまり、
上記コア22の上、下部は、同上コア22の中途部に比べて
走行風Ｗが通過し易くなっている。

よって、自動二輪車１の前方から上記ラジエータ18に向
って流れてきた走行風Ｗは、上記主フレーム14の前部
と、エンジン10とにそれぞれ影響されてラジエータ18
の、上、下部を通過することが阻まれようとはするが、
上記した構成によって、走行風Ｗは上記コア22の上、下
部を十分に通過し、このため、走行風Ｗが上記ラジエー
タ18を偏流することが防止される。

また、上記前部コアＦの上部Fuと下部F1における各フィ
ンピッチPu,P1は、同上前部コアＦの中途部Fmおよび後
部コアＲの各フィンピッチPm,Prよりも小さくされてい
るため、上記コア22の上、下部における冷却面積が増え
ることとなっている。

更に、上記前部コアＦの中途部Fmと、後部コアＲとの各
フィンピッチPm,Prは互いに相違させられているため、
前部コアＦの中途部Fmと後部コアＲとの各フィン28は互
いに位置ずれすることから、上記前部コアＦを通過した
走行風Ｗが後部コアＲに向うときには、この走行風Ｗが
上記後部コアＲに衝突するように触れて、局所熱伝達効
率がラジエータ18内で下流側に向うに従い低下するとい
うことが防止される。

一方、前記前輪５で路面上のダストや小石等が掻き上げ
られ、これらがラジエータ18に衝突して前部コアＦの中
途部Fmのフィン28前縁に折れ曲りが生じた場合でも、こ
の前部コアＦの中途部FmのフィンピッチPmは後部コアＲ
のフィンピッチPrに比較してより大きいために、上記フ
ィン28の折れ曲りで直ちに上記前部コアＦの中途部Fmに
目詰まりが生じるということは抑制される。また、後部
コアＲのフィンピッチPrは前部コアＦの中途部Fmのフィ
ンピッチPmよりも小さいことから、この中途部Fmのフィ
ンピッチPmを大きくしたことにより冷却効果の低下が補
填されている。

（発明の効果） この発明によれば、ラジエータのコアを構成する前部コ
アと後部コアのうち、後部コアの上下方向の寸法を前部
コアの上下方向の寸法よりも短くし、この前部コアの
上、下部間の中途部後面に上記後部コアを一体成形した
ため、上記コアの上、下部は、前部コアだけで構成され
ていて、この前部コアと後部コアとで構成された同上コ
アの上下方向の中途部に比べて走行風の通過方向におけ
る厚さが薄くなり、つまり、上記コアの上、下部は、同
上コアの中途部に比べて走行風が通過し易くなる。

よって、鞍乗型車両の前方から上記ラジエータに向って
流れてきた走行風は、上記主フレームの前部と、エンジ
ンとにそれぞれ影響されてラジエータの、上、下部を通
過することが阻まれようとはするが、上記した構成によ
って、走行風は上記コアの上、下部を十分に通過し、こ
のため、走行風が上記ラジエータを偏流することが防止
されて、このラジエータによる熱交換の効率が向上し、
冷却水が十分に冷却されることとなる。

しかし、上記したように、ラジエータによる熱交換の効
率を向上させる場合に、後部コアの上下方向の寸法を前
部コアの上下方向の寸法よりも短くしたため、その分、
ラジエータが軽量となり、これは鞍乗型車両の重量を軽
減する上で有益である。

また、上記前部コアの上部と下部における各フィンピッ
チを、同上前部コアの中途部および後部コアの各フィン
ピッチよりも小さくしてあるため、上記コアの上、下部
における冷却面積が増え、よって冷却水がより十分に冷
却されることとなる。

更に、上記前部コアの中途部と、後部コアとの各フィン
ピッチを互いに相違させてある。

このため、前部コアの中途部と後部コアとの各フィンは
互いに位置ずれすることから、上記前部コアを通過した
走行風が後部コアに向うときには、この走行風は上記後
部コアに衝突するように触れて、局所熱伝達効率がラジ
エータ内で下流側に向うに従い低下するということが防
止される。

よって、この点でも、ラジエータによる熱交換の効率が
向上し、冷却水が更に効果的に冷却される。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は自動二輪車の全
体側面図、第２図は第１図の部分拡大断面図、第３図は
第２図のIII−III線矢視図、第４図は同第２図のIV−IV
線矢視図である。 １……自動二輪車（鞍乗型車両） ２……車体フレーム ３……操向軸管 10……エンジン 14……主フレーム 18……ラジエータ 22……コア 27……チューブ 28……フィン Ｆ……前部コア Ｒ……後部コア Fu……上部 Fm……中途部 F1……下部 P1,Pm,Pr,Pu……フィンピッチ Ｗ……走行風 Ｃ……冷却水

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体フレームの前端に設けられた操向軸管
   から後下がり状に延びる主フレームを設け、この主フレ
   ームの下方で上記車体フレームにエンジンを支持させ、
   上記主フレームの前部下面と上記エンジンとの間にラジ
   エータを設け、このラジエータのコアを、冷却水を流通
   させる多数のチューブと、これらチューブ間に所定ピッ
   チで取り付けられるフィンとで構成し、かつ、同上コア
   を前部コアと後部コアとで構成した鞍乗型車両のラジエ
   ータ構造において、 上記後部コアの上下方向の寸法を前部コアの上下方向の
   寸法よりも短くし、この前部コアの上、下部間の中途部
   後面に上記後部コアを一体成形し、上記前部コアの上部
   と下部における各フィンピッチを、同上前部コアの中途
   部および後部コアの各フィンピッチよりも小さくし、か
   つ、上記前部コアの中途部と、後部コアの各フィンピッ
   チを互いに相違させたことを特徴とする鞍乗型車両のラ
   ジエータ構造。