JPH0731407U - パンクレスタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 パンクレスタイヤにおいて、乗り心地を良く
しかつ転がり摩擦を小さくする。 【構成】 パンクレスタイヤ本体２は、車輪のリム３に
装着されるものであって、環状の第１タイヤ部材１０
と、第２タイヤ部材１１とを備えている。第２タイヤ部
材１１は、第１タイヤ部材１０の外周側に固着された弾
性体製の環状の部材である。第１タイヤ部材１０と第２
タイヤ部材１１との間には、衝撃吸収用の密閉された環
状空洞部１２が形成され、この環状空洞部１２の外周側
内壁には、板バネリング１４が配置されている。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、パンクレスタイヤ、特に、車輪のリムに装着されるパンクレスタイ ヤに関する。

【０００２】

【従来の技術及びその課題】

この種のパンクレスタイヤとして、例えばＵＳＰ４，４４６，９０３号に開示 されたソリッドタイヤが知られている。このソリッドタイヤは、外周部にトレッ ドを有する発泡ウレタンゴムから形成されており、その内周側の内部には、遠心 力による伸びを防止するための複数本のビードが埋め込まれている。このソリッ ドタイヤでは、乗り心地を良くするために発泡ウレタンゴムのクッション性を高 めると、接地面での変形量が多くなり、内部摩擦が大きくなる。内部摩擦が大き くなると、弾性ヒステリシス損失が増加し、この弾性ヒステリシス損失に応じて 転がり摩擦が大きくなる。このため、走行時の動力損失が大きくなり、走行のた めに大きな動力を要することになる。

【０００３】 転がり摩擦を低減する従来技術として、実開昭５５−１２７６０３号に開示さ れたソリッドタイヤが知られている。このソリッドタイヤは、略三角形状の断面 のゴムを、その頂点部分が接地するようにリムに固定し、接地面積を小さくする ことにより転がり摩擦を小さくしたものである。しかし、このソリッドタイヤは 断面形状が三角形に限定されるので、乗り心地を良くすることが困難であり、主 に、競争用自転車等の狭い用途にしか使用できない。

【０００４】 本考案の目的は、パンクレスタイヤにおいて、乗り心地を良くかつ転がり摩擦 を小さくすることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

本考案に係るパンクレスタイヤは、車輪のリムに装着されるものであって、環 状の第１タイヤ部材と第２タイヤ部材と衝撃吸収手段とを備えている。 第２タイヤ部材は、第１タイヤ部材の外周側に固着された弾性体製の環状の部 材である。衝撃吸収手段は、第１タイヤ部材と第２タイヤ部材との間に形成され た環状の密閉空洞部と、この密閉空洞部の外周側に配置された環状の板状弾性部 材とを有している。

【０００６】

【作用】

本考案に係るパンクレスタイヤでは、走行時に、第２タイヤ部材の接地面が弾 性変形すると、衝撃吸収手段を構成する弾性体製の板状環状部材が負荷に応じて たわむ。そして、その変形部分が回転により地面から離れると環状の板状弾性部 材により第２タイヤ部材の変形が復元される。

【０００７】 ここでは、内部に密閉空洞部が形成されているので、ソリッドタイヤに比べて 弾性ヒステリシス損失が少なくなり、それに伴って転がり摩擦が小さくなる。ま た、第１タイヤ部材及び第２タイヤ部材の形状に関しては限定を加える必要がな いので、弾性部材の弾性率や第２タイヤ部材の形状を適宜定めることにより、乗 り心地の向上を図ることができる。さらに、弾性部材が密閉空洞の外周側に配置 されているので、パンクすることがない。

【０００８】

【実施例】

図１において、本考案の一実施例が採用された車輪１は、たとえば、２６×１ −３／８インチの自転車用のタイヤと同一外径を有するタイヤ本体２と、タイヤ 本体２を装着するためのリム３と、中心に配置されたハブ５と、ハブ５とリム３ とを結ぶ複数本のスポーク４とから主に構成されている。

【０００９】 タイヤ本体２は、リム３に装着される断面が偏平Ｔ字状の第１タイヤ部材１０ と、第１タイヤ部材１０の外周側に固着された、外径が２６×１−３／８インチ の自転車用タイヤと同一の第２タイヤ部材１１とを有している。第１タイヤ部材 １０は、リム３から脱落しにくい伸縮性の小さいウレタンゴム製の環状部材であ る。第２タイヤ部材１１はクッション性を考慮した柔軟性に富む発泡ウレタンゴ ム製の環状部材であり、第１タイヤ部材１０とで断面が矩形の密閉された環状空 洞部１２を形成するための環状溝１３が内部に形成されている。この環状溝１３ の底部つまり環状空洞部１２の外周側内壁には、板バネを環状に曲げた板バネリ ング１４が配置されている。

【００１０】 板バネリング１４は、図３に示すように、板バネの端部をたとえば溶接により 接合したリング状の部材である。板バネリング１４の外径は、第２タイヤ部材１ １内の環状空洞部１２の内径と略等しい大きさである。 次に車輪１の走行時の作用について説明する。 車輪１が自転車に装着され、自転車に負荷が作用すると、タイヤ本体２の接地 部が負荷により偏平に弾性変形する。そして走行により接地面から離れると、第 ２タイヤ部材１１及び板バネリング１４の弾性力により元の状態に復元する。こ の弾性変形時の内部摩擦は、環状空洞部１２が形成されているためにソリッドタ イヤに比べて小さくなる。この結果、弾性ヒステリシス損失はソリッドタイヤに 比べて少なくなり、転がり抵抗が小さくなる。このため、走行時の動力損失が少 なくなり、効率よく動力を車輪から地面に伝達できる。また、タイヤの形状につ いて限定を加える必要がないので、乗り心地の向上を図ることができる。さらに 、環状空洞部１２に孔が開いても、第２タイヤ部材１１が板バネリング１４によ り支持されるのでパンクしない。

【００１１】 〔他の実施例〕 （ａ） 図４に示すように、板バネリング１４に代えて、たとえば３本のワイヤ リング１５と、このワイヤリング１５を所定間隔で配置するための保持部材１６ とを設けてもよい。保持部材１６は、ワイヤリング１５の周方向にたとえば４か 所配置されている。このような実施例においても前述した実施例と同様の効果を 得ることができる。 （ｂ） 自転車用の車輪に代えて、手押しカートやフォークリフト等の他の車輌 用の車輪にも適用できる。

【００１２】

【考案の効果】

本考案に係るパンクレスタイヤでは、第１タイヤ部材と第２タイヤ部材との間 に環状の密閉空洞部が形成されるとともに、密閉空洞部の外周側に環状の板状弾 性部材が配置されているので、ソリッドタイヤに比べて内部摩擦が小さくなり転 がり抵抗が少なくなる。また、第１タイヤ部材及び第２タイヤ部材の形状に限定 を加える必要がないので、弾性部材のバネ定数や第２タイヤ部材の材質を適当に 定めることにより乗り心地の向上を図ることができる。さらに、弾性部材が密閉 空洞部の外周側に配置されているので、パンクすることがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例が採用された車輪の側面図。

【図２】図１のII−II線断面図。

【図３】弾性部材の斜視図。

【図４】他の実施例の図２に相当する図。

【符号の説明】

２ タイヤ本体 １０ 第１タイヤ部材 １１ 第２タイヤ部材 １２ 環状空洞部 １４ 板バネリング

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪のリムに装着されるパンクレスタイヤ
   であって、 環状の第１タイヤ部材と、 前記第１タイヤ部材の外周側に固着された弾性体製の環
   状の第２タイヤ部材と、 前記第１タイヤ部材と第２タイヤ部材との間に形成され
   た環状の密閉空洞部と、前記密閉空洞部の外周側に配置
   された環状の板状弾性部材とを有する衝撃吸収手段と、 を備えたパンクレスタイヤ。