JPH0731409U - パンクレスタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 パンクレスタイヤにおいて、乗り心地を良く
しかつ転がり摩擦を小さくすることにある。 【構成】 タイヤ本体２は、車輪１のリム３に装着され
るものであって、環状の第１タイヤ部材１０と、第２タ
イヤ部材１１と、周方向に連なる複数の衝撃吸収用の密
閉空洞部１５とを有している。第１タイヤ部材１０は、
リム３に装着される。第２タイヤ部材は、第１タイヤ部
材１１の外周側に固着された弾性体製の環状の部材であ
る。密閉空洞部１５は、第１タイヤ部材１０の第２タイ
ヤ部材１１との境界面に形成されており、横断面積が実
質的に一定となるように複数列配置されている。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、パンクレスタイヤ、特に、車輪のリムに装着されるパンクレスタイ ヤに関する。

【０００２】

【従来の技術及びその課題】

この種のパンクレスタイヤとして、例えばＵＳＰ４，４４６，９０３号に開示 されたソリッドタイヤが知られている。このソリッドタイヤは、外周部にトレッ ドを有する発泡ウレタンゴムから形成されており、その内周側の内部には、遠心 力による伸びを防止するための複数本のビードが埋め込まれている。このソリッ ドタイヤでは、乗り心地を良くするために発泡ウレタンゴムのクッション性を高 めると、接地面での変形量が多くなり、内部摩擦が大きくなる。内部摩擦が大き くなると、弾性ヒステリシス損失が増加し、この弾性ヒステリシス損失に応じて 転がり摩擦が大きくなる。このため、走行時の動力損失が大きくなり、走行のた めに大きな動力を要することになる。

【０００３】 転がり摩擦を低減する従来技術として、実開昭５５−１２７６０３号に開示さ れたソリッドタイヤが知られている。このソリッドタイヤは、略三角形状の断面 のゴムを、その頂点部分が接地するようにリムに固定し、接地面積を小さくする ことにより転がり摩擦を小さくしたものである。しかし、このソリッドタイヤは 断面形状が三角形に限定されるので、乗り心地を良くすることが困難であり、主 に、競争用自転車等の狭い用途にしか使用できない。

【０００４】 本考案の目的は、パンクレスタイヤにおいて、乗り心地を良くかつ転がり摩擦 を小さくすることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

本考案に係るパンクレスタイヤは、環状の第１タイヤ部材と、第２タイヤ部材 と、衝撃吸収手段とを備えている。第２タイヤ部材は、第１タイヤ部材の外周側 に固着された弾性体製の環状の部材である。衝撃吸収手段は、第１タイヤ部材と 第２タイヤ部材との間に形成され、タイヤ中心から放射状に切断したときの横断 面積が実質的に一定となるように複数列配置された、周方向に連なる複数の密閉 空洞部を有している。

【０００６】

【作用】

本考案に係るパンクレスタイヤでは、タイヤ中心から放射状に切断したときの 横断面積が実質的に一定となるように複数列配置された、周方向に連なる複数の 密閉空洞部が、第１タイヤ部材と第２タイヤ部材との間に形成されている。この ため、弾性変形時の内部摩擦がソリッドタイヤに比べて小さくなり、弾性ヒステ リシス損失が減少する。ここでの弾性ヒステリシス損失の減少量は、密閉空洞部 の横断面積が実質的に一定のため、略一定になる。この結果、ソリッドタイヤに 比べて略一定割合で転がり摩擦が小さくなる。また、第１タイヤ部材と第２タイ ヤ部材との形状に関しては限定を加える必要がないので、乗り心地を良くするこ とができる。さらに複数の密閉空間が配置されているのでそれらのうちの１つに 穴が開いてもパンク状態になることはない。

【０００７】

【実施例】

図１において、本考案の一実施例を採用した車輪１は、例えば２６インチ×１ 3/8 インチ幅の自転車用のものであり、タイヤ本体２と、タイヤ本体２を装着す るためのリム３と、車輪１の中心に配置されたハブ５と、ハブ５とリム３とを連 結する多数のスポーク４とから構成されている。

【０００８】 タイヤ本体２は、図２に示すように、リム３側に配置された第１タイヤ部材１ ０と、第１タイヤ部材１０の外周側に固定された断面が略半円の第２タイヤ部材 １１とから構成されている。第１タイヤ部材１０は弾性率の低いウレタンゴムに より、また第２タイヤ部材は柔軟性に富む発泡ウレタンゴムにより形成されてい る。また、第１タイヤ部材１０は、リム３にはめ込まれる略矩形断面の装着部１ ２と、装着部１２から断面略半円形で連なる内周部１３とからなっている。第２ タイヤ部材１１の外周部にはトレッド１４が形成されている。また第２タイヤ部 材１１の第１タイヤ部材１０との境界面には、横断面が半楕円状の密閉空洞部１ ５が形成されている。

【０００９】 密閉空洞部１５は、図３及び図４に示すように、縦断面が三日月状であり、平 断面が偏平ラグビーボール状である。この密閉空洞部１５は、第２タイヤ部材１ １の周方向に３列千鳥状に連なって配置されている。また、密閉空洞部１５のタ イヤ中心から放射状に切断した場合の横断面積は実質的に一定となるように配置 されている。

【００１０】 次に、車輪１の回転時の作用について説明する。 車輪１が回転すると、接地部が弾性変形する。これに伴い、内部摩擦により弾 性ヒステリシス損失が生じるが、内部に密閉空洞部１５が形成されているために 、ソリッドタイヤに比べて弾性ヒステリシス損失が少なくなる。この弾性ヒステ リシス損失の減少量は、密閉空洞部１５の横断面積が一定のため、略一定になる 。この結果、ソリッドタイヤに比べて転がり摩擦が小さくなる。したがって、こ れを自転車等に用いると、走行時の動力損失か少なくなり、軽い力で自転車を走 行させることができる。

【００１１】 また、密閉空間部１５が多数設けられているので、１つの密閉空間部１５がパ ンク状態になっても全体としてその影響を受けることなく走行を続けることがで きる。このためパンクレス性能を発揮できる。さらにタイヤの形状については限 定を加えていないので、空間空洞部１５の大きさや発泡ウレタンゴムの発泡率等 を適度に定めることにより、乗り心地を良くすることができる。さら、内周側の 第１タイヤ部材１０は弾性力が低く、走行時に遠心力が作用しても伸びにくい。 このため、リムからのタイヤ本体２の外れを防止できる。

【００１２】 〔他の実施例〕 （ａ） 密閉空間の形状は前記実施例に限定されるものではなく、横断面積が実 質的に一定の形状であればどのような形状でも良い。 （ｂ） 密閉空洞の形成位置は前記実施例に限定されるものではなく、第１タイ ヤ部材と第２タイヤ部材との間にあればどのような位置でも良い。 （ｃ） 本発明は自転車用車輪に限定されるものではなく、自動車等の他の車両 用にも適用できる。

【００１３】

【考案の効果】

本考案に係るパンクレスタイヤでは、タイヤ中心から放射状に切断したときの 横断面積が実質的に一定となるように配置されて第１タイヤ部材と第２タイヤ部 材との間に周方向に連なる複数の密閉空洞部が形成されており、しかもこれらの 密閉空洞部はタイヤ中心から放射状に切断したときの横断面積が実質的に一定と なるように配置されているので、弾性変形時の内部摩擦がソリッドタイヤに比べ て小さくなり、弾性ヒステリシス損失が減少する。ここでの弾性ヒステリシス損 失の減少量は、密閉空洞部の横断面積が実質的に一定のため、略一定になる。こ の結果、ソリッドタイヤに比べて略一定割合で転がり摩擦が小さくなる。また、 第１タイヤ部材と第２タイヤ部材との形状に関しては限定を加える必要がないの で、乗り心地を良くすることができる。さらに複数の密閉空間が配置されている のでそれらのうちの１つに穴が開いてもパンク状態になることはない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を採用した車輪の側面図。

【図２】図１のII−II線横断面図。

【図３】図２のIII −III 線断面部分図。

【図４】図３のIV−IV線平断面部分図。

【符号の説明】

２ タイヤ本体 １０ 第１タイヤ部材 １１ 第２タイヤ部材 １５ 密閉空洞部

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪のリムに装着されるパンクレスタイヤ
   であって、 環状の第１タイヤ部材と、 前記第１タイヤ部材の外周側に固着された弾性体製の環
   状の第２タイヤ部材と、 前記第１タイヤ部材と第２タイヤ部材との間に形成さ
   れ、タイヤ中心から放射状に切断したときの横断面積が
   実質的に一定となるように複数列配置された、周方向に
   連なる複数の密閉空洞部を有する衝撃吸収手段と、 を備えたパンクレスタイヤ。