JPH07315244A - ダブルウィシュボーンサスペンションのアライメント調整装置 - Google Patents
ダブルウィシュボーンサスペンションのアライメント調整装置Info
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- JPH07315244A JPH07315244A JP11079294A JP11079294A JPH07315244A JP H07315244 A JPH07315244 A JP H07315244A JP 11079294 A JP11079294 A JP 11079294A JP 11079294 A JP11079294 A JP 11079294A JP H07315244 A JPH07315244 A JP H07315244A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/02—Attaching arms to sprung part of vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
-
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
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- B60G2204/143—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis
-
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Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 構造上の信頼性が確保でき、かつキャンバ角
及びキャスタ角の調整作業が容易に行え得るダブルウィ
シュボーンサスペンションのアライメント調整装置を提
供する。 【構成】 ダブルサスペンションにおいて、アッパアー
ム７の前側及び後側内方端に結合されるゴムブッシュ８
とフェンダエプロン１１との間にゴムブッシュ８を車幅
方向に調整移動可能にする偏心カム機構９を介在させ
る。車輪２からの入力荷重が小なるアッパアーム７に偏
心カム機構９を設けることから偏心カム機構９に入力さ
れる荷重が軽減され構造上の信頼性が向上し、かつ調整
部が車体上部に位置することから車体をリアトアップす
る必要がなくなり、作業性の向上が得られる。
及びキャスタ角の調整作業が容易に行え得るダブルウィ
シュボーンサスペンションのアライメント調整装置を提
供する。 【構成】 ダブルサスペンションにおいて、アッパアー
ム７の前側及び後側内方端に結合されるゴムブッシュ８
とフェンダエプロン１１との間にゴムブッシュ８を車幅
方向に調整移動可能にする偏心カム機構９を介在させ
る。車輪２からの入力荷重が小なるアッパアーム７に偏
心カム機構９を設けることから偏心カム機構９に入力さ
れる荷重が軽減され構造上の信頼性が向上し、かつ調整
部が車体上部に位置することから車体をリアトアップす
る必要がなくなり、作業性の向上が得られる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車用ダブルウィシュ
ボーンサスペンションに係り、特にキャンバ角及びキャ
スタ角を調整するためのアライメント調整装置に関す
る。
ボーンサスペンションに係り、特にキャンバ角及びキャ
スタ角を調整するためのアライメント調整装置に関す
る。
【０００２】
【従来技術】自動車用サスペンションとしては、車輪を
回転可能に支持するハウジングと、内方端が車体に揺動
可能に支持されて略車幅方向に延びる外方端がハウジン
グに揺動可能に連結するロアアームと、外方端がハウジ
ングに揺動可能に連結されて内方端が前側内方端及び後
側内方端の２箇所において各々車体前後方向に配設され
た一対のゴムブッシュを介して車体に揺動可能に連結す
るアッパアームとを有するダブルウィシュボーンサスペ
ンションが広く使用されている。
回転可能に支持するハウジングと、内方端が車体に揺動
可能に支持されて略車幅方向に延びる外方端がハウジン
グに揺動可能に連結するロアアームと、外方端がハウジ
ングに揺動可能に連結されて内方端が前側内方端及び後
側内方端の２箇所において各々車体前後方向に配設され
た一対のゴムブッシュを介して車体に揺動可能に連結す
るアッパアームとを有するダブルウィシュボーンサスペ
ンションが広く使用されている。
【０００３】このようなサスペンションにおいて、キャ
ンバ角及びキャスタ角を調整するには、図５に概略を説
明する平面図を示すように、外方端２１ａが車輪２２を
回転可能に支持するハウジング（図示せず）に揺動可能
に連結されて内方端が前側内方端２１ｂ及び後側内方端
２１ｃの２箇所において車体前後方向に配設された一対
のゴムブッシュ２３ａ、２３ｂを介して車体（図示せ
ず）に揺動可能に支持されたロアアーム２１の前記ゴム
ブッシュ２３ａ、２３ｂと車体との取付部にゴムブッシ
ュ２３ａ、２３ｂを車幅方向に調整する偏心カム機構
（図示せず）を設け、偏心カム機構によりゴムブッシュ
２３ａ及び２３ｂを車幅方向に移動調整することによっ
てロアアーム３の前側内方端２１ｂ及び後側内方端２１
ｃを車幅方向に移動せしめることによって実施されてい
る。
ンバ角及びキャスタ角を調整するには、図５に概略を説
明する平面図を示すように、外方端２１ａが車輪２２を
回転可能に支持するハウジング（図示せず）に揺動可能
に連結されて内方端が前側内方端２１ｂ及び後側内方端
２１ｃの２箇所において車体前後方向に配設された一対
のゴムブッシュ２３ａ、２３ｂを介して車体（図示せ
ず）に揺動可能に支持されたロアアーム２１の前記ゴム
ブッシュ２３ａ、２３ｂと車体との取付部にゴムブッシ
ュ２３ａ、２３ｂを車幅方向に調整する偏心カム機構
（図示せず）を設け、偏心カム機構によりゴムブッシュ
２３ａ及び２３ｂを車幅方向に移動調整することによっ
てロアアーム３の前側内方端２１ｂ及び後側内方端２１
ｃを車幅方向に移動せしめることによって実施されてい
る。
【０００４】なお、偏心カム機構を用いたサスペンショ
ンのアライメント調整装置の先行技術としては、例えば
実公昭５８−６１７号公報に開示されるものがある。こ
のアライメント調整装置は、車輪を回転可能に支持する
ホイールサポートを車体に横方向に連結する前側及び後
側のアームの車体側端部をカム機構によって前後方向に
位置調整可能なブラケットに取付け、ブラケットを前後
方向に回動することによりトー調整を行うものである。
ンのアライメント調整装置の先行技術としては、例えば
実公昭５８−６１７号公報に開示されるものがある。こ
のアライメント調整装置は、車輪を回転可能に支持する
ホイールサポートを車体に横方向に連結する前側及び後
側のアームの車体側端部をカム機構によって前後方向に
位置調整可能なブラケットに取付け、ブラケットを前後
方向に回動することによりトー調整を行うものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記サスペンションの
キャンバ角及びキャスタ角を調整する方策にあっては、
ロアアームの前側内方端及び後側内方端を車体に支持す
るゴムブッシュを車幅方向に移動調整することによって
キャンバ角及びキャスタ角を変えることができる。しか
し、車輪から大なる荷重が入力されるロアアームの内方
端を支持するゴムブッシュが偏心カム機構を介して車体
と連結することから、構造上の信頼性確保を図る上から
好ましいものではなく、また調整部となる遍心カム機構
が車体下部に配置されることから、アライメント調整の
際、車体をリフトアップして車体下方から調整する必要
があり、その調整作業が厄介である等の不具合がある。
キャンバ角及びキャスタ角を調整する方策にあっては、
ロアアームの前側内方端及び後側内方端を車体に支持す
るゴムブッシュを車幅方向に移動調整することによって
キャンバ角及びキャスタ角を変えることができる。しか
し、車輪から大なる荷重が入力されるロアアームの内方
端を支持するゴムブッシュが偏心カム機構を介して車体
と連結することから、構造上の信頼性確保を図る上から
好ましいものではなく、また調整部となる遍心カム機構
が車体下部に配置されることから、アライメント調整の
際、車体をリフトアップして車体下方から調整する必要
があり、その調整作業が厄介である等の不具合がある。
【０００６】従って、本発明の目的は、構造上の信頼性
向上が確保でき、しかもキャンバ角及びキャスタ角を調
整作業が容易に行え得るダブルウィシュボーンサスペン
ションのアライメント調整装置を提供することにある。
向上が確保でき、しかもキャンバ角及びキャスタ角を調
整作業が容易に行え得るダブルウィシュボーンサスペン
ションのアライメント調整装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明におけるダブルウィシュボーンサスペンションのアラ
イメント調整装置は、車輪を回転可能に支持するハウジ
ングと、内方端が車体に揺動可能に支持されて略車幅方
向に延びる外方端がハウジングに揺動可能に連結するロ
アアームと、外方端がハウジングに揺動可能に連結され
て内方端が前側内方端及び後側内方端の２箇所において
各々車体前後方向に配設された一対のゴムブッシュを介
して車体に揺動可能に連結するアッパアームとを有する
ダブルウィシュボーンサスペンションにおいて、アッパ
アームを支持する前記ゴムブッシュが、このゴムブッシ
ュの外筒乃至外筒が嵌合する円筒部材に固設された略上
下方向に延びる取付ボルトを具備し、この取付ボルトを
車体幅方向に調整可能な偏心カム機構を介して車体に結
合したことを特徴とするものである。
明におけるダブルウィシュボーンサスペンションのアラ
イメント調整装置は、車輪を回転可能に支持するハウジ
ングと、内方端が車体に揺動可能に支持されて略車幅方
向に延びる外方端がハウジングに揺動可能に連結するロ
アアームと、外方端がハウジングに揺動可能に連結され
て内方端が前側内方端及び後側内方端の２箇所において
各々車体前後方向に配設された一対のゴムブッシュを介
して車体に揺動可能に連結するアッパアームとを有する
ダブルウィシュボーンサスペンションにおいて、アッパ
アームを支持する前記ゴムブッシュが、このゴムブッシ
ュの外筒乃至外筒が嵌合する円筒部材に固設された略上
下方向に延びる取付ボルトを具備し、この取付ボルトを
車体幅方向に調整可能な偏心カム機構を介して車体に結
合したことを特徴とするものである。
【０００８】
【作用】車輪からの入力荷重が比較的小なるアッパアー
ムの前側内方端及び後側内方端を支持するゴムブッシュ
が偏心カム機構を介して車体と連結することから、偏心
カム機構へ入力される荷重が軽減され構造上の信頼性が
確保でき、かつ調整部となる偏心カム機構が車体上部に
あることから、車体をリフトアップする必要がなくなり
作業性の向上が得られる。
ムの前側内方端及び後側内方端を支持するゴムブッシュ
が偏心カム機構を介して車体と連結することから、偏心
カム機構へ入力される荷重が軽減され構造上の信頼性が
確保でき、かつ調整部となる偏心カム機構が車体上部に
あることから、車体をリフトアップする必要がなくなり
作業性の向上が得られる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明におけるダブルウィシュボーン
サスペンションのアライメント調整装置の一実施例を図
面に従って説明する。
サスペンションのアライメント調整装置の一実施例を図
面に従って説明する。
【００１０】図１は、本実施例の要部を示す正面図、図
２は本実施例に用いられるアッパアームの平面図、図３
は図１のＡ部拡大図であり、図４は図３の矢視Ｂ方向か
らの要部平面図である。
２は本実施例に用いられるアッパアームの平面図、図３
は図１のＡ部拡大図であり、図４は図３の矢視Ｂ方向か
らの要部平面図である。
【００１１】図中符号１は、車輪２を回転可能に支持す
るハウジングであり、ハウジング１の下端は、内方端３
ａがゴムブッシュ４によって車体に揺動可能に連結され
て略車体幅方向に延びるロアアーム３の外方端３ｂにボ
ールジョイント５を介して揺動可能に連結されている。
るハウジングであり、ハウジング１の下端は、内方端３
ａがゴムブッシュ４によって車体に揺動可能に連結され
て略車体幅方向に延びるロアアーム３の外方端３ｂにボ
ールジョイント５を介して揺動可能に連結されている。
【００１２】ハウジング１の上端はボールジョイント６
を介してアッパアーム７の外方端７ａに連結されてい
る。アッパアーム７は平面形状が図２に示すようにＡ乃
至Ｖ字形であって、内方端は車体前後方向に間隔をおい
た前側内方端７ｂと後側内方端７ｃとに分離している。
を介してアッパアーム７の外方端７ａに連結されてい
る。アッパアーム７は平面形状が図２に示すようにＡ乃
至Ｖ字形であって、内方端は車体前後方向に間隔をおい
た前側内方端７ｂと後側内方端７ｃとに分離している。
【００１３】アッパアーム７の前側内方端７ｂ及び後側
内方端７ｃは各々車体前後方向に離間した２つのゴムブ
ッシュ８、８及び偏心カム機構９（一方の偏心カム機構
のみ図示）を介して車体のエンジンルーム側壁を形成す
るフェンダエプロン１１に連結されている。なお符号１
２はフェンダエプロン１１と協働してエンジンルームに
沿って車体前後方向に延びる閉断面形状のアッパフレー
ム８を形成するリンホースメントである。
内方端７ｃは各々車体前後方向に離間した２つのゴムブ
ッシュ８、８及び偏心カム機構９（一方の偏心カム機構
のみ図示）を介して車体のエンジンルーム側壁を形成す
るフェンダエプロン１１に連結されている。なお符号１
２はフェンダエプロン１１と協働してエンジンルームに
沿って車体前後方向に延びる閉断面形状のアッパフレー
ム８を形成するリンホースメントである。
【００１４】アッパアーム７の前側内方端７ｂ及び後側
内方端７ｃを支持するゴムブッシュ８は、外筒８ａ、外
筒８ａ内に同心的に遊嵌する内筒８ｂ及びこれら外筒８
ａと内筒８ｂとの間の間隙に加硫接着あるいは圧入等に
よって介装されたゴム状弾性体８ｃによって構成され、
内筒８ｂ内を貫通するボルト１９によって前記前側内方
端７ｂ乃至後側内方端７ｃと結合している。
内方端７ｃを支持するゴムブッシュ８は、外筒８ａ、外
筒８ａ内に同心的に遊嵌する内筒８ｂ及びこれら外筒８
ａと内筒８ｂとの間の間隙に加硫接着あるいは圧入等に
よって介装されたゴム状弾性体８ｃによって構成され、
内筒８ｂ内を貫通するボルト１９によって前記前側内方
端７ｂ乃至後側内方端７ｃと結合している。
【００１５】ゴムブッシュ８をフェンダエプロン１１に
取付ける偏心カム機構９は、ゴムブッシュ８の外筒８ａ
に基端が溶接等によって結合された取付ボルト１０と、
フェンダエプロン１１に形成された車幅方向に延びるボ
ルト挿通用長穴１１ａと、円板状で中心から偏心した部
位にボルト挿通穴１４ａ及び上面に多角形、例えば角形
に突出した工具係合部１４ｃを有してフェンダエプロン
１１のボルト挿通用長穴１１ａ上に重畳する偏心カム１
４と、平面視略コ字形でフェンダエプロン１１のボルト
挿通用長穴１１ａ上に重畳された偏心カム１４の周縁１
４ｂを車体幅方向内側及び外側から当接する一対のガイ
ド部１５ａ、１５ａを具備し、フェンダエプロン１１に
固着されたガイドプレート１５と、リンフォースメント
１２に形成した開口１２ａに挿入されてフェンダエプロ
ン１１の下面に当接するスペーサ１３から挿入され、順
次フェンダエプロン１１に開口するボルト挿通用長穴１
１ａ、偏心カム１４のボルト挿通穴１４ａを貫通する前
記取付ボルト１０に螺合するナット及びワッシャ１７と
により構成されている。
取付ける偏心カム機構９は、ゴムブッシュ８の外筒８ａ
に基端が溶接等によって結合された取付ボルト１０と、
フェンダエプロン１１に形成された車幅方向に延びるボ
ルト挿通用長穴１１ａと、円板状で中心から偏心した部
位にボルト挿通穴１４ａ及び上面に多角形、例えば角形
に突出した工具係合部１４ｃを有してフェンダエプロン
１１のボルト挿通用長穴１１ａ上に重畳する偏心カム１
４と、平面視略コ字形でフェンダエプロン１１のボルト
挿通用長穴１１ａ上に重畳された偏心カム１４の周縁１
４ｂを車体幅方向内側及び外側から当接する一対のガイ
ド部１５ａ、１５ａを具備し、フェンダエプロン１１に
固着されたガイドプレート１５と、リンフォースメント
１２に形成した開口１２ａに挿入されてフェンダエプロ
ン１１の下面に当接するスペーサ１３から挿入され、順
次フェンダエプロン１１に開口するボルト挿通用長穴１
１ａ、偏心カム１４のボルト挿通穴１４ａを貫通する前
記取付ボルト１０に螺合するナット及びワッシャ１７と
により構成されている。
【００１６】次に以上のように構成されたアライメント
調整装置において、キャンバ角及びキャスタ角の調整作
業について説明する。
調整装置において、キャンバ角及びキャスタ角の調整作
業について説明する。
【００１７】先ず、ハウジング１の下端部にボールジョ
イント５を介して連結されたロアアーム３の内方端３ａ
をゴムブッシュ４を介在して車体に連結し、かつハウジ
ング１の上端部に外方端７ａがボールジョイント５を介
して連結するアッパアーム７の前側内方端７ｂ及び後側
内方端７ｃをゴムブッシュ８、８を介して車体のフェン
ダエプロン１１に仮結合する等によりサスペンションを
車体に仮に装着する。
イント５を介して連結されたロアアーム３の内方端３ａ
をゴムブッシュ４を介在して車体に連結し、かつハウジ
ング１の上端部に外方端７ａがボールジョイント５を介
して連結するアッパアーム７の前側内方端７ｂ及び後側
内方端７ｃをゴムブッシュ８、８を介して車体のフェン
ダエプロン１１に仮結合する等によりサスペンションを
車体に仮に装着する。
【００１８】上記アッパアーム７の前側内方端７ｂ及び
後側内方端７ｃの車体への仮結合について両者が同一結
合作業によって達成されることから前側内方端７ｂを仮
結合する場合についてのみ説明すると、アッパアーム７
の前側内方端７ｂに予め内筒１７に挿通するボルト１９
によってゴムブッシュ８を結合して準備する。
後側内方端７ｃの車体への仮結合について両者が同一結
合作業によって達成されることから前側内方端７ｂを仮
結合する場合についてのみ説明すると、アッパアーム７
の前側内方端７ｂに予め内筒１７に挿通するボルト１９
によってゴムブッシュ８を結合して準備する。
【００１９】アッパアーム７の前側内方端７ｂに結合さ
れたゴムブッシュ８の外筒８ａに基端が結合された取付
ボルト１０を、リンフォースメント１２の開口１２ａに
挿入されてフェンダエプロン１１の下面に当挿するスペ
ーサ１３から挿入してフェンダエプロン１１に開口する
ボルト挿通用長穴１２ａから上方へ突出させる。
れたゴムブッシュ８の外筒８ａに基端が結合された取付
ボルト１０を、リンフォースメント１２の開口１２ａに
挿入されてフェンダエプロン１１の下面に当挿するスペ
ーサ１３から挿入してフェンダエプロン１１に開口する
ボルト挿通用長穴１２ａから上方へ突出させる。
【００２０】続いてボルト挿通用長穴１２ａからフェン
ダエプロン１１上に突出した取付ボルト９に偏心カム１
４のボルト挿通穴１４ａを嵌め込み、偏心カム１４の周
縁１４ｂがフェンダエプロン１１に設けられたガイドプ
レート１５のガイド部１５ａ、１５ａに接するようフェ
ンダエプロン１１上に重畳し、更にワッシャ１５を介在
させてナット１６を取付ボルト９に取付けることにより
アッパアーム７の前側内方端７ｂをフェンダエプロン１
１にブッシュ８及び偏心カム機構９を介して仮結合す
る。
ダエプロン１１上に突出した取付ボルト９に偏心カム１
４のボルト挿通穴１４ａを嵌め込み、偏心カム１４の周
縁１４ｂがフェンダエプロン１１に設けられたガイドプ
レート１５のガイド部１５ａ、１５ａに接するようフェ
ンダエプロン１１上に重畳し、更にワッシャ１５を介在
させてナット１６を取付ボルト９に取付けることにより
アッパアーム７の前側内方端７ｂをフェンダエプロン１
１にブッシュ８及び偏心カム機構９を介して仮結合す
る。
【００２１】アッパアーム７の後側内方端７ｃも前側内
方端７ｃと同様フェンダエプロン１１に仮結合する。
方端７ｃと同様フェンダエプロン１１に仮結合する。
【００２２】上記のようにアッパアーム７の前側及び後
側の内方端７ｂ及び７ｃをフェンダエプロン１１に仮結
合した状態で前側内方端７ｂ及び後側の内方端７ｃ両側
に位置する各々の偏心カム機構９の偏心カム１４を工
具、例えばスパナを工具係合部１４ｃに係合して回動し
て偏心カム１４のボルト挿通穴１４ａを車体幅方向Ｃへ
移動することにより、取付ボルト１０をフェンダエプロ
ン１１に形成したボルト挿通用長穴１１ａに沿って車体
幅方向Ｃに移動すると、ブッシュ８、８が車体幅外方向
Ｃに移動し、ブッシュ８、８に連結された前側内方端７
ｂ及び後側内方端７ｃが、従ってアッパアーム７の外方
端７ａに設けられたボールジョイント６が車体外方向Ｃ
へ移動する。
側の内方端７ｂ及び７ｃをフェンダエプロン１１に仮結
合した状態で前側内方端７ｂ及び後側の内方端７ｃ両側
に位置する各々の偏心カム機構９の偏心カム１４を工
具、例えばスパナを工具係合部１４ｃに係合して回動し
て偏心カム１４のボルト挿通穴１４ａを車体幅方向Ｃへ
移動することにより、取付ボルト１０をフェンダエプロ
ン１１に形成したボルト挿通用長穴１１ａに沿って車体
幅方向Ｃに移動すると、ブッシュ８、８が車体幅外方向
Ｃに移動し、ブッシュ８、８に連結された前側内方端７
ｂ及び後側内方端７ｃが、従ってアッパアーム７の外方
端７ａに設けられたボールジョイント６が車体外方向Ｃ
へ移動する。
【００２３】従って車輪２を支持するハウジング１が、
ロアアーム３の外方端３ｂに設けられたボールジョイン
ト５を揺動中心に車体外方向Ｃに傾動してキャンバ角が
ポジティブ方向へ、更に同様に前側内方端７ｂ及び後側
内方端７ｃ側に位置する両偏心カム機構９の偏心カム１
４の回動により取付ボルト１０をボルト挿通用長穴１１
ａに沿って車体内方向Ｄへ移動させることによりキャン
バ角がネガティブ方向へ調整できる。
ロアアーム３の外方端３ｂに設けられたボールジョイン
ト５を揺動中心に車体外方向Ｃに傾動してキャンバ角が
ポジティブ方向へ、更に同様に前側内方端７ｂ及び後側
内方端７ｃ側に位置する両偏心カム機構９の偏心カム１
４の回動により取付ボルト１０をボルト挿通用長穴１１
ａに沿って車体内方向Ｄへ移動させることによりキャン
バ角がネガティブ方向へ調整できる。
【００２４】また、上記同様仮係合した状態で前側内方
端７ｂ側に位置する偏心カム機構９の偏心カム１４を回
動して取付ボルト１０を車体幅外方向Ｃに、従って前側
内方端７ｂを車体幅外方向Ｃに移動し、かつ後側内方端
７ｃを同様の操作により車体幅内方向Ｄに移動すること
によりアッパアーム７を略水平面内で回動させてアッパ
アーム７の外方端７ａに設けたボールジョイント６を車
体後方向Ｅ側へ移動することによってキャスタ角をマイ
ナス方向へ調整することができる。
端７ｂ側に位置する偏心カム機構９の偏心カム１４を回
動して取付ボルト１０を車体幅外方向Ｃに、従って前側
内方端７ｂを車体幅外方向Ｃに移動し、かつ後側内方端
７ｃを同様の操作により車体幅内方向Ｄに移動すること
によりアッパアーム７を略水平面内で回動させてアッパ
アーム７の外方端７ａに設けたボールジョイント６を車
体後方向Ｅ側へ移動することによってキャスタ角をマイ
ナス方向へ調整することができる。
【００２５】逆に前側内方端７ｂ側に位置する偏心カム
機構９の偏心カム１４の回動により前側内方端７ｂを車
体幅内方向Ｄに、同様の操作により後側外方端７ｃを車
体幅外方向Ｃに各々移動することによりアッパアーム７
の外方端７ａに設けたボールジョイント６を車体前方向
Ｆ側へ移動することによってキャスタ角をプラス方向へ
調整することができる。
機構９の偏心カム１４の回動により前側内方端７ｂを車
体幅内方向Ｄに、同様の操作により後側外方端７ｃを車
体幅外方向Ｃに各々移動することによりアッパアーム７
の外方端７ａに設けたボールジョイント６を車体前方向
Ｆ側へ移動することによってキャスタ角をプラス方向へ
調整することができる。
【００２６】以上のような調整作業によりキャンバ角及
びキャスタ角を適正な状態に調整した後、アッパアーム
７の前側内方端７ｂ及び後側内方端７ｃ側に配設された
各々の偏心カム機構９の取付ボルト１０に係合するナッ
ト１６を本締めすることによりアラメイント調整を完了
する。
びキャスタ角を適正な状態に調整した後、アッパアーム
７の前側内方端７ｂ及び後側内方端７ｃ側に配設された
各々の偏心カム機構９の取付ボルト１０に係合するナッ
ト１６を本締めすることによりアラメイント調整を完了
する。
【００２７】以上説明では、サスペンションを車体に仮
装着した後にキャンバ角及びキャスタ角のアライメント
調整をする場合について述べたが、サスペンションを車
体に取付が完了した後にキャンバ角及びキャスタ角等の
アライメント調整を行う場合にも偏心カム機構９のナッ
ト１６を一旦緩め、上記同様の調整作業をすることによ
りアライメント調整を行うことができる。またゴムブッ
シュ８の外筒８ａに直接取付ボルト１９の基端を溶接等
により結合することなく、外筒８ａが嵌合する円筒部材
に取付ボルト１０を設け、円筒部材を介してゴムブッシ
ュ８を装着するように構成することも可能である。
装着した後にキャンバ角及びキャスタ角のアライメント
調整をする場合について述べたが、サスペンションを車
体に取付が完了した後にキャンバ角及びキャスタ角等の
アライメント調整を行う場合にも偏心カム機構９のナッ
ト１６を一旦緩め、上記同様の調整作業をすることによ
りアライメント調整を行うことができる。またゴムブッ
シュ８の外筒８ａに直接取付ボルト１９の基端を溶接等
により結合することなく、外筒８ａが嵌合する円筒部材
に取付ボルト１０を設け、円筒部材を介してゴムブッシ
ュ８を装着するように構成することも可能である。
【００２８】
【発明の効果】以上説明した本発明によるダブルウィシ
ュボーンサスペンションのアライメント調整装置によれ
ば、アライメント調整装置となる偏心カム機構が、アッ
パアームの前側内方端及び後側内方端に結合されるゴム
ブッシュと車体の間に介在されることから、従来のロア
アームに偏心カム機構を配設したものに比べ、偏心カム
機構へ入力される車輪からの荷重が大幅に軽減され、構
造上の信頼性が向上し、かつ調整操作すべき偏心カム機
構が車体上部に位置することから、車体をリフトアップ
することなく、例えば単にエンジンフード等を開放する
ことによって調整作業が可能になり、作業性の向上が得
られる等特有の効果を有する。
ュボーンサスペンションのアライメント調整装置によれ
ば、アライメント調整装置となる偏心カム機構が、アッ
パアームの前側内方端及び後側内方端に結合されるゴム
ブッシュと車体の間に介在されることから、従来のロア
アームに偏心カム機構を配設したものに比べ、偏心カム
機構へ入力される車輪からの荷重が大幅に軽減され、構
造上の信頼性が向上し、かつ調整操作すべき偏心カム機
構が車体上部に位置することから、車体をリフトアップ
することなく、例えば単にエンジンフード等を開放する
ことによって調整作業が可能になり、作業性の向上が得
られる等特有の効果を有する。
【図１】本発明におけるダブルウィシュボーンサスペン
ションのアライメント調整装置の一実施例の要部を示す
正面図である。
ションのアライメント調整装置の一実施例の要部を示す
正面図である。
【図２】本実施例に用いられるアッパアームの平面図で
ある。
ある。
【図３】図１のＡ部拡大図である。
【図４】図３の矢視Ｂ方向からの要部平面図である。
【図５】従来のアライメント調整を説明する要部平面図
である。
である。
１ ハウジング ２ 車輪 ３ ロアアーム ３ａ 内方端 ３ｂ 外方端 ７ アッパアーム ７ａ 外方端 ７ｂ 前側内方端 ７ｃ 後側内方端 ８ ゴムブッシュ ８ａ 外筒 ８ｂ 内筒 ９ 偏心カム機構 １０ 取付ボルト １１ フェンダエプロン １１ａ ボルト挿通用長穴 １４ 偏心カム １４ａ ボルト挿通穴 １４ｂ 周縁 １５ ガイドプレート １５ａ ガイド部 １６ ナット
Claims (2)
- 【請求項１】 車輪を回転可能に支持するハウジング
と、内方端が車体に揺動可能に支持されて略車幅方向に
延びる外方端がハウジングに揺動可能に連結するロアア
ームと、外方端がハウジングに揺動可能に連結されて内
方端が前側内方端及び後側内方端の２箇所において各々
車体前後方向に配設された一対のゴムブッシュを介して
車体に揺動可能に連結するアッパアームとを有するダブ
ルウィシュボーンサスペンションにおいて、アッパアー
ムを支持する前記ゴムブッシュが、このゴムブッシュの
外筒乃至外筒が嵌合する円筒部材に固設された略上下方
向に延びる取付ボルトを具備し、この取付ボルトを車体
幅方向に調整可能な偏心カム機構を介して車体に結合し
たことを特徴とするダブルウィシュボーンサスペンショ
ンのアライメント調整装置。 - 【請求項２】 偏心カム機構が、車体に形成した車幅方
向に延びるボルト挿通用長穴と、このボルト挿通用長穴
上に重畳してボルト挿通用長穴を貫通する前記取付ボル
トが挿通するボルト挿通穴を具備する円板状の偏心カム
と、偏心カムの周縁の少なくとも一部に接触可能な車体
に設けたガイドプレートとを有する請求項１のダブルウ
ィシュボーンサスペンションのアライメント調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11079294A JPH07315244A (ja) | 1994-05-25 | 1994-05-25 | ダブルウィシュボーンサスペンションのアライメント調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11079294A JPH07315244A (ja) | 1994-05-25 | 1994-05-25 | ダブルウィシュボーンサスペンションのアライメント調整装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07315244A true JPH07315244A (ja) | 1995-12-05 |
Family
ID=14544755
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11079294A Pending JPH07315244A (ja) | 1994-05-25 | 1994-05-25 | ダブルウィシュボーンサスペンションのアライメント調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07315244A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100649964B1 (ko) * | 2005-05-11 | 2006-11-27 | 주식회사 동아오토모티브 | 지오메트리 컨트롤 조인트 |
| JP2012121339A (ja) * | 2010-12-06 | 2012-06-28 | Ud Trucks Corp | 車両の高さ調節機構 |
| CN104260781A (zh) * | 2014-10-20 | 2015-01-07 | 安徽江淮汽车股份有限公司 | 一种车轮外倾角和后倾角调校方法 |
| CN104309688A (zh) * | 2014-10-20 | 2015-01-28 | 安徽江淮汽车股份有限公司 | 一种独立悬架车轮调整外倾角和后倾角结构 |
| JP2016064801A (ja) * | 2014-09-26 | 2016-04-28 | 株式会社村上商会 | 自動車のサスペンション装置 |
| KR101673337B1 (ko) * | 2015-05-13 | 2016-11-16 | 현대자동차 주식회사 | 액티브 전동 서스펜션 |
-
1994
- 1994-05-25 JP JP11079294A patent/JPH07315244A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100649964B1 (ko) * | 2005-05-11 | 2006-11-27 | 주식회사 동아오토모티브 | 지오메트리 컨트롤 조인트 |
| JP2012121339A (ja) * | 2010-12-06 | 2012-06-28 | Ud Trucks Corp | 車両の高さ調節機構 |
| JP2016064801A (ja) * | 2014-09-26 | 2016-04-28 | 株式会社村上商会 | 自動車のサスペンション装置 |
| CN104260781A (zh) * | 2014-10-20 | 2015-01-07 | 安徽江淮汽车股份有限公司 | 一种车轮外倾角和后倾角调校方法 |
| CN104309688A (zh) * | 2014-10-20 | 2015-01-28 | 安徽江淮汽车股份有限公司 | 一种独立悬架车轮调整外倾角和后倾角结构 |
| KR101673337B1 (ko) * | 2015-05-13 | 2016-11-16 | 현대자동차 주식회사 | 액티브 전동 서스펜션 |
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