JPH07329512A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 トレッド部に環状窪みによって分離された複
数の踏部を備えたラジアルタイヤにおいて、環状窪み内
に集めた水の噴出性を改善する。 【構成】 円筒状トレッド部の両端より径方向内側に向
かって夫々サイドウォ−ルが連なり、これらサイドウォ
−ルの一方からトレッド部を通り他方サイドウォ−ルに
亙って延びるラジアルカ−カスと、このカ−カスと上記
トレッド部間にベルト層を配置して補強すると共に、上
記トレッド部が広幅の環状窪みと、この環状窪みによっ
てタイヤ軸方向に分離された複数の踏部より成るタイヤ
において、上記環状窪みの底に周方向を向いた楔状の隆
起を複数備える空気入りラジアルタイヤ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トレッド部が広幅の環
状窪みによって分離された複数の踏部を備えるラジアル
タイヤに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ラジアル構造の、特に乗用車用タイヤに
おいては、近年の車両の高性能化に伴って、高速性、お
よび操縦安定性の面よりの必要性から、タイヤの幅に対
する断面高さの比率、即ち扁平率が小さくなる傾向にあ
り、扁平率が５０% 前後は珍しくなく、３０% もの超扁
平断面のタイヤさえ出現している。このような扁平断面
のタイヤの場合タイヤ幅が広く、それに準じてトレッド
幅も広いために、扁平率が小さくなるに従って耐ウエッ
トスキッド性が低下する傾向がある。それはトレッド幅
が広くなるにつれて、踏み込んだ水の迅速な側方への排
水が困難になるからである。トレッドには排水のために
種々の方向に延びる溝が刻まれてはいるが、耐ウエット
スキッド性以外の重要特性を犠牲にしない範囲内で溝を
配置するには、溝の形状、量（本数）の面で自づから限
度がある。

【０００３】このような問題を解決するために、トレッ
ド部の中央に幅広い周方向溝を設けることによって、ト
レッド部を左右に２分割し、小型のタイヤを２本並べた
ような形状を有するタイヤが英国公開特許第2,193,933
A などで提案されている。このようなトレッド形状のタ
イヤは、路上の水が浅いときの走行においては、左右接
地面内の水をトレッドの中央部、並びに両側へ効果的に
排出し得るが、水深が深くなったり、タイヤが摩耗して
くると予期した排水効果を得ることができない。

【０００４】上記排水能力の不足、および同低下に対し
て、トレッド部をカ−カス、ベルト層諸共径方向内側へ
屈曲させて、その中央部に広く、且つ深い環状窪みを設
け、それによって左右に分割された踏部を形成したタイ
ヤが当出願人によって特開平4-243601にて提案された。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】トレッド部の中央に環
状窪みを備えたタイヤは、摩耗末期に至るまで懸案の排
水性を損なわず、ウエットスキッド性は良好である。と
ころが一方で排水性良好が故に、水深が深いところを走
行中、環状窪みの部分の径方向内側に屈曲したベルト層
など骨格をなす部分が、接地域を通過するとき張り出し
て路面と窪みの底までの距離が縮まり、その結果環状窪
み内に大量に集めた水が、車両の前方へ向かって相当部
分まとまって噴出し、前方走行中の車両に掛かる場合が
あると云う問題があった。本発明はかかる問題を解決す
ることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、円筒状トレッ
ド部の両端より径方向内側に向かって夫々サイドウォ−
ルが連なり、これらサイドウォ−ルの一方からトレッド
部を通り他方サイドウォ−ルに亙って延びるラジアルカ
−カスと、このカ−カスと上記トレッド部間にベルト層
を配置して補強すると共に、上記トレッド部が広幅の環
状窪みと、この環状窪みによってタイヤ軸方向に分離さ
れた複数の陸部を含む踏部より成るタイヤにおいて、上
記環状窪みの底に周方向を向いた楔状の隆起を複数備え
ることを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。

【０００７】

【作用】本発明のタイヤは環状窪みの底に周方向を向い
た楔状の隆起を備えているため、水深のある路上を走行
中上記楔状隆起の尖った部分が接地区域に入るとき、環
状窪み内の水を隆起の傾斜した両側面によって左右に分
散排水させる。好ましい分散排水を得るためには、走行
時に常時接地面内に少なくとも１個楔状隆起が含まれる
周方向間隔をもって配置し、またこの隆起両側面の挟角
は２０〜９０°の範囲が適当である。

【０００８】

【実施例】以下図面に基づき説明する。図１は本発明の
第１実施例を示すタイヤの断面図であり、図２は同タイ
ヤの平面図である。図１においてタイヤ1 は、一対のサ
イドウォ−ル2 と、両サイドウォ−ル2 間に跨がって円
筒状に延びるトレッド部3 がトロイド状に連なり、サイ
ドウォ−ル2 の先端部に埋設したビ−ドリング4 の回り
に巻き上げられた端部をもつカ−カス5 が、サイドウォ
−ル2 およびトレッド部3 の領域を通って延び、またカ
−カス5 とトレッド部3 との間に、トレッド部の幅W_Tい
っぱいに亙って延びるベルト層6 を配置し強化してい
る。カ−カス5 は、ポリエステル、レ−ヨンで代表され
る繊維コ−ドを、赤道面O に対しほぼ９０°（ラジア
ル）に配列したプライの少なくとも１枚からなり、また
ベルト層6 には、スチ−ルおよび／またはアラミド等の
非伸長性コ−ドを赤道面O に対し１５°〜４０°の角度
で傾斜配列したプライの少なくとも２枚を、それ等のコ
−ドが交差するように重ね合わせた主幹層6₁と、その周
囲にナイロン等の熱収縮性コ−ドの複数本（ゴム引きリ
ボン状体）を、赤道面O とほぼ平行に螺旋状巻回して形
成した補助層6₂より成る構造を適用することができる。
なお図１において赤道面O より右半分は、外側の輪郭の
みを示し細部を省略しているが、左右対称である。

【０００９】トレッド部3 は周方向に連続して延びる環
状窪み7 と、この環状窪みによって軸方向に分離された
複数の踏部8 から成る。この実施例において、環状窪み
7 はトレッド部3 の中央に位置し、従って赤道面O に対
し左右対称に一対踏部8 を区分している。環状窪みの幅
W_Dは、トレッド幅W_Tの２５〜４５％、深さd はトレッド
の厚みt （踏部8 の最大ゴム厚み）の１９０〜２００％
と著しく広く、且つ深い。このような形状の環状窪みを
設けるために、カ−カス5 、並びにベルト層6の骨格の
部分諸共径方向内側に向かって屈曲させている。トレッ
ド部3 の中央部にこの広い環状窪み7 が占めることによ
って、踏部の幅W_Sはトレッド幅W_Tの２８〜３８％と狭め
られることとなる。なお前に述べた英国公開特許2,193,
933 A に示されるタイヤなど従来のタイヤの場合、トレ
ッドゴムの厚みの範囲内で広幅の周方向溝をトレッド部
の中央に設けることによって、踏部が軸方向に分離した
構である。

【００１０】踏部8 の外輪郭は、環状窪み7 をもたない
通常のタイヤのトレッド部のように、トレッド部3 に形
成される著しく大きい単一曲率半径R_Tの円弧上に形成す
るか、または踏部8 が別個の円弧形状をなすように形成
することができる。踏部8 から環状窪み7 に続く部分
は、小さい円弧をもって滑らかに環状窪みと連なる。左
右の踏部8 は、図２に示すように、この実施例において
そのほぼ中央に周方向に向かって延びるストレ−ト周方
向溝9 と、踏部（またはトレッド部）のタイヤ軸方向外
側端から環状窪み7 へ、周方向溝9 近傍において一旦途
切れ、赤道面O の部分で収斂するように周方向の一方に
カ−ブして延びる多数のラグ溝10によって陸部11を区分
している。このような向きにラグ溝が配置されたトレッ
ド部を有するタイヤは、溝が収斂する側から接地するよ
うタイヤの回転方向が矢印A で示す方向に決まってい
る。

【００１１】本発明においてトレッド部における環状窪
み7 の底12に、周方向を向いた楔状隆起13を備える。即
ち、この楔状隆起13は互いに鋭角に傾斜した側面14、14
を有し、両側面が交わる先端15が回転方向を示す矢印A
の方向を向いている。左右の側面14のなす挟角αは２０
〜９０°の範囲が好ましい。楔状隆起13の最大幅w （こ
の実施例においては後端の位置）は、底12の幅を実質上
上限とし、また環状窪みの幅W_Dに対しては５〜４０% で
ある。そして高さh は、ベルト層6 の上端レベルの延長
線j と窪みの底12間の垂直距離i と同等、または若干低
いことが好ましい。その理由は、タイヤの寿命を通じ屈
曲した窪みの底の部分が接地時に外側へ多少張り出して
も、楔状隆起の上面が路面に実質実質上接しないように
との配慮に基づく。楔状隆起の周方向間隔D は、走行時
に常時接地面内に少なくとも１個楔状隆起13が含まれる
ように定めることが好ましく、例えば、等間隔D をもっ
て１６個前後設けることができる。

【００１２】図３は本発明における第２実施例を示す楔
状隆起の平面図である。この実施例の特徴は、踏部8 に
設けられるラグ溝の関係から回転方向B が両方向のタイ
ヤに適用するためのもので、楔状隆起13は先端15₁ 、15
₂ を夫々周方向の両側に備える菱形を呈した点にある。
それに伴って環状窪み7 内の水を放散するための、異な
る方向に傾斜した側面14₁ 、14₂ を備える。

【００１３】図４は本発明における第３実施例を示す楔
状隆起の平面図である。この実施例の特徴は、楔状隆起
13に空所16を設け、全体に鉤形、または鏃状を呈した点
において第１実施例の場合と異なる。

【００１４】図５は本発明における第４実施例を示す楔
状隆起の平面図である。この実施例の特徴は、楔状隆起
13につき曲面をなす側面14' と、空所16を有する点にお
いて第１実施例の場合と異なる。なお、側面14' の平均
挟角は、第１実施例における挟角αと同一である。

【００１５】

【効果】本発明に成るタイヤの効果を確かめるため235/
45R17 サイズの乗用車用タイヤを用い、図１、２に示す
構造の実施例のタイヤと、同タイヤにおいて楔状隆起を
適用しない比較例のタイヤを準備して、ウエットスキッ
ド性のテストを行い評価した。テストタイヤを準備する
に当たって、カ−カスを1500d/2 ポリエステルコ−ドプ
ライが２枚のラジアル構造、ベルト層を1 ×5 スチ−ル
コ−ドのプライ２枚（コ−ド角２４°）の構造を適用し
た。トレッド部の諸元については、トレッド幅W_T、環状
窪みの幅W_Dと深さd につき、夫々２１０mm、５７mm、２
０mmとした。踏部8 の曲率半径R_Tについては、２３００
mm（トレッド部の単一曲率半径と同じ値、タイヤ半径の
７．６倍）とした。そして実施例のタイヤにつき、環状
窪み内に楔状隆起を１６個周上等間隔に設けた。楔状隆
起の諸元について、両側面の挟角αを４５°、最大幅を
１５mm、溝底からの高さを５mmとした。

【００１６】テストタイヤは8J×17リムに組み、２．１
Kgf/Cm² の内圧を充填し、実車にてアスファルト舗装路
に設けた水深１０mmの水溜まりを７０Km/Hの速度で通過
するときの車両前方への水の排出状況を観察した。その
結果、比較例のタイヤは、環状窪みに沿って同窪み内に
集めた水を、車両の前方へ相当量まとまって噴出したの
に対し、実施例のタイヤは、窪み内に集めた水を前方左
右に分散排水した。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明における第１実施例を示すタイヤの断面
図。

【図２】同第１実施例の平面図。

【図３】第２実施例における楔状隆起の平面図。

【図４】第３実施例における楔状隆起の平面図。

【図５】第４実施例における楔状隆起の平面図。

【符号の説明】

1 タイヤ 2 サイドウオ−ル 3 トレッド部 5 カ−カス 6 ベルト層 7 環状窪み 8 踏部 13 楔状隆起

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 円筒状トレッド部の両端より径方向内側
   に向かって夫々サイドウォ−ルが連なり、これらサイド
   ウォ−ルの一方からトレッド部を通り他方サイドウォ−
   ルに亙って延びるラジアルカ−カスと、このカ−カスと
   上記トレッド部間にベルト層を配置して補強すると共
   に、上記トレッド部が広幅の環状窪みと、この環状窪み
   によってタイヤ軸方向に分離された複数の踏部より成る
   タイヤにおいて、上記環状窪みの底に周方向を向いた楔
   状の隆起を複数備えることを特徴とする空気入りラジア
   ルタイヤ。
2. 【請求項２】 上記楔状隆起は走行時に常時接地面内に
   少なくとも１個含まれる周方向間隔を有する請求項１の
   空気入りラジアルタイヤ。
3. 【請求項３】 上記楔状隆起の尖った部分は２０〜９０
   °の角度をもって形成される請求項１乃至２の空気入り
   ラジアルタイヤ。