JPH0734944A

JPH0734944A - 車載用電子制御装置の異常判定装置

Info

Publication number: JPH0734944A
Application number: JP19921393A
Authority: JP
Inventors: Akito Adachi; 章人安達; Hiroshi Miyata; 博司宮田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-07-16
Filing date: 1993-07-16
Publication date: 1995-02-03

Abstract

(57)【要約】【目的】ＥＣＵの異常判定の禁止を電源の監視なしで
行なうことができるようにして、電源監視の構成を省い
た分だけ装置の簡略化を図る。【構成】エンジンＥＣＵは、スロットルＥＣＵから通
信により送られてくるサブスロットルバルブの開度ＴＡ
Ｓに基づいてスロットルＥＣＵ側の異常を判定してい
る。しかも、クランク角センサで検出されるエンジンの
回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎ０（４００［r.p.m ］）
以下であるか否かを判別し、４００［r.p.m］以下であ
ると判別されたときに、サブスロットル開度ＴＡＳに基
づくスロットルＥＣＵ側の異常判定を禁止している。エ
ンジン１１の回転速度Ｎｅが４００［r.p.m ］以下とな
ると、オルタネータ８４の発電能力は低下し、スロット
ルＥＣＵ７２が動作を停止するため、異常判定を禁止し
ている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両に搭載された電
子制御装置の異常を判定する車載用電子制御装置の異常
判定装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年のエレクトロニクス化に伴い、自動
車においては、複数の電子制御装置（以下、ＥＣＵと呼
ぶ）が搭載されることがある。例えば、一のＥＣＵはエ
ンジン制御用とし、他のＥＣＵはスロットル制御用とし
て２つのＥＣＵが搭載される。こうした車両において、
各ＥＣＵは互いに通信により結ばれており、相互に情報
のやり取りを行なっている。例えば、スロットル制御装
置側で検出されたスロットルバルブ開度の情報は、スロ
ットル制御用のＥＣＵからエンジン制御用のＥＣＵに送
られる。

【０００３】前記構成において、一方のＥＣＵで、他方
のＥＣＵから送られてくる情報に基づいてその送り元側
のＥＣＵの異常を判定する処理を行なうことがある。こ
こで言うＥＣＵの異常とは、そのＥＣＵそのものの異常
は勿論のこと、その情報を検出するセンサの異常、ＥＣ
Ｕ間の通信の異常等を含むものであり、相手側のＥＣＵ
から送られてくる情報に基づいてこれらの異常が判定さ
れる。

【０００４】ところで、こうした構成において、一方の
ＥＣＵはオン状態であるにも関わらず他方のＥＣＵがオ
フ状態となることがある。これは、各ＥＣＵへの給電回
路が独立している場合で、特に始動時にイグニッション
スイッチがオンされた時に、第１のＥＣＵの立ち上がり
（電源オン）と第２のＥＣＵの立ち上がり（電源オン）
とのタイミングが異なる場合等に起こり得るもので、オ
フ状態のＥＣＵが情報の送り元側である場合、前記異常
判定を行なう側のＥＣＵは情報の送り元側のＥＣＵから
スロットルバルブ開度等の情報を得られず、この結果、
前述した異常判定を誤る可能性があった。これを解消す
るものとして、特開平３−２３９６４０号公報に示すよ
うに、相手側のＥＣＵの電源を監視して、電源がオフ状
態にあるときに異常判定を禁止する構成のものが提案さ
れている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の技術では、相手側のＥＣＵの電源状態を監視する電
源監視回路が必要な分だけ装置が複雑となる問題を抱え
ていた。

【０００６】この発明の車載用電子制御装置の異常判定
装置は、ＥＣＵの異常判定の禁止を電源の監視なしで行
なうことができるようにして、電源監視の構成を省いた
分だけ装置の簡略化を図ることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
べく、前記課題を解決するための手段として、以下に示
す構成をとった。

【０００８】即ち、請求項１に記載された第１の発明に
係る車載用電子制御装置の異常判定装置は、図１に例示
するように、内燃機関ＥＧもしくは該内燃機関ＥＧによ
り動作する車両ＶＥの変量を検出するセンサＭ１と、蓄
電池ＢＴと前記内燃機関ＥＧにより駆動される発電機Ａ
Ｌとの組み合わせから電力供給を受け、前記センサＭ１
の検出信号を受け取りつつ所定の演算を行なう第１の電
子制御装置Ｍ２と、前記蓄電池ＢＴと発電機ＡＬとの組
み合わせから前記第１の電子制御装置Ｍ２とは個別に電
力供給を受け、前記第１の電子制御装置Ｍ２から前記検
出信号を受け取りつつ所定の演算を行なう第２の電子制
御装置Ｍ３と、前記内燃機関ＥＧの回転速度を検出する
回転速度センサＭ４とを備えるとともに、前記第２の電
子制御装置Ｍ３は、前記第１の電子制御装置Ｍ２から受
け取った前記検出信号に基づいて前記第１の電子制御装
置Ｍ２の異常を判定する異常判定手段Ｍ５と、前記回転
速度センサＭ４により検出された前記内燃機関ＥＧの回
転速度が所定値以下であるか否かを判別する回転速度判
別手段Ｍ６と、該回転速度判別手段Ｍ６により前記内燃
機関ＥＧの回転速度が所定値以下であると判別されたと
き、前記異常判定手段Ｍ５による異常判定を禁止する禁
止手段Ｍ７とを備えたことを、その要旨としている。

【０００９】また、請求項２に記載された第２の発明に
係る車載用電子制御装置の異常判定装置は、図２に例示
するように、内燃機関ＥＧもしくは該内燃機関ＥＧによ
り動作する車両ＶＥの変量を検出するセンサＮ１と、蓄
電池ＢＴと前記内燃機関ＥＧにより駆動される発電機Ａ
Ｌとの組み合わせから電力供給を受け、前記センサＮ１
の検出信号を受け取りつつ所定の演算を行なって所定の
アクチュエータＡＣを駆動する第１の電子制御装置Ｎ２
と、前記蓄電池ＢＴと発電機ＡＬとの組み合わせから前
記第１の電子制御装置Ｍ２とは個別に電力供給を受け、
前記第１の電子制御装置Ｎ２から前記検出信号を受け取
りつつ所定の演算を行なう第２の電子制御装置Ｎ３と、
前記アクチュエータＡＣの駆動状態を検知する駆動状態
検知手段Ｎ４とを備えるとともに、前記第２の電子制御
装置Ｎ３は、前記第１の電子制御装置Ｎ２から受け取っ
た前記検出信号に基づいて前記第１の電子制御装置Ｎ２
の異常を判定する異常判定手段Ｎ５と、前記駆動状態検
知手段Ｎ４により検知された前記アクチュエータＡＣの
駆動状態が正常であるか否かを判別する駆動判別手段Ｎ
６と、該駆動判別手段Ｎ６により前記アクチュエータＡ
Ｃの駆動状態が正常でないと判別されたとき、前記異常
判定手段Ｎ５による異常判定を禁止する禁止手段Ｎ７と
を備えたことを、その要旨としている。

【００１０】

【作用】以上のように構成された第１の発明の車載用電
子制御装置の異常判定装置は、第２の電子制御装置Ｍ３
の各手段Ｍ５〜Ｍ７により次のように動作する。第１の
電子制御装置Ｍ２から受け取ったセンサＭ１の検出信号
に基づいて第１の電子制御装置Ｍ２の異常を異常判定手
段Ｍ５により判定する。さらに、回転速度センサＭ４に
より検出された内燃機関ＥＧの回転速度が所定値以下で
あると回転速度判別手段Ｍ６により判別されたとき、異
常判定手段Ｍ５による異常判定を禁止手段Ｍ７により禁
止する。

【００１１】始動直後、停止直後のようにイグニッショ
ンスイッチが操作された直後には、第１の電子制御装置
Ｍ２と第２の電子制御装置Ｍ３との作動開始電圧の違い
や、各電子制御装置Ｍ２，Ｍ３への電力供給のスイッチ
ングのタイミングのずれ等により、一方の電子制御装置
Ｍ２，Ｍ３のみが始動している状態がある。第２の電子
制御装置Ｍ３のみ始動しており、第１の電子制御装置Ｍ
２が停止している場合、第１の電子制御装置Ｍ２から受
け取った検出信号に基づく異常判定は従来誤ったものと
なる。これに対して、この第１の発明では、内燃機関Ｅ
Ｇの回転速度が所定値以下となると、禁止手段Ｍ７によ
りその異常判定を禁止することで、前記始動直後、停止
直後といった時期の判定を禁止し、誤判定を回避してい
る。

【００１２】また、第２の発明の車載用電子制御装置の
異常判定装置は、第２の電子制御装置Ｎ３の各手段Ｎ５
〜Ｎ７により次のように動作する。第１の電子制御装置
Ｎ２から受け取ったセンサＮ１の検出信号に基づいて第
１の電子制御装置Ｎ２の異常を異常判定手段Ｎ５により
判定する。さらに、駆動状態検知手段Ｎ４により検知さ
れたアクチュエータＡＣの駆動状態が、駆動判別手段Ｎ
６により正常でないと判別されたとき、異常判定手段Ｎ
５による異常判定を禁止手段Ｎ７により禁止する。

【００１３】第１の電子制御装置Ｎ２が動作を停止する
とアクチュエータＡＣの駆動状態は正常でなくなること
から、アクチュエータＡＣの駆動状態が正常であるか否
かを判別することにより、第１の電子制御装置Ｎ２の動
作の停止を検知できるものとする。第１の電子制御装置
Ｎ２が動作を停止すると、第１の電子制御装置Ｎ２から
受け取った検出信号に基づく異常判定は誤ったものとな
るが、この第２の発明では、アクチュエータＡＣの駆動
状態が正常でないと判別されたとき、異常判定手段Ｎ５
による異常判定を禁止手段Ｎ７により禁止することによ
り、前記第１の電子制御装置Ｎ２の動作の停止時におけ
る誤判定を回避している。

【００１４】

【実施例】以上説明した発明の構成・作用を一層明らか
にするために、以下これら発明の好適な実施例について
説明する。図３は、第１の発明の一実施例に係る車載用
電子制御装置の異常判定装置を組み込んだ車両システム
を示す概略構成図である。この車両では、エンジン１１
の燃料噴射制御および吸入空気の総合制御が電子的に行
なわれている。

【００１５】図２に示すように、この車両には、燃料噴
射量が電子的に制御されるエンジン１１、エンジン１１
の吸入空気量を調整する２弁式スロットル装置１２、こ
れらの制御を行なう２台の電子制御装置７２，７４が備
えられている。なお、エンジン１１の回転駆動力は、変
速機１３、プロペラシャフト１４、リアディファレンシ
ャルギヤ１６、リアドライブシャフト１８を介して右後
輪２２，左後輪２４に伝達されている。右前輪２６，左
前輪２８は転動輪となっている。

【００１６】２弁式スロットル装置１２の構成について
説明する。２弁式スロットル装置１２は、図３および図
４に示すように、エンジン１１の吸気管３１に設けら
れ、アクセルペダル３３にメカニカルリンク３４により
連結されたメインスロットルバルブ３５と、その上流に
設けられたサブスロットルバルブ３７とから構成されて
いる。サブスロットルバルブ３７は、減速機３８を介し
て、スロットルアクチュエータ３９により駆動される。
なお、サブスロットルバルブ３７は、図示しないばねに
より、全開方向に付勢されている。

【００１７】こうした車両の総合制御を行なうシステム
には、その運転状態を検出するためのセンサとして、図
２に示すように、自動変速機１３の出力軸の回転数を検
出する車速センサ５０と、エンジン１１の回転速度を検
出するクランク角センサ６０と、メインスロットルバル
ブ３５の開度を検出するメインスロットルポジションセ
ンサ６２と、サブスロットルバルブ３７の開度を検出す
るサブスロットルポジションセンサ６４など、各種のセ
ンサ群が備えられている。

【００１８】２台のＥＣＵは、サブスロットルコントロ
ールシステム用の電子制御装置（以下、スロットルＥＣ
Ｕと呼ぶ）７２と、エンジンコントロールシステム用の
電子制御装置（以下、エンジンＥＣＵと呼ぶ）７４であ
る。これらのＥＣＵ７２，７４には、上述した各センサ
の信号が送られている。即ち、エンジンＥＣＵ７４に
は、車速センサ５０，クランク角センサ６０等からの信
号が送られている。スロットルＥＣＵ７２には、メイン
スロットルポジションセンサ６２，サブスロットルポジ
ションセンサ６４等からの信号が送られている。

【００１９】なお、スロットルＥＣＵ７２とエンジンＥ
ＣＵ７４との間は、互いにシリアル通信可能に接続され
ており、相互にデータをやり取り可能となっている。エ
ンジンＥＣＵ７４は、スロットルＥＣＵ７２からメイン
スロットルバルブ３５の開度ＴＡＭやサブスロットルバ
ルブ３７の開度ＴＡＳを、通信により受け取っている。
両ＥＣＵ７２，７４は、バッテリ８２とオルタネータ８
４との組み合わせによる電源システムから、イグニッシ
ョンスイッチ８６を介してそれぞれ給電されている。

【００２０】エンジンＥＣＵ７４は、エンジン１１の燃
料噴射量等を制御するコントローラであり、周知のＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ，通信回路等を内蔵した１チップマイクロプ
ロセッサ（以下、ＭＰＵと呼ぶ）７４ａと、センサ等と
のインターフェースを司る入出力ポート７４ｂとから構
成されている。ＭＰＵ７４ａは、入出力ポート７４ｂを
介して、車速Ｖ，エンジン回転速度Ｎｅ，メインスロッ
トルバルブ３５の開度ＴＡＭ，サブスロットルバルブ３
７の開度ＴＡＳの他、図示しない吸気管圧力センサから
の吸気管負圧ＰＭ等を入力し、これらの情報に基づい
て、燃料噴射量を求め、燃料噴射量制御を行なう。エン
ジン１１に必要な燃料噴射量を求め、インテークマニホ
ールド９０に設けられた燃料噴射バルブ９２の開弁時間
を制御して燃料噴射量を制御するのである。

【００２１】スロットルＥＣＵ７２は、サブスロットル
バルブ３７の開度を制御するコントローラであり、エン
ジンＥＣＵ７４と同様に、ＭＰＵ７２ａと、スロットル
アクチュエータ３９等とのインタフェースを司る入出力
ポート７２ｂとから構成されている。このスロットルＥ
ＣＵ７２は、サブスロットルバルブ３７の開度ＴＡＳを
制御することにより、アクセルペダル３３の操作量、す
なわちメインスロットルバルブ３５の開度ＴＡＭにより
本来一意に定まるエンジン１１の吸入空気量を、車両運
転状態から適切と考えられる値に抑制し、エンジン１１
の出力、延いては車輪２２，２４に伝達される駆動力を
適正に制御している。

【００２２】前記構成において、エンジンＥＣＵ７４が
行なう制御の内の異常判定処理について、次に説明す
る。この異常判定処理は、スロットルＥＣＵ７２から送
られてくるサブスロットルバルブ３７の開度ＴＡＳを受
けて、その開度に基づいてスロットルＥＣＵ７２が異常
であるか否かを判定するものである。

【００２３】図５は、エンジンＥＣＵ７４により実行さ
れる異常判定処理ルーチンを表すフローチャートであ
る。この処理ルーチンは、所定時間、例えば８ミリセカ
ンド毎に起動される割込処理として繰り返し実行され
る。

【００２４】ＭＰＵ７４ａは、処理が開始されると、ま
ず、クランク角センサ６０で検出されるエンジン回転速
度Ｎｅを入出力ポート７４ｂから読み込む処理を行なう
（ステップＳ１００）。次いで、この読み込んだエンジ
ン回転速度Ｎｅが予め定められた所定回転速度Ｎ０（こ
の実施例では、４００［r.p.m ］）より大きいか否かを
判別する（ステップＳ１１０）。ここで、Ｎｅが４００
［r.p.m ］より大きいと判別されると、以下の処理を行
なう。

【００２５】まず、スロットルＥＣＵ７２から通信デー
タの入力があるか否かを判別する（ステップＳ１２
０）。ここで通信データの入力がないと判別されると、
次いで、通信データの入力のない状態が所定時間以上継
続しているか否かを判別する（ステップＳ１３０）。こ
こで言う所定時間は、スロットルＥＣＵ７２とエンジン
ＥＣＵ７４との間の通信のやり取りの時間に応じて定め
られるもので、例えば、両ＥＣＵ７２，７４間で８ミリ
セカンド毎のタイミングでデータのやり取りがなされて
いるとすると、それより大きい、例えば１６ミリセカン
ドが前記所定時間として設定される。

【００２６】ステップＳ１３０で、通信データの入力の
ない状態が１６ミリセカンド以上継続していると判別さ
れると、スロットルＥＣＵ７２側に異常が生じていると
して、異常である旨の警告を行なう（ステップＳ１４
０）。なお、この警告は、インストルメントパネルに表
示して運転者に視覚的に促すものであってもよいし、或
いは、スピーカーを用いて運転者に聴覚的に促すもので
あってもよい。ステップＳ１４０の実行後、「リター
ン」に抜けて処理を一旦終える。一方、ステップＳ１３
０で、通信データの入力のない状態が１６ミリセカンド
に満たないと判別された場合にも、「リターン」に抜け
て処理を一旦終える。

【００２７】ステップＳ１２０で、スロットルＥＣＵ７
２から通信データの入力があると判別されると、続い
て、サブスロットルポジションセンサ６４で検出される
サブスロットルバルブ３７の開度ＴＡＳを、通信により
スロットルＥＣＵ７２から受け取り、内蔵するＲＡＭの
所定の領域に保存する。

【００２８】その後、そのＲＡＭに保存したサブスロッ
トルバルブ３７の開度ＴＡＳが、全閉状態を表す所定値
αから全開状態を表す所定値βまでの範囲に含まれる値
であるか否かを判別する（ステップＳ１６０）。ここ
で、サブスロットルバルブ３７の開度ＴＡＳが前記範囲
外の値であると判別されると、スロットルＥＣＵ７２側
に異常が生じてその開度ＴＡＳが予期しない値となった
として、ステップＳ１４０に進み、異常警告を行なう。
一方、開度ＴＡＳが前記範囲内の値であると判別される
と、「リターン」に抜けて処理を一旦終える。

【００２９】また、ステップＳ１１０で、エンジン回転
速度Ｎｅが所定回転速度Ｎ０以下であると判別された場
合には、ステップＳ１２０ないしＳ１６０の処理の実行
を行なわず、そのまま「リターン」に抜けて処理を一旦
終了する。

【００３０】以上詳述してきたように、この実施例にお
いて、エンジンＥＣＵ７４は、スロットルＥＣＵ７２か
ら通信により送られてくるサブスロットルバルブ３７の
開度（サブスロットル開度）ＴＡＳに基づいてスロット
ルＥＣＵ７２側の異常を判定している。しかも、クラン
ク角センサ６０で検出されるエンジン１１の回転速度Ｎ
ｅが所定回転速度Ｎ０（４００［r.p.m ］）以下である
か否かを判別し、４００［r.p.m ］以下であると判別さ
れたときに、前記サブスロットル開度ＴＡＳに基づくス
ロットルＥＣＵ７２側の異常判定を禁止している。

【００３１】始動直後、停止直後のようにイグニッショ
ンスイッチが操作された直後には、各ＥＣＵの作動開始
電圧の違いや、各ＥＣＵへの給電回路のスイッチングの
タイミングのずれ等により、一方のＥＣＵのみが始動し
ている状態がある。エンジンＥＣＵ７４のみ始動してお
り、スロットルＥＣＵ７２が停止している場合、スロッ
トルＥＣＵ７２からサブスロットル開度ＴＡＳが送られ
てこないことから、エンジンＥＣＵ７４におけるその異
常判定は誤ったものとなる。これに対して、この実施例
では、エンジン回転速度Ｎｅが４００［r.p.m ］以下と
なると、その異常判定を禁止することで、前記始動直
後、停止直後といった時期の判定を禁止していることか
ら、誤判定を回避することができる。

【００３２】特に、この実施例では、スロットルＥＣＵ
７２の電源状態を監視することなしに前記誤判定を防止
することができることから、相手側ＥＣＵの電源状態を
監視する電源回路を必要とせず、構成の簡略化を図るこ
とができる。

【００３３】次に、第２の実施例について説明する。こ
の実施例は第２の発明に係るものである。この実施例の
車載用電子制御装置の異常判定装置は、第１実施例とほ
ぼ同じ車両に搭載される。図６に示すように、この車両
には、第１実施例と同じ構成のエンジン１１と２弁式ス
ロットル装置１２とを備える。なお、図６中、第１実施
例と同じ構成のパーツには同じ番号をつけた。また、こ
の車両には、第１実施例とほぼ同じ構成の２台のＥＣ
Ｕ、即ち、スロットルＥＣＵ２７２とエンジンＥＣＵ２
７４とを備える。

【００３４】この実施例の第１実施例と相違する点は、
これらのＥＣＵ２７２，２７４への信号の送り元にあ
る。即ち、エンジンＥＣＵ２７４には、第１実施例と同
じ車速センサ５０，クランク角センサ６０からの信号に
加えて、メインスロットルポジションセンサ６２とサブ
スロットルポジションセンサ６４からの信号が送られて
いる。スロットルＥＣＵ２７２には、メインスロットル
ポジションセンサ６２，サブスロットルポジションセン
サ６４からの信号は送られておらず、エンジンＥＣＵ２
７４にも送られているクランク角センサ６０からの回転
速度信号が送られている。

【００３５】なお、両ＥＣＵ２７２，２７４は、第１実
施例のＥＣＵ７２，７４と同様に、周知のＲＯＭ，ＲＡ
Ｍ，通信回路等を内蔵したＭＰＵ２７２ａ，２７４ａ
と、センサ等とのインターフェースを司る入出力ポート
２７２ｂ，２７４ｂとから構成されている。また、両Ｅ
ＣＵ２７２，２７４の間は、互いにシリアル通信可能に
接続されており、相互にデータをやり取り可能となって
いる。スロットルＥＣＵ２７２は、エンジンＥＣＵ２７
４からメインスロットルバルブ３５の開度ＴＡＭやサブ
スロットルバルブ３７の開度ＴＡＳを、通信により受け
取っている。

【００３６】前記構成において、スロットルＥＣＵ２７
２が行なう制御の内の異常判定処理について、次に説明
する。この異常判定処理は、エンジンＥＣＵ２７４から
送られてくるサブスロットルバルブ３７の開度ＴＡＳを
受けて、その開度に基づいてエンジンＥＣＵ２７４が異
常であるか否かを判定するものである。

【００３７】図７は、スロットルＥＣＵ２７２により実
行されるその異常判定処理ルーチンを表すフローチャー
トである。この処理ルーチンは、所定時間、例えば８ミ
リセカンド毎に起動される割込処理として繰り返し実行
されるもので、第１実施例で示したエンジンＥＣＵ７４
における異常判定処理ルーチンと同一のものである。即
ち、図７に示した異常判定処理ルーチンは、スロットル
ＥＣＵ２７２で実行される点で、エンジンＥＣＵ２７４
で実行される第１実施例のものとは相違し、その処理の
内容についてはその第１実施例のものと同一である。な
お、図７中のステップＳ３００からステップＳ３６０ま
での各ステップは、図５のステップＳ１００からステッ
プＳ１６０までの各ステップに対応する。

【００３８】この実施例によれば、エンジンＥＣＵ２７
４は、サブスロットルポジションセンサ６４で検出され
たサブスロットルバルブ３７の開度（サブスロットル開
度）ＴＡＳ等を取り込んで、これら情報からエンジン１
１に必要な燃料噴射量を求めてエンジン１１への燃料噴
射量を制御している。スロットルＥＣＵ２７２は、エン
ジンＥＣＵ２７４から通信により送られてくるサブスロ
ットル開度ＴＡＳに基づいてエンジンＥＣＵ２７４側の
異常を判定している（ステップＳ３２０〜Ｓ３６０）。
しかも、スロットルＥＣＵ２７２は、クランク角センサ
６０で検出されるエンジン１１の回転速度Ｎｅが所定回
転速度Ｎ０（４００［r.p.m ］）以下であるか否かを判
別し（ステップＳ３１０）、４００［r.p.m ］以下であ
ると判別されたときに、前記サブスロットル開度ＴＡＳ
に基づくエンジンＥＣＵ２７４側の異常判定を禁止して
いる。

【００３９】この実施例では、エンジン１１本体を、
「特許請求の範囲」の欄の請求項２で言うところのアク
チュエータと考えている。エンジンＥＣＵ２７４が動作
を停止した場合、エンジンＥＣＵ２７４により燃料噴射
量の制御を受けるエンジン１１の燃焼は正常でなくな
り、エンジン回転速度Ｎｅは所定回転速度Ｎ０以下とな
るはずである。このことから、エンジン回転速度Ｎｅが
所定回転速度Ｎ０以下であるか否かを判別することによ
り、エンジン１１の燃焼悪化、延いてはエンジンＥＣＵ
２７４の動作の停止を検知できるものとする。

【００４０】エンジンＥＣＵ２７４が動作を停止する
と、スロットルＥＣＵ２７２においては、エンジンＥＣ
Ｕ２７４からサブスロットル開度ＴＡＳが送られてこな
いことから、スロットルＥＣＵ２７２におけるその異常
判定は誤ったものとなる。これに対して、この実施例で
は、エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎ０以下とな
ると、前記異常判定を禁止していることから、エンジン
ＥＣＵ２７４の動作の停止時における誤判定を回避する
ことができる。

【００４１】なお、前記実施例では、アクチュエータ
を、エンジン１１本体とし、駆動状態検知手段を、エン
ジン１１の回転速度Ｎｅを検出するクランク角センサ６
０としていたが、これらはこの構成に限るものではな
い。例えば、アクチュエータをスロットルアクチュエー
タ３９とし、駆動状態検知手段をサブスロットルポジシ
ョンセンサ６４としてもよい。この場合、図６に示した
第２実施例の構成において次の変更を施した構成とな
る。

【００４２】まず、サブスロットルポジションセンサ６
４の検出信号の送り先をエンジンＥＣＵ２７４からスロ
ットルＥＣＵ２７２に換えるとともに、クランク角セン
サ６０の検出信号の送り先をスロットルＥＣＵ２７２は
止めてエンジンＥＣＵ２７４だけとする。そして、エン
ジンＥＣＵ２７４からスロットルＥＣＵ２７２に通信に
て送られる情報をサブスロットル開度ＴＡＳに換えてク
ランク角センサ６０で検出されたエンジン回転速度Ｎｅ
とする。スロットルＥＣＵ２７２において、このエンジ
ン回転速度Ｎｅに基づいてエンジンＥＣＵ２７４の異常
を判定し、かつ、サブスロットルポジションセンサ６４
で検出されたサブスロットル開度ＴＡＳが所定範囲内に
ないときには、前記異常の判定を禁止する処理を実行す
る。

【００４３】さらに、図６のシステムにおいて、エンジ
ン始動時にスロットル３７を全開から全閉位置へ駆動す
る制御を行なうものにおいて、イグニッションスイッチ
ＯＮにもかかわらずスロットルセンサ６４からのスロッ
トル開度が全開の場合は、第２のＥＣＵ２７２が作動し
ていないものとして、所定回転速度までは異常判定を禁
止するようにしても良い。

【００４４】以上、本発明の一実施例を詳述してきた
が、本発明は、こうした実施例に何等限定されるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々な
る態様にて実施することができるのは勿論のことであ
る。

【００４５】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の車載用電
子制御装置の異常判定装置では、相手側の電子制御装置
から受け取った信号に基づいてその相手側電子制御装置
の異常を判定するに際し、その相手側電子制御装置の電
源を監視することなしに、相手側電子制御装置の動作停
止時に起因する異常判定の誤検出を防止することができ
る。この結果、電源監視の構成を必要とせず、装置の簡
略化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１発明に係る車載用電子制御装置の異常判定
装置の基本的構成を例示するブロック図である。

【図２】第２発明に係る車載用電子制御装置の異常判定
装置の基本的構成を例示するブロック図である。

【図３】第１の発明の一実施例に係る車載用電子制御装
置の異常判定装置を組み込んだ車両システムを示す概略
構成図である。

【図４】２弁式スロットルバルブ装置１２の構成を示す
斜視図である。

【図５】エンジンＥＣＵ７４により実行される異常判定
処理ルーチンを表すフローチャートである。

【図６】第２の発明の一実施例に係る車載用電子制御装
置の異常判定装置を組み込んだ車両システムを示す概略
構成図である。

【図７】スロットルＥＣＵ２７２により実行される異常
判定処理ルーチンを表すフローチャートである。

【符号の説明】

１１…エンジン１３…自動変速機１４…プロペラシャフト１６…リアディファレンシャルギヤ１８…リアドライブシャフト２２…右後輪２４…左後輪２６…右前輪２８…左前輪３１…吸気管３３…アクセルペダル３５…メインスロットルバルブ３７…サブスロットルバルブ３８…減速機３９…スロットルアクチュエータ５０…車速センサ６０…クランク角センサ６２…メインスロットルポジションセンサ６４…サブスロットルポジションセンサ７２…スロットルＥＣＵ７２ａ…ＭＰＵ７２ｂ…入出力ポート７４…エンジンＥＣＵ７４ａ…ＭＰＵ７４ｂ…入出力ポート８２…バッテリ８４…オルタネータ８６…イグニッションスイッチ９０…インテークマニホールド９２…燃料噴射バルブ２７２…スロットルＥＣＵ２７４…エンジンＥＣＵ２７２ａ，２７４ａ…ＭＰＵ２７２ｂ，２７４ｂ…入出力ポートＮｅ…エンジン回転速度ＴＡＳ…サブスロットル開度ＶＥ…車両ＡＬ…発電機ＢＴ…蓄電池ＥＧ…内燃機関Ｍ１…センサＭ２…第１の電子制御装置Ｍ３…第２の電子制御装置Ｍ４…回転速度センサＭ５…異常判定手段Ｍ６…回転速度判別手段Ｍ７…禁止手段ＡＣ…アクチュエータＮ１…センサＮ２…第１の電子制御装置Ｎ３…第２の電子制御装置Ｎ４…駆動状態検知手段Ｎ５…異常判定手段Ｎ６…駆動判別手段Ｎ７…禁止手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 45/00 Ｊ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関もしくは該内燃機関により動作
する車両の変量を検出するセンサと、蓄電池と前記内燃機関により駆動される発電機との組み
合わせから電力供給を受け、前記センサの検出信号を受
け取りつつ所定の演算を行なう第１の電子制御装置と、前記蓄電池と発電機との組み合わせから前記第１の電子
制御装置とは個別に電力供給を受け、前記第１の電子制
御装置から前記検出信号を受け取りつつ所定の演算を行
なう第２の電子制御装置と、前記内燃機関の回転速度を検出する回転速度センサとを
備えるとともに、前記第２の電子制御装置は、前記第１の電子制御装置から受け取った前記検出信号に
基づいて前記第１の電子制御装置の異常を判定する異常
判定手段と、前記回転速度センサにより検出された前記内燃機関の回
転速度が所定値以下であるか否かを判別する回転速度判
別手段と、該回転速度判別手段により前記内燃機関の回転速度が所
定値以下であると判別されたとき、前記異常判定手段に
よる異常判定を禁止する禁止手段とを備えた車載用電子
制御装置の異常判定装置。
【請求項２】内燃機関もしくは該内燃機関により動作
する車両の変量を検出するセンサと、蓄電池と前記内燃機関により駆動される発電機との組み
合わせから電力供給を受け、前記センサの検出信号を受
け取りつつ所定の演算を行なって所定のアクチュエータ
を駆動する第１の電子制御装置と、前記蓄電池と発電機との組み合わせから前記第１の電子
制御装置とは個別に電力供給を受け、前記第１の電子制
御装置から前記検出信号を受け取りつつ所定の演算を行
なう第２の電子制御装置と、前記アクチュエータの駆動状態を検知する駆動状態検知
手段とを備えるとともに、前記第２の電子制御装置は、前記第１の電子制御装置から受け取った前記検出信号に
基づいて前記第１の電子制御装置の異常を判定する異常
判定手段と、前記駆動状態検知手段により検知された前記アクチュエ
ータの駆動状態が正常であるか否かを判別する駆動判別
手段と、該駆動判別手段により前記アクチュエータの駆動状態が
正常でないと判別されたとき、前記異常判定手段による
異常判定を禁止する禁止手段とを備えた車載用電子制御
装置の異常判定装置。