JPH0735845U

JPH0735845U - フライホイール組立体

Info

Publication number: JPH0735845U
Application number: JP065014U
Authority: JP
Inventors: 徹濱田
Original assignee: 株式会社大金製作所
Priority date: 1993-12-06
Filing date: 1993-12-06
Publication date: 1995-07-04
Anticipated expiration: 2008-12-06
Also published as: JP2607354Y2

Abstract

(57)【要約】【目的】フライホイール組立体の外径を小さくする。【構成】フライホイール組立体１は、第１フライホイ
ール２と第２フライホイール３とシールプレート５と弾
性連結機構８と粘性減衰部９とを備えている。シールプ
レート５は、第１フライホイール２との間に流体が充填
された環状空間Ａを形成するように、外周部（かしめ部
５ａ）が第１フライホイール２の外周部にかしめられて
いる。弾性連結機構８と粘性減衰部９とは、環状空間Ａ
内に配置されている。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、フライホイール組立体、特に、入力側回転から出力側回転体にトルクを伝達するフライホイール組立体に関する。

【０００２】

【従来の技術】

たとえば自動車用エンジンに用いられるフライホイール組立体は、第１フライホイール及び第２フライホイールと、両フライホイールを弾性的に連結する弾性連結機構と両フライホイール間に配置された粘性減衰部とを備えている。第１フライホイールはエンジン側のクランクシャフトに連結される。第２フライホイールには、トランスミッション側のクラッチが装着される。

【０００３】フライホイール組立体は、さらに、第１フライホイールに固定された円板状のシールプレートを備えている。シールプレートは、外周部が第１フライホイールにリベットで固定され、第１フライホイールとの間に流体が充填される環状空間を形成している。この環状空間内に、前記弾性連結機構及び粘性減衰部が配置されている。粘性減衰部は、第１フライホイールと第２フライホイールとが捩じり振動によって往復動作を繰り返すと、前記環状空間内の流体を利用して粘性抵抗を発生させて捩じり振動を減衰する。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

前記従来のフライホイール組立体では、第１フライホイールとシールプレートとをリベットによって固定するためには、第１フライホイールの外周にフランジ部を設ける必要がある。そのために、フライホイール組立体の外径が大きくなってしまう。

【０００５】本考案の目的は、フライホイール組立体の外径を小さくすることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

本考案に係るフライホイール組立体は入力側回転体から出力側回転体にトルクを伝達するものであり、第１フライホイールと第２フライホイールとシールプレートと弾性連結機構と粘性減衰部とを備えている。第１フライホイールは入力側及び出力側回転体のいずれか一方に連結される。第２フライホイールは入力側及び出力側回転体の他方に連結され、第１フライホイールに相対回転自在に支持される。シールプレートは、第１フライホイールとの間に流体が充填された空間を形成するように、外周部が第１フライホイールの外周部にかしめられている。弾性連結機構は、前記空間内に配置され、第１フライホイールと第２フライホイールとを円周方向に弾性的に連結する。粘性減衰部は前記空間内に配置され、第１フライホイールと第２フライホイールとの相対捩じれ時に流体が通過する絞り部を有している。

【０００７】

【作用】

本考案に係るフライホイール組立体では、入力側回転体から第１フライホイールにトルクが入力されると、そのトルクは弾性連結機構を介して第２フライホイールに伝達され、さらに出力側回転体に出力される。捩じり振動により第１フライホイールと第２フライホイールとが相対捩じれ動作を行うと、弾性連結機構が両フライホイール間で伸縮され、粘性減衰部の絞り部を流体が通過して粘性抵抗を発生させる。これにより、捩じり振動が減衰される。

【０００８】このフライホイール組立体では、シールプレートの外周部が第１フライホイールの外周部にかしめられて固定されている。したがって、第１フライホイールにリベットを固定するためのフランジを外周に設ける必要がなく、第１フライホイール組立体の外径が小さくなる。

【０００９】

【実施例】第１実施例図１及び図２は、本考案の第１実施例によるフライホイール組立体１を示している。フライホイール組立体１は、車輌のエンジンとトランスミッションとの間に配置され、エンジン側からトランスミッション側にトルクを伝達するための装置である。図１においては、図の左側にエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。さらに図１におけるＯ−Ｏ線がフライホイール組立体１の回転軸線であり、図２におけるＲ₁方向がフラホイール組立体１の回転方向である。

【００１０】フライホイール組立体１は、主に、第１フライホイール２と、第１フライホイール２に軸受４を介して回転自在に支持された第２フライホイール３と、第２フライホイール３と一体回転するドリブンプレート１５と、第１フライホイール２とドリブンプレート１５とを円周方向に弾性的に連結する弾性連結機構８と、第１フライホイール２とドリブンプレート１５との間に配置され両者間の捩じり振動を減衰するための粘性減衰部９とを備えている。

【００１１】第１フライホイール２は概ね円板状の部材であり、第２フライホイール３側に突出する中心部のボス部２ａと外周環状壁２ｂとを有している。ボス部２ａと外周環状壁２ｂとの間には環状凹部が形成されている。ボス部２ａの中心には大径の中心孔が形成され、ボス部２ａの外周には軸受４が装着される。軸受４は、ボス部２ａに貫通するボルト１１の頭部によりボス部２ａの端面に固定されている。ボルト１１は、ボス部２ａに形成された孔２ｃを貫通してクランク軸（図示せず）に第１フライホイール２を固定している。第１フライホイール２の外周環状壁２ｂのトランスミッション側には半径方向外側に張り出した環状部２ｇが形成されている。なお、第１フライホイール２の外周環状壁２ｂの外周にはリングギア１２が固定されている。

【００１２】第２フライホイール３は、概ね円板状の部材であり、中心部にボス部３ａを有している。ボス部３ａは、第１フライホイール２側に突出しており、その内周部に軸受４が装着されている。すなわち、ボス部３ａの先端内周側に設けられた環状の受け部３ｂが軸受４のエンジン側に当接しており、ボス部３ａの内周側に取り付けられたスナップリング１３が軸受４のトランスミッション側に当接している。軸受４は潤滑剤密封型になっており、ボス部２ａ，３ａの間で後述する環状空間Ａの内周部をシールしている。ボス部３ａにおいて、先端側外周部には、図２に示すように、ドリブンプレート１５が連結される波型外歯３ｃが形成されている。さらに、第２フライホイール３のトランスミッション側の端面は、クラッチディスク（図示せず）の摩擦部材が圧接される摩擦面３ｄとなっている。

【００１３】第１フライホイール２のトランスミッション側には、円板状のシールプレート５が固定されている。シールプレート５の外周端は、第１フライホイール２の外周環状壁２ｂの環状部２ｇを包み込むようにかしめられたかしめ部５ａとなっている。かしめ部５ａと外周環状壁２ｂの端面との間には、シール部材１４が配置されている。このように、シールプレート５の外周部が第１フライホイール２の外周部にかしめられているので、従来第１フライホイールに形成されたフランジ部を省略できる。そのため、第１フライホイール２ひいてはフライホイール組立体１の外径を小さくできる。また、シールプレート５は、円周方向に等間隔で配置された複数のリベット７により第１フライホイール２に固定されている。シールプレート５は、第１フライホイール２の環状凹部との間で、たとえばグリス等の粘性流体が充填された環状空間Ａを形成している。シールプレート５の内周端と第２フライホイール３のボス部３ａの外周面との間には、環状空間Ａをシールするための環状のシール部材３０が配置されている。

【００１４】ドリブンプレート１５は、環状空間Ａ内に配置された１対のドリブンプレート１５Ａ，１５Ｂが当接してなる円板状部材である。ドリブンプレート１５は、図２に示すように、その内周端に波型内歯１５ａを有している。この波型内歯１５ａは第２フライホイール３に形成された波型外歯３ｃに噛み合っており、これによってドリブンプレート１５が第２フライホイール３と一体的に回転し得る。また、ドリブンプレート１５には、円周方向の間隔を隔てて円周方向に延びる５つの窓孔１５ｂが形成されている。さらに、ドリブンプレート１５の外周面１５ｄには各窓孔１５ｂ間から半径方向外方に突出する複数の突起１５ｃが形成されている。突起１５ｃは、後述の粘性減衰部９の流体室Ｂ内に挿入されている。

【００１５】次に、弾性連結機構８について説明する。弾性連結機構８は、円周方向に延びるコイルスプリング１７とコイルスプリング１７の両端に配置されたシート部材１８とから構成されている。コイルスプリング１７とシート部材１８とは、ドリブンプレート１５の窓孔１５ｂ内に配置されている。なお、第１フライホイール２の半径方向中間部トランスミッション側の面には、ドリブンプレート１５の窓孔１５ｂに対応する部分に、バネ受け溝２ｆが形成されている。バネ受け溝２ｆの円周方向両端には、シート部材１８の一端が当接している。このようにして、第１フライホイール２とドリブンプレート１５とは、弾性連結機構８を介して円周方向に弾性的に連結されていることになる。なお、図２に示す自由状態においては、シート部材１８は第１フライホイール２のバネ受け溝２ｆの端部及びドリブンプレート１５の窓孔１５ｂの端部には内周側部分しか当接していない。すなわち、コイルスプリング１７は偏当たり状態で窓孔１５ｂ内に収納されている。

【００１６】次に、粘性減衰部９について説明する。粘性減衰部９は、第１フライホイール２とシールプレート５とによって形成された環状の流体室Ｂを含んでいる。流体室Ｂは、図３に詳細に示すように、第１フライホイール２のトランスミッション側端面と外周環状壁２ｂの内周面とシールプレート５のエンジン側端面とにより構成されている。また、第１フライホイール２のバネ受け溝２ｆより外周側には旋盤削りにより形成された複数の弧状の突出部２ｄが形成されている。各突出部２ｄの間には、所定長さの隙間が確保されている。この隙間部分は、図２に示す自由状態においてドリブンプレート１５の突起１５ｃに対して僅かにＲ₂側に偏位している。さらに、シールプレート５には、第１フライホイール２の突出部２ｄに対応する部分にプレス加工によってエンジン側に突出する突出部５ｂが形成されている。突出部２ｄ，５ｂ間が流体室Ｂにおいて半径方向内側に開き円周方向に延びる開口部Ｄとなっている。第１フライホイール２の突出部２ｄとシールプレート５の突出部５ｂの外周面は一致している。

【００１７】ドリブンプレート１５の外周面１５ｄは、突出部２ｄと突出部５ｂとの間に挟まれている。ドリブンプレート１５の外周部両側面と突出部２ｄ，５ｂとの間にはわずかな隙間が形成されている。なお、突出部２ｄ，５ｂの形成されていない部分は、流体室Ｂと環状空間Ａとの間を粘性流体が通過自在なリターンホールＨ（図４）になっている。なお、外周面１５ｄは、突出部２ｄ及び突出部５ｂの外周面より径が短い。このような状態で、ドリブンプレート１５の突起１５ｃは、流体室Ｂ内に挿入されている。

【００１８】流体室Ｂ内には、円周方向に等間隔で５個のストッパー２１が配置されている。ストッパー２１はゴムまたは樹脂からなるブロックであり、リベット７が貫通する孔を有している。ストッパー２１は、第１フライホイール２とシールプレート５との間で軸方向に圧縮された状態で挟まれており、その結果スタッドピン７とストッパー２１の孔との密着度が向上している。

【００１９】ストッパー２１によって、環状の流体室Ｂは５つの弧状流体室Ｂ₁（図２）に分割されている。各弧状流体室Ｂ₁の円周方向中央部には、ドリブンプレート１５の突起１５ｃが配置されている。各弧状流体室Ｂ₁内で、ドリブンプレート１５の突起１５ｃに外周側から覆うキャップ状のスライドストッパー２２が配置されている。スライドストッパー２２は、第１フライホイールの外周環状壁２ｂの内周面と一致する弧状の面を有する外周部２２ａと、外周部２２ａの両端から半径方向内側に延びるストッパー部２２ｂとを有している。このスライドストッパー２２は、従来の側面部を有していないため、突起１５ｃから軸方向に取り外しが可能である。外周部２２ａとストッパー部２２ｂとは、それぞれ第１フライホイール２の端面とシールプレート５の端面とに当接している。このような状態で、スライドストッパー２２は各弧状流体室Ｂ₁内で円周方向に移動自在となっている。ただし、スライドストッパー２２は、ドリブンプレート１５の突起１５ｃに対してはストッパー部２２ｂが突起１５ｃに当接するまでの範囲内でしか捩じれ動作が可能でない。さらに、ストッパー部２２ｂの半径方向内側端には、切欠き２２ｃが形成されている。

【００２０】スライドストッパー２２は、各弧状流体室Ｂ₁内を、Ｒ₂側の大分室２４ＡとＲ₁側の大分室２４Ｂとに分割している。さらに、スライドストッパー２２内はドリブンプレート１５の突起１５ｃによってＲ₂側の小分室２５ＡとＲ₁側の小分室２５Ｂとに分割されている。ただし、小分室２５Ａと小分室２５Ｂとの間は、ドリブンプレート１５の突起１５ｃと第１フライホイール２及びシールプレート５との間に形成された隙間によって粘性流体が自由に行き来が可能である。

【００２１】１つの弧状流体室Ｂ₁の大分室２４Ｂと、それよりＲ₁側の弧状流体室Ｂ₁の大分室２４Ａとの内側にわたってシール部材２３が配置されている。シール部材２３は、円周方向に延びる薄い板状の部材であり、第１フライホイール２の突出部２ｄの外周面とシールプレート５の突出部５ｂの外周面とに当接している。なお、シール部材２３の円周方向の長さは、図３に示すように、ドリブンプレート１５の外周面１５ｄとの間には、所定の隙間Ｓを確保している。シール部材２３の両端には、半径方向外側に折り曲げられた折曲げ部２３ａが形成されている。各折曲げ部２３ａは、突起１５ｃとスライドストッパー２２のストッパー部２２ｂとの間に配置されている。図２に示す自由状態では、Ｒ₁側の折曲げ部２３ａはストッパー部２２ｂに当接しているが、Ｒ₂側の折曲げ部２３ａはストッパー部２２ｂから離れて突起１５ｃ側に接近している。このように、シール部材２３の円周方向長さは、各スライドストッパー２２同士の円周方向間の距離よりも長く設定されている。

【００２２】ストッパー２１の内周面とシール部材２３の外周面との間が、チョーク部Ｃとなっている。このチョーク部Ｃを粘性流体が通過すると大きな粘性抵抗が発生するようになっている。次に、動作について説明する。図示しないエンジン側のクランクシャフトから第１フライホイール２にトルクが入力されると、そのトルクはコイルスプリング１７を介してドリブンプレート１５に伝えられ、さらに第２フライホイール３に伝達される。第２フライホイール３のトルクは、図示しないクラッチを介してトランスミッション側に伝えられる。

【００２３】次に、エンジン側から第１フライホイール２に捩じり振動が伝達されたときの動作について説明する。ただし、ここでは捩じり振動が伝わってきたときの動作を、ドリブンプレート１５（第２フライホイール３）を他の図示しない部材に回転不能に固定して、それに対して第１フライホイール２を捩じる動作として説明する。

【００２４】スライドストッパー２２のストッパー部２２ｂがドリブンプレート１５の突起１５ｃに当接しない小さな偏移角度の捩じり振動（以後、微小振動という）が伝達されたときの動作を説明する。図５に示す自由状態から第１フライホイール２及びシールプレート５がＲ₁側に捩じれる。すると、スライドストッパー２２もシール部材２３とともにＲ₁側に移動し、図６に示すように、スライドストッパー２２内で、小分室２５Ａは縮小され小分室２５Ｂは拡張される。小分室２５Ａから小分室２５Ｂへは粘性流体は自由に流れる。また粘性流体は、各小分室２５Ａ，２５Ｂと環状空間Ａとの間でリターンホールＨを通って自由に行き来できる。

【００２５】図６に示す状態から図５に示す中立状態に戻り、次にＲ₂側に第１フライホイール２が捩じれたとする。すると、始めにスライドストッパー２２のＲ₁側ストッパー部２２ｂがシール部材２３の折曲げ部２３ａに当接し、以後はスライドストッパー２２はシール部材２３を連れてＲ₂側に移動する。以後は、小分室２５Ｂが縮小されるとともに小分室２５Ａが拡張されていく。このときも、粘性流体は、小分室２５Ａと小分室２５Ｂ間を自由に行き来が可能であるし、また小分室２５Ａ，２５Ｂと環状空間Ａとの間でリターンホールＨを通じて自由に行き来が可能である。すなわち、微小振動時に大きな粘性抵抗は生じない。

【００２６】以上に説明した微小振動の場合は、コイルスプリング１７はドリブンプレート１５の窓孔１５ｂに対して偏当たり状態で伸縮している。したがって、低剛性状態が得られる。すなわち、微小振動の場合は、低剛性・小粘性抵抗の特性が得られ、トランスミッションの歯打音、こもり音等の異音発生を効果的に抑える。なお、以上の動作時に、シール部材２３は第１フライホイール２とともに回転しドリブンプレート１５に対しては相対回転をするが、シール部材２３とドリブンプレート１５の外周面１５ｄとの間には隙間Ｓ（図３）が確保されているので、両者間に摩擦抵抗は発生しない。これにより、微小振動時の抵抗を小さくできる。

【００２７】次に、大きな偏移角度を有する捩じり振動（以後、大振動という）が伝達されたときの動作について説明する。図８に示す自由状態から第１フライホイール２及びシールプレート５がドリブンプレート１５に対してＲ₂側に捩じれだしたとする。すると、スライドストッパー２２が第１フライホイール２とともにＲ₂側に移動する。ストッパー部２２ｂがシール部材２３の折曲げ部２３ａに当接すると、以後はスライドストッパー２２はシール部材２３とともにＲ₂側へと移動を続ける。すると、図７に示すように、小分室２５Ｂが縮小され、小分室２５Ａが拡張されていく。Ｒ₁側のストッパー部２２ｂが間に折曲げ部２３ａを挟んだ状態で突起１５ｃに当接すると、図９に示すように、スライドストッパー２２及びシール部材２３はドリブンプレート１５の突起１５ｃに係止された状態になる。この状態からさらにＲ₂側への捩じれ動作が続けられると、大分室２４Ｂが縮小され大分室２４Ａが拡張されていく。このとき、大分室２４Ｂ内の粘性流体はスライドストッパー２２、折曲げ部２３ａ及び突起１５ｃの密着によってＲ₂側に流れることができず、チョークＣを通ってＲ₁側の大分室２４Ａ（Ｒ₁側の弧状流体室Ｂ₁）へと流れる。粘性流体がチョーク部Ｃを流れるときには、大きな粘性抵抗が生じる。また、このときに大分室２４Ｂ内に発生した圧によりシール部材２３は半径方向内側に付勢される。その結果、シール部材２３は第１フライホイールの突出部２ｄ及びシールプレート５の突出部５ｂとに強く押しつけられる。その結果、流体室Ｂのシール性が向上して大きな粘性抵抗を確保できるととともに、シール部材２３突出部２ｄ，５ｄとの間で摩擦抵抗が発生する。なお、シール部材２３は２個のスライドストッパー２２の円周方向長さより長いので、図１０の状態でシール部材２３のＲ₁側折曲げ部２３ａとスライドストッパー２２のＲ₂側ストッパー部との間には隙間が確保されている。したがって大分室２４Ａ内にスライドストッパー２２内から粘性流体がスムーズに流入する。

【００２８】図１０に示す位置から、第１フライホイール２及びシールプレート５がＲ₁側に捩じれると、中立位置を通過し、図８〜１０と逆の動作を行う。以上に説明したように、大振動時には、大きな粘性抵抗と摩擦抵抗が得られる。しかも、捩じり角度が大きくなるとコイルスプリング１７のシート部材１８が窓孔１５ｂの端部に全面的に当たるようになるので、剛性が高くなっている。すなわち、大振動の場合は、高剛性・大抵抗の特性が得られ、ティップイン・ティップアウト時の振動（アクセルペダルを急に操作したときに生じる車体の前後の大きな振れ）を効果的に減衰できる。

【００２９】図１０に示すように、第１フライホイール２がドリブンプレート１５に対して一定角度Ｒ₂側に捩じれた状態で微小振動が伝達されたとする。すると、スライドストッパー２２はストッパー部２２ｂが突起１５ｃに当接する角度範囲内で突起１５ｃに対して往復捩じれ動作を繰り返す。このときは、小さな粘性抵抗しか発生せず、偏位角度の小さな捩じり振動を効果的に吸収できる。すなわち、第１フライホイール２とドリブンプレート１５との捩じれ角度が大きくなっていても、小さな偏位角度を有する捩じり振動に対しては小さな粘性抵抗を発生できる。

【００３０】従来の流体室ハウジング及びドライブプレートを省略し第１フライホイール２とシールプレート５とで流体室Ｂを形成する構造によって、以下の２点の利点が得られる。第１の利点は、フライホイール組立体１において粘性減衰部９を構成部品点数が減少し構造が簡略化されていることである。第２の利点は、環状流体室Ｂの断面積が約１．５倍増加していることである。これにより、流体がチョーク部Ｃを通過する際の粘性抵抗が増大している。

【００３１】さらに、シール部材２３が大分室２４Ａ，２４Ｂの内周側をシールしているため、ドリブンプレート１５にシール用溝を形成する必要がなくなり、その結果２枚のドリブンプレート１５Ａ，１５Ｂの合わせ面の隙間の精度を向上させる必要がなくなっている。従来は、合わせ面の隙間の精度を向上させなければそこから粘性流体がもれて大きな粘性抵抗が得られなかった。また、シール部材２３は、突出部２ｄ及び突出部５ｂとストッパー２１及びスライドストッパー２２との間に挟まれているので、遠心力がかかっても変形したり半径方向外側へ飛びだしたりしにくい。また、シール部材２３の折曲げ部２３ａが突起１５ｃとスライドストッパー２２のストッパー部２２ｂとの間に挟まれる構造としているため、大きな偏位角度を有する捩じり振動の際にスライドストッパー２２と突起１５ｃとの間のシール性能が向上している。さらに、シール部材２３の両端が円周方向に他の部材から自由になっていることにより、熱膨張により変形しても、破損することなく機能する。

【００３２】また、シールプレート５のかしめ部５ａが第１フライホイール２の外周にかしめられているため、流体室Ｂに圧が生じても、シールプレート５が外周環状壁２ｂの端面から離れることはない。その結果、流体室Ｂのシール性が向上している。また、スライドストッパー２２の側面が省略されていることにより、組み立てあるいは取り外しの際に、スライドストッパー２２をドリブンプレート１５の突起１５ｃに対して容易に着脱可能となっている。また、突起１５ｃの側面がスライドストッパー２２と摺動することがないので、従来必要であった突起１５ｃの機械加工が不要となり、ドリブンプレート１５をプレス加工のみで製造できる。

【００３３】シールプレート５を第１フライホイール２に組み付ける前の状態では、シールプレート５の外周部にはエンジン側に延びる筒部が形成されている。この筒部が第１フライホイール２の環状部２ｇを覆った状態で、かしめ装置によりロールかしめを行う。その結果、筒部が環状部２ｇを包み込むように折曲げられ、かしめ部５ａになる。第２実施例図１１〜図１３に示す第２実施例では、第１実施例と同じ構造については同じ符号を用い、異なる部分に異なる符号を用いている。以下、異なる構造についてのみ説明する。（１）スライドストッパーの構造スライドストッパー２２は、突起１５ｃの両側面に当接する側壁２２ｂを有している。（２）流体室のシール構造突出部２ｄには、旋盤削りにより環状突起１０１が形成されている。また、ドリブンプレート１５を構成する１対のプレート１１５Ａ，１１５Ｂには突起１０１に対応する位置にプレス加工により形成された凹凸部が形成されている。すなわち、第１ドリブンプレート１１５Ａには、環状凸部１０２ａと環状凹部１０２ｂが形成されている。また、第２ドリブンプレート１１５Ｂには、環状凸部１０３ａと環状凹部１０３ｂとが形成されている。第１ドリブンプレート１１５Ａの環状凸部１０２ａは第２ドリブンプレート１１５Ｂの環状凹部１０３ｂに嵌められている。これにより、第１ドリブンプレート１１５Ａと第２ドリブンプレート１１５Ｂとの合わせ面のシール性が向上している。

【００３４】突起１０１は、第１ドリブンプレート１１５Ａの環状凹部１０２ｂに嵌められている。また、第２ドリブンプレート１１５Ｂの環状突起１０３ａは、シールプレート５の突起５ｂの内周側に当接している。以上のように、第１フライホイール２、ドリブンプレート１１５及びシールプレート５に形成された突起及び凹部同士の係合により、環状流体室Ｂの開口部Ｄがシールされている。第３実施例図１４に示すフライホイール組立体１は、第１フライホイール２とシールプレート５とによって形成された環状空間Ａ内に配置された環状ハウジング１１０によって粘性流体室が形成されている。ハウジング１１０の半径方向内周端面側には環状突起１１０ａが形成されており、環状突起１１０ａはドリブンプレート１５の環状溝１５ｆ内に挿入されている。

【００３５】シールプレート５の外周部は、第１フライホイール２の外周環状壁２ｂの突出部２ｇの外周側からかしめられたかしめ部５ａになっている。外周壁２ｂの端面とシールプレート５との間には、環状のシール部材１１４が配置されている。この実施例でも、シールプレート５の外周部が第１フライホイール２の外周部にかしめられているため、第１フライホイール２にフランジ部を設ける必要が無くなり、外径が小さくなる。

【００３６】

【考案の効果】

本考案に係るフライホイール組立体では、シールプレートの外周部が第１フライホイールの外周部にかしめられて固定されているので、フライホイール組立体の外径が小さくなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例によるフライホイール組立体の縦断
面概略図。

【図２】図１のII−II断面図。

【図３】図１の部分拡大図。

【図４】図１の部分拡大図。

【図５】図２の部分拡大図。

【図６】捩じれ動作の一状態を示す図５に相当する図。

【図７】捩じれ動作の一状態を示す図５に相当する図。

【図８】図２の部分拡大図。

【図９】捩じれ動作の一状態を示す図８に相当する図。

【図１０】捩じれ動作の一状態を示す図８に相当する
図。

【図１１】第２実施例によるフライホイール組立体の縦
断面概略図であり、図１に相当する図。

【図１２】第２実施例において図２に相当する図。

【図１３】第２実施例において図３に相当する図。

【図１４】第３実施例のフライホイール組立体の縦断面
概略部分図。

【符号の説明】

１フライホイール組立体２第１フライホイール３第２フライホイール５シールプレート５ａかしめ部８弾性連結機構９粘性減衰部Ａ環状空間

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所 9138−3ＪＦ１６Ｆ 15/16 Ｅ

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】入力側回転体から出力側回転体にトルクを
伝達するフライホイール組立体であって、前記入力側及び出力側回転体のいずれか一方に連結され
る第１フライホイールと、前記入力側及び出力側回転体の他方に連結され、前記第
１フライホイールに相対回転自在に支持された第２フラ
イホイールと、前記第１フライホイールとの間に流体が充填された空間
を形成するように、外周部が前記第１フライホイールの
外周部にかしめられたシールプレートと、前記空間内に配置され、前記第１フライホイールと前記
第２フライホイールとを円周方向に弾性的に連結する弾
性連結機構と、前記空間内に配置され、前記第１フライホイールと前記
第２フライホイールとの相対捩じれ時に流体が通過する
絞り部を有する粘性減衰部と、を備えたフライホイール組立体。