JPH0736116Y2 - クランクケース - Google Patents
クランクケースInfo
- Publication number
- JPH0736116Y2 JPH0736116Y2 JP14597188U JP14597188U JPH0736116Y2 JP H0736116 Y2 JPH0736116 Y2 JP H0736116Y2 JP 14597188 U JP14597188 U JP 14597188U JP 14597188 U JP14597188 U JP 14597188U JP H0736116 Y2 JPH0736116 Y2 JP H0736116Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- skirt
- partition
- walls
- wall
- crankcase
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
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- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔考案の目的〕 （産業上の利用分野） 本考案は、所定ピッチの隔壁と左右一体のスカート壁と
を一体に連結して略格子状のフレームを構成し、これら
の間に複数のボアを直列に並設してなるラダーフレーム
構造のクランクケースに係り、特に連成振動減衰構造の
改良に関する。
を一体に連結して略格子状のフレームを構成し、これら
の間に複数のボアを直列に並設してなるラダーフレーム
構造のクランクケースに係り、特に連成振動減衰構造の
改良に関する。
（従来の技術） エンジンは、シリンダヘッド，クランクケース，オイル
パンなどから構成されるが、特に上記クランクケースに
おいては、従来のスカート壁とベアリングキャップとが
別体になった、いわゆるディープスカート構造と呼ばれ
るものから、ラダーフレーム構造と呼ばれるものが用い
られる傾向が大である。
パンなどから構成されるが、特に上記クランクケースに
おいては、従来のスカート壁とベアリングキャップとが
別体になった、いわゆるディープスカート構造と呼ばれ
るものから、ラダーフレーム構造と呼ばれるものが用い
られる傾向が大である。
第１図に示すように、エンジンＥとして、クランクケー
ス本体Ｓの下部に上記ラダーフレーム構造のラダーフレ
ーム部K0が、複数のメインボルトB1…およびサブボルト
B2…により取付固定される。すなわち、上記メインボル
トB1のみではシール性が不十分なために、上記サブボル
トB2が用いられる。上記クランクケース本体Ｓの上部に
シリンダヘッドが、かつラダーフレーム部K0の下部にオ
イルパン（それぞれ図示しない）が設けられてなる。ま
た、クランクケース本体Ｓ下部とラダーフレーム部K0上
部との合せ面中心部には、クランク軸（図示しない）を
枢支するための枢支部１が設けられる。
ス本体Ｓの下部に上記ラダーフレーム構造のラダーフレ
ーム部K0が、複数のメインボルトB1…およびサブボルト
B2…により取付固定される。すなわち、上記メインボル
トB1のみではシール性が不十分なために、上記サブボル
トB2が用いられる。上記クランクケース本体Ｓの上部に
シリンダヘッドが、かつラダーフレーム部K0の下部にオ
イルパン（それぞれ図示しない）が設けられてなる。ま
た、クランクケース本体Ｓ下部とラダーフレーム部K0上
部との合せ面中心部には、クランク軸（図示しない）を
枢支するための枢支部１が設けられる。
上記ラダーフレーム部K0の底面形状についてなお説明す
ると、従来は、第３図に示すようになっている。すなわ
ち、このようなラダーフレーム構造の特徴として、所定
ピッチでもって複数の隔壁２…が設けられ、これら隔壁
２…の左右両端を一対のスカート壁3,3で一体に連結し
てなり、横断面形状が略格子状のフレーム４が構成され
る。これら隔壁２…とスカート壁3,3で囲撓される部分
に複数のボア５…が形成される。これらボア５…に直列
に並設されてなり、上記クランクシャフトに連結される
コネクチングロットなど（図示しない）が位置すること
になる。
ると、従来は、第３図に示すようになっている。すなわ
ち、このようなラダーフレーム構造の特徴として、所定
ピッチでもって複数の隔壁２…が設けられ、これら隔壁
２…の左右両端を一対のスカート壁3,3で一体に連結し
てなり、横断面形状が略格子状のフレーム４が構成され
る。これら隔壁２…とスカート壁3,3で囲撓される部分
に複数のボア５…が形成される。これらボア５…に直列
に並設されてなり、上記クランクシャフトに連結される
コネクチングロットなど（図示しない）が位置すること
になる。
なお、上記隔壁２…には、それぞれ上記メインボルトB1
…が貫通するための取付用孔６…が設けられ、かつスカ
ート壁3,3には上記サブボルトB2…が貫通するためのサ
ブ取付用孔７…が設けられる。上記スカート壁3,3は、
上記サブ取付用孔７…の配置自由度を大とするため、特
に隔壁２…中心のスカート壁部分であるところの隔壁２
…連結部分の肉厚を、ボア５…中心のスカート壁部分の
肉厚よりも大にしている。そしてまた、このことから、
隔壁２…の実質的な長さ10が相対向するスカート壁3,3
の肉厚中心間に形成される。
…が貫通するための取付用孔６…が設けられ、かつスカ
ート壁3,3には上記サブボルトB2…が貫通するためのサ
ブ取付用孔７…が設けられる。上記スカート壁3,3は、
上記サブ取付用孔７…の配置自由度を大とするため、特
に隔壁２…中心のスカート壁部分であるところの隔壁２
…連結部分の肉厚を、ボア５…中心のスカート壁部分の
肉厚よりも大にしている。そしてまた、このことから、
隔壁２…の実質的な長さ10が相対向するスカート壁3,3
の肉厚中心間に形成される。
（考案が解決しようとする課題） このようなラダーフレーム構造のクランクケースにおい
ては、上記隔壁２…とスカート壁3,3とが一体に連結さ
れるので、クランクケース全体としての剛性が増大し、
より信頼性が向上する利点がある。
ては、上記隔壁２…とスカート壁3,3とが一体に連結さ
れるので、クランクケース全体としての剛性が増大し、
より信頼性が向上する利点がある。
しかしながらその反面、クランクシャフトの回転にとも
なって振動が発生し易いものである。すなわち、一般の
クランクシャフトはコネクチングロッドの枢支部分が18
0°逆になっていて、これにコネクチングロッドを介し
て連結される各ピストンは、その隣接位置で互いに逆方
向に移動する。したがって、上記クランクシャフトを枢
支する隔壁２…部分にも逆方向の負荷が繰返してかかっ
て変形することになり、これら隔壁２…に一体に連結す
るスカート壁3,3には部分ごとに異なる方向の負荷がか
かって変形する。
なって振動が発生し易いものである。すなわち、一般の
クランクシャフトはコネクチングロッドの枢支部分が18
0°逆になっていて、これにコネクチングロッドを介し
て連結される各ピストンは、その隣接位置で互いに逆方
向に移動する。したがって、上記クランクシャフトを枢
支する隔壁２…部分にも逆方向の負荷が繰返してかかっ
て変形することになり、これら隔壁２…に一体に連結す
るスカート壁3,3には部分ごとに異なる方向の負荷がか
かって変形する。
この種振動は、一般に連成振動と呼ばれていて、第４図
（Ａ），（Ｂ）から、その発生理由を説明できる。同図
に示すように、フレーム４自体は、左右一対のスカート
壁3,3間を所定ピッチをもって一体に連結する複数の隔
壁２…から、略格子状に形成されることは、上述の通り
である。そしてまた、上記クランクシャフトの回転にと
もなって、同図（Ａ）に示すように、隣接する隔壁2,2
が互いに近接する方向に変形するよう負荷を受けると、
これら隔壁2,2相互間のスカート壁3,3部分は相互間隔が
変らず、かつ隔壁2,2と直角を保持するところから外側
に膨出する方向に負荷を受けて変形する。同時に、隣接
する隔壁2,2相互が互いに離間する方向に負荷を受けて
変形するので、これら隔壁2,2相互間に位置するスカー
ト壁3,3部分は隔壁2,2と直角度を保持すべく内側方向に
向う負荷を受けて変形する。このようにクランクシャフ
トの回転にともなって変形してから、逆に、矢印方向に
向って変形する。そして同図（Ｂ）に示すように、各隔
壁２…および隣接する隔壁2,2相互間のスカート壁3,3部
分が同図（Ａ）とは全く逆位置になるよう変形する。そ
してさらに、再び同図（Ａ）に示すように変形し、この
ような状態が繰返してなされる。その結果、クランクケ
ース自体の振動（連成振動）となって現われ、騒音の発
生の他、エンジンＥに悪影響を及ぼす。なお、第４図
（Ａ），（Ｂ）においてはフレーム４の極端な変形状態
を図示したこと、勿論である。
（Ａ），（Ｂ）から、その発生理由を説明できる。同図
に示すように、フレーム４自体は、左右一対のスカート
壁3,3間を所定ピッチをもって一体に連結する複数の隔
壁２…から、略格子状に形成されることは、上述の通り
である。そしてまた、上記クランクシャフトの回転にと
もなって、同図（Ａ）に示すように、隣接する隔壁2,2
が互いに近接する方向に変形するよう負荷を受けると、
これら隔壁2,2相互間のスカート壁3,3部分は相互間隔が
変らず、かつ隔壁2,2と直角を保持するところから外側
に膨出する方向に負荷を受けて変形する。同時に、隣接
する隔壁2,2相互が互いに離間する方向に負荷を受けて
変形するので、これら隔壁2,2相互間に位置するスカー
ト壁3,3部分は隔壁2,2と直角度を保持すべく内側方向に
向う負荷を受けて変形する。このようにクランクシャフ
トの回転にともなって変形してから、逆に、矢印方向に
向って変形する。そして同図（Ｂ）に示すように、各隔
壁２…および隣接する隔壁2,2相互間のスカート壁3,3部
分が同図（Ａ）とは全く逆位置になるよう変形する。そ
してさらに、再び同図（Ａ）に示すように変形し、この
ような状態が繰返してなされる。その結果、クランクケ
ース自体の振動（連成振動）となって現われ、騒音の発
生の他、エンジンＥに悪影響を及ぼす。なお、第４図
（Ａ），（Ｂ）においてはフレーム４の極端な変形状態
を図示したこと、勿論である。
上記連成振動の増大化は、隔壁２…と一対のスカート壁
3,3を連結したラダーフレーム構造特有のものである
が、その他の発生要因として、上記隔壁２…の左右幅寸
法（10）と、隔壁２…のピッチとが近似的であること，
スカート壁3,3の肉厚を全体的に大にすると重量がかさ
むのでボア５中心のスカート壁3,3部分の肉厚を落とし
ているから剛性が低いこと，隔壁２…とスカート壁3,3
とが常に直角を保持するよう変形してしまうことなどが
原因している。換言すれば、これら発生要因を除去すれ
ば、ラダーフレーム構造のクランクケースにおいての連
成振動の減衰化を図れることとなる。
3,3を連結したラダーフレーム構造特有のものである
が、その他の発生要因として、上記隔壁２…の左右幅寸
法（10）と、隔壁２…のピッチとが近似的であること，
スカート壁3,3の肉厚を全体的に大にすると重量がかさ
むのでボア５中心のスカート壁3,3部分の肉厚を落とし
ているから剛性が低いこと，隔壁２…とスカート壁3,3
とが常に直角を保持するよう変形してしまうことなどが
原因している。換言すれば、これら発生要因を除去すれ
ば、ラダーフレーム構造のクランクケースにおいての連
成振動の減衰化を図れることとなる。
本考案は、上記事情に着目してなされたものであり、ラ
ダーフレーム構造のクランクケースにおいて、基本的に
隔壁のピッチおよびスカート壁相互間隔を変えずに隔壁
の左右幅寸法を短縮化して各壁の高剛性化を図るととも
に、隔壁とスカート壁との連結部における柔軟度を高め
るなどして、連成振動の低減化を得られるクランクケー
スを提供することを目的とする。
ダーフレーム構造のクランクケースにおいて、基本的に
隔壁のピッチおよびスカート壁相互間隔を変えずに隔壁
の左右幅寸法を短縮化して各壁の高剛性化を図るととも
に、隔壁とスカート壁との連結部における柔軟度を高め
るなどして、連成振動の低減化を得られるクランクケー
スを提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） 本考案は、所定ピッチの複数の隔壁と左右一対のスカー
ト壁とを一体に連結して略格子状のフレームを構成し、
これらの間に複数のボアを直列に並設してなるラダーフ
レーム構造のクランクケースにおいて、上記ボア中心の
スカート壁部分を上記隔壁中心のスカート壁部分よりも
外側に位置させ、各スカート壁を全長に亘って肉厚が略
均一であり、かつ凹凸状としたことを特徴とするクラン
クケースである。
ト壁とを一体に連結して略格子状のフレームを構成し、
これらの間に複数のボアを直列に並設してなるラダーフ
レーム構造のクランクケースにおいて、上記ボア中心の
スカート壁部分を上記隔壁中心のスカート壁部分よりも
外側に位置させ、各スカート壁を全長に亘って肉厚が略
均一であり、かつ凹凸状としたことを特徴とするクラン
クケースである。
（作用） 上記スカート壁が凹凸状になったので、隔壁の左右幅寸
法を隔壁のピッチよりも小さくすることができ、スカー
ト壁の剛性が増大し、かつ隔壁とスカート壁との連結部
分の柔軟性が増大して連成振動を抑制する。
法を隔壁のピッチよりも小さくすることができ、スカー
ト壁の剛性が増大し、かつ隔壁とスカート壁との連結部
分の柔軟性が増大して連成振動を抑制する。
（実施例） 以下、本考案の一実施例を第２図にもとづいて説明する
に、エンジンＥの側面視形状は先に第１図で説明したも
のと変らないので、同図を適用して新たな説明は省略す
る。新たなクランクケースにおけるラダーフレーム部Ｋ
の底面形状は、従来と同一の所定ピッチの複数の隔壁10
…と、基本的に相対向する間隔が変らない左右一対のス
カート壁20,20とで、略格子状のフレーム30を構成す
る。これらの間には複数のボア40…が直列に並設され、
ラダーフレーム構造であることには従来と変りがない。
上記スカート壁20,20は、上記ボア40中心のスカート壁
部分20aを上記隔壁10中心のスカート壁部分20bよりも外
側に位置させ、連続する凹凸状に変更する。相対向する
上記ボア40中心のスカート壁部分20a,20a相互の間隔寸
法は従来のスカート壁間隔寸法と全く変らず、相対向す
る上記隔壁10中心のスカート壁部分20b,20b相互の間隔
寸法はこれより短くなる。したがって、隔壁10の左右幅
寸法１は従来のものよりも短くなる。また上記スカート
壁20,20は全長に亘って略均一な肉厚となるので、従来
のものよりも重量が削減される。上記隔壁10…に取付用
孔６…を設けることは勿論であり、かつスカート壁20の
折曲した隅部に重量削減を阻害しない程度のわずかな余
肉部20c…を設けて、ここにサブ取付用孔７…を穿設す
る。
に、エンジンＥの側面視形状は先に第１図で説明したも
のと変らないので、同図を適用して新たな説明は省略す
る。新たなクランクケースにおけるラダーフレーム部Ｋ
の底面形状は、従来と同一の所定ピッチの複数の隔壁10
…と、基本的に相対向する間隔が変らない左右一対のス
カート壁20,20とで、略格子状のフレーム30を構成す
る。これらの間には複数のボア40…が直列に並設され、
ラダーフレーム構造であることには従来と変りがない。
上記スカート壁20,20は、上記ボア40中心のスカート壁
部分20aを上記隔壁10中心のスカート壁部分20bよりも外
側に位置させ、連続する凹凸状に変更する。相対向する
上記ボア40中心のスカート壁部分20a,20a相互の間隔寸
法は従来のスカート壁間隔寸法と全く変らず、相対向す
る上記隔壁10中心のスカート壁部分20b,20b相互の間隔
寸法はこれより短くなる。したがって、隔壁10の左右幅
寸法１は従来のものよりも短くなる。また上記スカート
壁20,20は全長に亘って略均一な肉厚となるので、従来
のものよりも重量が削減される。上記隔壁10…に取付用
孔６…を設けることは勿論であり、かつスカート壁20の
折曲した隅部に重量削減を阻害しない程度のわずかな余
肉部20c…を設けて、ここにサブ取付用孔７…を穿設す
る。
しかして、クランクシャフトの回転にともなってクラン
クケースにその影響があっても、連成振動は従来のもの
よりも低減し、よって騒音の減少化を図れる。すなわ
ち、隔壁10…の左右幅寸法１が従来のものよりも短縮化
して剛性が増大し、負荷がかかっても変形し難くなる。
そしてまた、ボア40…中心のスカート壁部分20a…が、
上記隔壁10…中心のスカート壁部分20b…よりも外側に
位置して、凹凸状のスカート壁20,20となったので、こ
れらの剛性が増大して負荷がかかっても振動し難い。特
に、隔壁10に連結する隔壁10中心のスカート壁部分20b
の肉厚が従来よりも薄くなったので、これらの連結柔軟
度が向上して変形吸収に役立つ。
クケースにその影響があっても、連成振動は従来のもの
よりも低減し、よって騒音の減少化を図れる。すなわ
ち、隔壁10…の左右幅寸法１が従来のものよりも短縮化
して剛性が増大し、負荷がかかっても変形し難くなる。
そしてまた、ボア40…中心のスカート壁部分20a…が、
上記隔壁10…中心のスカート壁部分20b…よりも外側に
位置して、凹凸状のスカート壁20,20となったので、こ
れらの剛性が増大して負荷がかかっても振動し難い。特
に、隔壁10に連結する隔壁10中心のスカート壁部分20b
の肉厚が従来よりも薄くなったので、これらの連結柔軟
度が向上して変形吸収に役立つ。
以上説明したように本考案によれば、隔壁の左右幅寸法
が従来のものよりも短縮化して剛性が増大するととも
に、ボア中心のスカート壁部分が上記隔壁中心のスカー
ト壁部分よりも外側に位置して、スカート壁が全長に亘
って均一な肉厚で、かつ凹凸状になったので、これらの
剛性が増大して負荷がかかっても振動し難い。さらにま
た、隔壁に連結する隔壁中心のスカート壁部分の肉厚が
薄くなったので、これらの連結柔軟度が向上して変形吸
収に役立つ。したがって、連成振動が低減し、よって騒
音の減少化を図れるという効果を奏する。
が従来のものよりも短縮化して剛性が増大するととも
に、ボア中心のスカート壁部分が上記隔壁中心のスカー
ト壁部分よりも外側に位置して、スカート壁が全長に亘
って均一な肉厚で、かつ凹凸状になったので、これらの
剛性が増大して負荷がかかっても振動し難い。さらにま
た、隔壁に連結する隔壁中心のスカート壁部分の肉厚が
薄くなったので、これらの連結柔軟度が向上して変形吸
収に役立つ。したがって、連成振動が低減し、よって騒
音の減少化を図れるという効果を奏する。
第１図はエンジン主要部の側面図、第２図は本考案の一
実施例を示すクランクケース一部の底面図、第３図は本
考案の従来例を示すクランクケース一部の底面図、第４
図（Ａ），（Ｂ）は連成振動を説明する図である。 10……隔壁、20……スカート壁、30……フレーム、40…
…ボア、20a……ボア中心のスカート壁部分、20b……隔
壁中心のスカート壁部分。
実施例を示すクランクケース一部の底面図、第３図は本
考案の従来例を示すクランクケース一部の底面図、第４
図（Ａ），（Ｂ）は連成振動を説明する図である。 10……隔壁、20……スカート壁、30……フレーム、40…
…ボア、20a……ボア中心のスカート壁部分、20b……隔
壁中心のスカート壁部分。
Claims (1)
- 【請求項１】所定ピッチの隔壁と左右一対のスカート壁
とを一体に連結して略格子状のフレームを構成し、これ
らの間に複数のボアを直列に並設してなるラダーフレー
ム構造のクランクケースにおいて、上記ボア中心のスカ
ート壁部分を上記隔壁中心のスカート壁部分よりも外側
に位置させ、全長に亘って肉厚が略均一で、かつ凹凸状
のスカート壁としたことを特徴とするクランクケース。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14597188U JPH0736116Y2 (ja) | 1988-11-10 | 1988-11-10 | クランクケース |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14597188U JPH0736116Y2 (ja) | 1988-11-10 | 1988-11-10 | クランクケース |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0267053U JPH0267053U (ja) | 1990-05-21 |
| JPH0736116Y2 true JPH0736116Y2 (ja) | 1995-08-16 |
Family
ID=31415035
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14597188U Expired - Fee Related JPH0736116Y2 (ja) | 1988-11-10 | 1988-11-10 | クランクケース |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0736116Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3817455B2 (ja) * | 2001-09-28 | 2006-09-06 | 株式会社クボタ | エンジン |
-
1988
- 1988-11-10 JP JP14597188U patent/JPH0736116Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0267053U (ja) | 1990-05-21 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |