JPH0737206B2 - 自動車用オートエアコンの始動制御装置 - Google Patents
自動車用オートエアコンの始動制御装置Info
- Publication number
- JPH0737206B2 JPH0737206B2 JP23563288A JP23563288A JPH0737206B2 JP H0737206 B2 JPH0737206 B2 JP H0737206B2 JP 23563288 A JP23563288 A JP 23563288A JP 23563288 A JP23563288 A JP 23563288A JP H0737206 B2 JPH0737206 B2 JP H0737206B2
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- mode
- water temperature
- temperature sensor
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00828—Ventilators, e.g. speed control
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、吹出モードが自動制御される自動車用オート
エアコンの始動制御装置に関する。
エアコンの始動制御装置に関する。
従来の技術 従来の自動車用オートエアコンとしては、第４図に示し
た制御を実行するものが提案されている（特開昭60−61
327号公報参照）。すなわちこの制御においては、空調
装置本体の熱源となるエンジン冷却水の水温Twを読み込
み、該水温Twが所定の下限値Two（例えば40℃）以上と
なったか否かを判別する。そしてTw＜Twoであって水温T
wが40℃に到達していない状態ではブロアモータの回転
数を超低速回転LLOにするとともに、吹出口をデフロス
タモードDEFにする。これにより水温が上昇するまでの
間、デフロスタモードによりフロントガラスの曇りなど
を除去することができ、又ブロアモータは超低速回転LL
Oであるため、乗員の顔に冷気が当たる不都合はない。
次にエンジン冷却水の温度上昇によりTw＞Twoとなる
と、前記デフロスタモードからヒートモードに切り換え
るとともに、ブロアモータは前記超低速回転LLOより高
回転の低速回転LOに切り換わる。したがってこのとき既
に熱源であるエンジン冷却水温は40℃以上であることか
ら、イグニッションスイッチをオンにした後直ちにヒー
トモードにした場合のように足元に冷たい空気が吹き出
されて乗員に不快感を与える不具合が解消される。そし
てヒートモード時における足元吹出温度TdLが所定の基
準値TdLOに到達すると、以降他の温度に関連した物理的
環境因子に基づく通常の基本制御モードが実行されるの
である。
た制御を実行するものが提案されている（特開昭60−61
327号公報参照）。すなわちこの制御においては、空調
装置本体の熱源となるエンジン冷却水の水温Twを読み込
み、該水温Twが所定の下限値Two（例えば40℃）以上と
なったか否かを判別する。そしてTw＜Twoであって水温T
wが40℃に到達していない状態ではブロアモータの回転
数を超低速回転LLOにするとともに、吹出口をデフロス
タモードDEFにする。これにより水温が上昇するまでの
間、デフロスタモードによりフロントガラスの曇りなど
を除去することができ、又ブロアモータは超低速回転LL
Oであるため、乗員の顔に冷気が当たる不都合はない。
次にエンジン冷却水の温度上昇によりTw＞Twoとなる
と、前記デフロスタモードからヒートモードに切り換え
るとともに、ブロアモータは前記超低速回転LLOより高
回転の低速回転LOに切り換わる。したがってこのとき既
に熱源であるエンジン冷却水温は40℃以上であることか
ら、イグニッションスイッチをオンにした後直ちにヒー
トモードにした場合のように足元に冷たい空気が吹き出
されて乗員に不快感を与える不具合が解消される。そし
てヒートモード時における足元吹出温度TdLが所定の基
準値TdLOに到達すると、以降他の温度に関連した物理的
環境因子に基づく通常の基本制御モードが実行されるの
である。
発明が解決しようとする課題 しかしながらこのような従来の制御にあっては、特性図
に示されるように水温TWが下限値TWO（40℃）に上昇到
達したか否かを判別して、デフロスタモードDEFからヒ
ートモードHEATへのモード切換を行うよう制御している
ことから、この制御を適確に行うためには、前記下限値
TWOを精度よく検出するための高価な水温センサが必要
となる。
に示されるように水温TWが下限値TWO（40℃）に上昇到
達したか否かを判別して、デフロスタモードDEFからヒ
ートモードHEATへのモード切換を行うよう制御している
ことから、この制御を適確に行うためには、前記下限値
TWOを精度よく検出するための高価な水温センサが必要
となる。
一方、自動車にはインストルメントパネルに水温メータ
が配設されることが不可欠であり、該水温メータ用の水
温センサが設けられることも不可欠であることから、こ
の水温メータ用の水温センサを用いて前記水温Twを検出
するようにすれば、別途空調制御用の水温センサを設け
る必要がなく低コスト化が可能になる。
が配設されることが不可欠であり、該水温メータ用の水
温センサが設けられることも不可欠であることから、こ
の水温メータ用の水温センサを用いて前記水温Twを検出
するようにすれば、別途空調制御用の水温センサを設け
る必要がなく低コスト化が可能になる。
しかし、前記水温メータ用の水温センサにあっては、オ
ーバーヒートが生ずるような高温領域では精度よく温度
検出するものの、前記下限値TWO（40℃）を含む低温領
域では検出温度誤差が大きい、比較的低廉なものが用い
られている。したがって、単に水温メータ用の水温セン
サを用いて前記制御を行う構成としたのでは、40℃に到
達するまでの水温Twを精度よく検出し得ず、水温Twが40
℃に上昇到達していないにもかかわらず、デフロスタモ
ードDEFからヒートモードHEATへのモード切換ががなさ
れる場合が生じ、足元に冷たい空気が吹き出されて乗員
に不快感を与える不具合を解消し得るものではなかっ
た。
ーバーヒートが生ずるような高温領域では精度よく温度
検出するものの、前記下限値TWO（40℃）を含む低温領
域では検出温度誤差が大きい、比較的低廉なものが用い
られている。したがって、単に水温メータ用の水温セン
サを用いて前記制御を行う構成としたのでは、40℃に到
達するまでの水温Twを精度よく検出し得ず、水温Twが40
℃に上昇到達していないにもかかわらず、デフロスタモ
ードDEFからヒートモードHEATへのモード切換ががなさ
れる場合が生じ、足元に冷たい空気が吹き出されて乗員
に不快感を与える不具合を解消し得るものではなかっ
た。
本発明は、このような従来の課題に鑑みてなされたもの
であり、精度誤差のある水温メータ用の水温センサを用
いて、快適な始動制御を行うことを可能にした自動車用
オートエアコンの始動制御装置を提供することを目的と
するものである。
であり、精度誤差のある水温メータ用の水温センサを用
いて、快適な始動制御を行うことを可能にした自動車用
オートエアコンの始動制御装置を提供することを目的と
するものである。
課題を解決するための手段 前記課題を解決するために本発明にあっては、温度に関
連した物理的環境因子を検出し電気信号として出力する
検出手段と、車室内の温度を設定するため乗員の設定操
作に従って電気信号を送出する設定手段と、温度に関連
した操作要素を駆動する駆動装置と、前記検出手段及び
前記設定手段の出力信号を基に最適環境を車室内に形成
すべく演算を施しこの演算結果に基づいて前記駆動装置
に指令信号を送出する演算制御装置とを具えたオートエ
アコンにおいて、前記検出手段はエンジン冷却水の水温
を検出して水温メータを作動させる水温センサ、及び空
調装置本体の各吹出口に配設された吹出温センサ、車室
内の温度を検出する室温センサを有し、前記駆動装置は
前記吹出口を設けられたドアを駆動する吹出モードアク
チュエータを有し、前記演算制御装置は始動時、車室内
を加温すると判断した場合、又は車室内を冷却すると判
断した場合に、以下の制御を行うように構成されてい
る。
連した物理的環境因子を検出し電気信号として出力する
検出手段と、車室内の温度を設定するため乗員の設定操
作に従って電気信号を送出する設定手段と、温度に関連
した操作要素を駆動する駆動装置と、前記検出手段及び
前記設定手段の出力信号を基に最適環境を車室内に形成
すべく演算を施しこの演算結果に基づいて前記駆動装置
に指令信号を送出する演算制御装置とを具えたオートエ
アコンにおいて、前記検出手段はエンジン冷却水の水温
を検出して水温メータを作動させる水温センサ、及び空
調装置本体の各吹出口に配設された吹出温センサ、車室
内の温度を検出する室温センサを有し、前記駆動装置は
前記吹出口を設けられたドアを駆動する吹出モードアク
チュエータを有し、前記演算制御装置は始動時、車室内
を加温すると判断した場合、又は車室内を冷却すると判
断した場合に、以下の制御を行うように構成されてい
る。
（イ）車室内を加温すると判断した場合、前記吹出温セ
ンサが検出した最大値が基準温度以下であるとき、デフ
ロスタモードを形成するとともに、前記最大値が基準温
度以上になったときヒートモード又は基本制御モードを
形成するように前記モードアクチュエータに指令信号を
送出する。
ンサが検出した最大値が基準温度以下であるとき、デフ
ロスタモードを形成するとともに、前記最大値が基準温
度以上になったときヒートモード又は基本制御モードを
形成するように前記モードアクチュエータに指令信号を
送出する。
（ロ）車室内を冷却すると判断した場合、前記水温セン
サが検出した水温が所定値以上となり、かつ前記最大値
が前記物理的環境因子に基づいて演算された上部吹出目
標温度より所定値以上となったとき、基本制御モードを
形成するように前記モードアクチュエータに指令信号を
送出する。
サが検出した水温が所定値以上となり、かつ前記最大値
が前記物理的環境因子に基づいて演算された上部吹出目
標温度より所定値以上となったとき、基本制御モードを
形成するように前記モードアクチュエータに指令信号を
送出する。
作用 前記構成において、室温が低い条件下で前記演算制御装
置が、始動時、車室内の加温を行うと判断すると、前記
（イ）の制御が実行され、前記吹出温センサが検出した
最大値が基準温度以下であるとき、空調装置本体の各ド
アはデフロスタモードに駆動される。したがって冷気は
乗員の顔に当たることなく、その間フロントガラスの曇
りが除去される。そして、始動時からの時間経過に伴っ
て熱源となるエンジン冷却水温が上昇し、前記最大値が
基準温度以上になると、デフロスタモードからヒートモ
ードに変化し、暖かい空気が乗員の足元に吹き出され
る。
置が、始動時、車室内の加温を行うと判断すると、前記
（イ）の制御が実行され、前記吹出温センサが検出した
最大値が基準温度以下であるとき、空調装置本体の各ド
アはデフロスタモードに駆動される。したがって冷気は
乗員の顔に当たることなく、その間フロントガラスの曇
りが除去される。そして、始動時からの時間経過に伴っ
て熱源となるエンジン冷却水温が上昇し、前記最大値が
基準温度以上になると、デフロスタモードからヒートモ
ードに変化し、暖かい空気が乗員の足元に吹き出され
る。
一方、室温が高い条件下で前記演算制御装置が、始動
時、車室内の冷却を行うと判断すると、前記（ロ）の制
御が実行され、前記水温センサが検出した水温が所定値
以上となり、かつ前記最大値が上部吹出目標温度より所
定値以上となったとき、から基本制御モードを形成する
ように前記モードアクチュエータに指令信号が送出され
る。したがって、水温が所定値以下である間はベンチレ
ータ吹出口のみが開成されたベントモードが形成され、
水温が所定値以上となり、かつ吹出温が上部吹出目標温
度より所定値以上となったかをみて、両者が満足した時
点で基準吹出モードが実行される。
時、車室内の冷却を行うと判断すると、前記（ロ）の制
御が実行され、前記水温センサが検出した水温が所定値
以上となり、かつ前記最大値が上部吹出目標温度より所
定値以上となったとき、から基本制御モードを形成する
ように前記モードアクチュエータに指令信号が送出され
る。したがって、水温が所定値以下である間はベンチレ
ータ吹出口のみが開成されたベントモードが形成され、
水温が所定値以上となり、かつ吹出温が上部吹出目標温
度より所定値以上となったかをみて、両者が満足した時
点で基準吹出モードが実行される。
このため、室温が高い条件下においては、加温能力が十
分でないときにベントモードとなり、車室内上部のみ冷
却し、加温能力も十分となってくると、例えばベントモ
ードから基本制御モードに移行することとなり、加温能
力が不十分なとき開成された吹出口が増えて、例えば、
足元はベント吹出口より暖かい調和風を吹き出させたい
のにベント吹出口と同じ冷たい風が給送されるというよ
うな違和感はない。
分でないときにベントモードとなり、車室内上部のみ冷
却し、加温能力も十分となってくると、例えばベントモ
ードから基本制御モードに移行することとなり、加温能
力が不十分なとき開成された吹出口が増えて、例えば、
足元はベント吹出口より暖かい調和風を吹き出させたい
のにベント吹出口と同じ冷たい風が給送されるというよ
うな違和感はない。
又前記水温センサは、水温メータ用であることから、検
出された水温には±10℃程度の誤差が見込まれるが、こ
の誤差があっても吹出温が上部吹出目標温度より所定値
以上となったかも判断因子としていることから、正確な
水温を検出できていなくとも、加温能力が十分でないま
ま基本制御モードに移行するという不具合を生じさせな
い。また、前記誤差があってもベントモードから基本制
御モードへの移行時点が早まり、あるいは遅れるのみで
あることから、車室内の最適環境に影響を及ぼすことも
ない。
出された水温には±10℃程度の誤差が見込まれるが、こ
の誤差があっても吹出温が上部吹出目標温度より所定値
以上となったかも判断因子としていることから、正確な
水温を検出できていなくとも、加温能力が十分でないま
ま基本制御モードに移行するという不具合を生じさせな
い。また、前記誤差があってもベントモードから基本制
御モードへの移行時点が早まり、あるいは遅れるのみで
あることから、車室内の最適環境に影響を及ぼすことも
ない。
実施例 以下本発明の一実施例について図面に従って説明する。
すなわち第２図に示したように空調装置本体１は、各々
ケーシング2,3,4によって隔成されたブロアユニット5,
クーリングユニット6,ヒータユニット７を順次連結して
構成されている。前記ブロアユニット５には、周壁に開
設された外気導入口８と、相対向する内気導入口9,10と
を開閉する一対のインテークドア11,12及び、ブロアモ
ータ13を駆動源とするファン14が設けられている。前記
クーリングユニット６内には、蒸気圧縮式冷凍サイクル
のエバボレータ20が配設されており、又ヒータユニット
７内には両側部に導入タンク15aと導入タンク15とを有
し、エンジン冷却水を熱源とするヒータコア16が配設さ
れている。
すなわち第２図に示したように空調装置本体１は、各々
ケーシング2,3,4によって隔成されたブロアユニット5,
クーリングユニット6,ヒータユニット７を順次連結して
構成されている。前記ブロアユニット５には、周壁に開
設された外気導入口８と、相対向する内気導入口9,10と
を開閉する一対のインテークドア11,12及び、ブロアモ
ータ13を駆動源とするファン14が設けられている。前記
クーリングユニット６内には、蒸気圧縮式冷凍サイクル
のエバボレータ20が配設されており、又ヒータユニット
７内には両側部に導入タンク15aと導入タンク15とを有
し、エンジン冷却水を熱源とするヒータコア16が配設さ
れている。
このヒータユニット７は所謂二層流式であって、ヒータ
コア16は前記ファン14によって給送される空気の通流方
向に沿って横置きに配設されているとともに、ヒータコ
ア16の上流側通気面17を２分する上流エアガイド18と、
下流側通気面19を２分する下流エアガイド21とが設けら
れている。前記上流側エアガイド18は、ケーシング４の
一側壁22に沿って上流方向に延出し、上流側通気面17と
の間に第１導入路23を画成し、又前記一側壁22との間に
第２導入路24を画成している。
コア16は前記ファン14によって給送される空気の通流方
向に沿って横置きに配設されているとともに、ヒータコ
ア16の上流側通気面17を２分する上流エアガイド18と、
下流側通気面19を２分する下流エアガイド21とが設けら
れている。前記上流側エアガイド18は、ケーシング４の
一側壁22に沿って上流方向に延出し、上流側通気面17と
の間に第１導入路23を画成し、又前記一側壁22との間に
第２導入路24を画成している。
前記導出タンク15aとケーシング４の他側壁25間には、
第１バイパス路26が形成されており、前記導入タンク15
とケーシング４の後壁27間には、第２バイパス路28が形
成されている。前記導出タンク15aに形成されたボス部2
9には、第１導入路23を開閉する操作要素たる第１エア
ミックスドア30が設けられており、第１バイパス路26の
上流端部には、前記第１エアミックスドア30と共同し
て、この第１バイパス通路26を開閉するベントバイパス
ドア31が設けられ、さらに導入タンク15の端縁には、第
２バイパス通路28を開閉する操作手段たる第２エアミッ
クスドア32が設けられている。
第１バイパス路26が形成されており、前記導入タンク15
とケーシング４の後壁27間には、第２バイパス路28が形
成されている。前記導出タンク15aに形成されたボス部2
9には、第１導入路23を開閉する操作要素たる第１エア
ミックスドア30が設けられており、第１バイパス路26の
上流端部には、前記第１エアミックスドア30と共同し
て、この第１バイパス通路26を開閉するベントバイパス
ドア31が設けられ、さらに導入タンク15の端縁には、第
２バイパス通路28を開閉する操作手段たる第２エアミッ
クスドア32が設けられている。
前記下流エアガイド21の両側域には、第１エアミックス
チャンバ33と第２エアミックスチャンバ34とが設けられ
ている。前記第１エアミックスチャンバ33には、フロン
トウィンドウを指向するデフロスト吹出口35と、車室内
に配設されたインストルメントパネルの中央部に位置す
るセンタベンチレータ吹出口36及び両側に位置するサイ
ドベンチレータ吹出口37,37が連通されており、該サイ
ドベンチレータ吹出口37,37間には、配風制御ドア38が
設けられている。
チャンバ33と第２エアミックスチャンバ34とが設けられ
ている。前記第１エアミックスチャンバ33には、フロン
トウィンドウを指向するデフロスト吹出口35と、車室内
に配設されたインストルメントパネルの中央部に位置す
るセンタベンチレータ吹出口36及び両側に位置するサイ
ドベンチレータ吹出口37,37が連通されており、該サイ
ドベンチレータ吹出口37,37間には、配風制御ドア38が
設けられている。
前記第１エアミックスチャンバ33の下流端部には、前記
各ベンチメータ吹出口36,37,37を開閉するベンチレータ
ドア39及び、デフロスト吹出口35を開閉するデフロスト
ドア40が設けられている。一方第２エアミックスチャン
バ34には、車室内の下部に設けられたフート吹出口41が
連通され、フート吹出口41には、フートドア42が設けら
れているとともに、前記第1,第２エアミックスチャンバ
33,34が連通する部位にはバイパスドア43が設けられて
いる。
各ベンチメータ吹出口36,37,37を開閉するベンチレータ
ドア39及び、デフロスト吹出口35を開閉するデフロスト
ドア40が設けられている。一方第２エアミックスチャン
バ34には、車室内の下部に設けられたフート吹出口41が
連通され、フート吹出口41には、フートドア42が設けら
れているとともに、前記第1,第２エアミックスチャンバ
33,34が連通する部位にはバイパスドア43が設けられて
いる。
他方第１図に示したように、演算制御装置46の入力ポー
トには、設定手段たる室温設定器47が接続され、又検出
手段たる外気温センサ48,日射センサ49,車室内の温度を
検出する室温センサの１つである上部室温センサ50,同
じく室温センサの１つである下部室温センサ51,及び前
記デフロスト、フート、センタベンチレータ吹出口35、
36、41に各々配設されたデフ吹出温センサ70、ベント吹
出温センサ71、フート吹出温センサ72、さらにはエンジ
ン冷却水温を検出して水温センサ73を作動させる水温セ
ンサ52がA/D変換器53を介して接続されている。
トには、設定手段たる室温設定器47が接続され、又検出
手段たる外気温センサ48,日射センサ49,車室内の温度を
検出する室温センサの１つである上部室温センサ50,同
じく室温センサの１つである下部室温センサ51,及び前
記デフロスト、フート、センタベンチレータ吹出口35、
36、41に各々配設されたデフ吹出温センサ70、ベント吹
出温センサ71、フート吹出温センサ72、さらにはエンジ
ン冷却水温を検出して水温センサ73を作動させる水温セ
ンサ52がA/D変換器53を介して接続されている。
又この演算制御装置46には、室温設定器47から入力され
る設定温度Ts、外気温センサ48が検出した外気温Ta、日
射センサ49が検出した日射量Ｚに基づいて車室内の上部
目標室温TSOUと下部目標室温TSOLを各々演算する上部目
標室温演算回路55及び下部目標室温演算回路56が設けら
れ、 前記上部目標室温TSOU、上部室温センサ50が検出した上
部室温Tu、日射量Ｚに基づいて上部目標吹出温Tdou（各
ベンチレータ吹出口36、37の目標吹出温）を演算する上
部目標吹出温演算回路74が設けられているとともに、 前記下部目標室温TSOL、下部室温センサ51が検出した下
部室温TL、日射量Ｚに基づいて下部目標吹出温Tdol（フ
ート吹出口41の目標吹出温）を演算する下部目標吹出温
演算回路75設けられている。
る設定温度Ts、外気温センサ48が検出した外気温Ta、日
射センサ49が検出した日射量Ｚに基づいて車室内の上部
目標室温TSOUと下部目標室温TSOLを各々演算する上部目
標室温演算回路55及び下部目標室温演算回路56が設けら
れ、 前記上部目標室温TSOU、上部室温センサ50が検出した上
部室温Tu、日射量Ｚに基づいて上部目標吹出温Tdou（各
ベンチレータ吹出口36、37の目標吹出温）を演算する上
部目標吹出温演算回路74が設けられているとともに、 前記下部目標室温TSOL、下部室温センサ51が検出した下
部室温TL、日射量Ｚに基づいて下部目標吹出温Tdol（フ
ート吹出口41の目標吹出温）を演算する下部目標吹出温
演算回路75設けられている。
さらに、演算制御装置46には、前記上部目標室温TSOU、
下部目標室温TSOL、上部室温Tu、下部室温TL、上部目標
吹出温Tdou、下部目標吹出温Tdol、及びデフ吹出温セン
サ70が検出したデフ吹出温Tdd、ベント吹出温センサ71
が検出した上部吹出温Tdu、フート吹出温センサ72が検
出した下部吹出温Tdlに基づいて、ブロアモータ13の印
加電圧を演算する風量演算回路76と、これらの値及び前
記水温センサ52が検出した水温Twに基づいて演算を実行
し、デフロスタモード、ヒートモード、ベントモード、
基本制御モードのいずれかを選択する吹出モード演算回
路77が設けられている。
下部目標室温TSOL、上部室温Tu、下部室温TL、上部目標
吹出温Tdou、下部目標吹出温Tdol、及びデフ吹出温セン
サ70が検出したデフ吹出温Tdd、ベント吹出温センサ71
が検出した上部吹出温Tdu、フート吹出温センサ72が検
出した下部吹出温Tdlに基づいて、ブロアモータ13の印
加電圧を演算する風量演算回路76と、これらの値及び前
記水温センサ52が検出した水温Twに基づいて演算を実行
し、デフロスタモード、ヒートモード、ベントモード、
基本制御モードのいずれかを選択する吹出モード演算回
路77が設けられている。
そして、前記風量演算回路76の出力部は、駆動回路65を
介して前記ブロアモータ13に接続されており、又前記吹
出モード演算回路77の出力部は、駆動回路57を介して、
前記ベンチレータ，デフロスト，フート各ドア39,40,42
に連係された駆動装置たるベンチレータドア用アクチュ
エータ59,デフロストドア用アクチュエータ60,フートド
ア用アクチュエータ61及びベントバイパスドア31に連係
されたベントバイパスドア用アクチュエータ62に接続さ
れている。
介して前記ブロアモータ13に接続されており、又前記吹
出モード演算回路77の出力部は、駆動回路57を介して、
前記ベンチレータ，デフロスト，フート各ドア39,40,42
に連係された駆動装置たるベンチレータドア用アクチュ
エータ59,デフロストドア用アクチュエータ60,フートド
ア用アクチュエータ61及びベントバイパスドア31に連係
されたベントバイパスドア用アクチュエータ62に接続さ
れている。
次に以上の構成にかかる本実施例の作動について第３図
に示したフローチャートに従って説明する。なお、この
フローチャートにおいてTdhは、前記各吹出温Tdd,Tdu,T
dlの最大値を意味する。
に示したフローチャートに従って説明する。なお、この
フローチャートにおいてTdhは、前記各吹出温Tdd,Tdu,T
dlの最大値を意味する。
すなわち図外の空調スイッチを投入すると、空調装置本
体１とともに演算制御装置46は起動し、温度に関連した
物理的環境因子としての各値Ta、Ｚ、TU、TLや、他の値
Tdd、Tdu、Tdl、Tw、Tsの各電気信号が読み込まれる
（ステップ）。引き続き、これらの値に基づいて車室
内を設定温度Tsとするに必要な上部目標室温TSOUと、下
部目標室温TSOL及び、該TSOUとTSOLを達成するに必要な
上部目標吹出温Tdou、下部目標吹出温Tdolが演算され
（ステップ）、さらに風量つまりブロアモータ13への
印加電圧が演算される（ステップ）。
体１とともに演算制御装置46は起動し、温度に関連した
物理的環境因子としての各値Ta、Ｚ、TU、TLや、他の値
Tdd、Tdu、Tdl、Tw、Tsの各電気信号が読み込まれる
（ステップ）。引き続き、これらの値に基づいて車室
内を設定温度Tsとするに必要な上部目標室温TSOUと、下
部目標室温TSOL及び、該TSOUとTSOLを達成するに必要な
上部目標吹出温Tdou、下部目標吹出温Tdolが演算され
（ステップ）、さらに風量つまりブロアモータ13への
印加電圧が演算される（ステップ）。
次ステップでは、TU−TSOU＋５＞０が判別され、この
判別がNOであって上部室温TUが上部目標室温TSOUよりも
５℃以上低い場合には、車室内の上部が低温状態にある
ことから車室内全体としても低温状態にあり、この時点
で吹出モード演算回路77は、ヒートモードでの始動を実
行すべきと判断し、したがってこの時点で直ちにヒート
モードを実行しても良い。しかし、本実施例では、ヒー
トモードの実行に際しては、まずTdh＞35を判別し（ス
テップ）、この判別がNOであれば、吹出温の最大値Td
hが35℃以下であって、かかる吹出温を有する吹出風、
つまり冷気が乗員に吹き当たると、乗員において不快感
が生ずることを意味することから、ヒートモードを開始
する前にデフロスタモードを形成するとともに、ブロア
モータ13の印加電圧を超低速回転となる4Vに設定する
（ステップ）。これによってデフロストドア40は開位
置に駆動されるとともに、フートドア42、ベンチレータ
ドア39、ベントバイパスドア31は閉位置に駆動され、ブ
ロアファン14は超低速回転する。したがって冷気が乗員
の顔に吹き当たるようなことはなく、又吹出温の最大値
Tdhが35℃に到達するまでの間を有効利用してフロント
ガラスの曇りが除去される。そして、始動からの時間経
過に伴って、熱源となるエンジン冷却水温が上昇し、前
記最大値Tdhが35℃以上になり、ステップの判別がYES
になると、この間フート吹出温センサ72が検出し続けて
いる下部吹出温Tdlが40℃以上となったか否かが判別さ
れる（ステップ）。この判別がNOであれば、デフロス
タモードからヒートモードへモード切換する制御が行わ
れ、フートドア42が開位置に駆動されるとともに、ブロ
アモータ13の印加電圧を超低速回転である4Vから低速回
転である5.5Vに変化させる制御が、これと同期して行わ
れる（ステップ）。
判別がNOであって上部室温TUが上部目標室温TSOUよりも
５℃以上低い場合には、車室内の上部が低温状態にある
ことから車室内全体としても低温状態にあり、この時点
で吹出モード演算回路77は、ヒートモードでの始動を実
行すべきと判断し、したがってこの時点で直ちにヒート
モードを実行しても良い。しかし、本実施例では、ヒー
トモードの実行に際しては、まずTdh＞35を判別し（ス
テップ）、この判別がNOであれば、吹出温の最大値Td
hが35℃以下であって、かかる吹出温を有する吹出風、
つまり冷気が乗員に吹き当たると、乗員において不快感
が生ずることを意味することから、ヒートモードを開始
する前にデフロスタモードを形成するとともに、ブロア
モータ13の印加電圧を超低速回転となる4Vに設定する
（ステップ）。これによってデフロストドア40は開位
置に駆動されるとともに、フートドア42、ベンチレータ
ドア39、ベントバイパスドア31は閉位置に駆動され、ブ
ロアファン14は超低速回転する。したがって冷気が乗員
の顔に吹き当たるようなことはなく、又吹出温の最大値
Tdhが35℃に到達するまでの間を有効利用してフロント
ガラスの曇りが除去される。そして、始動からの時間経
過に伴って、熱源となるエンジン冷却水温が上昇し、前
記最大値Tdhが35℃以上になり、ステップの判別がYES
になると、この間フート吹出温センサ72が検出し続けて
いる下部吹出温Tdlが40℃以上となったか否かが判別さ
れる（ステップ）。この判別がNOであれば、デフロス
タモードからヒートモードへモード切換する制御が行わ
れ、フートドア42が開位置に駆動されるとともに、ブロ
アモータ13の印加電圧を超低速回転である4Vから低速回
転である5.5Vに変化させる制御が、これと同期して行わ
れる（ステップ）。
このとき、フート吹出口41から給送される吹出風の温度
は前述のように最大値Tdhが高温状態である35℃以上に
なっていることから、吹出風が乗員の足に吹き当たって
も不快感が生ずることはない。この判別がNOである間
は、ヒートモードが維持されるとともに、下部吹出温Td
lが40℃以上となって、ステップの判別がYESになる
と、以上の始動時の制御は解除され、以降前記上部及び
下部目標室温TSOU,TSOLをより漸近維持するための基本
制御モードが実行される（ステップ）。
は前述のように最大値Tdhが高温状態である35℃以上に
なっていることから、吹出風が乗員の足に吹き当たって
も不快感が生ずることはない。この判別がNOである間
は、ヒートモードが維持されるとともに、下部吹出温Td
lが40℃以上となって、ステップの判別がYESになる
と、以上の始動時の制御は解除され、以降前記上部及び
下部目標室温TSOU,TSOLをより漸近維持するための基本
制御モードが実行される（ステップ）。
ここで、基本制御モードとは、前記設定温度Ts漸近維持
するに最適な吹出温度、吹出風量を設定し、各吹出口3
5、36、37、41をを選択的に開成する、前述したステッ
プ〜及び後述するステップ〜の始動時制御の終
了を解除条件として開始される定常時の制御モードで
る。
するに最適な吹出温度、吹出風量を設定し、各吹出口3
5、36、37、41をを選択的に開成する、前述したステッ
プ〜及び後述するステップ〜の始動時制御の終
了を解除条件として開始される定常時の制御モードで
る。
一方、前記ステップの判別がYES、つまり上部室温TU
が上部目標室温TSOUよりも５℃以上高い場合には、車室
内の上部は高温状態にあることは判明したことから、こ
の時点で直ちにベントモードを実行しても良い。しか
し、本実施例では、ベントモードの実行に際しては、車
室内の下部の温度状態を検出すべくTL−Tsol＞０を判別
する（ステップ）。前記ステップとステップの判
別がともにYESであれば、車室内の上部と下部とがとも
に高温であることを意味し、このように車室内の上部と
下部とがともに高温であれば、車室内を冷却するのであ
るから、水温や吹出温の最大値に関係なく制御しても問
題ないので、あえて始動時に特定の吹出口を限定する等
の制御は必要なく、上部及び下部目標室温TSOU,TSOLを
より迅速に達成すべく基本制御モードが即実行される
（ステップ）。
が上部目標室温TSOUよりも５℃以上高い場合には、車室
内の上部は高温状態にあることは判明したことから、こ
の時点で直ちにベントモードを実行しても良い。しか
し、本実施例では、ベントモードの実行に際しては、車
室内の下部の温度状態を検出すべくTL−Tsol＞０を判別
する（ステップ）。前記ステップとステップの判
別がともにYESであれば、車室内の上部と下部とがとも
に高温であることを意味し、このように車室内の上部と
下部とがともに高温であれば、車室内を冷却するのであ
るから、水温や吹出温の最大値に関係なく制御しても問
題ないので、あえて始動時に特定の吹出口を限定する等
の制御は必要なく、上部及び下部目標室温TSOU,TSOLを
より迅速に達成すべく基本制御モードが即実行される
（ステップ）。
他方、ステップの判別がNOであれば、車室内の上部の
みが高温であることを意味することから、日射のある冬
や日射のある春、秋の気温が低い中間期のような状態な
ので、次にTw＞40かつTdh＞Tdou−５が判別され（ステ
ップ）、この判別がNOであれば車室内上部の温度を低
下させるべく、吹出モード演算回路77は、ベントモード
での始動を実行すると判断し、これによってベンチレー
タドア39とベントバイパスドア31とが開位置に、又デフ
ロスト、フート両ドア40,42が閉位置に駆動され、ブロ
アモータ13には5Vが印加される（ステップ）。そし
て、水温Twが40℃以上となり、かつベント吹出温Tduの
最大値Tdhが上部目標吹出温度Tdouから５℃引いた値よ
り高くなった時点で、ベントモードから基本制御モード
への移行が許容される（ステップ）。
みが高温であることを意味することから、日射のある冬
や日射のある春、秋の気温が低い中間期のような状態な
ので、次にTw＞40かつTdh＞Tdou−５が判別され（ステ
ップ）、この判別がNOであれば車室内上部の温度を低
下させるべく、吹出モード演算回路77は、ベントモード
での始動を実行すると判断し、これによってベンチレー
タドア39とベントバイパスドア31とが開位置に、又デフ
ロスト、フート両ドア40,42が閉位置に駆動され、ブロ
アモータ13には5Vが印加される（ステップ）。そし
て、水温Twが40℃以上となり、かつベント吹出温Tduの
最大値Tdhが上部目標吹出温度Tdouから５℃引いた値よ
り高くなった時点で、ベントモードから基本制御モード
への移行が許容される（ステップ）。
このため、上部室温が高い条件下においては、ベンチレ
ータ吹出口36、37のみが開成され、吹出口数の少ないベ
ントモードから、ベンチレータ吹出口36、37のみなら
ず、さらにデフロスト吹出口35やフート吹出口41が単独
あるいは組み合わされて開成されて、吹出口が増加する
可能性がある基本制御モードに移行することとなり、加
温能力が不十分なとき開成された吹出口が増えて、例え
ば、フート吹出口41はベント吹出口36、37より暖かい調
和風を吹き出させたいのにベント吹出口36、37と同じ冷
たい風が給送されるというような違和感はない。
ータ吹出口36、37のみが開成され、吹出口数の少ないベ
ントモードから、ベンチレータ吹出口36、37のみなら
ず、さらにデフロスト吹出口35やフート吹出口41が単独
あるいは組み合わされて開成されて、吹出口が増加する
可能性がある基本制御モードに移行することとなり、加
温能力が不十分なとき開成された吹出口が増えて、例え
ば、フート吹出口41はベント吹出口36、37より暖かい調
和風を吹き出させたいのにベント吹出口36、37と同じ冷
たい風が給送されるというような違和感はない。
又前記水温センサは、水温メータ用であることから、検
出された水温には±10℃程度の誤差が見込まれるが、こ
の誤差があっても吹出温が上部吹出目標温度Tdouより所
定値以上となったかも判断因子としていることから、正
確な水温Twを検出できていなくとも、加温能力が十分で
ないまま基本制御モードに移行するという不具合を生じ
させない。また、前記誤差があってもベントモードから
基本制御モードへの移行時点が早まり、あるいは遅れる
のみであることから、車室内の最適環境に影響を及ぼす
こともない。
出された水温には±10℃程度の誤差が見込まれるが、こ
の誤差があっても吹出温が上部吹出目標温度Tdouより所
定値以上となったかも判断因子としていることから、正
確な水温Twを検出できていなくとも、加温能力が十分で
ないまま基本制御モードに移行するという不具合を生じ
させない。また、前記誤差があってもベントモードから
基本制御モードへの移行時点が早まり、あるいは遅れる
のみであることから、車室内の最適環境に影響を及ぼす
こともない。
したがって、空調制御専用の高精度の水温センサを設け
ることなく、高温領域では精度よく温度検出するもの
の、前記40℃を含む低温領域では検出温度誤差が大き
い、水温メータ用の水温センサ52を用いても、乗員に不
快感を与えることなく、空調装置本体１の制御を行うこ
とが可能となるのである。
ることなく、高温領域では精度よく温度検出するもの
の、前記40℃を含む低温領域では検出温度誤差が大き
い、水温メータ用の水温センサ52を用いても、乗員に不
快感を与えることなく、空調装置本体１の制御を行うこ
とが可能となるのである。
なおこの実施例に各判別ステップにおける−５℃、＋５
℃、35℃、40℃、4V、5.5V、5V等の実数値は例示であっ
て、これらの値は空調装置本体１の特性や車室容積に応
じて適宜設定される。
℃、35℃、40℃、4V、5.5V、5V等の実数値は例示であっ
て、これらの値は空調装置本体１の特性や車室容積に応
じて適宜設定される。
発明の効果 以上説明したように本発明は、演算制御装置が始動時、
車室内を加温すると判断した場合、前記吹出温センサが
検出した最大値が基準温度以下であるとき、デフロスタ
モードを形成するとともに、前記最大値が基準温度以上
となったときヒートモード又は基本制御モードを形成す
るようにした。したがって、高精度の水温センサを用い
ることなく、低温の吹出風が乗員の顔に吹き当たる不快
感を解消し、又吹出温の最大値に到達するまでの間を有
効利用してフロントガラスの曇りを除去する制御を実行
することが可能となる。
車室内を加温すると判断した場合、前記吹出温センサが
検出した最大値が基準温度以下であるとき、デフロスタ
モードを形成するとともに、前記最大値が基準温度以上
となったときヒートモード又は基本制御モードを形成す
るようにした。したがって、高精度の水温センサを用い
ることなく、低温の吹出風が乗員の顔に吹き当たる不快
感を解消し、又吹出温の最大値に到達するまでの間を有
効利用してフロントガラスの曇りを除去する制御を実行
することが可能となる。
又、始動時、車室内を冷却すると判断した場合、前記水
温センサが検出した水温が所定値以上となり、かつ前記
最大値が上部吹出目標温度より所定値以上となったと
き、ベントモードから基本制御モードを形成するように
した。よって、検出された水温には±10℃程度の誤差が
見込まれる水温メータ用の水温センサを用いても、該セ
ンサでは基本制御モードへ移行して良い温度として出力
しても、実際は水温が基本制御モードへ移行して良い温
度まで上昇していないのに、移行してしまい、ヒータコ
アで加温した空気と加温しない冷却した空気とを混合し
て温調した空気（風）を吹き出さなければならない吹出
口に、冷風が吹き出してしまうという不具合を起こすこ
となく制御できる。
温センサが検出した水温が所定値以上となり、かつ前記
最大値が上部吹出目標温度より所定値以上となったと
き、ベントモードから基本制御モードを形成するように
した。よって、検出された水温には±10℃程度の誤差が
見込まれる水温メータ用の水温センサを用いても、該セ
ンサでは基本制御モードへ移行して良い温度として出力
しても、実際は水温が基本制御モードへ移行して良い温
度まで上昇していないのに、移行してしまい、ヒータコ
アで加温した空気と加温しない冷却した空気とを混合し
て温調した空気（風）を吹き出さなければならない吹出
口に、冷風が吹き出してしまうという不具合を起こすこ
となく制御できる。
そして、冷風ベントモードから基本制御モードへの移行
時点が早まり、あるいは遅れるのみであることから、車
室内の最適環境に影響を及ぼすことはない。
時点が早まり、あるいは遅れるのみであることから、車
室内の最適環境に影響を及ぼすことはない。
したがって、空調制御専用の高精度の水温センサを設け
ることなく、検出温度誤差が大きい、水温メータ用の水
温センサを用いても、乗員に不快感を与えることなく、
空調装置本体の制御を行うことが可能となり、これによ
って制御の低下を伴うことなく低コスト化を図ることを
可能にするものである。
ることなく、検出温度誤差が大きい、水温メータ用の水
温センサを用いても、乗員に不快感を与えることなく、
空調装置本体の制御を行うことが可能となり、これによ
って制御の低下を伴うことなく低コスト化を図ることを
可能にするものである。
第１図は本発明の一実施例を示すブロック図、第２図は
同実施例の空調装置本体を示す概念図、第３図は同実施
例の作動を示すフローチャート、第４図は従来の自動車
用オートエアコンの制御特性図である。 １……空調装置本体、13……ブロアモータ、35……デフ
ロスト吹出口、40……デフロストドア、41……フート吹
出口、42……フートドア、46……演算制御装置、47……
室温設定器、50……上部室温センサ、52……水温セン
サ、60……デフロストドア用アクチュエータ、61……フ
ートドア用アクチュエータ、70……デフ吹出温センサ、
71……ベント吹出温センサ、72……フート吹出温セン
サ、73……水温メータ、74……上部目標吹出温演算回
路、75……下部目標吹出温演算回路、77……吹出モード
演算回路。
同実施例の空調装置本体を示す概念図、第３図は同実施
例の作動を示すフローチャート、第４図は従来の自動車
用オートエアコンの制御特性図である。 １……空調装置本体、13……ブロアモータ、35……デフ
ロスト吹出口、40……デフロストドア、41……フート吹
出口、42……フートドア、46……演算制御装置、47……
室温設定器、50……上部室温センサ、52……水温セン
サ、60……デフロストドア用アクチュエータ、61……フ
ートドア用アクチュエータ、70……デフ吹出温センサ、
71……ベント吹出温センサ、72……フート吹出温セン
サ、73……水温メータ、74……上部目標吹出温演算回
路、75……下部目標吹出温演算回路、77……吹出モード
演算回路。
Claims (1)
- 【請求項１】温度に関連した物理的環境因子を検出し電
気信号として出力する検出手段と、車室内の温度を設定
するため乗員の設定操作に従って電気信号を送出する設
定手段と、温度に関連した操作要素を駆動する駆動装置
と、前記検出手段及び前記設定手段の出力信号を基に最
適環境を車室内に形成すべく演算を施しこの演算結果に
基づいて前記駆動装置に指令信号を送出する演算制御装
置とを具えたオートエアコンにおいて、前記検出手段は
エンジン冷却水の水温を検出して水温メータを作動させ
る水温センサ、及び空調装置本体の各吹出口に配設され
た吹出温センサ、車室内の温度を検出する温センサを有
し、前記駆動装置は前記吹出口に設けられたドアを駆動
する吹出モードアクチュエータを有し、前記演算制御装
置は、 （イ）始動時、車室内を加温すると判断した場合、前記
吹出温センサが検出した最大値が基準温度以下であると
き、デフロスタモードを形成するとともに、前記最大値
が基準温度以上になったときヒートモード又は基本制御
モードを形成するように前記モードアクチュエータに指
令信号を送出し、 （ロ）始動時車室内を冷却する判断した場合、前記水温
センサが検出した水温が所定値以上となり、かつ前記最
大値が、演算された上部吹出目標温度より所定値以上と
なったとき、基本制御モードを形成するように前記モー
ドアクチュエータに指令信号を送出することを特徴とす
る自動車用オートエアコンの始動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23563288A JPH0737206B2 (ja) | 1988-09-20 | 1988-09-20 | 自動車用オートエアコンの始動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23563288A JPH0737206B2 (ja) | 1988-09-20 | 1988-09-20 | 自動車用オートエアコンの始動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0285008A JPH0285008A (ja) | 1990-03-26 |
| JPH0737206B2 true JPH0737206B2 (ja) | 1995-04-26 |
Family
ID=16988894
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23563288A Expired - Fee Related JPH0737206B2 (ja) | 1988-09-20 | 1988-09-20 | 自動車用オートエアコンの始動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0737206B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11491846B2 (en) * | 2018-04-12 | 2022-11-08 | Ford Global Technologies, Llc | Blower motor operation for an electrified vehicle |
-
1988
- 1988-09-20 JP JP23563288A patent/JPH0737206B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0285008A (ja) | 1990-03-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |