JPH0737767B2 - エンジンの出力制御方法 - Google Patents
エンジンの出力制御方法Info
- Publication number
- JPH0737767B2 JPH0737767B2 JP61017750A JP1775086A JPH0737767B2 JP H0737767 B2 JPH0737767 B2 JP H0737767B2 JP 61017750 A JP61017750 A JP 61017750A JP 1775086 A JP1775086 A JP 1775086A JP H0737767 B2 JPH0737767 B2 JP H0737767B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- exhaust pipe
- timing
- gas temperature
- volume
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/04—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues in exhaust systems only, e.g. for sucking-off combustion gases
- F02B27/06—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues in exhaust systems only, e.g. for sucking-off combustion gases the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明はエンジンの出力制御方法に関するものである。
一般に、エンジンの点火時期はエンジン回転数に応じて
最大出力を発揮させるため高速回転になるほど進角させ
るように制御されている。
最大出力を発揮させるため高速回転になるほど進角させ
るように制御されている。
また、エンジンの出力特性は、一般に慣性効果や脈動効
果と呼ばれる排気管内ガス流の動的効果によって大きく
左右されることが知られている。すなわち、エンジンの
排気孔から排気管へ排出される排気ガスの脈動波は排気
管端等から反射して再び排気孔へ及ぶ現象があり、この
脈動反射波の正圧又は負圧のうちいずれが開口期間中の
排気孔に及ぶかによって出力が大きく左右されることが
知られている。
果と呼ばれる排気管内ガス流の動的効果によって大きく
左右されることが知られている。すなわち、エンジンの
排気孔から排気管へ排出される排気ガスの脈動波は排気
管端等から反射して再び排気孔へ及ぶ現象があり、この
脈動反射波の正圧又は負圧のうちいずれが開口期間中の
排気孔に及ぶかによって出力が大きく左右されることが
知られている。
例えば２サイクルエンジンの場合、掃気孔の開口期間中
に排気孔に負圧の反射波が及ぶように制御すると、この
負圧は燃焼室，掃気通路，クランクケースを経て吸気孔
に及び、より多量の新気を吸い込むようになり、またそ
の直後に正圧の反射波を排気孔に及ばせると、燃焼室に
押し込まれた新気の流出を防止する。そのため、これら
により充填効率が向上し、出力を上げることができるの
である。
に排気孔に負圧の反射波が及ぶように制御すると、この
負圧は燃焼室，掃気通路，クランクケースを経て吸気孔
に及び、より多量の新気を吸い込むようになり、またそ
の直後に正圧の反射波を排気孔に及ばせると、燃焼室に
押し込まれた新気の流出を防止する。そのため、これら
により充填効率が向上し、出力を上げることができるの
である。
従来、このような排気管内ガス流の脈動反射波の制御
は、エンジンの回転数に応じて排気時期等の排気諸元を
制御することによって行われていた。ところが、反射波
の伝播速度は温度によって変化し、温度が高いときは速
く、低くなるほど遅くなるという特性がある。このた
め、上述のようにエンジン回転数に応じて排気時期を制
御するだけでは、例えば雨中走行のように排気管が雨に
より冷却されるときとか、あるいは冬の厳寒時に走行す
るときのように排気管が強冷されるとき等では、定常時
に比べて反射波の伝播速度が遅くなるため、上記動的効
果による出力向上が低減することになる。
は、エンジンの回転数に応じて排気時期等の排気諸元を
制御することによって行われていた。ところが、反射波
の伝播速度は温度によって変化し、温度が高いときは速
く、低くなるほど遅くなるという特性がある。このた
め、上述のようにエンジン回転数に応じて排気時期を制
御するだけでは、例えば雨中走行のように排気管が雨に
より冷却されるときとか、あるいは冬の厳寒時に走行す
るときのように排気管が強冷されるとき等では、定常時
に比べて反射波の伝播速度が遅くなるため、上記動的効
果による出力向上が低減することになる。
本発明の目的は、上述のような問題を解消し、排気管回
りの温度の違いによって排気ガス流の動的効果による出
力特性が影響されないようにし、かつ熱効率ベストの条
件にして最も優れた出力特性を得ることができるエンジ
ンの出力制御方法を提供することにある。
りの温度の違いによって排気ガス流の動的効果による出
力特性が影響されないようにし、かつ熱効率ベストの条
件にして最も優れた出力特性を得ることができるエンジ
ンの出力制御方法を提供することにある。
上記目的を達成する本発明は、エンジン回転数に応じて
該回転数が増加する程、点火時期を進角させると共に排
気開始時期を早め、かつ排気管内ガス温度に応じて該排
気管内ガス温度が低くなる程、前記点火時期を遅らせる
と共に前記排気開始時期を早めるように補正し、さらに
前記排気管内ガス温度が低くなる程排気管の容積または
有効長を小さく変化させるように補正することにより、
エンジン出力を最大にすべく制御することを特徴とする
ものである。
該回転数が増加する程、点火時期を進角させると共に排
気開始時期を早め、かつ排気管内ガス温度に応じて該排
気管内ガス温度が低くなる程、前記点火時期を遅らせる
と共に前記排気開始時期を早めるように補正し、さらに
前記排気管内ガス温度が低くなる程排気管の容積または
有効長を小さく変化させるように補正することにより、
エンジン出力を最大にすべく制御することを特徴とする
ものである。
以下、本発明を図に示す実施例により説明する。
第１図は本発明が適用される自動二輪車用エンジンを示
し、１は２サイクルのエンジンである。この２サイクル
エンジン１において、２はピストン、３はクランク軸、
４は点火栓、５は吸気孔、６は排気孔、７は排気孔６に
接続された排気管である。
し、１は２サイクルのエンジンである。この２サイクル
エンジン１において、２はピストン、３はクランク軸、
４は点火栓、５は吸気孔、６は排気孔、７は排気孔６に
接続された排気管である。
排気孔６の上部には、その排気孔６の上部開口部の開度
を変化させる回転弁６が設けられている。この回転弁８
は、後述するようにエンジン回転数と共に排気管内ガス
温度に応じてアクチュエータ14を介して制御され、排気
孔６の上部開口部の開度を変化させることにより、ピス
トン２が排気孔６を閉じるときの排気時期を調節するよ
うにしている。
を変化させる回転弁６が設けられている。この回転弁８
は、後述するようにエンジン回転数と共に排気管内ガス
温度に応じてアクチュエータ14を介して制御され、排気
孔６の上部開口部の開度を変化させることにより、ピス
トン２が排気孔６を閉じるときの排気時期を調節するよ
うにしている。
排気管７は前部に同一径の直管部7fを有し、その後部に
径を拡大した拡径部7rを接続し、最後部に消音部7mを接
続している。上記拡径部7rの後半部には蝶形の開閉弁９
が設けられており、この開閉弁９を開閉することにより
排気管７の有効長又は面積を変化できるようになってい
る。このような排気管７の長さ又は容積の可変機構は、
第２図に示すように排気管７に分岐室7dを設け、その分
岐室7d中にピストン弁10を摺動するように設けるもので
も可能である。
径を拡大した拡径部7rを接続し、最後部に消音部7mを接
続している。上記拡径部7rの後半部には蝶形の開閉弁９
が設けられており、この開閉弁９を開閉することにより
排気管７の有効長又は面積を変化できるようになってい
る。このような排気管７の長さ又は容積の可変機構は、
第２図に示すように排気管７に分岐室7dを設け、その分
岐室7d中にピストン弁10を摺動するように設けるもので
も可能である。
上記排気管７の拡径部7rには排気ガス温度を検出する熱
電対又はサーミスタ等のセンサ11が設けられ、またクラ
ンク軸３にはエンジン回転数を検出する電磁コイルなど
のピックアップからなるセンサ12が付設されている。こ
れら両センサ11,12の検出信号はマイコンからなる制御
部16に入力され、これらの信号に基づいて制御部16は駆
動ユニット17を駆動するようになっている。
電対又はサーミスタ等のセンサ11が設けられ、またクラ
ンク軸３にはエンジン回転数を検出する電磁コイルなど
のピックアップからなるセンサ12が付設されている。こ
れら両センサ11,12の検出信号はマイコンからなる制御
部16に入力され、これらの信号に基づいて制御部16は駆
動ユニット17を駆動するようになっている。
上記駆動ユニット17のうち点火系ユニット17aは点火コ
イル18を介して点火栓４の点火時期を制御し、また排気
系ユニット17bはアクチュエータ14を介して回転弁８を
駆動し、後述する排気ガス流の動的効果による出力向上
が得られるように排気時期を制御するようになってい
る。また、排気系ユニット17cは、排気管内ガス温度に
応じてアクチュエータ15を介して開閉弁９を駆動し、そ
れによって排気管７の長さ又は容積を変化させるもの
で、後述するように上記点火時期や排気時期だけでは出
力向上に限界となる部分を補うようにしている。
イル18を介して点火栓４の点火時期を制御し、また排気
系ユニット17bはアクチュエータ14を介して回転弁８を
駆動し、後述する排気ガス流の動的効果による出力向上
が得られるように排気時期を制御するようになってい
る。また、排気系ユニット17cは、排気管内ガス温度に
応じてアクチュエータ15を介して開閉弁９を駆動し、そ
れによって排気管７の長さ又は容積を変化させるもの
で、後述するように上記点火時期や排気時期だけでは出
力向上に限界となる部分を補うようにしている。
上述した制御において、エンジン回転数（r.p.m.）に応
じて出力を最大にする最適点火時期（゜BTDC……上死点
前角度）は、第３図に示すように、エンジン回転速度が
高速になるほど進角するように制御される。また、エン
ジン回転数（r.p.m.）に応じて出力を最大にする最適排
気時期（゜ATDC……上死点後角度）は、第４図のよう
に、エンジン回転数に応じて該回転数が増加する程排気
開始時期を早めるように制御される。後者の最適排気時
期の制御は排気ガス流の動的効果による出力向上を得る
ためのもので、掃気孔が開口しているときに負圧の脈動
反射波を排気孔６に及ばせ、それを燃焼室，掃気通路，
クランクケースを経て吸気孔５に及ばせ、より多量の新
気を吸い込むようにし、次いで直後の排気孔６が開口し
ているとき正圧の反射波を及ばせることにより、燃焼室
に押し込まれた新気の流出を防止するようにする。これ
によって新気の充填効率が向上し、出力が向上する。
じて出力を最大にする最適点火時期（゜BTDC……上死点
前角度）は、第３図に示すように、エンジン回転速度が
高速になるほど進角するように制御される。また、エン
ジン回転数（r.p.m.）に応じて出力を最大にする最適排
気時期（゜ATDC……上死点後角度）は、第４図のよう
に、エンジン回転数に応じて該回転数が増加する程排気
開始時期を早めるように制御される。後者の最適排気時
期の制御は排気ガス流の動的効果による出力向上を得る
ためのもので、掃気孔が開口しているときに負圧の脈動
反射波を排気孔６に及ばせ、それを燃焼室，掃気通路，
クランクケースを経て吸気孔５に及ばせ、より多量の新
気を吸い込むようにし、次いで直後の排気孔６が開口し
ているとき正圧の反射波を及ばせることにより、燃焼室
に押し込まれた新気の流出を防止するようにする。これ
によって新気の充填効率が向上し、出力が向上する。
本発明において、制御部16による最適点火時期、最適排
気時期の制御は、単にエンジン回転数によってのみ行わ
れるのではなく、センサ11が検出する排気管内ガス温度
に応じて補正される。すなわち、脈動波の伝播速度は温
度が低くなるほど遅くなる特性があるため、排気ガス流
の動的効果による出力向上特性も変化し、得られなくな
ることがあるため、これを排気管内ガス温度に基づいて
動的効果が得られるように補正し、第５図、第６図のよ
うに制御するのである。
気時期の制御は、単にエンジン回転数によってのみ行わ
れるのではなく、センサ11が検出する排気管内ガス温度
に応じて補正される。すなわち、脈動波の伝播速度は温
度が低くなるほど遅くなる特性があるため、排気ガス流
の動的効果による出力向上特性も変化し、得られなくな
ることがあるため、これを排気管内ガス温度に基づいて
動的効果が得られるように補正し、第５図、第６図のよ
うに制御するのである。
すなわち、点火時期の場合であれば、点火時期を遅らせ
ると排気ガス温度が上昇する特性があるので、例えば雨
天走行時のように排気管が冷却されて排気ガス温度が低
くなるときは、点火時期を上死点方向に遅らせて排気ガ
ス温度を上昇させるように補正する。また、排気時期の
場合は、排気時期を早くすると排気ガス温度が高くなる
特性があるので、例えば雨天走行時のように排気ガス温
度が低くなるときは、排気開始時期を上死点方向に早め
て排気ガス温度を上昇させる補正をするのである。
ると排気ガス温度が上昇する特性があるので、例えば雨
天走行時のように排気管が冷却されて排気ガス温度が低
くなるときは、点火時期を上死点方向に遅らせて排気ガ
ス温度を上昇させるように補正する。また、排気時期の
場合は、排気時期を早くすると排気ガス温度が高くなる
特性があるので、例えば雨天走行時のように排気ガス温
度が低くなるときは、排気開始時期を上死点方向に早め
て排気ガス温度を上昇させる補正をするのである。
ところが、上述のように制御される点火時期，排気時期
は、両方ともエンジンの熱効率にも影響を及ぼすもので
あるので、その制御範囲には自ずと限界がある。すなわ
ち、点火時期，排気時期をあまり大幅に変化させて制御
を行うと、第７図，第８図に示すように、充填効率は上
がっても、熱効率が下がってしまい、その出力向上には
限界がある。
は、両方ともエンジンの熱効率にも影響を及ぼすもので
あるので、その制御範囲には自ずと限界がある。すなわ
ち、点火時期，排気時期をあまり大幅に変化させて制御
を行うと、第７図，第８図に示すように、充填効率は上
がっても、熱効率が下がってしまい、その出力向上には
限界がある。
しかし、上述したように、この発明の制御方法では、さ
らに排気管７の容積または長さが可変構造になってお
り、かつこの容積または長さが、排気管内ガス温度に応
じて、ガス温度が低くなるほど小さくなるように制御さ
れるようにしてある。すなわち、排気ガスの脈動波（圧
力波）の伝播速度は、排気管内ガス温度が低くなるほど
遅くなる特性を有するが、この伝播速度が遅くなった分
だけ開閉弁９の開度を小さく、あるいは分岐室7dの容積
を減少させて、排気管７の容積または長さを縮小するよ
うに調節することによって、脈動反射波が排気孔６に達
するタイミングを実質的に不変であるようにしている。
このため、この排気管の容積または長さの可変制御によ
り、点火時期，排気時期を熱効率がベストの時期に固定
させた状態にして、動的効果による出力向上がベストと
なるように利用することができ、これによって最も優れ
た出力特性を得ることが可能になる。
らに排気管７の容積または長さが可変構造になってお
り、かつこの容積または長さが、排気管内ガス温度に応
じて、ガス温度が低くなるほど小さくなるように制御さ
れるようにしてある。すなわち、排気ガスの脈動波（圧
力波）の伝播速度は、排気管内ガス温度が低くなるほど
遅くなる特性を有するが、この伝播速度が遅くなった分
だけ開閉弁９の開度を小さく、あるいは分岐室7dの容積
を減少させて、排気管７の容積または長さを縮小するよ
うに調節することによって、脈動反射波が排気孔６に達
するタイミングを実質的に不変であるようにしている。
このため、この排気管の容積または長さの可変制御によ
り、点火時期，排気時期を熱効率がベストの時期に固定
させた状態にして、動的効果による出力向上がベストと
なるように利用することができ、これによって最も優れ
た出力特性を得ることが可能になる。
上述したように本発明は、エンジン回転数に応じて該回
転数が増加する程、点火時期を進角させると共に排気開
始時期を早め、かつ排気管内ガス温度に応じて該排気管
内ガス温度が低くなる程、前記点火時期を遅らせると共
に前記排気開始時期を早めるように補正し、さらに前記
排気管内ガス温度が低くなる程排気管の容積または有効
長を小さく変化させるように補正することにより、エン
ジン出力を最大にすべく制御するので、以下のような優
れた効果を奏するものである。
転数が増加する程、点火時期を進角させると共に排気開
始時期を早め、かつ排気管内ガス温度に応じて該排気管
内ガス温度が低くなる程、前記点火時期を遅らせると共
に前記排気開始時期を早めるように補正し、さらに前記
排気管内ガス温度が低くなる程排気管の容積または有効
長を小さく変化させるように補正することにより、エン
ジン出力を最大にすべく制御するので、以下のような優
れた効果を奏するものである。
すなわち、エンジン回転数に応じて該回転数が増加する
程、点火時期を進角させると共に排気開始時期を早め、
かつ、排気管内ガス温度が低くなる程、前記点火時期を
遅らせると共に前記排気開始時期を早めるように補正す
るので、脈動反射波の遅れを充填効率が向上するように
迅速に制御して、排気管周りの温度変化によって排気ガ
ス温度が変化したときでも、排気ガス流の動的効果によ
る出力増加を減殺することがなく、常に高出力を発揮す
ることができる。
程、点火時期を進角させると共に排気開始時期を早め、
かつ、排気管内ガス温度が低くなる程、前記点火時期を
遅らせると共に前記排気開始時期を早めるように補正す
るので、脈動反射波の遅れを充填効率が向上するように
迅速に制御して、排気管周りの温度変化によって排気ガ
ス温度が変化したときでも、排気ガス流の動的効果によ
る出力増加を減殺することがなく、常に高出力を発揮す
ることができる。
さらに、上記点火時期、排気時期の制御に加えて、排気
管内ガス温度が低くなる程、排気管の容積または有効長
を小さく変化させるように補正するため、その点火時期
と排気時期を熱効率がベストの状態に固定して、排気ガ
ス流の動的効果をベストに利用することができるので、
最も優れた出力特性を得ることが可能になり、そのた
め、雨や雪等の外部環境による出力低下を一層確実に防
止することができる。
管内ガス温度が低くなる程、排気管の容積または有効長
を小さく変化させるように補正するため、その点火時期
と排気時期を熱効率がベストの状態に固定して、排気ガ
ス流の動的効果をベストに利用することができるので、
最も優れた出力特性を得ることが可能になり、そのた
め、雨や雪等の外部環境による出力低下を一層確実に防
止することができる。
第１図は本発明の出力制御方法が適用される自動二輪車
用エンジンの概略図、第２図は排気管の可変容積構造の
他の実施態様を示す断面図、第３図はエンジン回転数と
最適点火時期の関係図、第４図はエンジン回転数と最適
排気時期の関係図、第５図は排気管内ガス温度と最適点
火時期の関係図、第６図は排気管内ガス温度と最適排気
時期の関係図、第７図は点火時期と熱効率および充填効
率との関係図、第８図は排気時期と熱効率および充填効
率との関係図である。 １……エンジン、３……クランク軸、４……点火栓、５
……吸気孔、６……排気孔、７……排気管、８……回転
弁、９……開閉弁、10……ピストン弁、11……（排気管
内ガス温度の）センサ、12……（エンジン回転数の）セ
ンサ、 14,15……アクチュエータ、16……制御部、17……駆動
ユニット、18……点火系ユニット。
用エンジンの概略図、第２図は排気管の可変容積構造の
他の実施態様を示す断面図、第３図はエンジン回転数と
最適点火時期の関係図、第４図はエンジン回転数と最適
排気時期の関係図、第５図は排気管内ガス温度と最適点
火時期の関係図、第６図は排気管内ガス温度と最適排気
時期の関係図、第７図は点火時期と熱効率および充填効
率との関係図、第８図は排気時期と熱効率および充填効
率との関係図である。 １……エンジン、３……クランク軸、４……点火栓、５
……吸気孔、６……排気孔、７……排気管、８……回転
弁、９……開閉弁、10……ピストン弁、11……（排気管
内ガス温度の）センサ、12……（エンジン回転数の）セ
ンサ、 14,15……アクチュエータ、16……制御部、17……駆動
ユニット、18……点火系ユニット。
Claims (3)
- 【請求項１】エンジン回転数に応じて該回転数が増加す
る程、点火時期を進角させると共に排気開始時期を早
め、かつ排気管内ガス温度に応じて該排気管内ガス温度
が低くなる程、前記点火時期を遅らせると共に前記排気
開始時期を早めるように補正し、さらに前記排気管内ガ
ス温度が低くなる程排気管の容積または有効長を小さく
変化させるように補正することにより、エンジン出力を
最大にすべく制御することを特徴とするエンジンの出力
制御方法。 - 【請求項２】前記排気管を直管部と拡径部とから構成
し、該拡径部の後部に開閉弁を設け、その開閉弁の開度
を小さくすることにより前記排気管の容積または長さを
小さくするようにした特許請求の範囲第１項に記載のエ
ンジンの出力制御方法。 - 【請求項３】前記通気管に容積可変の分岐室を連通する
ように設け、該分岐室の容積を減少させることにより前
記排気管の容積または長さを小さくするようにした特許
請求の範囲第１項に記載のエンジンの出力制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61017750A JPH0737767B2 (ja) | 1986-01-31 | 1986-01-31 | エンジンの出力制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61017750A JPH0737767B2 (ja) | 1986-01-31 | 1986-01-31 | エンジンの出力制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62178720A JPS62178720A (ja) | 1987-08-05 |
| JPH0737767B2 true JPH0737767B2 (ja) | 1995-04-26 |
Family
ID=11952414
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61017750A Expired - Lifetime JPH0737767B2 (ja) | 1986-01-31 | 1986-01-31 | エンジンの出力制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0737767B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6216271B2 (ja) * | 2014-03-13 | 2017-10-18 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両の触媒付き排気管 |
| EP3415731B1 (en) * | 2016-03-16 | 2020-03-11 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Saddle-type vehicle |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6013300Y2 (ja) * | 1979-05-02 | 1985-04-27 | ヤンマー農機株式会社 | 乗用田植機の日除け装置 |
| JPS57193027U (ja) * | 1981-05-29 | 1982-12-07 | ||
| JPS5874826A (ja) * | 1981-10-28 | 1983-05-06 | Yamaha Motor Co Ltd | ２サイクル内燃機関の排気消音装置 |
-
1986
- 1986-01-31 JP JP61017750A patent/JPH0737767B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62178720A (ja) | 1987-08-05 |
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