JPH0756246B2 - エンジンの点火時期制御方法 - Google Patents
エンジンの点火時期制御方法Info
- Publication number
- JPH0756246B2 JPH0756246B2 JP61026672A JP2667286A JPH0756246B2 JP H0756246 B2 JPH0756246 B2 JP H0756246B2 JP 61026672 A JP61026672 A JP 61026672A JP 2667286 A JP2667286 A JP 2667286A JP H0756246 B2 JPH0756246 B2 JP H0756246B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition timing
- exhaust
- exhaust pipe
- negative pressure
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明はエンジンの点火時期制御方法に関するものであ
る。
る。
一般に、エンジンの点火時期はエンジン回転数に応じて
最大出力を得るように、高速回転になるほど進角させる
ように制御される。
最大出力を得るように、高速回転になるほど進角させる
ように制御される。
また、エンジンの出力特性は、排気管内ガス流の慣性効
果や脈動効果等の動的効果によって大きく左右されるこ
とが知られている。すなわち、排気孔から排気管へ排出
された排気ガスの脈動波は排気管端等で反射して再び排
気孔へ及ぶ現象があり、この脈動反射波の制圧又は負圧
のうちの何方が開口中の排気孔に及ぶかによって、出力
が大きく左右される。
果や脈動効果等の動的効果によって大きく左右されるこ
とが知られている。すなわち、排気孔から排気管へ排出
された排気ガスの脈動波は排気管端等で反射して再び排
気孔へ及ぶ現象があり、この脈動反射波の制圧又は負圧
のうちの何方が開口中の排気孔に及ぶかによって、出力
が大きく左右される。
例えば２サイクルエンジンの場合、掃気孔が開口してい
るときの排気孔に、負圧の脈動反射波を及ばせるように
すると、この負圧波は燃焼室，掃気通路，クランクケー
スを経て吸気孔に及ぶため、より多量の新気を吸い込む
ようになる。また、その直後の排気孔に正圧の反射波を
及ばせるようにすると、燃焼室に押し込まれた新気の流
出が防止される。このためこれらの効果により新気の充
填効率は向上し、出力を上げることができるのである。
るときの排気孔に、負圧の脈動反射波を及ばせるように
すると、この負圧波は燃焼室，掃気通路，クランクケー
スを経て吸気孔に及ぶため、より多量の新気を吸い込む
ようになる。また、その直後の排気孔に正圧の反射波を
及ばせるようにすると、燃焼室に押し込まれた新気の流
出が防止される。このためこれらの効果により新気の充
填効率は向上し、出力を上げることができるのである。
従来、このような排気管内ガス流の脈動反射波の制御
は、排気孔の開閉時期がエンジンの回転数に反比例する
ことから、このエンジン回転数に応じて行われていた。
ところが、反射波の伝播速度は温度によって変化し、温
度が高いときは速く、低くなるほど遅くなる特性があ
る。そのため、エンジン回転数だけで脈動反射波と排気
孔の開閉時期とを同調させただけでは、例えば雨中走行
のように排気管が雨で冷却されたときとか、あるいは冬
の厳寒時の走行のように排気管が強冷されるときには、
反射波の伝播速度が定常時に比べて遅くなり、上記動的
効果による出力向上が低下することになる。
は、排気孔の開閉時期がエンジンの回転数に反比例する
ことから、このエンジン回転数に応じて行われていた。
ところが、反射波の伝播速度は温度によって変化し、温
度が高いときは速く、低くなるほど遅くなる特性があ
る。そのため、エンジン回転数だけで脈動反射波と排気
孔の開閉時期とを同調させただけでは、例えば雨中走行
のように排気管が雨で冷却されたときとか、あるいは冬
の厳寒時の走行のように排気管が強冷されるときには、
反射波の伝播速度が定常時に比べて遅くなり、上記動的
効果による出力向上が低下することになる。
しかし、この排気管内ガス温度は点火時期の制御によっ
て変化させることができるので、その温度を検出して点
火時期を制御し、排気管内ガス温度を最大出力が得られ
る温度になるように補正すればよい。ところが、排気管
内ガス温度は、第５図に示すように給気比（吸気負圧）
が小さい場合と、大きい場合とで同じ温度になることが
あり、このようなエンジンにおいては排気管内ガス温度
だけでは最良の点火時期は定まらず、上述の最大出力を
常に維持するための動的効果の同調を得ることはできな
いことになる。
て変化させることができるので、その温度を検出して点
火時期を制御し、排気管内ガス温度を最大出力が得られ
る温度になるように補正すればよい。ところが、排気管
内ガス温度は、第５図に示すように給気比（吸気負圧）
が小さい場合と、大きい場合とで同じ温度になることが
あり、このようなエンジンにおいては排気管内ガス温度
だけでは最良の点火時期は定まらず、上述の最大出力を
常に維持するための動的効果の同調を得ることはできな
いことになる。
本発明の目的は、上述した問題を解消し、吸気負圧の如
何に関わらず排気管内ガス温度による点火時期の制御が
適正に行われ、常に最大出力が維持できるようにした点
火時期の制御方法を提供することにある。
何に関わらず排気管内ガス温度による点火時期の制御が
適正に行われ、常に最大出力が維持できるようにした点
火時期の制御方法を提供することにある。
上記目的を達成する本発明は、エンジンの回転数と排気
管内ガス温度と吸気負圧を検出し、これらの信号により
エンジンの点火時期を制御する方法において、前記点火
時期を前記エンジン回転数が高速になるほど進角させる
と共に、前記排気管内ガス温度が低くなるほど遅角側に
補正することにより、開口時の排気孔に排気ガスの脈動
反射波の負圧と正圧をこの順序に波及させて充填効率増
大に基づく最大出力を発生させ、さらにこの点火時期を
前記吸気負圧が大きくなるほど遅角側に補正することに
より、前記開口時の排気孔に対する脈動反射波の波及タ
イミングを実質的に同一状態に維持することを特徴とす
るものである。
管内ガス温度と吸気負圧を検出し、これらの信号により
エンジンの点火時期を制御する方法において、前記点火
時期を前記エンジン回転数が高速になるほど進角させる
と共に、前記排気管内ガス温度が低くなるほど遅角側に
補正することにより、開口時の排気孔に排気ガスの脈動
反射波の負圧と正圧をこの順序に波及させて充填効率増
大に基づく最大出力を発生させ、さらにこの点火時期を
前記吸気負圧が大きくなるほど遅角側に補正することに
より、前記開口時の排気孔に対する脈動反射波の波及タ
イミングを実質的に同一状態に維持することを特徴とす
るものである。
なお、本発明において「吸気負圧が大きい」とは、大気
圧に対してマイナス方向の圧力の絶対値が大きくなるこ
とを意味する。
圧に対してマイナス方向の圧力の絶対値が大きくなるこ
とを意味する。
以下、本発明を図に示す実施例により説明する。
第１図は本発明が適用される自動二輪車用でエンジンを
示し、１がその２サイクルエンジンであり、２はピスト
ン、３はクランク軸、４は点火栓、５は吸気孔、６は排
気孔、７は排気孔６に接続された排気管である。
示し、１がその２サイクルエンジンであり、２はピスト
ン、３はクランク軸、４は点火栓、５は吸気孔、６は排
気孔、７は排気孔６に接続された排気管である。
排気管７は上流側に同一径の直管部7fを有し、その下流
に拡径部7rを接続し、最後尾に図示を一部省略した消音
部7mを接続している。拡径部7rには排気管内ガス温度を
検出する熱電対又はサーミスタ等のセンサ11が設けられ
ている。また、クランク軸３にはエンジン回転数を検出
する電磁コイル等のピックアップからなるセンサ12が対
設され、吸気通路20には吸気負圧を検出するセンサ19が
設けられている。センサ19は吸気負圧を直接的に検出す
るものでもよく、或いは絞り弁の開度から間接的に検出
するものであってもよい。
に拡径部7rを接続し、最後尾に図示を一部省略した消音
部7mを接続している。拡径部7rには排気管内ガス温度を
検出する熱電対又はサーミスタ等のセンサ11が設けられ
ている。また、クランク軸３にはエンジン回転数を検出
する電磁コイル等のピックアップからなるセンサ12が対
設され、吸気通路20には吸気負圧を検出するセンサ19が
設けられている。センサ19は吸気負圧を直接的に検出す
るものでもよく、或いは絞り弁の開度から間接的に検出
するものであってもよい。
これらセンサ11,12,19の検出信号はマイコンからなる制
御部16に入力され、制御部16はこれらの信号に基づいて
駆動ユニット17を駆動し、点火コイル18を介して点火栓
４の点火制御を行うようにする。この点火制御により、
排気ガス流の脈動反射による動的効果が得られるように
している。すなわち、上記点火制御により、掃気孔が開
口しているときに負圧の脈動反射波を排気孔６に及ばせ
るようにし、それをさらに燃焼室，掃気通路，クランク
ケースを経て吸気孔５に及ばせ、より多量の新気を吸い
込むようにする。また、その直後の排気孔６が開口して
いるときに、正圧の脈動反射波を及ばせ、燃焼室に押し
込まれた新気の流出を防止するようにする。これらの効
果により新気の充填効率を向上し、それによって出力を
向上させ、常に最大出力を維持するようにする。
御部16に入力され、制御部16はこれらの信号に基づいて
駆動ユニット17を駆動し、点火コイル18を介して点火栓
４の点火制御を行うようにする。この点火制御により、
排気ガス流の脈動反射による動的効果が得られるように
している。すなわち、上記点火制御により、掃気孔が開
口しているときに負圧の脈動反射波を排気孔６に及ばせ
るようにし、それをさらに燃焼室，掃気通路，クランク
ケースを経て吸気孔５に及ばせ、より多量の新気を吸い
込むようにする。また、その直後の排気孔６が開口して
いるときに、正圧の脈動反射波を及ばせ、燃焼室に押し
込まれた新気の流出を防止するようにする。これらの効
果により新気の充填効率を向上し、それによって出力を
向上させ、常に最大出力を維持するようにする。
上述した制御において、エンジン回転数（r.p.m）に応
じて出力を最大にする最適点火時期（゜BTDC……上死点
前角度）は、第２図に示すように、エンジン回転速度が
高速になるほど進角させるように制御する。この点火時
期は、さらにセンサ11が検出する排気管内ガス温度に応
じて補正される。すなわち、脈動波の伝播速度は温度が
低くなるほど遅くなる特性があり、この変化によって最
大出力の維持ができなくなるため、これをセンサ11が検
出する排気管内ガス温度により補正し、点火時期を第３
図に示すように制御するのである。すなわち、点火時期
を遅らせると排気管内ガス温度が上昇する特性があるの
で、例えば雨天走行時のように排気管が冷却されて排気
管内ガス温度が低くなったときには、点火時期を上死点
方向に遅らせ、それによって排気ガス温度を上昇させる
ように補正するのである。
じて出力を最大にする最適点火時期（゜BTDC……上死点
前角度）は、第２図に示すように、エンジン回転速度が
高速になるほど進角させるように制御する。この点火時
期は、さらにセンサ11が検出する排気管内ガス温度に応
じて補正される。すなわち、脈動波の伝播速度は温度が
低くなるほど遅くなる特性があり、この変化によって最
大出力の維持ができなくなるため、これをセンサ11が検
出する排気管内ガス温度により補正し、点火時期を第３
図に示すように制御するのである。すなわち、点火時期
を遅らせると排気管内ガス温度が上昇する特性があるの
で、例えば雨天走行時のように排気管が冷却されて排気
管内ガス温度が低くなったときには、点火時期を上死点
方向に遅らせ、それによって排気ガス温度を上昇させる
ように補正するのである。
また、正常の燃焼領域においては、新気の給気比が小さ
い場合には大きい場合に比べて着火遅れが大きく、燃焼
期間が長くなる特性がある。そのため給気比に応じた最
大出力を得るため、本発明では給気比に対応した吸気負
圧をセンサ19によって検出し、第４図に示すように給気
比（吸気負圧）が小さいほど点火時期を進角させ、大き
いほど遅角させるように制御している。
い場合には大きい場合に比べて着火遅れが大きく、燃焼
期間が長くなる特性がある。そのため給気比に応じた最
大出力を得るため、本発明では給気比に対応した吸気負
圧をセンサ19によって検出し、第４図に示すように給気
比（吸気負圧）が小さいほど点火時期を進角させ、大き
いほど遅角させるように制御している。
一方この給気比と、この発明において点火時期制御のた
めに使用する上述の排気管内ガス温度との間には、第５
図に示すような関係があり、給気比が一定以上の大きさ
になると排気管内ガス温度が再び低下する特性があっ
た。このため、前述したように排気管内ガス温度が同一
であっても、給気比（吸気負圧）が小さい場合と大きい
場合との二つのケースがあることになる。これは、給気
比が大きい場合には燃焼室内の新気重量が多くなり、燃
焼後の排気ガスの熱エネルギも多くなるが、しかしその
反面で吹き抜ける新気の量も多くなるため、一定以上の
給気比になると排気管内ガス温度が次第に低下していく
ものと考えられる。このため、排気管内ガス温度だけで
は最良の点火時期は定まらないことになるが、本発明の
場合には上記吸気負圧に応じた点火時期の制御をするた
め、二つのケースを明確に区別し、的確な制御をするこ
とができる。また、それによって常に脈動反射波の動的
効果による出力向上が得られ、常に最大出力を維持する
ことができる。
めに使用する上述の排気管内ガス温度との間には、第５
図に示すような関係があり、給気比が一定以上の大きさ
になると排気管内ガス温度が再び低下する特性があっ
た。このため、前述したように排気管内ガス温度が同一
であっても、給気比（吸気負圧）が小さい場合と大きい
場合との二つのケースがあることになる。これは、給気
比が大きい場合には燃焼室内の新気重量が多くなり、燃
焼後の排気ガスの熱エネルギも多くなるが、しかしその
反面で吹き抜ける新気の量も多くなるため、一定以上の
給気比になると排気管内ガス温度が次第に低下していく
ものと考えられる。このため、排気管内ガス温度だけで
は最良の点火時期は定まらないことになるが、本発明の
場合には上記吸気負圧に応じた点火時期の制御をするた
め、二つのケースを明確に区別し、的確な制御をするこ
とができる。また、それによって常に脈動反射波の動的
効果による出力向上が得られ、常に最大出力を維持する
ことができる。
本発明の点火時期制御方法は、エンジンの回転数と排気
管内ガス温度と吸気負圧を検出し、これらの信号により
エンジンの点火時期を制御する方法において、前記点火
時期を前記エンジン回転数が高速になるほど進角させる
と共に、前記排気管内ガス温度が低くなるほど遅角側に
補正することにより、開口時の排気孔に排気ガスの脈動
反射波の負圧と正圧をこの順序に波及させて充填効率増
大に基づく最大出力を発生させ、さらにこの点火時期を
前記吸気負圧が大きくなるほど遅角側に補正することに
より、前記開口時の排気孔に対する脈動反射波の波及タ
イミングを実質的に同一状態に維持するようにするもの
である。このような制御により、上述したように吸気負
圧および走行時の温度環境の如何に関わらず排気管内ガ
ス温度による点火時期の制御を適正に行い、脈動反射波
の動的効果による出力向上を効率的に発生させて、常に
最大出力を維持することができる。
管内ガス温度と吸気負圧を検出し、これらの信号により
エンジンの点火時期を制御する方法において、前記点火
時期を前記エンジン回転数が高速になるほど進角させる
と共に、前記排気管内ガス温度が低くなるほど遅角側に
補正することにより、開口時の排気孔に排気ガスの脈動
反射波の負圧と正圧をこの順序に波及させて充填効率増
大に基づく最大出力を発生させ、さらにこの点火時期を
前記吸気負圧が大きくなるほど遅角側に補正することに
より、前記開口時の排気孔に対する脈動反射波の波及タ
イミングを実質的に同一状態に維持するようにするもの
である。このような制御により、上述したように吸気負
圧および走行時の温度環境の如何に関わらず排気管内ガ
ス温度による点火時期の制御を適正に行い、脈動反射波
の動的効果による出力向上を効率的に発生させて、常に
最大出力を維持することができる。
第１図は本発明の点火時期制御方法が適用される２サイ
クルエンジンの概略図、第２図はエンジン回転数と最適
点火時期の関係図、第３図は排気管内ガス温度と最適点
火時期の関係図、第４図は給気比（吸気負圧）と最適点
火時期の関係図、第５図は給気比（吸気負圧）と排気管
内ガス温度の関係図である。 １……２サイクルエンジン、３……クランク軸、４……
点火栓、５……吸気孔、６……排気孔、７……排気管、
11……（排気管内ガス温度の）センサ、12……（エンジ
ン回転数の）センサ、16……制御部、19……（吸気負圧
の）センサ。
クルエンジンの概略図、第２図はエンジン回転数と最適
点火時期の関係図、第３図は排気管内ガス温度と最適点
火時期の関係図、第４図は給気比（吸気負圧）と最適点
火時期の関係図、第５図は給気比（吸気負圧）と排気管
内ガス温度の関係図である。 １……２サイクルエンジン、３……クランク軸、４……
点火栓、５……吸気孔、６……排気孔、７……排気管、
11……（排気管内ガス温度の）センサ、12……（エンジ
ン回転数の）センサ、16……制御部、19……（吸気負圧
の）センサ。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンの回転数と排気管内ガス温度と吸
気負圧を検出し、これらの信号によりエンジンの点火時
期を制御する方法において、前記点火時期を前記エンジ
ン回転数が高速になるほど進角させると共に、前記排気
管内ガス温度が低くなるほど遅角側に補正することによ
り、開口時の排気孔に排気ガスの脈動反射波の負圧と正
圧をこの順序に波及させて充填効率増大に基づく最大出
力を発生させ、さらにこの点火時期を前記吸気負圧が大
きくなるほど遅角側に補正することにより、前記開口時
の排気孔に対する脈動反射波の波及タイミングを実質的
に同一状態に維持することを特徴とするエンジンの点火
時期制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61026672A JPH0756246B2 (ja) | 1986-02-12 | 1986-02-12 | エンジンの点火時期制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61026672A JPH0756246B2 (ja) | 1986-02-12 | 1986-02-12 | エンジンの点火時期制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62186064A JPS62186064A (ja) | 1987-08-14 |
| JPH0756246B2 true JPH0756246B2 (ja) | 1995-06-14 |
Family
ID=12199885
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61026672A Expired - Fee Related JPH0756246B2 (ja) | 1986-02-12 | 1986-02-12 | エンジンの点火時期制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0756246B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01155074A (ja) * | 1987-12-10 | 1989-06-16 | Suzuki Motor Co Ltd | エンジンの点火時期制御装置 |
| US5946908A (en) * | 1996-01-17 | 1999-09-07 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine control and wall temperature sensor |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5819856B2 (ja) * | 1974-12-27 | 1983-04-20 | カブシキガイシヤ ニツポンジドウシヤブヒンソウゴウケンキユウシヨ | ナイネンキカンテンカジキチヨウセイソウチ |
| JPS57119161A (en) * | 1981-01-19 | 1982-07-24 | Nippon Denso Co Ltd | Control method of ignition timing |
| JPS58116762U (ja) * | 1982-02-04 | 1983-08-09 | 日産自動車株式会社 | 点火時期制御装置 |
-
1986
- 1986-02-12 JP JP61026672A patent/JPH0756246B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62186064A (ja) | 1987-08-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2511862B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御方法 | |
| US4485626A (en) | Apparatus for controlling the ignition timing of an internal combustion engine having a turbocharger | |
| JPH0512543B2 (ja) | ||
| US4727719A (en) | Apparatus for controlling inlet air flow in a turbocharged internal combustion engine | |
| JPH0756246B2 (ja) | エンジンの点火時期制御方法 | |
| JP2554991B2 (ja) | エンジンの出力制御方法 | |
| JPS59108867A (ja) | 内燃機関の制御方法 | |
| JP2509919B2 (ja) | 車両用エンジンの点火時期制御方法 | |
| JPH0737767B2 (ja) | エンジンの出力制御方法 | |
| JPS63295864A (ja) | 内燃機関用ノッキング検出装置 | |
| JPS6296728A (ja) | エンジンの出力制御方法 | |
| JPH0726549B2 (ja) | エンジンの排気時期制御方法 | |
| JPH07332151A (ja) | エンジンの平均有効圧力検出方法、エンジンの平均有効圧力検出装置および燃焼圧力制御装置付きエンジン | |
| JPH0776531B2 (ja) | エンジンの出力制御方法 | |
| JP3062209B2 (ja) | ２サイクルエンジンの点火時期制御方法 | |
| JPS6380071A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPS6226584Y2 (ja) | ||
| JPH08189368A (ja) | エンジンの減速制御装置 | |
| JP3606066B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JP2679825B2 (ja) | ２サイクルエンジンの点火時期制御装置 | |
| JPH0526939B2 (ja) | ||
| JPH1089126A (ja) | ディーゼル機関の運転制御方法 | |
| JPS614864A (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JPH11336591A (ja) | エンジンの燃料噴射制御方法 | |
| JPH03117623A (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |