JPH0737863U - 車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 衝突時にボディへの衝撃入力が速やかに成さ
れ、しかも、ボディのマウント部材の弾性体による振動
減衰効果に影響を与えないようにすること。 【構成】 サイドメンバ１１上にマウント部材３を介在
させてボディが弾性支持された車体構造において、ボデ
ィの前端部に、サイドメンバ１１よりも車両前方に突出
させて補助フレーム４を前後に延在させ、サイドメンバ
１１の前端部に、補助フレーム４の前端部と略同位置ま
で前方に延長フレーム１２を延在させ、延長フレーム１
２には、補助フレーム４よりも前後方向の座屈強度が低
く形成された軸方向脆弱部１２ａと、前端からの衝撃入
力により延長フレーム１２を補助フレーム４の方向へ折
り曲げさせる折曲脆弱部１２ｂを形成した。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両の車台フレーム上に、弾性体を介在させたマウント部によりボ ディが支持された、主としてトラックやピックアップ車に適用される車体構造に 関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、車台フレーム上に、弾性体を有したマウント部材を介在させてボディが 弾性支持された車体構造としては、例えば、実開平３−７２０９２号公報に記載 されたものが知られている。この車体構造は、図１０に示すように、車台フレー ム０１に、ボディ０２がゴムブッシュ０３，ボルト０４，ナット０５から成るマ ウント部材０６により支持され、かつ、車台フレーム０１とボディ０２のそれぞ れに、車体前後方向で係合するストッパ０７，０８が設けられ、これらストッパ ０７，０８の間には、間隙０Ｌが設定されている。

【０００３】 したがって、通常は、車輪側から入力される振動は、ゴムブッシュ０３により 吸収されてボディ０２側への伝達が減衰されるが、車両が衝突した際には、車台 フレーム０１が衝突した後、ボディ０２が間隙０Ｌの分だけ空走し、その後、ス トッパ０７、０８どうしがぶつかったら、車台フレーム０１へ入力された衝撃が ボディ０２側へ伝達される。よって、ボディ０２側に、所定以上の減速度を検出 したときに作動するシートベルト装置あるいはエアバッグ装置などが設置されて いる場合、ストッパ０７，０８を介してボディ０２へ衝撃が伝達された時点で、 ボディ０２において所定以上の減速度が明確に生じてこれらの作動が確実になさ れることになる。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上述した従来の車体構造にあっては、ストッパ０７，０８間に 間隙０Ｌを設けているために、衝突後間隙０Ｌの分だけボディ０２が空走し、こ の間、車台フレーム０１からボディ０２への衝撃入力がゴムブッシュ０３により 減衰されることで衝撃の入力が曖昧になり、シートベルト装置あるいはエアバッ グ装置の作動開始時期に悪影響を及ぼす。また、この空走時間を短くするために 間隙０Ｌの寸法をゼロに近付けると、走行時の振動でストッパ０７，０８どうし が容易に衝突するおそれがあり、この場合、ゴムブッシュ０３による振動減衰効 果が得られなくなり乗り心地の悪化を招く。

【０００５】 本考案は上述の従来の問題点に着目して成されたもので、衝突時にボディへの 衝撃入力が速やかに成され、しかも、ボディのマウント部材の弾性体による振動 減衰効果に影響を与えないようにすることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本願第１の考案は、車台フレーム上に、弾性体を有 したマウント部材を介在させてボディが弾性支持された車体構造において、前記 ボディの前端部に、前記車台フレームよりも車両前方に突出させて補助フレーム が前後に延在され、前記車台フレームの前端部に、補助フレームの前端部と略同 位置まで前方に突出された延長フレームが補助フレームに並行して前後に延在さ れ、この延長フレームには、前記補助フレームよりも前後方向の座屈強度が低く 形成された軸方向脆弱部と、前端からの衝撃入力により延長フレームを前記補助 フレームの方向へ折り曲げさせる折曲脆弱部が形成されている構造とした。

【０００７】 また、本願第２の考案は、車台フレーム上に、弾性体を有したマウント部材を 介在させてボディが弾性支持された車体構造において、前記車台フレームの前端 部に、前記ボディの前端部よりも前方に突出させて延長フレームが前後に延在さ れ、この延長フレームには、延長フレームを前後方向に座屈させる第１脆弱部が 設けられ、前記ボディの前端部に、前記延長フレームよりも前方に突出させて補 助フレームが延長フレームに並行して前後に延在され、前記補助フレームには、 補助フレームを前後方向に座屈させるとともに、前記マウント部材よりも反力が 高く形成された第２脆弱部が設けられている構造とした。

【０００８】

【作用】

請求項１，請求項２のいずれに記載のものも、補助フレームが延長フレームに 並行して設けられて、これらが、車台フレームとボディの相対移動を規制するも のではないから、走行時には、マウント部材の弾性体が、車台フレームからボデ ィへ伝達される振動を減衰させる。

【０００９】 車両の前面衝突時には、請求項１に記載の考案の車体構造では、車台フレーム 前端部の延長フレームと、ボディ前端部の補助フレームとがほぼ同時に衝突し、 各フレームに衝撃が入力される。

【００１０】 そして、延長フレームは、軸方向脆弱部で前後方向に座屈するとともに、折曲 脆弱部で、補助フレームの方向に折れ曲がり、これらの変形量の分だけ車台フレ ームは前方に移動する。それに対し、補助フレームは、延長フレームの軸方向脆 弱部よりも座屈強度が高いため、ボディと衝突物との間で突っ張り、その分だけ 車台フレームに比べボディの前方移動が規制される。なお、この移動規制による 車台フレームとボディとの移動量の差は、マウント部材の弾性体の変形量の範囲 内であり、また、上記動作は、極短時間内におこなわれる。

【００１１】 このように、ボディは車台フレームに対して空走することがなく、衝突の直後 から補助フレームを介してボディへ衝撃が入力されるため、ボディ側に減速度に より作動するシートベルト装置あるいはエアバッグ装置などが設けられている場 合、時間遅れなく作動することになる。

【００１２】 そして、上述の折曲脆弱部による延長フレームの補助フレーム方向への折れ曲 がりが進むと、延長フレームが補助フレームに突き当たって補助フレームを軸直 交方向に押して補助フレームを折り曲げる。したがって、補助フレームによるボ ディと衝突物との間の突っ張りがなくなり、以後、補助フレームと車台フレーム は、同じように移動する。

【００１３】 一方、請求項２に記載の考案による車体構造では、車両の前面衝突時には、ま ず、延長フレームよりも前方に突出した補助フレームが衝突する。そして、この 補助フレームの第２脆弱部は、マウント部材のよりも反力が高いから、マウント 部材の弾性体の反力に押し戻されることなくボディを後方に押しながら、第２脆 弱部において座屈変形して行く。したがって、衝突の瞬間にボディは空走するこ となしに衝撃が入力される。

【００１４】 その後、補助フレームが延長フレームとの前端位置の差の分だけ座屈すると、 延長フレームの前端部も衝突し、延長フレームは、第１脆弱部で座屈変形し、こ れ以後、車台フレームとボディとが同様に移動する。

【００１５】

【実施例】

以下、本考案による車体構造の実施例を図を用いて詳細に説明する。

【００１６】 図２は、請求項１記載の考案に対応した第１実施例の車体構造を示す側面図で あって、骨格状に形成された車台フレーム１の上に、ボディ２が後述するマウン ト部材３を介してマウントされている。このマウント構造として自動車の前端部 の構造を示すと、図１の車台フレーム１を構成する左右のサイドメンバ１１の前 端部の周辺を示す斜視図に示すように（車両右側のみ図示）、四角柱状に形成さ れたサイドメンバ１１の側面に設けられたマウントブラケット３ａと、ボディ２ 側に設けられた（例えば、フェンダの裏面などに固定されている）取付ブラケッ ト３ｂとの間にゴムブッシュ（弾性体）３ｃを介在させて構成されたマウント部 材３を介して、サイドメンバ１１にボディ２が支持されている。

【００１７】 また、左右の各サイドフレーム１１の前端部には、ボディ２の前端部を構成す るラジコアサイド２ａよりも前方に延在された延長フレーム１２が設けられてい る。そして、この延長フレーム１２には、その前側の部分に、前端から衝撃が入 力された場合に、延長フレーム１２を軸方向に座屈させるための軸方向脆弱部１ ２ａが設けられている一方で、その基端部（ラジコアサイド２ａと車両前後方向 で略同位置の位置）に、延長フレーム１２を上方に折り曲げさせるための折曲脆 弱部１２ｂが設けられている。すなわち、前記軸方向脆弱部１２ａは、延長フレ ーム１２の全周に亘って小さなビード１２ｃを形成することで構成され、また、 前記折曲脆弱部１２ｂは、延長フレーム１２の上側の角部のみに大きなビードを 形成することで構成されている。なお、左右の延長フレーム１２の先端は、図示 は省略するバンパコアで連結されている。

【００１８】 前記延長フレーム１２の上方位置には、延長フレーム１２と平行に、前記サイ ドメンバ１１よりも断面寸法の小さな四角柱状の補助フレーム４が設けられてい る。すなわち、この補助フレーム４は、基端部を前記ラジコアサイド２ａに溶接 され、かつ、その軸方向の座屈強度は、前記軸方向脆弱部１２ａよりも高く形成 され、かつ、図３に示しているように、その前端部が延長フレーム１２の前端部 と略同位置となる長さに形成されている。なお、両フレーム４，１２は、バンパ フェイシャ５で覆い隠されている。

【００１９】 上述のように構成した第１実施例構造の自動車が壁面Ｗに前面衝突したときの 動作を図４および図５を用いて説明する。

【００２０】 壁面Ｗに対する衝突初期には、補助フレーム４と延長フレーム１２の前端が、 ほぼ同時に壁面に衝突し、図４に示すように、延長フレーム１２は、軸方向脆弱 部１２ａの部分で座屈する一方、折曲方向脆弱部１２ｂよりも座屈強度の高い補 助フレーム４はボディ２と壁面Ｗの間で突っ張ってボディ２を後方へ押す。した がって、ボディ２は、車台フレーム１に対して空走することがなく、壁面Ｗに衝 突した衝撃が補助フレーム４を介して直ちにボディ２に伝わるので、例えば、ボ ディ２側に所定の減速度を検出して作動するシートベルト装置あるいはエアバッ グ装置などを正確に作動させることができる。

【００２１】 その後、車台フレーム１とボディ２の移動が進むと、図５に示すように、延長 フレーム１２は、折曲脆弱部１２ｂの部分で補助フレーム４の方向（上方）に折 れ曲がって補助フレーム４を上方に突き上げ、補助フレーム４を折曲させる。こ の折曲により、補助フレーム４による突っ張りがなくなって、ボディ２は車台フ レーム１とともに前方移動する。以上の、延長フレーム１２ならびに補助フレー ム４の変形により衝突初期の衝撃を吸収する。

【００２２】 このように、第１実施例の車体構造にあっては、補助フレーム４と延長フレー ム１２とを前後方向に並設しているから、これらはボディ２が車台フレーム１に 対してマウント部材３の弾性変形の範囲内で相対移動するのを制限するものでは なく、乗り心地に悪影響を与えることのない構造でありながら、上述のように、 前面衝突時には、ボディ２が車台フレーム１に対して空走することなしに、衝突 の衝撃が直ちにボディ２へ伝達され、減速度により作動するシートベルト装置あ るいはエアバッグ装置の作動開始時期が適正化される。

【００２３】 次に、請求項２記載の考案に対応した第２実施例の車体構造について説明する が、この第２実施例構造を説明するにあたり、第１実施例構造と同じ構成には同 じ符号をつけて説明を省略する。

【００２４】 図６は第２実施例構造を示す側面図であって、図中２２はサイドメンバ１１の 先端に設けられた延長フレーム、２４はラジコアサイド２ａに固定された補助フ レームである。

【００２５】 この第２実施例の延長フレーム２２には、全周に亘ってビードを形成して軸方 向への座屈を容易とした構造の第１脆弱部２２ａが形成されている。

【００２６】 一方、補助フレーム２４は、延長フレーム２２よりも寸法Ｌだけ前端が前方に 位置する長さに形成され、この補助フレーム２４にも、全周に亘ってビードを形 成した構造の第２脆弱部２４ａが形成されている。また、この第２脆弱部２４ａ は、マウント部材３のゴムブッシュ３ｃの反力総計よりも高い反力に設定されて いる。

【００２７】 この第２実施例構造の自動車が壁面Ｗに前面衝突したときの動作を図７および 図８を用いて説明する。

【００２８】 壁面Ｗに対する衝突初期には、延長フレーム２２よりも前方に突き出た補助フ レーム２４の先端がまず壁面Ｗに衝突する。そして、補助フレーム２４は、マウ ント部材３のゴムブッシュ３ｃの反力に押し勝ってゴムブッシュ３ｃを変形させ てボディ２を後方へ押す。したがって、ボディ２は、車台フレーム１に対して空 走することがなく、壁面Ｗに衝突した衝撃が直ちにボディ２に伝わり、減速度に より作動するシートベルト装置あるいはエアバッグ装置などの作動開始の適正化 を図ることができる。

【００２９】 上記のようにゴムブッシュ３ｃの変形でボディ２が車台フレーム１に対して寸 法Ｌだけ後方に移動して、図７に示すように、補助フレーム２４の前端と延長フ レーム２２の前端の位置の差がなくなると、各フレーム２２，２４は、各脆弱部 ２２ａ，２４ａにより軸方向に座屈し、衝突時の衝撃を吸収する。なお、上述の ように補助フレーム２４が車台フレーム１に対して変位した時の補助フレーム２ ４とマウント部材３のゴムブッシュ３ｃとの反力の変化を図９に示す。

【００３０】 以上のように、第２実施例構造にあっても、補助フレーム２４と延長フレーム ２２は、ボディ２が車台フレーム１に対してマウント部材３の弾性変形の範囲内 で相対移動するのを制限することがなく、乗り心地に悪影響を与えることはない 構造としながら、前面衝突時には、ボディ２は、車台フレーム１に対して空走す ることがなく、衝突の衝撃が直ちにボディ２に伝わり、減速度により作動するシ ートベルト装置あるいはエアバッグ装置などの作動開始の適正化を図ることがで きる。

【００３１】 以上、図面により実施例について説明したが、本考案は、これら実施例に限ら れるものではなく、例えば、実施例では、軸方向に座屈する各脆弱部１２ａ，２ ２ａ，２４ａをビードで形成した例を示したが、ビードに替えて切欠を形成した り、あるいは、各フレーム１２，２２，２４の周方向に凸溝や凹溝を形成したり （これらの溝は、全周に亘って連続させていても断続させていてもよい）、ある いは、各フレーム１２，２２，２４に周方向に板厚を薄くした部分を形成しても よい（この場合も、板厚の薄い部分は、全周に亘って連続させていても断続させ ていてもよい）。

【００３２】 また、折曲脆弱部１２ｂについても、実施例では、ビードにより形成した例を 示したが、延長フレーム１２を補助フレーム４の方向に向けて折り曲げる構造で あれば、切欠あるいは凸溝や凹溝で構成してもよい。

【００３３】 また、実施例では、補助フレーム４，２４を延長フレーム１２，２２の上方に 設けた例を示したが、延長フレーム１２，２２に並設していれば、左右など位置 はどこでもよい。したがって、補助フレーム４，２４を固定する位置も、実施例 で示したラジコアサイド２ａに限らず、例えば、取付ブラケット３ｂの前面を向 いた縦壁の部分など、ボディ２側であれば、どの位置に固定してもよい。

【００３４】

【考案の効果】

以上説明したように、本考案の車体構造は、請求項１，請求項２のいずれに記 載したものも、延長フレームと補助フレームとを並設して車台フレームとボディ の相対移動を規制することのない構造を採用して、マウント部の弾性体による振 動伝達の減衰機能に影響を与えることのない構造としながら、車両の前面衝突時 には、ボディの前端部に設けた補助フレームにより、ボディの空走をなくして衝 突の直後からボディに衝突の衝撃を伝達させるようにして、減速度により作動す るシートベルト装置あるいはエアバッグ装置などの作動開始の適正化を図ること ができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案第１実施例の車体構造を示す斜視図であ
る。

【図２】第１実施例構造と適用した自動車を示す側面図
である。

【図３】第１実施例構造を示す側面視の構造説明図であ
る。

【図４】第１実施例構造の前面衝突時の動作を示す説明
図である。

【図５】第１実施例構造の前面衝突時の動作を示す説明
図である。

【図６】本考案第２実施例の車体構造を示す側面視の構
造説明図である。

【図７】第２実施例構造の前面衝突時の動作を示す説明
図である。

【図８】第２実施例構造の前面衝突時の動作を示す説明
図である。

【図９】第２実施例構造の補助フレーム（ボディ）が変
位した時の補助フレームとマウント部材の反力特性図で
ある。

【図１０】従来の車体構造を示す断面図である。

【符号の説明】

１ 車台フレーム ２ ボディ ３ マウント部材 ４ 補助フレーム １２ 延長フレーム １２ａ 軸方向脆弱部 １２ｂ 折曲脆弱部 ２２ 延長フレーム ２２ａ 第１脆弱部 ２４ 補助フレーム ２４ａ 第２脆弱部

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車台フレーム上に、弾性体を有したマウ
   ント部材を介在させてボディが弾性支持された車体構造
   において、 前記ボディの前端部に、前記車台フレームよりも車両前
   方に突出させて補助フレームが前後に延在され、 前記車台フレームの前端部に、補助フレームの前端部と
   略同位置まで前方に突出された延長フレームが補助フレ
   ームに並行して前後に延在され、 この延長フレームには、前記補助フレームよりも前後方
   向の座屈強度が低く形成された軸方向脆弱部と、前端か
   らの衝撃入力により延長フレームを前記補助フレームの
   方向へ折り曲げさせる折曲脆弱部が形成されていること
   を特徴とする車体構造。
2. 【請求項２】 車台フレーム上に、弾性体を有したマウ
   ント部材を介在させてボディが弾性支持された車体構造
   において、 前記車台フレームの前端部に、前記ボディの前端部より
   も前方に突出させて延長フレームが前後に延在され、 この延長フレームには、延長フレームを前後方向に座屈
   させる第１脆弱部が設けられ、 前記ボディの前端部に、前記延長フレームよりも前方に
   突出させて補助フレームが延長フレームに並行して前後
   に延在され、 前記補助フレームには、補助フレームを前後方向に座屈
   させるとともに、前記マウント部材よりも反力が高く形
   成された第２脆弱部が設けられていることを特徴とする
   車体構造。