JPH0450166Y2

JPH0450166Y2 -

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Publication number: JPH0450166Y2
Application number: JP1984127767U
Authority: JP
Priority date: 1984-08-23
Filing date: 1984-08-23
Publication date: 1992-11-26
Also published as: EP0172999A1; DE3564223D1; US4650211A; JPS6142304U; EP0172999B1

Description

【考案の詳細な説明】産業上の利用分野本考案は自動車等の車輌の非操舵輪用のサスペ
ンシヨンに係り、更に詳細にはデユアルリンク式
リヤサスペンシヨンに係る。

従来の技術自動車等の車輌のリヤサスペンシヨンの一つと
して、コントロールアームが互いに平行且等長の
一対のリンクよりなるストラツト式サスペンシヨ
ンの如く、実質的に車幅方向に延在する回転軸線
の周りに回転可能に車輪を支持する車輪支持部材
と、実質的車幅方向に配置され互いに車輌前後方
向に隔置されそれぞれ一端にて実質的に車輌前後
方向に延在する枢軸線の周りに枢動可能にゴムブ
ツシユを介して車輪支持部材に連結され他端にて
前記枢軸線に平行な枢軸線の周りに枢動可能にゴ
ムブツシユを介して車体に連結された一対のサス
ペンシヨンアームと、一端にてゴムブツシユを介
して車輪支持部材に枢着され他端にてゴムブツシ
ユを介して車体に枢着され一端より他端へ向けて
実質的に車輌前方へ延在するストラツトロツドと
を含む所謂デユアルリンク式リヤサスペンシヨン
は既に知られており、前輪駆動車のリヤサスペン
シヨンとして広く採用されている。

考案が解決しようとする問題点一般に車輌が旋回する場合には、後に図面を参
照して詳細に説明する如く、後輪の旋回外輪の接
地点には車輌後方へ僅かに傾斜したインボード方
向の摩擦力が路面より作用する。しかるに従来の
デユアルリンク式リヤサスペンシヨンに於ては、
一対のサスペンシヨンアームは車幅方向に互いに
平行に配設されているため、これらのサスペンシ
ヨンアームは前記摩擦力の車幅方向の分力に対す
る反力を発生することはできるが、前記摩擦力の
車輌後方への分力に対する反力を発生することは
できず、車輌後方への分力はストラツトロツドに
よりこれに作用する引張荷重として担持される。
従つて旋回中の車輌の旋回外輪側のリヤサスペン
シヨンのストラツトロツドの両端に設けられたゴ
ムブツシユは、ストラツトロツドに作用する引張
荷重により或る量の圧縮変形を受けた状態にあ
る。

かかる状態にて旋回外輪が路面の凹凸を通過す
ることにより該外輪に車輌後方への衝撃力が作用
すると、ストラツトロツドには更に大きい引張荷
重が作用し、ストラツトロツドの両端に設けられ
たゴムブツシユは或る量の圧縮変形を受けた状態
より更に同一方向に圧縮変形される。ストラツト
ロツドの両端に設けられるゴムブツシユは一般に
非線形のばね特性を有するよう構成されているの
で、上述の如き場合にはゴムブツシユは比較的ば
ね定数の高い領域に於て更に圧縮されることにな
り、従つてゴムブツシユはそれが保有する本来の
衝撃吸収能力を十分に発揮することができず、車
輌の旋回中に於ける良好な乗り心地性を確保する
ことができないという不具合がある。

尚本考案に関連するデユアルリンク式リヤサス
ペンシヨンの幾つかの例が実開昭55−42679号、
同第57−141109号、同第58−18804号、特開昭58
−209605号等に記載されているが、これらは何れ
も車輌のステア特性を改善するためのものであ
り、これらによつては上述の如き不具合を改善す
ることはできない。

本考案は、従来のデユアルリンク式リヤサスペ
ンシヨンに於ける上述の如き不具合に鑑み、旋回
外輪側のリヤサスペンシヨンのストラツトロツド
の両端に設けられたゴムブツシユには実質的な圧
縮変形が発生せず、従つて旋回外輪が路面の凹凸
を通過する場合にもゴムブツシユが外輪に作用す
る車輌後方への衝撃力を十分に吸収し、従つて車
輌の旋回中に於ける乗り心地性を向上させること
ができ、しかも車輌の旋回時の操縦安定性をも向
上させることができるよう改良された車輌用デユ
アルリンク式リヤサスペンシヨンを提供すること
を目的としている。

問題点を解決するための手段上述の如き目的は、本考案によれば、実質的に
車幅方向に延在する回転軸線２の周りに回転可能
に非操舵輪としての車輪３を支持する車輪支持部
材１と、実質的に車幅方向に配設され互いに車輌
前後方向に隔置されそれぞれ一端４ａ，５ａにて
実質的に車輌前後方向に延在する枢軸線８，２０
の周りに枢動可能に前記車輪支持部材に連結され
他端４ｂ，５ｂにて実質的に車輌前後方向に延在
する枢軸線１２，２３の周りに枢動可能に車体９
に連結された第一及び第二リンク４，５と、実質
的に車輌前後方向に配設され一端６ａにて前記車
輪支持部材に枢着され他端６ｂにて前記車体に枢
着された第三のリンク６と、前記第三のリンクの
前記一端と前記車輪支持部材との間及び前記第三
のリンクの前記他端と前記車体との間の少なくと
も一方に介装されたゴム状弾性部材３９，４６と
を含み、前記第一のリンクの前記一端と前記他端
とを結ぶ線分２８が車輌の上方より見て車幅方向
に対し前記一端より前記他端の方向に車輌後方へ
傾く角度をθ₁とし、前記第二リンクの前記一端と
前記他端とを結ぶ線分２９が車輌の上方より見て
車幅方向に対し前記一端より前記他端の方向に車
輌後方へ傾く角度θ₂とすれば、 θ₁＋θ₂＞０であり前記第一のリンクは前記第二のリンクより
車輌前方に隔置され、車輌の上方より見て前記第
一のリンクの前記一端と前記回転軸線との間の距
離L₁は前記第二のリンクの前記一端と前記回転
軸線との間の距離L₂よりも小さく、前記第一の
リンクの前記一端と前記車輪支持部材との間及び
前記第一のリンクの前記他端と前記車体との間の
少なとも一方及び前記第二のリンクの前記一端と
前記車輪支持部材との間及び前記第二のリンクの
前記他端と前記車体との間の少なくとも一方には
ゴム状弾性体１５，１８，２５，２７が介装され
た車輌用デユアルリンク式リヤサスペンシヨンに
よつて達成される。

考案の作用及び効果上述の如き構成によれば、第一のリンクの一端
と他端とを結ぶ線分が車輌の上方より見て車幅方
向に対し一端より他端の方向に車輌後方へ傾く角
度θ₁と、第二のリンクの一端と他端とを結ぶ線分
が車輌の上方より見て車幅方向に対し一端より他
端の方向に車輌後方へ傾く各度θ₂との合計、即ち
θ₁＋θ₂が正であるので、第一及び第二のリンクは
後輪の旋回外輪の接地点に作用する摩擦力の車幅
方向の分力に対する反力を発生し得るだけでな
く、該摩擦力の車輌後方への分力に対する反力を
も発生することができる。従つて第三のリンクに
その軸線方向に作用する荷重が軽減若しくは排除
され、これにより第三のリンクの端部に設けられ
たゴム状弾性部材が実質的に圧縮変形されること
が回避されるので、かかる状態にて車輪に車輌後
方への衝撃力が作用しても、ゴム状弾性部材によ
りその本来の衝撃吸収能力が十分に発揮されて衝
撃が有効に吸収され、これにより車輌の旋回中に
於ける乗り心地性が向上される。

また上述の如き構成によれば、第一のリンクは
第二のリンクより車輌前方に隔置され、第一のリ
ンクの一端と車輪の回転軸線との間の距離は第二
のリンクの一端と車輪の回転軸線との間の距離よ
りも小さく、第一のリンクの一端と車輪支持部材
との間及び第一のリンクの他端と車体との間の少
なくとも一方及び第二のリンクの一端と車輪支持
部材との間及び第二のリンクの他端と車体との間
の少なくとも一方にはゴム状弾性体が介装され
る。従つて旋回外輪に作用する摩擦力のインボー
ド方向の分力により車輪支持部材がインボード方
向へ押圧されると、第一のリンクに関連するゴム
状弾性体は第二リンクに関連するゴム状弾性体よ
りも大きく圧縮変形され、これにより車輪のトー
がトーイン方向へ変化されるので、車輌のアンダ
ステア特性が向上され、これにより車輌の旋回時
の操縦安定性が向上される。

本考案の一つの詳細な特徴によれば、第一及び
第二のリンクは車輪が中立位置にある時にはθ₁＝
θ₂である。かかる構成によれば、車輪に作用する
摩擦力の車輌後方への分力に対する第一及び第二
のリンクの分担荷重が実質的に等しくなり、又は
それらの分担荷重が相互に大きく相違することを
回避することができる。

本考案の他の一つの詳細な特徴によれば、第一
及び第二のリンクは車輪が中立位置にある時には
θ₁＝θ₂であり、第一及び第二のリンクは実質的に
互いに等長である。かかる構成によれば、車輪に
車輌前後方向の荷重が作用した場合にも、車輪の
トーが変化することを回避することができ、従つ
て車輌の直進走行性が損われることを回避するこ
とができる。

実施例以下に添付の図を参照しつつ、本考案を実施例
について詳細に説明する。

第１図は前輪駆動車のデユアルリンク・ストラ
ツト式リヤサスペンシヨンとして構成された本考
案による車輌用デユアルリンク式リヤサスペンシ
ヨンの一つの実施例を示す平面図、第２図は第１
図に示された実施例を車輌後方より見た立面図、
第３図は第１図及び第２図に示された実施例の車
輪が旋回外輪となる場合に於ける力の作用態様を
車輌上方より見た解図である。これらの図に於
て、１は実質的に車幅方向に延在する回転軸支線
２の周りに車輪３を回転可能に支持する車輪支持
部材を示している。また４及び５はそれぞれ実質
的に車幅方向に配設され互いに車輌前後方向に隔
置され互いに共働してコントロールアームを郭定
する第一及び第二のリンクとしてのサスペンシヨ
ンアームを示しており、６は実質的に車輌前後方
向に配設された第三のリンクとしてのストラツト
ロツドを示している。

サスペンシヨンアーム４は、車輌支持部材１に
固定されたボルト７により、一端４ａにて実質的
に車輌前後方向に延在する枢軸線８の周りに枢動
可能に車輌支持部材に連結されており、車体９に
固定された断面Ｕ字形のブラケツト１０に担持さ
れたボルト１１により、他端４ｂにて枢軸線８に
平行な枢軸線１２の周りに枢動可能に車体に連結
されている。第４図に詳細に示されている如く、
サスペンシヨンアームの一端４ａにはそれぞれを
横切る方向に延在する円筒体１３が固定的に設け
られており、円筒体１３にはボルト７及び該ボル
トに嵌合する円筒状のカラー１４が挿通されてい
る。円筒体１３とカラー１４との間には内周面に
てカラー１４の外周面に加硫接着され外周面にて
円筒体に圧入された円筒状のゴムブツシユ１５が
介装されている。また第５図に詳細に示されてい
る如く、サスペンシヨンアームの他端４ｂにはそ
れを横切る方向に延在する円筒体１６が固定的に
設けられており、円筒体１６にはボルト１１及び
該ボルトに嵌合する円筒状のカラー１７が挿通さ
れている。円筒体１６とカラー１７との間には内
周面にてカラーの外周面に加硫接着され外周面に
て円筒体に圧入された円筒状のゴムブツシユ１８
が介装されている。

同様にサスペンシヨンアーム５は、車輌支持部
材１に固定されたボルト１９により、一端５ａに
て実質的に車輌前後方向に延在し枢軸線８に整合
する枢軸線２０の周りに枢動可能に車輪支持部材
に連結されており、車体９に固定された断面Ｕ字
形のブラケツト２１に担持されたボルト２２によ
り、他端５ｂにて枢軸線１２に整合する枢軸線２
３の周りに枢動可能に車体に連結されている。サ
スペンシヨンアーム５の一端５ａと車輪支持部材
１との間の連結構造及び他端５ｂと車体９との間
の連結構造はそれぞれ第４図及び第５図に示され
た構造と実質的に同一であり、一端５ａに固定的
に設けられた円筒体２４とボルト１９に嵌合する
図には示されていないカラーとの間にはゴムブツ
シユ２５が介装されており、他端５ｂに固定的に
設けられた円筒体２６とボルト２２に嵌合する図
には示されていないカラーとの間にはゴムブツシ
ユ２７が介装されている。

サスペンシヨンアーム４及び５はそれぞれその
一端より他端方向に見て僅かに車輌後方且上方へ
傾斜しており、サスペンシヨンアーム４及び５は
互いに平行に延在している。従つてサスペンシヨ
ンアーム４の軸線２８が車輌の上方より見て車幅
方向に対し一端４ａより他端４ｂの方向に車輌後
方へ傾く角度をθ₁とし、サスペンシヨンアーム５
の軸線２９が車輌の上方より見て車幅方向に対し
一端５ａより他端５ｂの方向に車輌後方へ傾く角
度をθ₂とすればθ₁＞０，θ₂＞０であり且θ₁＝θ₂で
ある。またサスペンシヨンアーム４の有効長、即
ち軸線２８と枢軸線８との交点O₁と軸線２８と
枢軸線１２との交点O₂との間の距離は、サスペ
ンシヨンアーム５の有効長、即ち軸線２９と枢軸
線２０との交点O₃と軸線２９と枢軸線２３との
交点O₄との間の距離に等しい。従つて例えば車
輌の急制動時や急加速時の如く車輪３に車輌前後
方向の荷重が作用することにより、サスペンシヨ
ンアーム４及び５がそれぞれ交点O₂及びO₄の周
りに車輌前後方向に枢動しても、サスペンシヨン
アーム４及び５は互いに平行な状態を維持し、従
つて車輪３のトーが変化することはなく、車輌の
良好な直進走行性が確保される。

また一端４ａ及び５ａは回転軸線２よりも下方
であつてそれぞれ回転軸線２の前方及び後方の位
置にて車輪支持部材１に連結されている。更に交
点O₁と回転軸線２との間の距離L₁は交点O₃と回
転軸線２との間の距離L₂よりも小さい。従つて
車輪３が旋回外輪となつて車輌が旋回する場合に
於て該車輪にインボード方向に作用するサイドフ
オースにより車輪支持部材１が第１図で見て左方
へ押圧された場合には、サスペンシヨンアーム４
の両端に配置されたゴムブツシユ１５及び１８は
サスペンシヨンアーム５の両端に配置されたゴム
ブツシユ２５及び２７よりも大きく圧縮変形され
るので、車輪３のトーがトーイン方向へ変化さ
れ、これにより車輌の良好なアンデステア特性が
確保され、車輌の旋回時の良好な操縦安定性が確
保される。

第６図に示されている如く、ストラツトロツド
６の一端６ａにはヨーク３０が固定的に設けられ
ている。ヨーク３０の二つのアーム３１及び３２
にはストラツトロツドの軸線３３に垂直に延在す
る枢軸線３４に沿つてボルト３５が挿通されてい
る。ボルト３５及び該ボルトに嵌合する円筒状の
カラー３６は、実質的に回転軸線２の下方にて車
輪支持部材１に一体に設けられ下方へ突出するア
ーム３７の先端に一体に設けられた円筒体３８に
挿通されている。カラー３６と円筒体３８との間
には内周面にてカラーに加硫接着され外周面にて
円筒体に圧入された円筒状のゴムブツシユ３９が
介装されている。ゴムブツシユ３９の軸線３３に
沿う方向のばね特性が第８図に示されている如き
特性となるよう、即ちストラツトロツド６に作用
する引張荷重が比較的小さい領域に於てはばね定
数が比較的小さく、ストラツトロツド６に作用す
る引張荷重が比較的大きい領域に於てはばね定数
が比較的高く、ストラツトロツドに圧縮荷重が作
用する領域に於ては比較的高いばね定数となるよ
う、ゴムブツシユ３９の外周面には枢軸線３４に
対してストラツトロツドと同一の側にて枢軸線３
４に沿つて延在するスリツト４０が設けられてい
る。

また第７図に示されている如く、ストラツトロ
ツド６の他端６ｂにはそれを横切る方向に枢軸線
３４に平行な枢軸線４１に沿つて延在する円筒体
４２が固定的に設けられている。円筒体４２には
車体９に固定された断面Ｕ字形のブラケツト４３
に担持されたボルト４４及び該ボルトに嵌合する
円筒状のカラー４５が挿通されている。円筒体４
２とカラー４５との間には内周面にてカラーの外
周面に加硫接着され外周面にて円筒体に圧入され
た円筒状のゴムブツシユ４６が介装されている。
ゴムブツシユ３９の場合と同様、ゴムブツシユ４
６の軸線３３に沿う方向のばね特性が第８図に示
されている如き特性となるよう、ゴムブツシユ４
６の外周面には枢軸線４１に対しストラツトロツ
ド６とは反対の側にて枢軸線４１に沿つて延在す
るスリツト４７が設けられている。ストラツトロ
ツド６はその一端より他端へ向けて見て僅かにイ
ンボード方向、即ち車輪３の中心平面４８より離
れる方向且僅かに上方へ傾斜した状態にて車輌前
方へ延在している。

更に第２図に示されている如く、車輪支持部材
１と車体９との間には実質的に上下方向に延在す
るストラツト４９が配設されている。ストラツト
４９はシヨツクアブソーバ５０、圧縮コイルばね
５１、バウンドストツパ５２などよりなつてお
り、シヨツクアブソーバ５０の下端は車輪支持部
材１に剛固に連結されており、シヨツクアブソー
バのアブソーバロツド５３の上端はクツシヨンゴ
ム５４を含むアツパサポート５５により車体９に
緩衝的に連結されている。

かくして構成されたデユアルリンク・ストラツ
ト式リヤサスペンシヨンに於ては、車輌の旋回時
に車輪に作用するサイドフオースの如き車幅方向
の荷重は主としてサスペンシヨンアーム４及び５
により担持され、車輌の急制動時や急加速時又は
車輪が路面の凹凸を通過する場合の如く、車輪に
車輌前後方向に作用する荷重は主としてストラツ
トロツド６により担持され、車体重量及び車輪の
バウンド、リバウンドに伴い車体と車輪との間に
上下方向に作用する荷重は主としてストラツト４
９により担持される。

上述のリヤサスペンシヨンの車輪が旋回外輪と
なる場合に於ける力の作用態様は車輌上方より見
た場合第３図に示されている如くなる。周知の如
く、車輪３の接地点Ａには路面５６より。僅かに
車輌後方へ傾いたインボード方向の摩擦力（グリ
ツプ力）Ｆが作用する。この摩擦力Ｆは車輪の中
心平面４８に垂直に作用するサイドフオースと呼
ばれる力F_sと中心平面４８に沿つて車輌後方へ作
用するころがり抵抗力F_rとに分解することがで
き、また車輪３の進行方向５７に垂直に作用する
コーナリングフオースと呼ばれる力F_cと進行方向
５７の沿つて進行方向とは逆向きに作用するドラ
ツグと呼ばれる抵抗力F_dとに分解することもで
きるものである。この場合車輪の中心平面４８と
車輪進行方向５７とのなす角度αはスリツプ角と
呼ばれる。

この第３図に於て、路面５６より車輪の接地点
Ａに車幅方向に対し車輌後方へ角度にて傾いた
インボード方向の摩擦力Ｆが作用さており、＝
θ₁＝θ₂であると仮定すれば、車輪３に摩擦力Ｆに
対する反作用としてサスペンシヨンアーム４及び
５よりそれぞれ軸線２８及び２９に沿う反力Ｐ及
びＱが作用し、これらの力の間にはＰ＋Ｑ≒Ｆな
る関係が成立する。反力Ｐ及びＱの車輪の中心平
面４８に垂直な分力をそれぞれP₁，Q₁とし、反
力Ｐ及びＱの中心平面４８に沿う方向の分力をそ
れぞれP₂，Q₂とすれば、P₁＋Q₁≒F_s、P₂＋Q₂≒
F_rが成立する。従つてストラツトロツド６には摩
擦力Ｆに対する反力は実質的に発生せず、その両
端に配置されたゴムブツシユ３９及び４６には実
質的に何等の荷重も作用しない。従つてゴムブツ
シユ３９及び４６は第８図に示された特性曲線で
見て原点Ｏの状態、即ち荷重及び撓みが０の状態
にある。

かかる状態にて旋回外輪が路面の凹凸を通過し
たり旋回中の車輌が急制動又は急加速されること
により旋回外輪に車輌後方への力が作用した場合
には、その反力としてストラツトロツド６には引
張荷重が作用する。この引張荷重によりゴムブツ
シユ３９及び４６に荷重Ｒが作用するものと仮定
すれば、その荷重によりゴムブツシユ３９及び４
６のそれぞれ枢軸線３４及び４１に対しスリツト
４０及び４７が設けられた側の部分が圧縮され、
それぞれのゴムブツシユが吸収し得る衝撃エネル
ギは第８図に於て水平なハツチングが施された領
域５８の面積に相当する。

これに対し第９図に示されている如く一対のサ
スペンシヨンアーム４′及び５′が車幅方向に、即
ち車輌上方より見て車輪３の中心平面４８に対し
垂直に配設された従来のデユアルリンク・ストラ
ツト式リヤサスペンシヨンに於ては、ストラツト
ロツド６の両端に配置されたゴムブツシユ３９及
び４６に荷重Ｒが作用した場合にそれらが吸収し
得る衝撃エネルギは、第８図に於て左下りのハツ
チングにて示された領域５９の面積に相当する比
較的小さい値でしかない。尚第９図は従来のデユ
アルリンク・ストラツト式リヤサスペンシヨンを
示す第１図と同様の平面図であり、第１０図は第
９図に示されたリヤサスペンシヨンの車輪が旋回
外輪となる場合に於ける力の作用態様を車輌上方
より見た第３図と同様の解図であり、これらの図
に於て第１図及び第３図に示された部材及び力に
対応する部材及び力などには第１図及び第３図に
付された符号及び記号と同一又はダツシユ付の同
一の符号及び記号が付されている。

これらの図に於て、サスペンシヨンアーム４′
及び５′は第９図で見てそれぞれ車輪３の中心平
面４８に垂直な軸線２８′及び２９′に沿つて配設
されているので、車輪３が路面より接地点Ａにて
受ける摩擦力Ｆに対する反作用としてサスペンシ
ヨンアーム４′及び５′により発生される反力P′及
びQ′は、それぞれ軸線２８′及び２９′に沿う方
向にしか作用しない。従つて反力P′及びQ′の合計
は摩擦力Ｆの中心平面４８に垂直な分力F_sにほぼ
等しいが、サスペンシヨンアーム４′及び５′は摩
擦力Ｆの中心平面４８に沿つて車輌後方へ作用す
る分力F_rに対する反力を発生することはできな
い。そのためストラツトロツド６には第１０図に
於てＳにて示されている如く分力F_rに近い値の引
張荷重が作用する。従つてストラツトロツド６の
両端に配置されたゴムブツシユ３９及び４６にも
荷重Ｓに相当する圧縮荷重がそれぞれ枢軸線３４
及び４１に対しスリツト４０及び４７が設けられ
た側の部分に作用し、この場合に於けるゴムブツ
シユ３９及び４６は第８図に於てＭにて示された
状態、即ち既に或る程度圧縮変形された状態にな
る。

上述の実施例の場合の如く、かかる状態にて旋
回外輪が路面の凹凸を通過するなどことにより、
該車輪に車輌後方への衝撃力が作用し、該衝撃力
によりストラツトロツド６に引張荷重Ｒが発生さ
れたと仮定すれば、ゴムブツシユ３９及び４６が
吸収し得る衝撃エネルギは第８図に於て左下りの
ハツチングにて示された領域の面積に相当する比
較的小さい値でしかない。第８図の領域５８及び
５９の面積を比較すれば明らかである如く、上述
の実施例に於てはゴムブツシユ３９及び４６によ
り旋回中の外輪に車輌後方へ作用する衝撃力が効
果的に吸収され、従つて車輌の乗り心地性が改善
されるのに対し、従来のリヤサスペンシヨンに於
ては衝撃力がゴムブツシユ３９及び４６により十
分には吸収されず、その一部がストラツトロツド
を経て車体に伝達されるため、車輌の乗り心地性
が悪いことが解る。

第１１図はデユアルリンク・ストラツト式リヤ
サスペンシヨンとして構成された本考案による車
輌用デユアルリンク式リヤサスペンシヨンの他の
一つの実施例を示す第１図と同様の平面図、第１
２図は第１１に示された実施例の車輪が旋回外輪
となる場合に於ける力の作用態様を車輌上方より
見た第３図と同様の解図である。尚これらの図に
於てそれぞれ第１図及び第３図に示された部材及
び力などに対応する部材及び力などは第１図及び
第３図に付された符号及び記号と同一の符号及び
記号にて示されている。

この実施例に於ては、サスペンシヨンアーム４
は第１１図で見て車輪３の中心平面４８に対し垂
直に延在しており、従つてその軸線２８が車幅方
向に対し車輌後方へ傾く角度θ₁は０である。また
サスペンシヨンアーム５はその一端５ａよりその
他端５ｂへ向けて見て上述の第１図に示された実
施例の場合よりも大きな角度にて車輌後方へ傾斜
されており、従つてその軸線２９が車輌の上方よ
り見て車幅方向に対し一端５ａより他端５ｂの方
向に車輌後方へ傾く角度θ₂は第１図に示された実
施例の場合よりも大きい。この実施例は他の点に
ついては第１図及び第２図に示された実施例と同
様に構成されている。

この実施例に於ける車輪３が旋回外輪となる場
合に於ける力の作用態様は第１２図に示されてい
る如くなる。即ち車輪３に作用する摩擦力Ｆに対
する反作用として車輪にはそれぞれ軸線２８及び
２９に沿う反力Ｐ及びＱが作用する。この場合反
力Ｐと反力Ｑの中心平面４８に垂直な分力Q₁と
の合計が摩擦力Ｆの分力F_sにほぼ等しく、反力Ｑ
の中心平面４８に沿う方向の分力Q₂が摩擦力Ｆ
の分力F_rにほぼ等しくなるようθ₂を設定すること
ができる。従つてこの場合にもストラツトロツド
６には摩擦力Ｆに対する反力が発生せず、ストラ
ツトロツド６の両端に配置されたゴムブツシユ３
９及び４６は第８図の原点Ｏに状態、即ち荷重及
び撓みが０の状態に維持される。この状態にて車
輪３が路面の凹凸を通過することなどによりスト
ラツトロツド６に引張荷重Ｒが作用した場合にそ
れらのゴムブツシユが吸収し得る衝撃エネルギは
第８図に於て水平のハツチングにて示された領域
５８の面積に相当する値であり、第１図及び第２
図に示された実施例の場合と同様、車輪に車輌後
方へ作用する衝撃力が効果的に吸収されることに
より、車輌の旋回時に於ける乗り心地性が改善さ
れる。

またこの実施例に於ては、車輪の回転軸線２に
近接して設けられたサスペンシヨンアーム４が車
幅方向に配設されているので、第１図及び第２図
に示された実施例の場合に比して、車輌が横風を
受けた場合などに於けるロール剛性に優れてお
り、また急制動時や急加速時の如く車輪３が車体
に対し相対的に車輌後方へ荷重を受けた場合に
も、車輪のトーがトーイン方向へ変化されるの
で、第１図及び第２図に示された実施例の場合に
比して車輌の急制動時や急加速時に於ける車輌の
操縦安定が改善される。

以上の説明より、本考案によれば、旋回外輪が
路面の凹凸を通過したり旋回中の車輌が急制動又
は急加速される場合の如く、旋回外輪に車輌後方
への衝撃力が作用した場合にも、その衝撃力がス
トラツトロツドの端部に設けられたゴムブツシユ
により効果的に吸収され、これにより車輌の旋回
時に於ける乗り心地性が改善されることが理解さ
れよう。尚本考案によるリヤサスペンシヨンの車
輪が旋回内輪となる場合には、ストラツトロツド
の両端に配置されたゴムブツシユには上述の効果
とは逆の効果が生じるが、周知の如く、旋回内輪
に作用する摩擦力（グリツプ力）及び車輌後方へ
の衝撃力は何れも旋回外輪に作用する摩擦力及び
衝撃力に比して一般的に小さく、従つて旋回内輪
に生じる逆効果は無視されてよいものである。

尚また本考案によれば、車輌の旋回時には第一
のリンクの一端若しくは他端のゴム状弾性体は第
二のリンクの一端若しくは他端のゴム状弾性体よ
りも大きく圧縮変形されることにより車輌のトー
がトーイング方向へ変化されるので、車輌の良好
なアンダステア特性が確保され、これにより車輌
の旋回時の操縦安定性が向上されることが理解さ
れよう。車輪の接地点に作用する摩擦力の大きさ
及び方向は車輌の走行速度、旋回半径、路面性状
の如き車輌の旋回条件によつて変化するので、本
考案に於けるサスペンシヨンアームの傾き角度
θ₁、θ₂及び第一及び第二のリンクの一端と車輪の
回転軸線との間の車輌前後方向の距離（L₁、L₂）
は車輌の典型的な旋回条件を想定し、該旋回条件
に適合するよう決定されてよい。従つて、例えば
第１図及び第２図に示された実施例に於て角度θ₁
及びθ₂が第１図に示された値よりも大きく、その
ためθ₁＞、θ₂＞である場合には、また第１１
図に示された実施例においてθ₂が第１１図の値よ
りも大きい場合には、車輌が旋回している場合の
ゴムブツシユ３９及び４６は第８図のＮの状態に
なり、かかる状態にて車輌が旋回している場合に
於て車輪に車輌後方への衝撃力が作用した場合に
於ける各ゴムブツシユが吸収できる衝撃エネルギ
は、第８図に於て右下りのハツチングにて示され
た領域６０の面積に相当する値であり、第１図及
び第２図、第１１図に示された実施例の場合より
も更に優れた衝撃吸収能力が得られる。

尚上述の何れの実施例に於てもθ₁及びθ₂は正又
は零であるが、θ₁＋θ₂＞０である限りθ₁又はθ₂の
何れか一方が負であつても上述の実施例の場合と
同様の効果が得られる。例えば第１１図に示され
た実施例に於て、θ₁＜０、θ₂＞０、｜θ₁｜＜｜θ₂
｜となるようサスペンシヨンアーム４及び５が配
設されてもよい。

また上述の各実施例に於て、サスペンシヨンア
ーム４の一端４ａ、即ち交点O₁が回転軸線２を
通る垂直平面内に位置するようサスペンシヨンア
ーム４が配設されてよく、この場合には上述の実
施例の場合よりも更に一層アンダステア特性を向
上させ、車輌が横風を受けた場合のロール剛性を
向上させ、更には車輌の急制動時及び急加速時に
於ける操縦安定性を向上させることができる。

また第１図及び第２図に示された実施例に於て
も、サスペンシヨンアーム４及び５の有効長さは
互に異なつていてよく、例えばサスペンシヨンア
ーム５の有効長さをサスペンシヨンアーム４の有
効長さよりも大きく設定すれば、第１図及び第２
図に示された実施例の場合に比して車輌の急制動
時及び急加速時に於ける車輌の操縦安定性を向上
させることができる。

更に図示の実施例に於ては、サスペンシヨンア
ーム４及び５の一端及び他端は車輌前後方向に延
在する枢軸線８，１２，及び２０，２３の周りに
枢動可能にそれぞれ車輪支持部材及び車体に連結
されているが、これらの枢軸線は対応するサスペ
ンシヨンアームの軸線２８及び２９に垂直に延在
していてもよく、またサスペンシヨンアーム４及
び５の一端又は他端は例えばボールジヨイントに
よりそれぞれ車輪支持部材又は車体に連結されて
いてもよい。

以上に於ては本考案を前輪駆動車のデユアルリ
ンク式・ストラツトリヤサスペンシヨンとして構
成された二つの実施例について詳細に説明した
が、本考案はこれらの実施例に限定されるもので
はなく、後輪駆動車を含む任意のデユアルリンク
式リヤサスペンシヨンに適用可能であることが理
解されよう。

【図面の簡単な説明】

第１図は前輪駆動車のデユアルリンク・ストラ
ツト式リヤサスペンシヨンとして構成された本考
案による車輌用デユアルリンク式リヤサスペンシ
ヨンの一つの実施例を示す平面図、第２図は第１
図に示された実施例を車輌後方より見た立面図、
第３図は第１図及び第２図に示された実施例の車
輪が旋回外輪となる場合に於ける力の作用態様を
車輌上方より見た解図、第４図及び第５図はそれ
ぞれ第一のリンクとしてのサスペンシヨンアーム
の一端及び他端の連結構造を示す断面図、第６図
及び第７図はそれぞれ第三のリンクとしてのスト
ラツトロツドの一端及び他端の連結構造を示す断
面図、第８図はストラツトロツドの両端に配置さ
れたゴムブツシユのばね特性及び衝撃及び衝撃エ
ネルギ吸収能力を示す解図的グラフ、第９図は従
来の前輪駆動車用デユアルリンク・ストラツト式
リヤサスペンシヨンを示す平面図、第１０図は第
９図に示されたリヤサスペンシヨンの車輪が旋回
外輪となる場合に於ける力の作用態様を車輌上方
より見た解図、第１１図は前輪駆動車のデユアル
リンク式・ストラツトリヤサスペンシヨンとして
構成された本考案による車輌用デユアルリンク式
リヤサスペンシヨンの他の一つの実施例を示す平
面図、第１２図は第１１図に示された実施例に於
ける車輪が旋回外輪となる場合に於ける力の作用
態様を車輌上方より見た解図である。１……車輪支持部材、２……回転軸線、３……
車輪、４……サスペンシヨンアーム、４ａ……一
端、４ｂ……他端、５……サスペンシヨンアー
ム、５ａ……一端、５ｂ……他端、６……ストラ
ツトロツド、７……ボルト、８……枢軸線、９…
…車体、１０……ブラケツト、１１……ボルト、
１２……枢軸線、１３……円筒体、１４……カラ
ー、１５……ゴムブツシユ、１６……円筒体、１
７……カラー、１８……ゴムブツシユ、１９……
ボルト、２０……枢軸線、２１……ブラケツト、
２２……ボルト、２３……枢軸線、２４……円筒
体、２５……ゴムブツシユ、２６……円筒体、２
７……ゴムブツシユ、２８，２９……軸線、３０
……ヨーク、３１，３２……アーム、３３，３４
……枢軸線、３５……ボルト、３６……カラー、
３７……アーム、３８……円筒体、３９……ゴム
ブツシユ、４０……スリツト、４１……枢軸線、
４２……円筒体、４３……ブラケツト、４４……
ボルト、４５……カラー、４６……ゴムブツシ
ユ、４７……スリツト、４８……中心平面、４９
……ストラツト、５０……シヨツクアブソーバ、
５１……圧縮コイルばね、５２……バウンドスト
ツパ、５３……アブソーバロツド、５４……クツ
シヨンゴム、５５……アツパサポート、５６……
路面、５７……進行方向、５８〜６０……領域。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】 (1) 実質的に車幅方向に延在する回転軸線の周り
に回転可能に非操舵輪としての車輪を支持する
車輪支持部材と、実質的に車幅方向に配設され
互いに車輌前後方向に隔置されそれぞれ一端に
て実質的に車輌前後方向に延在する枢軸線の周
りに枢動可能に前記車輪支持部材に連結され他
端にて実質的に車輌前後方向に延在する枢軸線
の周りに枢動可能に車体に連結された第一及び
第二のリンクと、実質的に車輌前後方向に配設
され一端にて前記車輪支持部材に枢着され他端
にて前記車体に枢着された第三のリンクと、前
記第三のリンクの前記一端と前記車輪支持部材
との間及び前記第三のリンクの前記他端と前記
車体との間の少なくとも一方に介装されたゴム
状弾性部材とを含み、前記第一のリンクの前記
一端と前記他端とを結ぶ線分が車輌の上方より
見て車幅方向に対し前記一端より前記他端の方
向に車輌後方へ傾く角度をθ₁とし、前記第二の
リンクの前記一端と前記他端とを結ぶ線分が車
輌の上方より見て車幅方向に対し前記一端より
前記他端の方向に車輌後方へ傾く角度をθ₂とす
れば、 θ₁＋θ₂＞０であり、前記第一のリンクは前記第二のリンク
より車輌前方に隔置され、車輌の上方より見て
前記第一のリンクの前記一端と前記回転軸線と
の間の距離は前記第二のリンクの前記一端と前
記回転軸線との間の距離よりも小さく、前記第
一のリンクの前記一端と前記車輪支持部材との
間及び前記第一のリンクの前記他端と前記車体
との間の少なくとも一方及び前記第二のリンク
の前記一端と前記車輪支持部材との間及び前記
第二のリンクの前記他端と前記車体との間の少
なくとも一方にはゴム状弾性体が介装された車
輌用デユアルリンク式リヤサスペンシヨン。 (2) 実用新案登録請求の範囲第１項の車輌用デユ
アルリンク式リヤサスペンシヨンに於て、前記
第一及び第二のリンクは前記車輪が中立位置に
ある時にはθ₁＝θ₂であることを特徴とする車輌
用デユアルリンク式リヤサスペンシヨン。 (3) 実用新案登録請求の範囲第２項の車輌用デユ
アルリンク式リヤサスペンシヨンに於て、前記
第一及び第二のリンクは実質的に互いに等長で
あることを特徴とする車輌用デユアルリンク式
リヤサスペンシヨン。 (4) 実用新案登録請求の範囲第２項の車輌用デユ
アルリンク式リヤサスペンシヨンに於て、前記
第二のリンクは前記第一のリンクよりも長いこ
とを特徴とする車輌用デユアルリンク式リヤサ
スペンシヨン。 (5) 実用新案登録請求の範囲第１項の車輌用デユ
アルリンク式リヤサスペンシヨンに於て、前記
角度θ₁及びθ₂の間には｜θ₁｜＜｜θ₂｜なる関係
があることを特徴とする車輌用デユアルリンク
式リヤサスペンシヨン。 (6) 実用新案登録請求の範囲の第１項乃至第５項
の何れかの車輌用デユアルリンク式リヤサスペ
ンシヨンに於て、前記車輌は前輪駆動車である
ことを特徴とする車輌用デユアルリンク式リヤ
サスペンシヨン。