JPH0740658Y2 - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPH0740658Y2 JPH0740658Y2 JP2914490U JP2914490U JPH0740658Y2 JP H0740658 Y2 JPH0740658 Y2 JP H0740658Y2 JP 2914490 U JP2914490 U JP 2914490U JP 2914490 U JP2914490 U JP 2914490U JP H0740658 Y2 JPH0740658 Y2 JP H0740658Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake passage
- engine
- annular
- intake
- opening
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は複数個のシリンダを有するエンジンの吸気多岐
管の共通の吸気通路部分の長さをエンジンの回転速度に
応じて実質的に無段階に変化させ、前記共通の吸気通路
部分内における吸気流の脈動効果を利用して、前記シリ
ンダの吸気効率を向上させ、エンジンの出力の向上を図
るようにしたエンジンの吸気装置に関する。
管の共通の吸気通路部分の長さをエンジンの回転速度に
応じて実質的に無段階に変化させ、前記共通の吸気通路
部分内における吸気流の脈動効果を利用して、前記シリ
ンダの吸気効率を向上させ、エンジンの出力の向上を図
るようにしたエンジンの吸気装置に関する。
［従来技術］ エンジンの吸気装置内における吸気流の動的効果を利用
してエンジンのシリンダの吸気効率を向上させる提案
が、特開昭61-101618号、特開昭61-116019号並びに特開
昭61-116020号等によって既に開示されている。
してエンジンのシリンダの吸気効率を向上させる提案
が、特開昭61-101618号、特開昭61-116019号並びに特開
昭61-116020号等によって既に開示されている。
ここで、上記各提案の各々の構成の概略を略図によって
説明すると、第７図は特開昭61-101618号開示の構成で
あって、40はエンジン、41はシリンダ、42は各シリンダ
毎に独立した吸気通路、43は前記シリンダ毎に独立した
吸気通路43と相対して配置されたサージタンク、44は各
シリンダ共通の吸気通路で絞り弁45が配置されている。
46は共通の吸気通路44に配置された共鳴室、47は共通の
吸気通路44の前記共鳴室46の直後に配置された開閉弁、
48は前記絞り弁45と前記開閉弁47との間を前記共鳴室46
と接続する迂回吸気通路、51は共鳴室46の上流側に備え
られたエアクリーナである。前記サージタンク43は高速
回転速度のときに吸気流の動的効果によってシリンダへ
の吸気効率を高めてエンジン出力を向上させる働きをす
るものである。しかし、このサージタンク43があると、
低速回転時には、動的効果が減衰して出力向上効果が得
られなくなる。これを防止するために、低速回転時に開
閉弁47を閉じて、迂回吸気通路48に吸気を迂回させて吸
気管の長さを長くし、それと共に容積変更バルブ49を閉
じてサージタンク43を遮断させている。
説明すると、第７図は特開昭61-101618号開示の構成で
あって、40はエンジン、41はシリンダ、42は各シリンダ
毎に独立した吸気通路、43は前記シリンダ毎に独立した
吸気通路43と相対して配置されたサージタンク、44は各
シリンダ共通の吸気通路で絞り弁45が配置されている。
46は共通の吸気通路44に配置された共鳴室、47は共通の
吸気通路44の前記共鳴室46の直後に配置された開閉弁、
48は前記絞り弁45と前記開閉弁47との間を前記共鳴室46
と接続する迂回吸気通路、51は共鳴室46の上流側に備え
られたエアクリーナである。前記サージタンク43は高速
回転速度のときに吸気流の動的効果によってシリンダへ
の吸気効率を高めてエンジン出力を向上させる働きをす
るものである。しかし、このサージタンク43があると、
低速回転時には、動的効果が減衰して出力向上効果が得
られなくなる。これを防止するために、低速回転時に開
閉弁47を閉じて、迂回吸気通路48に吸気を迂回させて吸
気管の長さを長くし、それと共に容積変更バルブ49を閉
じてサージタンク43を遮断させている。
第８図は特開昭61-116019号開示の構成であって、40乃
至45、47及び51の各符号は第７図中の符号と同一の内容
を示す。サージタンク43（特開昭61-116019号では拡大
室と表現されている）によって得られる吸気流の慣性効
果はエンジンの特定回転速度の時に限定されるので、各
シリンダ毎に独立した吸気通路42を連結する連通路50を
設け、各シリンダ毎に独立した吸気通路42との間を導通
遮断する開閉弁47を配置する。この開閉弁47をエンジン
が特定の回転速度以下のときは開弁して、各シリンダ毎
に独立した吸気通路42の全長による慣性効果によってエ
ンジン出力の向上を図り、エンジンが特定回転速度以上
のときは開弁して、各シリンダ相互間で発生する動的効
果を活用してエンジン出力の向上を図るようにしてい
る。
至45、47及び51の各符号は第７図中の符号と同一の内容
を示す。サージタンク43（特開昭61-116019号では拡大
室と表現されている）によって得られる吸気流の慣性効
果はエンジンの特定回転速度の時に限定されるので、各
シリンダ毎に独立した吸気通路42を連結する連通路50を
設け、各シリンダ毎に独立した吸気通路42との間を導通
遮断する開閉弁47を配置する。この開閉弁47をエンジン
が特定の回転速度以下のときは開弁して、各シリンダ毎
に独立した吸気通路42の全長による慣性効果によってエ
ンジン出力の向上を図り、エンジンが特定回転速度以上
のときは開弁して、各シリンダ相互間で発生する動的効
果を活用してエンジン出力の向上を図るようにしてい
る。
第９図は特開昭61-116020号開示の構成であって、図中
に示す符号は第７図及び第８図の符号と同様の内容を示
す。この従来例においては、各シリンダ毎に独立した吸
気通路42が接続されるサージタンク43がなく、各シリン
ダ毎に独立した吸気通路42を連結する連通路50のみが設
けられている。この構造としたことによって、エンジン
が特定回転速度以下の低速回転のときは開閉弁47を閉じ
て、各シリンダ毎に独立した吸気通路42及び共通の吸気
通路44の全長の動的効果を利用し、又特定回転速度以上
の高速回転のときは各気筒と連通路50との間に生ずる動
的効果を利用してエンジンの出力向上を図るものであ
る。
に示す符号は第７図及び第８図の符号と同様の内容を示
す。この従来例においては、各シリンダ毎に独立した吸
気通路42が接続されるサージタンク43がなく、各シリン
ダ毎に独立した吸気通路42を連結する連通路50のみが設
けられている。この構造としたことによって、エンジン
が特定回転速度以下の低速回転のときは開閉弁47を閉じ
て、各シリンダ毎に独立した吸気通路42及び共通の吸気
通路44の全長の動的効果を利用し、又特定回転速度以上
の高速回転のときは各気筒と連通路50との間に生ずる動
的効果を利用してエンジンの出力向上を図るものであ
る。
［考案が解決しようとする課題］ エンジンの吸気効率を向上するため従来提案されて来た
エンジンの吸気装置の構成は、利用する動的効果が慣性
効果であっても脈動効果（共鳴効果）であってもエンジ
ンの特定回転速度で開閉弁を開閉して流路を２段階に切
換えるものであって、特定回転速度以上の回転速度に適
用される流路は必ずしも特定回転速度以上のとき常に最
良の吸気効率を与えるものではなく、同様に特定回転速
度以下の回転速度に適用される流路は必ずしも特定回転
速度以下において常に最良の吸気効率を与えるものでは
ないと云う問題がある。
エンジンの吸気装置の構成は、利用する動的効果が慣性
効果であっても脈動効果（共鳴効果）であってもエンジ
ンの特定回転速度で開閉弁を開閉して流路を２段階に切
換えるものであって、特定回転速度以上の回転速度に適
用される流路は必ずしも特定回転速度以上のとき常に最
良の吸気効率を与えるものではなく、同様に特定回転速
度以下の回転速度に適用される流路は必ずしも特定回転
速度以下において常に最良の吸気効率を与えるものでは
ないと云う問題がある。
従って吸気流路の長さをエンジンの回転速度に応じて無
段階に変化させて、エンジン回転速度の広範囲の領域又
は全領域にわたって常に最良の吸気効率を発揮すること
ができる吸気装置を得ることが本考案の課題である。
段階に変化させて、エンジン回転速度の広範囲の領域又
は全領域にわたって常に最良の吸気効率を発揮すること
ができる吸気装置を得ることが本考案の課題である。
尚前述した慣性効果とは、吸気弁が開きピストンの吸入
行程によって、シリンダの吸気口部分の圧力が負圧とな
った後、吸気弁が閉弁する前に加速された吸気流の慣性
力によって吸気口の圧力が正圧に転じて吸気効率を向上
させるものである。また、脈動効果とは、吸気弁が開き
始めるときに発生する負圧によって発生する圧力波が上
流側開口端から反射して次に吸気弁が開き始めるときの
シリンダの吸気口の位相が正圧となることによって吸気
効率が向上するものであって、第10図において、共通の
吸気通路44の長さをｌ1、各シリンダｂ毎に独立した吸
気通路42の長さをｌ2、該吸気通路42の断面積をＡ、シ
リンダｂの容積をＶc、サージタンクの容積をＶとすれ
ば、 脈動効果（共鳴効果）＝ｆ（ｌ1,l2,V） 慣性効果＝ｆ（ｌ2,Vc,A） となる（詳細は省略する）。
行程によって、シリンダの吸気口部分の圧力が負圧とな
った後、吸気弁が閉弁する前に加速された吸気流の慣性
力によって吸気口の圧力が正圧に転じて吸気効率を向上
させるものである。また、脈動効果とは、吸気弁が開き
始めるときに発生する負圧によって発生する圧力波が上
流側開口端から反射して次に吸気弁が開き始めるときの
シリンダの吸気口の位相が正圧となることによって吸気
効率が向上するものであって、第10図において、共通の
吸気通路44の長さをｌ1、各シリンダｂ毎に独立した吸
気通路42の長さをｌ2、該吸気通路42の断面積をＡ、シ
リンダｂの容積をＶc、サージタンクの容積をＶとすれ
ば、 脈動効果（共鳴効果）＝ｆ（ｌ1,l2,V） 慣性効果＝ｆ（ｌ2,Vc,A） となる（詳細は省略する）。
［考案の目的］ 本考案は共通の吸気通路の長さをエンジンの回転速度に
応じて無段階に変化させて脈動効果を得ることを目的と
するものである。
応じて無段階に変化させて脈動効果を得ることを目的と
するものである。
［課題を解決するための手段］ 複数個のシリンダを有するエンジンの前記各シリンダ毎
に独立した吸気通路と、その吸気通路の上流側端部が開
口するサージタンクと、そのサージタンクに下流側端部
が開口する共通の吸気通路とからなるエンジンの吸気装
置において、前記共通の吸気通路を環状に湾曲させて環
状吸気通路部分を設け、その環状吸気通路部分を形成す
る環状吸気通路部材の一方の端面を平面に形成して前記
環状吸気通路部分の内部に通ずる環状溝を穿設し、前記
平面に接し前記平面に垂直で前記環状溝の中心を通る直
線を中心として回動自在の回動部材を配置し、前記回動
部材を中心として前記環状吸気通路部材の反対側に共鳴
室を配置し、前記回動部材にその回動部材の回動に伴っ
て前記環状溝に沿って移動し、その環状溝と前記共鳴室
とを連通する開口部を形成し、前記回動部材をエンジン
の回転速度信号を入力するコンピュータの出力によって
動作するアクチュエータによって、前記エンジンの回転
速度が上昇するのに伴って前記開口部が前記環状吸気通
路部分の下流側に向って移動する方向に回動させ、エン
ジンの回転速度が低下するのに伴って、前記開口部が前
記環状吸気通路部分の上流側に向って移動する方向に回
動させることができる構成とする。
に独立した吸気通路と、その吸気通路の上流側端部が開
口するサージタンクと、そのサージタンクに下流側端部
が開口する共通の吸気通路とからなるエンジンの吸気装
置において、前記共通の吸気通路を環状に湾曲させて環
状吸気通路部分を設け、その環状吸気通路部分を形成す
る環状吸気通路部材の一方の端面を平面に形成して前記
環状吸気通路部分の内部に通ずる環状溝を穿設し、前記
平面に接し前記平面に垂直で前記環状溝の中心を通る直
線を中心として回動自在の回動部材を配置し、前記回動
部材を中心として前記環状吸気通路部材の反対側に共鳴
室を配置し、前記回動部材にその回動部材の回動に伴っ
て前記環状溝に沿って移動し、その環状溝と前記共鳴室
とを連通する開口部を形成し、前記回動部材をエンジン
の回転速度信号を入力するコンピュータの出力によって
動作するアクチュエータによって、前記エンジンの回転
速度が上昇するのに伴って前記開口部が前記環状吸気通
路部分の下流側に向って移動する方向に回動させ、エン
ジンの回転速度が低下するのに伴って、前記開口部が前
記環状吸気通路部分の上流側に向って移動する方向に回
動させることができる構成とする。
［作用］ エンジンのシリンダの吸気効率を向上させることができ
る前述した脈動効果（共鳴効果）は、シリンダの吸気口
から吸気通路の開口端部に至る有効長さをＬ、エンジン
の回転速度をＮ、音の伝藩速度をＶsとすれば、例えば
４気筒エンジンの場合には次の関係が成立する。
る前述した脈動効果（共鳴効果）は、シリンダの吸気口
から吸気通路の開口端部に至る有効長さをＬ、エンジン
の回転速度をＮ、音の伝藩速度をＶsとすれば、例えば
４気筒エンジンの場合には次の関係が成立する。
前記回動部材の開口部が閉じられているときはシリンダ
の吸気口から共通の吸気通路の開口端（但し菅の径に基
く補正が施される）に至る長さが有効長さとなるが、開
口部が環状溝即ち共鳴室に開口しているときは、その開
口部が吸気通路の開口端として作用する。開口部が環状
溝にそって環状吸気通路部分の下流側に移動すれば吸気
通路の有効長さＬが小さくなり、上流側に移動すれば吸
気通路の有効長さＬが大きくなる。エンジンの回転速度
信号と、上記の式を満足する吸気通路の有効長さを与え
るためのアクチュエータへの出力信号との関係をコンピ
ュータにマップしておけば、脈動効果が与えられる有効
吸気通路長さを常にエンジン回転速度に対して与えるこ
とができる。
の吸気口から共通の吸気通路の開口端（但し菅の径に基
く補正が施される）に至る長さが有効長さとなるが、開
口部が環状溝即ち共鳴室に開口しているときは、その開
口部が吸気通路の開口端として作用する。開口部が環状
溝にそって環状吸気通路部分の下流側に移動すれば吸気
通路の有効長さＬが小さくなり、上流側に移動すれば吸
気通路の有効長さＬが大きくなる。エンジンの回転速度
信号と、上記の式を満足する吸気通路の有効長さを与え
るためのアクチュエータへの出力信号との関係をコンピ
ュータにマップしておけば、脈動効果が与えられる有効
吸気通路長さを常にエンジン回転速度に対して与えるこ
とができる。
［実施例］ 第１図は本考案のエンジンの吸気装置を示す平面図、第
２図は第１図のII-II断面矢視図を含む側面図、第３図
は第２図のIII-III断面矢視図である。第１図から第３
図に至る各図において符号１はエンジンで複数個のシリ
ンダ２を有する。３は各シリンダ２毎に独立した吸気通
路、４は前記各シリンダ毎に独立した吸気通路３の上流
側端部が開口するサージタンク、５が共通の吸気通路、
６が絞り弁、７が共通の吸気通路５の開口端部に配置さ
れたエアクリーナである。８は前記共通の吸気通路５を
湾曲して形成した環状吸気通路部分、９は前記環状吸気
通路部分８を形成する環状吸気通路部材である。10は前
記環状吸気通路部材９の一方の端面に形成した平面、11
は前記平面10から前記環状吸気通路部分８の内部に向っ
て穿設した環状溝、12は前記平面10に接して配置された
回動部材、13は前記回動部材12の回動軸である。その回
動軸13は前記平面10に垂直で前記環状溝11の中心を通る
直線上に中心線を有する。14は前記環状吸気通路部材９
の前記回動部材12側に配置された共鳴室、15は前記回動
部材12を前記環状吸気通路部材９の平面10に押圧するス
プリングである。16は前記環状溝11と前記共鳴室とを連
通させるため前記回動部材12に貫通形成した開口部で、
前記回動部材12の回動に伴って前記環状溝に沿って移動
する。17は前記エンジン１の回転速度を感知する回転速
度センサ、18は前記回転速度センサ17が出力する回転速
度信号を入力するコンピュータ、19は前記コンピュータ
18の出力によって動作するアクチュエータで、例えば直
流モータ又はステッピングモータが使用される。20は前
記アクチュエータ19の回転軸に取付けられたピニオン歯
車、21は前記回動部材12の外周面に形成された大歯車で
前記ピニオン歯車20と噛み合っている。
２図は第１図のII-II断面矢視図を含む側面図、第３図
は第２図のIII-III断面矢視図である。第１図から第３
図に至る各図において符号１はエンジンで複数個のシリ
ンダ２を有する。３は各シリンダ２毎に独立した吸気通
路、４は前記各シリンダ毎に独立した吸気通路３の上流
側端部が開口するサージタンク、５が共通の吸気通路、
６が絞り弁、７が共通の吸気通路５の開口端部に配置さ
れたエアクリーナである。８は前記共通の吸気通路５を
湾曲して形成した環状吸気通路部分、９は前記環状吸気
通路部分８を形成する環状吸気通路部材である。10は前
記環状吸気通路部材９の一方の端面に形成した平面、11
は前記平面10から前記環状吸気通路部分８の内部に向っ
て穿設した環状溝、12は前記平面10に接して配置された
回動部材、13は前記回動部材12の回動軸である。その回
動軸13は前記平面10に垂直で前記環状溝11の中心を通る
直線上に中心線を有する。14は前記環状吸気通路部材９
の前記回動部材12側に配置された共鳴室、15は前記回動
部材12を前記環状吸気通路部材９の平面10に押圧するス
プリングである。16は前記環状溝11と前記共鳴室とを連
通させるため前記回動部材12に貫通形成した開口部で、
前記回動部材12の回動に伴って前記環状溝に沿って移動
する。17は前記エンジン１の回転速度を感知する回転速
度センサ、18は前記回転速度センサ17が出力する回転速
度信号を入力するコンピュータ、19は前記コンピュータ
18の出力によって動作するアクチュエータで、例えば直
流モータ又はステッピングモータが使用される。20は前
記アクチュエータ19の回転軸に取付けられたピニオン歯
車、21は前記回動部材12の外周面に形成された大歯車で
前記ピニオン歯車20と噛み合っている。
エンジン１が最低回転速度で回転しているときは、前記
開口部16は第３図において環状溝11が形成されていない
破線で示されている位置にあり、環状吸気通路部分８は
共鳴室14から遮断される。この状態では、共通の吸気通
路５の開口端22がそのまま開口端として作用する。その
後、エンジン回転速度が上昇すると開口部16は矢印23方
向に移動し、環状吸気通路部分８を共鳴室14と連通させ
る。この位置にあるときは、開口部16が共通の吸気通路
５の開口端として作用する。エンジン回転速度が更に上
昇すると、開口部16は矢印23方向に移動して、最高回転
速度に到達すると開口部16は第３図で16−１で示す位置
となる。このように、エンジンの回転速度が上昇するに
伴って、共通の吸気通路５の有効長さ（従って各シリン
ダ毎に独立した吸気通路３をも含めた全吸気通路長さ）
が短くなり、この結果、脈動効果が与えられる。
開口部16は第３図において環状溝11が形成されていない
破線で示されている位置にあり、環状吸気通路部分８は
共鳴室14から遮断される。この状態では、共通の吸気通
路５の開口端22がそのまま開口端として作用する。その
後、エンジン回転速度が上昇すると開口部16は矢印23方
向に移動し、環状吸気通路部分８を共鳴室14と連通させ
る。この位置にあるときは、開口部16が共通の吸気通路
５の開口端として作用する。エンジン回転速度が更に上
昇すると、開口部16は矢印23方向に移動して、最高回転
速度に到達すると開口部16は第３図で16−１で示す位置
となる。このように、エンジンの回転速度が上昇するに
伴って、共通の吸気通路５の有効長さ（従って各シリン
ダ毎に独立した吸気通路３をも含めた全吸気通路長さ）
が短くなり、この結果、脈動効果が与えられる。
以下、第６図のフローチャートに従って本考案のエンジ
ンの吸気装置の作用を説明する。作用の説明に先立って
第４図は理解を容易にするために環状吸気通路部分８を
直線に展開して示した図で、図中の符号は第１図から第
３図に至る各図中に示す符号と同一の内容を示し、シリ
ンダ２の吸気口から前記環状溝11と連通した状態の開口
部16の位置までの吸気通路長さをＬ2とし、シリンダ２
の吸気口から共通の吸気通路５の開口端22までの吸気通
路長さをＬ1とすることを示す。第５図はエンジンの各
回転速度Ｎ1,N2,N3，……に対応して脈動効果が得られ
る吸気通路長さＬ2が変化する経過を示すものであり、
更に、各回転速度Ｎ0,N2,N3，……に対応して脈動効果
が得られる吸気通路長さを固定して回転速度を変化させ
たときに変化する吸気効率の変化曲線Ｃ0,C2,C3，……
を定性的に示すものである。又、図中に前記回動部材12
の開口部16が環状溝11外にあって閉じられているとき
と、環状溝11に開口しているときとをエンジンの回転速
度に関連して一点鎖線で示し、その一点鎖線のうち24は
開口部16が閉じている範囲を、25は開いている範囲を示
す。
ンの吸気装置の作用を説明する。作用の説明に先立って
第４図は理解を容易にするために環状吸気通路部分８を
直線に展開して示した図で、図中の符号は第１図から第
３図に至る各図中に示す符号と同一の内容を示し、シリ
ンダ２の吸気口から前記環状溝11と連通した状態の開口
部16の位置までの吸気通路長さをＬ2とし、シリンダ２
の吸気口から共通の吸気通路５の開口端22までの吸気通
路長さをＬ1とすることを示す。第５図はエンジンの各
回転速度Ｎ1,N2,N3，……に対応して脈動効果が得られ
る吸気通路長さＬ2が変化する経過を示すものであり、
更に、各回転速度Ｎ0,N2,N3，……に対応して脈動効果
が得られる吸気通路長さを固定して回転速度を変化させ
たときに変化する吸気効率の変化曲線Ｃ0,C2,C3，……
を定性的に示すものである。又、図中に前記回動部材12
の開口部16が環状溝11外にあって閉じられているとき
と、環状溝11に開口しているときとをエンジンの回転速
度に関連して一点鎖線で示し、その一点鎖線のうち24は
開口部16が閉じている範囲を、25は開いている範囲を示
す。
第６図に示すフローチャートにおいて、先ずステップ26
においてコンピュータ18はエンジン回転速度Ｎが回転速
度Ｎ1より大きいか否かを判定する。Ｎ1より大きいと判
定されると、開口部16は第３図における矢印23方向に移
動して開き（ステップ27）、Ｎ1より小さいと判定され
ると、開口部16は閉じて第４図に示す吸気通路長さはＬ
1となる（ステップ28）。ステップ29においてエンジン
回転速度ＮがＮ2よりも大きいと判定されると、ステッ
プ30に進んで第４図にＬ2で示す吸気通路長さＬ、即ち
Ｌ2＝30・ｖs/6Nがコンピュータ18によって演算されて
開口部16の位置が与えられる（ステップ30）。ステップ
29においてエンジン回転速度ＮがＮ2よりも小さいと判
定されると、開口部16は第３図におけるＬ2が最大値を
とる位置が与えられる（ステップ31）。エンジン回転速
度がＮ1以下で開口部16が閉じているときは回転速度が
Ｎ1となって開口部16が開くまで、回転速度Ｎ0で最高値
を示す曲線Ｃ0に沿って吸気効率が変化する。回転速度
Ｎ1以上になると、回転速度Ｎ1からＮ2に至る間は曲線
Ｃ2に沿って効率が変化し、回転速度Ｎ2以上ではＮ3,
N4，……各回転速度に対応する曲線Ｃ2,C3,C4，……の
包絡線が吸気効率を示す曲線となる。
においてコンピュータ18はエンジン回転速度Ｎが回転速
度Ｎ1より大きいか否かを判定する。Ｎ1より大きいと判
定されると、開口部16は第３図における矢印23方向に移
動して開き（ステップ27）、Ｎ1より小さいと判定され
ると、開口部16は閉じて第４図に示す吸気通路長さはＬ
1となる（ステップ28）。ステップ29においてエンジン
回転速度ＮがＮ2よりも大きいと判定されると、ステッ
プ30に進んで第４図にＬ2で示す吸気通路長さＬ、即ち
Ｌ2＝30・ｖs/6Nがコンピュータ18によって演算されて
開口部16の位置が与えられる（ステップ30）。ステップ
29においてエンジン回転速度ＮがＮ2よりも小さいと判
定されると、開口部16は第３図におけるＬ2が最大値を
とる位置が与えられる（ステップ31）。エンジン回転速
度がＮ1以下で開口部16が閉じているときは回転速度が
Ｎ1となって開口部16が開くまで、回転速度Ｎ0で最高値
を示す曲線Ｃ0に沿って吸気効率が変化する。回転速度
Ｎ1以上になると、回転速度Ｎ1からＮ2に至る間は曲線
Ｃ2に沿って効率が変化し、回転速度Ｎ2以上ではＮ3,
N4，……各回転速度に対応する曲線Ｃ2,C3,C4，……の
包絡線が吸気効率を示す曲線となる。
［考案の効果］ 以上のように、本考案に係るエンジンの吸気装置によれ
ば、共通の吸気通路の環状の吸気通路部分と共鳴室とを
連絡する回動部材の開口部の位置を、エンジンの回転速
度に応じて、前記環状の吸気通路部分に沿って移動させ
るようにしたもので、共通の吸気通路の形状や長さを変
化させることなく、全吸気通路内における吸気の固有振
動数を変化させることができる。この結果、エンジンの
広範囲な回転速度領域、或は全回転速度領域において、
脈動効果（共鳴効果）によるシリンダの吸気効率の向上
を達成することができる。
ば、共通の吸気通路の環状の吸気通路部分と共鳴室とを
連絡する回動部材の開口部の位置を、エンジンの回転速
度に応じて、前記環状の吸気通路部分に沿って移動させ
るようにしたもので、共通の吸気通路の形状や長さを変
化させることなく、全吸気通路内における吸気の固有振
動数を変化させることができる。この結果、エンジンの
広範囲な回転速度領域、或は全回転速度領域において、
脈動効果（共鳴効果）によるシリンダの吸気効率の向上
を達成することができる。
第１図は本考案のエンジンの吸気装置を示す平面図、第
２図は第１図のII-II断面矢視図を含む側面図、第３図
は第２図のIII-III断面矢視図、第４図は環状吸気通路
部分を直線に展開した側面図、第５図はエンジン回転速
度の変化に伴う第４図に示す有効吸気通路長さＬ2の変
化及び吸気効率の変化を示す曲線、第６図は本考案のエ
ンジンの吸気装置の作用を示すフローチャート、第７
図、第８図及び第９図はそれぞれ従来のエンジンの吸気
装置の構成を示す図、第10図はエンジン吸気通路の脈動
効果を説明するための図である。 １……エンジン、２……シリンダ、３……各シリンダ毎
に独立した吸気通路、４……サージタンク、５……共通
の吸気通路、６……絞り弁、７……エアクリーナ、８…
…環状の吸気通路部分、９……環状の吸気通路部材、10
……平面、11……環状溝、12……回動部材、13……回動
軸、14……共鳴室、15……スプリング、16……開口部、
17……回転速度センサ、18……コンピュータ、19……ア
クチュエータ、20……ピニオン歯車、21……大歯車。
２図は第１図のII-II断面矢視図を含む側面図、第３図
は第２図のIII-III断面矢視図、第４図は環状吸気通路
部分を直線に展開した側面図、第５図はエンジン回転速
度の変化に伴う第４図に示す有効吸気通路長さＬ2の変
化及び吸気効率の変化を示す曲線、第６図は本考案のエ
ンジンの吸気装置の作用を示すフローチャート、第７
図、第８図及び第９図はそれぞれ従来のエンジンの吸気
装置の構成を示す図、第10図はエンジン吸気通路の脈動
効果を説明するための図である。 １……エンジン、２……シリンダ、３……各シリンダ毎
に独立した吸気通路、４……サージタンク、５……共通
の吸気通路、６……絞り弁、７……エアクリーナ、８…
…環状の吸気通路部分、９……環状の吸気通路部材、10
……平面、11……環状溝、12……回動部材、13……回動
軸、14……共鳴室、15……スプリング、16……開口部、
17……回転速度センサ、18……コンピュータ、19……ア
クチュエータ、20……ピニオン歯車、21……大歯車。
Claims (1)
- 【請求項１】複数個のシリンダを有するエンジンの前記
各シリンダ毎に独立した吸気通路と、その吸気通路の上
流側端部が開口するサージタンクと、そのサージタンク
に下流側端部が開口する共通の吸気通路とからなるエン
ジンの吸気装置において、前記共通の吸気通路を環状に
湾曲させて環状吸気通路部分を設け、その環状吸気通路
部分を形成する環状吸気通路部材の一方の端面を平面に
形成して前記環状吸気通路部分の内部に通ずる環状溝を
穿設し、前記平面に接し前記平面に垂直で前記環状溝の
中心を通る直線を中心として回動自在の回動部材を配置
し、前記回動部材を中心として前記環状吸気通路部材の
反対側に共鳴室を配置し、前記回動部材にその回動部材
の回動に伴って前記環状溝に沿って移動し、その環状溝
と前記共鳴室とを連通する開口部を形成し、前記回動部
材をエンジンの回転速度信号を入力するコンピュータの
出力によって動作するアクチュエータによって、前記エ
ンジンの回転速度が上昇するのに伴って前記開口部が前
記環状吸気通路部分の下流側に向って移動する方向に回
動させ、エンジンの回転速度が低下するのに伴って前記
開口部が前記環状吸気通路部分の上流側に向って移動す
る方向に回動させることを特徴とするエンジンの吸気装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2914490U JPH0740658Y2 (ja) | 1990-03-23 | 1990-03-23 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2914490U JPH0740658Y2 (ja) | 1990-03-23 | 1990-03-23 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03119537U JPH03119537U (ja) | 1991-12-10 |
| JPH0740658Y2 true JPH0740658Y2 (ja) | 1995-09-20 |
Family
ID=31531919
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2914490U Expired - Lifetime JPH0740658Y2 (ja) | 1990-03-23 | 1990-03-23 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0740658Y2 (ja) |
-
1990
- 1990-03-23 JP JP2914490U patent/JPH0740658Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03119537U (ja) | 1991-12-10 |
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