JPH0361008B2

JPH0361008B2 -

Info

Publication number: JPH0361008B2
Application number: JP60282063A
Authority: JP
Inventors: Chiaki Mitsufuji; Yuzuru Tanaka; Yoshikazu Kanamaru; Shunsuke Fujimura
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-12-17
Filing date: 1985-12-17
Publication date: 1991-09-18
Also published as: JPS62142821A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明はエンジンの吸気装置に関するものであ
る。

（従来技術）エンジンの吸気装置のなかには、吸気の慣性効
果を利用して体積効率を向上させることにより、
エンジントルクを極力増大させるようにしたもの
がある、すなわち、吸気開始に伴つて生じる負圧
の圧力波は、吸気通路上流側の大気または拡大室
への開口端で反射されて正圧の圧力波となつて吸
気ポート方向へ戻されることになるが、この正圧
の圧力波を閉じる寸前の吸気ポートに到達させる
ことにより、体積効率すなわちトルクが向上され
ることになる。

このような吸気の慣性効果は、エンジン吸気系
の有する固有振動数に影響を受けるものであり、
この点を往復動型４サイクルエンジンを例にして
説明すると、いまエンジン回転数をNrpm、吸気
ポートの開いている間のエンジン出力軸回転角を
α、エンジン吸気系の固有振動数をνとすると、ｎ＝ν・α／６・Ｎ −(1) で示される(1)式の「ｎ」が「１」、「２」、「３」…
のような整数値のときに固有振動数νの山、すな
わち吸気圧力波が正の最大値となつて慣性効果を
得るための同調条件が満足される。また、上記(1)
式における「ｎ」が「0.5」、「1.5」、「2.5」…とい
うようなときに、固有振動数νの谷、すなわち吸
気圧力波が負の最大値となつて体積効率が低下す
ることになる。上記(1)式について補足説明する
と、エンジンが１回転するのに要する時間は、
60／Ｎ秒であるからして、エンジ出力軸が1deg
回転するのに要する時間は１／6N秒となる。そ
して、(1)式における「α／6N」は、吸気ポート
が開いている吸気行程時間を意味することとな
る。勿論、固有振動数νは、吸気圧力波の周期を
ｔとすれば、ν＝１／ｔとなる。

一方、エンジン吸気系の固有振動数νそのもの
は、エンジン回転数には殆ど依存せず、基本的に
は吸気管の長さおよび径さらにはエンジンの行程
容積というように、あるエンジン特有のものとし
て一律に定まるものである。したがつて、エンジ
ン吸気系の固有振動数νを、前記(1)式に基づい
て、あるエンジン回転数においてｎが「１」、
「２」あるいは「３」というように整数の値とな
るように設定すれば、このときのエンジン回転数
（同調回転数）において体積効率が著しく向上さ
れることになる。

しかしながら、吸気の慣性効果は、前述した説
明から明らかなように、エンジン吸気系の固有振
動数に対応したあるエンジン回転数付近でしか期
待できないことになる。そして、通常は、低速ト
ルク向上のため、この慣性効果を得るべきエンジ
ン回転数を比較的低回転となるように、エンジン
吸気系の固有振動数νを設定している。

このため近時は、エンジン吸気系の固有振動数
をエンジン回転数に応じて変化させることによ
り、低回転域は勿論、高回転域でも吸気の慣性効
果を得られるようにしたものが提案されている。
すなわち、特開昭56−115819号公報に示すよう
に、吸気通路に拡大室を接続すると共に、この吸
気通路と拡大室との間に開閉弁を配設して、エン
ジン回転数が低回転のときは上記開閉弁を閉じて
おくことにより、エンジン吸気系の等価管長を長
く（固有振動数νを小さく）して慣性効果を得る
一方、エンジン高回転域では上記開閉弁を開くこ
とにより等価吸気管長を短く（固有振動数νを大
きく）して、これ又慣性効果を得るようにしてい
る。そして、この従来のものにおいては、エンジ
ン高回転時となる所定の「設定回転数」を境とし
て、エンジン回転数がこの設定回転数以上のとき
は開閉弁を常に全開とし、また設定回転数以下の
とき開閉弁を常に全閉とするようにしていた、す
なわち上記ただ１つ設定された設定回転数を境と
して、開閉弁の切換を行なつていた。なお、この
設定回転数は、開閉弁を全開としたときに得られ
るトルク曲線と該開閉弁を全閉としたときに得ら
れるトルク曲線とが交差するときのエンジン回転
数として選択されて、開閉弁の切換に伴なうトル
ク変動を極力防止するようにされている。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、前記公報記載のものでは、エン
ジンの低回転時および高回転時では共に慣性効果
を利用することができる反面、エンジン中回転域
では慣性効果が期待できず、逆に、この中回転域
でトルクの谷（トルクの大きな落ち込み）が生じ
てしまうことになつていた。すなわち、従来開閉
弁が全閉とされてたエンジン中回転領域におい
て、前記(1)式における「ｎ」の値が「0.5」ある
いは「1.5」というように吸気圧力波が負の最大
値となつてトルクの大きな落ち込みを生じてしま
う回転領域が存在してしますことになつていた。

したがつて、本発明の目的は、等価吸気管長す
なわちエンジン吸気系の固有振動数を、慣性効果
のためエンジン低回転数と高回転域とで切換える
ようにしたものを前提としつつ、エンジン中回転
域でのトルクの大きな落ち込みを極力防止し得る
ようにした、換言すれば極力フラツトなトルク特
性が得られるようにしたエンジンの吸気装置を提
供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達成するため、本発明において
は、次のような構成としてある。すなわち、等価
吸気管が長くされた吸気通路と、前記吸気通路に接続され、等価吸気管長を短く
するための拡大室と、前記吸気通路と拡大室との間に配設され、等価
吸気管長を切換えるための開閉弁と、エンジン低回転時に前記開閉弁を全閉とすると
共にエンジン高回転時には該開閉弁を全開とし、
かつ、エンジン所定回転領域において該開閉弁を
所定開度開いて等価吸気管長を変化させる開閉弁
制御手段と、を備え、前記吸気通路の長さが、前記開閉弁が全閉状態
でのトルクが該開閉弁が全開の状態のときのトル
クを上回る状態がエンジンの常用回転域において
複数回存在するように設定され、前記トルクが上回る付近でのエンジン回転域に
おいて、開閉弁が全閉のときの最大トルクを得る
第１回転数と開閉弁が全開のときの最大トルクを
得る第２回転数とで挟まれた回転域が、前記開閉
弁が所定開度開かれる所定回転領域として設定さ
れている、ような構成としてある。

（実施例）以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説
明する。

第１図において、１は４サイクル往復動型とさ
れたオツトー式エンジン（一般にはガソリンエン
ジン）で、これは周知のように、往復動されるピ
ストン２の上方に画成されて燃焼室３に吸気ポー
ト４および排気ポート５が開口され、この吸気ポ
ート４は吸気弁６により、また排気ポート５は排
気弁７により、それぞれエンジン１の出力軸（ク
ランク軸で図示略）と同期して開閉されるように
なつている。そして、実施例では、ピストン２が
紙面直角方向に複数配設された多気筒とされてい
る。

前記吸気ポート４に連なる吸気通路１１は、内
部に主拡大室１２ａを画成する主サージタンク１
２を有する。この主サージタンク１２の上流側の
吸気通路１１は１本の共通吸気通路Ａを構成する
共通吸気管１３とされ、該共通吸気管１３には、
その上流側より順次、エアクリーナ１４、エアフ
ロメータ１５、スロツトル弁１６が配設されてい
る。また、主サージタンク１２と各吸気ポート４
とは、気筒数に応じた数の互いに独立した吸気管
１７によつて接続されている。すなわち、主サー
ジタンク１２下流の吸気通路１１は、主サージタ
ンク１２と一体成形された分岐管部１２ｂと、独
立吸気管１７とによつて、気筒毎の独立吸気通路
Ｂとして構成され、この各独立吸気通路Ｂ同士
は、互いにその長さがほぼ等しくされている。そ
して、この各独立吸気通路Ｂの下流端部には、燃
料噴射弁１８が配設されている。

前記各独立吸気通路Ｂは、燃料噴射弁１８の上
流側において、連通路１９を介して、副拡大室２
０ａを画成する副サージタンク２０と接続されて
いる。この連通路１９の長さは短尺とされて、燃
焼室３から主サージタンク１２（主拡大室１２
ａ）へ至るまでの長さが、燃焼室３から副サージ
タンク２０（副拡大室２０ａ）へ至るまでの長さ
よりも長くされている。そして、連通路１９には
開閉弁２１が配設されて、この開閉弁２１は、比
例式のモータ２２によつて、全閉状態から全開状
態（開弁角70°）までの間で連続可変的にその開
度が任意に選択し得るようにされている。

第１図中２３はマイクロコンピユータからなる
制御ユニツトで、この制御ユニツト２３には、前
記エアフロメータ１５からの吸入空気量信号、お
よび回転数センサ２４からのエンジ回転数信号が
入力される。また、この制御ユニツト２３から
は、燃料噴射弁１８およびモータ２２に対して出
力されるようになつている。なお、燃料噴射弁１
８からの燃料噴射量は、吸入空気量とエンジン回
転数とに基づいて決定されるものであるが、この
点については従来より周知であり、かつ本発明と
直接関係のない部分なので、その詳細な説明は省
略する。

ここで、前記独立吸気通路Ｂによつて定まる等
価吸気管長、すなわち燃焼室３から主拡大室１２
ａに至るまでの長さは、前述のように長尺とされ
て、吸気の固有振動数が小さくなるように設定さ
れている。これにより、開閉弁２１を全閉（開閉
角θ＝0°）とした際、前述した(1)式から明らかな
ように、エンジン回転数が小さい低回転時におい
て吸気の慣性効果を有するようにされ、このとき
のトルクカーブは、第２図Ｙ１線で示すようにな
り、エンジン回転数ＮがN₁とN₅のときに慣性効
によるトルクの山のピーク値を示すようになる。
そして、このＹ１線から明らかなように、中速
域、特に、エンジン回転数がN₁からN₄の間でト
ルクの大きな落ち込みを有するものとなる。

また、開閉弁２１を全開（開閉角θ＝70°）と
したときの等価吸気管長は、燃焼室３から連通路
１９を経て副拡大室２０ａに至るまでの短い長さ
とされ、このときの吸気の固有振動数は大きなも
のとなる。これにより、エンジン回転数が大きな
高回転域で吸気の慣性効果が得られて、このとき
のトルクカーブは、第２図Ｙ３線で示すように、
エンジン回転数ＮがN₃とN₇のときに、トルクの
山のピーク値を示すようになる。そして、従来
は、この低回転時と高回転時との両方の回転域で
慣性効果を得るべく、エンジン回転数が第２図で
示すN₁₃よりも小さいときは開閉弁２１を常に全
開としてＹ１線で示すようなトルク特性を確保す
る一方、エンジン回転数がN₁₃よりも大きいとき
には開閉弁２１を常に全開してＹ３線で示すよう
なトルク特性を得るようにしたいた。

本発明においては、上記N₁₃以下のエンジン回
転領域において、Ｙ１線のみを選択していたので
はどうても生じてしまうトルクの大きな落ち込み
を防止すべく、開閉弁２１が従来全閉とされてい
たエンジン中回転領域においても、エンジン回転
数に応じて当該開閉弁２１を所定角度開くことに
より、エンジン中回転領域でも慣性効果を極力有
効に得るようにしてある。すなわち、開閉弁２１
を中間の開度すなわちθ＝35°とした場合のトル
ク曲線を第２図Ｙ２線で示してある。このＹ２線
から明らかなように、エンジン中回転領域におい
ても、エンジン回転数ＮがN₂とN₆のときに慣性
効果によるトルクの山のピーク値を示すことにな
る。すなわち、開弁角θを調整することにより、
前記(1)式におけるｎの値が「１」、「２」というよ
うな整数値そのもの（慣性効果のための完全なマ
ツチング）、あるいはこの整数値に近似した値と
なるように、エンジン中回転領域における「ある
エンジン回転数」に対して固有振動数νを設定す
ることが可能になる。そして、本実施例では、開
閉弁２１の開弁角θを、第２図Ｘ線で示すよう
に、エンジン回転数に応じて変化させるようにし
てある。具体的には、第３図のフローチヤートで
示すようにステツプＳ１で現在のエンジン回転数
Ｎを読込んだ後、ステツプＳ２において、このエ
ンジン回転数Ｎに対応した開閉弁２１の開弁角θ
を、第２図Ｘ線に示すようなマツプから読み出
し、このマツプから読み出された開弁角θとなる
ように、モータ２２を制御する（開閉弁２１の駆
動）。そして、このときに得られるトルクカーブ
は第４図に示すようになり、Ｅ１で示すように従
来生じていたエンジン中回転領域でのトルクの大
きな落込みを埋めることができる。また合せて、
高回転域において、Ｅ２で示すように従来生じて
いたトルクの若干の落込みを埋めることができ
る。

このように、上述した実施例では、開閉弁２１
を、エンジン回転数がN₁よりも小さいエンジン
低回転時では常に全閉とし、またN₇よりも大き
いエンジン高回転時のときは常に全開とする一
方、このN₁とN₇との間の回転領域では、「ある
エンジン回転数」に対して最も多くなトルクが得
られるように、第４図Ｘ線で示すように当該エン
ジン回転数に応じた開閉弁２１の開度を連続可変
的に制御するようにしてある。

ここで、上述のように開閉弁２１の開度を制御
すること（第２図Ｘ線に基づく制御）の意味を、
第９図を参照しつつ図式的に説明する。

先ず、前記(1)式における固有振動数νはエンジ
ン回転数Ｎの一次関数であるからして、例えばｎ
＝「１」、「１，５」、「２」とした場合の３種類の
一次関数（直線）をＷ１（ｎ＝１）、Ｗ２（ｎ＝
１，５）、Ｗ３（ｎ＝２）として描く一方、開閉
弁２１が全閉のときの等価吸気管長によつて定ま
る固有振動数をν₁、開閉弁２１が全開のときの等
価吸気管長によつて定まる固有振動数をν₂とする
（ν₂＞ν₁）。このような条件において、開閉弁２１
が全閉のときに吸気圧力波の山（トルクが大きく
なる山）となるときのエンジン回転数（吸気の慣
性効果が完全に得られるエンジン回転数）は、Ｗ
１あるいはＷ３の線上において、固有振動数ν₁に
対応したときの回転数となり、またＷ２の線上に
おいてν₁に対応したエンジン回転数のときが上記
吸気圧力波の谷（トルクの谷）となる。同様に、
開閉弁２１を全開としたときの、吸気圧力波の山
はＷ１あるいはＷ３の線上においてν₂に対応した
エンジン回転数のときに生じ、吸気圧力波の谷は
Ｗ２の線上においてν₂に対応したエンジン回転数
のときに生じる。

一方、固有振動数νは、開閉弁２１の開度を連
続可変的に変化させることにより、ν₁とν₂との間
で連続可変的に任意に変化させることができる。
したがつて、このν₁とν₂との間の固有振動数のう
ち、あるエンジン回転数例えばN₀に対応して吸
気の慣性効果を得ようとすれば、Ｗ１あるいはＷ
３の線上において、このN₀に対応した固有振動
数ν₀を選択して（第９図矢印、参照）、この
ν₀となるように開閉弁２１の開度を制御すればよ
いことになる。そして、エンジン回転数によつて
Ｗ１あるいはＷ３の線上において対応する固有振
動数が存在しない（完全にマツチングした慣性効
果が得られない）場合は、ν₁からν₂までの間の固
有振動数のうち最もトルクが大きくなるような固
有振動数となるように開閉弁２１の開度が選択さ
れる。

以上説明したような理由に基づいて作成された
のが第２図Ｘ線であり、このようなＸ線とするこ
とは、第２図Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３線に示すようなト
ルク曲線のうち最大のトルクを示すトルク曲線を
エンジン回転数に応じて選択していくことを意味
するものである。

なお、第９図では、簡単化のためｎが「１」、
「１，５」、「２」の場合を代表的に示してあるが、
例えばｎが「２，５」、「３」というようにした場
合の一次関数をさらに描くことにより、エンジン
の全回転領域に渡つてエンジン回転数と固有振動
数と吸気圧力波（トルク）との関係をさらに詳し
く求めることができるものである。

第５図〜第８図は本発明の他の実施例を示すも
ので、前記実施例と同一構成要素には同一符号を
付してその説明は省略する。

本実施例では、開閉弁２１の開度を、全閉と全
開との他、丁度半分の開度（開弁角θ＝35°）を
とり得るように、すなわち段階的に３種類の開度
をとる得るようにしてある。これに伴い、開閉弁
２１を駆動するためのアクチユエータとして、前
記実施例における比例型のモータ２２に代えて、
第５図、第６図に示すように、２段式の負圧作動
型アクチユエータ３１を用いてある。

上記アクチユエータ３１について第６図を参照
しつつ説明すると、これは、ケーシング３２を備
え、該ケーシング３２内は、相対向する第１、第
２の２つのダイヤフラム３３，３４によつて、第
１、第２の２つの負圧室３５，３６に画成されて
いる。この第１ダイヤフラム３３はロツド３７を
開して開閉弁２１に連結され、該第１ダイヤフラ
ム３３が第６図上方へ変位したときに、開閉弁２
１が開方向へ回動変位されるようになつている。

この第１ダイヤフラム３３と第２ダイヤフラム
３４との間には第１リターンスプリング３８が介
装され、また第２ダイヤフラム３４は第２リター
ンスプリング３９により第６図下方に付勢されて
いる。これにより、第１ダイヤフラム３４は、常
時は両リターンスプリング３８，３９の大きな附
勢力を受けて第６図最下方位置すなわち開閉弁２
１が全閉となる位置に付勢され、両負圧室３５，
３６のいずれか一方に負圧が供給されると第１ダ
イヤフラム３３が若干第６図上方へ変位して開閉
弁２１を半開とし（開弁角θ＝35°）、両負圧室３
５，３６の両方共に負圧が供給されると第１ダイ
ヤフラム３３が大きく第６図上方へ変位して開閉
弁２１が全開とされる。

第５図中４０は負圧タンクで、この負圧タンク
４０は、逆止弁４１を介して主サージタンク１２
に接続されて、エンジン１の運転に伴つて生じる
主サージタンク１２（主拡大室１２ａ）内の負圧
が、逆止弁４１を介して該負圧タンク４０に供給
されるようになつている。この負圧タンク４０
は、第１配管４２を介してアクチユエータ３１の
第１負圧室３５に接続され、この第１配管４２に
は、電磁式の三方切換弁４３が接続されている。
この三方切換弁４３は、例えばその消磁時に第１
負圧室３５を大気と連通させ、励磁時に第１負圧
室３５を負圧タンク４０に連通させるものとなつ
ている。同様に、負圧タンク４０は第２配管４４
を介してアクチユエータ３１の第２負圧室３６に
接続され、この第２配管４４には電磁式の三方切
換弁４５が接続されている。そして、この三方切
換弁４５も、その消磁、励磁に応じて、第２負圧
室３６を大気または負圧タンク４０に選択的に連
通させるようになつている。

ここで、本実施例では、制御ユニツト２３は、
前記両三方切換弁４３，４５を制御して、エンジ
ン回転数に応じて、開閉弁２１の開度、全開ある
いは半開のいずれかを選択させるようになつてい
る。このエンジン回転数に応じて開閉弁２１の開
度の選択は、第２図Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の３つのト
ルク曲線のうち、最も大きなトルクが得られるト
ルク曲線を選択するように行われる。勿論、この
開度の切換えは、互いに切換えが行われるように
するトルク曲線が交差するときのエンジン回転数
となつたときに行われる。この点を第２図に基づ
いて詳述すると、エンジン回転数ＮがN₁₁より小
さいときは、Ｙ１線が最も大きなトルクとなるの
で、このＹ１線に対応して開閉弁２１を全閉（開
弁角θ＝0°）とする。また、エンジン回転数Ｎが
N₁₁とN₁₂との間では、Ｙ２線が最も大きいトル
クとなるので、このＹ２線に対応して開閉弁２１
を半開（θ＝35°）とする。このようにして、エ
ンジン回転数ＮがN₁₂とN₄との間にあるときは開
閉弁２１を全閉とし、ＮがN₄とN₆との間にある
ときは開閉弁２１を全閉とし、ＮがN₆とN₇との
間にあるときは開閉弁２１を半開とし、ＮがN₇
以上となつたときは開閉弁２１を全開とする。こ
のような制御を行なうことにより得られるトルク
曲線を第７図に示してあり、この第７図Ｅ３およ
びＥ４で示す領域においてトルクが向上されるこ
とが容易に理解される。

上述のようなエンジン回転数Ｎに応じて開閉弁
２１の開度を制御するためのフローチヤートを第
８図に示してある。すなわち、この第８図では、
ステツプＳ１１で現在のエンジン回転数Ｎが、開
閉弁２１を全閉とする回転領域であるときは、ス
テツプＳ１２あるいはＳ１３からＳ１４へのルー
トをとる。また、開閉弁２１を半開とする回転領
域であるときは、ステツプＳ１５あるいはＳ１６
からＳ１７へのルートをとる。さらに、開閉弁２
１を全開すると回転領域であるときは、ステツプ
Ｓ１８あるいはＳ１９からＳ２０へのルートをと
る。

なお、この第５〜第８図に示す実施例では、開
閉弁２１を全閉と全開との間の中間の開度として
只１つの開度をとり得るように、すなわち全閉と
全開とを含めて合計３種類の開度を段階的にとり
うる場合を説明したが、この中間の開度として
は、２段階あるいは３段階とするようにしてもよ
い。もつとも、このとりうる開度の種類（段階
数）をあまり多くすることは結局第１図〜第４図
に示す連続可変的な制御と実質的に同じになるの
で、コスト等を勘案すれば極力小さな段数とする
のが良い。

以上実施例について説明したが、本発明はこれ
に限らず例えば次のような場合をも含むものであ
る。

吸気通路１１がスロツトル弁１６を有しない
エンジン、すなわちデイーゼルエンジンにも同
様に適用することができる。また往復動型のエ
ンジンに限らず、ロータリピストンエンジンに
も適用し得る。

燃料供給装置としては、燃料噴射弁１８の代
りの気化器を用いたものがあつてもよい。

制御ユニツト２３をコンピユータによつて構
成する場合は、デジタル式アナログ式のいずれ
であつてもよい。

エンジン形式としては単気筒であつてもよ
い。

（発明の効果）本発明は以上述べたことから明らかなように、
吸気の慣性効果によるトルクの向上をエンジン低
回転時およびエンジン高回転時において得つつ、
中回転領域でのトルクの大きな落ち込みを防止し
て、極力フラツトな特性を得ることができる。

特に、本発明にあつては、エンジンの常用回転
域において、開閉弁全閉時のトルクが開閉弁全開
時のトルクを上回るような状態が複数回生じるよ
うに吸気通路長さを設定してあるので、開閉弁を
を所定開度開いて行なう等価吸気管長の調整幅が
小さくてすみ、このことは吸気通路長さを短くし
てエンジンのコンパクト化を図る上で好ましいも
のとなる。

特に本発明は、等価吸気管長切換えのために従
来からある開閉弁をそのまま有効に利用して、こ
の開閉弁の開度を制御するだけでよいので、実施
化する上でも極めて有利である。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図は本発明の一実施例を示すもの
で、第１図は全体系統図、第２図は開閉弁の開度
に応じたエンジントルクと、エンジン回転数と、
エンジン回転数に応じた開閉弁の開度を制御する
一例を示すグラフ、第３図は制御ユニツトによる
開閉弁の開度を制御する一例を示すフローチヤー
ト、第４図は本実施例によつて得られたトルク曲
線の一例を示すグラフである。第５図〜第８図は
本発明の他の実施例を示すもので、第５図は全体
系統図、第６図は開閉弁を段階的に駆動するアク
チユエータの一例を示す断面図、第７図は本実施
例による制御によつて得られたトルク曲線を示す
グラフ、第８図は制御ユニツトによる制御例を示
すフローチヤート、第９図は吸気の慣性効果を得
るためにエンジン回転数とエンジン吸気系の固有
振動数とが同調するための条件を図式的に示すグ
ラフである。Ａ：共通吸気通路、Ｂ：独立吸気通路、１：エ
ンジン、３：燃焼室、４：吸気ポート、６：吸気
弁、１１：吸気通路、１９：連通路、２０：副サ
ージタンク、２０ａ：副拡大室、２１：開閉弁、
２２：モータ、２３：制御ユニツト、２４：回転
数センサ、３１：アクチユエータ、４０：負圧タ
ンク、４３，４５：三方切換弁。

Claims

【特許請求の範囲】１等価吸気管が長くされた吸気通路と、前記吸気通路に接続され、等価吸気管長を短く
するための拡大室と、前記吸気通路と拡大室との間に配設され、等価
吸気管長を切換えるための開閉弁と、エンジン低回転時に前記開閉弁を全閉とすると
共にエンジン高回転時には該開閉弁を全開とし、
かつ、エンジン所定回転領域において該開閉弁を
所定開度開いて等価吸気管長を変化させる開閉弁
制御手段と、を備え、前記吸気通路の長さが、前記開閉弁が全閉状態
でのトルクが該開閉弁が全開状態のときのトルク
を上回る状態がエンジンの常用回転域において複
数回存在するように設定され、前記トルクが上回る付近でのエンジン回転域に
おいて、開閉弁が全閉のときの最大トルクを得る
第１回転数と開閉弁が全開のときの最大トルクを
得る第２回転数とで挟まれた回転域が、前記開閉
弁が所定開度開かれる所定回転領域として設定さ
れている、ことを特徴とするエンジンの吸気装置。