JPH0742825Y2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本考案は車両用空調装置に係り、特に車両のデフロスタ
を制御する車両用空調装置の改良に関する。

【従来の技術】

一般に、車両用空調装置は、車室内の温度、湿度などを
快適なものとして運転者の居住空間を好ましいものとす
るため車両に搭載される装置である。 冬期の早朝、エンジン始動時にフロントウインドが凍結
しているような場合、該フロントウインドの外面に張付
いた霜や氷を溶かす（デフロスト）ことは、安全運転に
欠かせず、前記空調装置の重要な機能の１つである。
又、同時に人間の発生する蒸気等により車室内空気が加
湿され、車室内空気の露点温度よりフロントウインドの
ガラス面内側の表面温度が低くなると、該ガラス面内側
に水滴凝縮による曇りや氷結等が発生するときがある。
前記空調装置においては、これらの曇りや氷結等を晴ら
す（デミスト、デフオグ、デアイス）ために、前記ガラ
ス面に一時的に暖房空気のほとんどを吹き付ける（以
下、デフロスタと称する）作動を行なう必要があると共
に、暖房中にも曇りが発生しない程度に一部の暖房空気
をデフロスタノズルから少量噴き出させて、常に窓ガラ
スに吹き付けることが必要となる。 前記の如き空調装置に関する制御に、前記デフロスタ作
動を行なう時（以下、デフロスタモードと称する）にお
いて、車外気温度を検出する外気温度センサ、車室内温
度を検出する車室内温度センサ、日光の照射量を検出す
る日射量センサを用いて制御するものがある。この制御
においては、検出された外気温度、車室内温度及び日射
量と、温度設定器で設定された設定温度から、車室内温
度を設定温度にするために必要な目標吹出温度を演算
し、該目標吹出温度が高く暖房負荷の大きいときあるい
は目標吹出温度が低く冷房負荷の大きいときはそれぞれ
大きな風量を吹き出すようにし、一方、目標吹き出し温
度が中間領域で暖房負荷の小さいあるいは冷房負荷の小
さいときは、小さい風量を吹き出すようにする制御があ
る。 ところで、上記制御においては、外気温度が低い冬期の
エンジン始動時に、デフロスタでフロントウインドの氷
結を溶かそうとする際には、暖房負荷が大きいため目標
吹出温度が高くなり大きな風量を吹き出すようになる。
しかしながら、冬場のエンジン始動時などのエンジン冷
却水温度等が低いときは、大きい風量を吹き出しても吹
出温度が低く、前記ガラス面の温度が余り上がらず、前
記ガラス面の氷結の融解が遅くなる。 以上のことから、エンジン冷却水温度などの環境条件に
応じて最も早くフロントウインドのガラス面の氷結を融
解できる。即ち、該ガラス面の温度上昇率を最大にでき
る風量があることがわかる。 上記温度上昇率を最大とする風量を求める技術に関し
て、出願人が特開昭57−138414に示したカーエアコンの
制御方法がある。この制御方法においては、デフロスタ
モード時、外気温度が基準値以下で所定値以上の風量が
希望されているときは、目標吹出温度を更に高い基準値
に設定し直すようにしている。 しかしながら、上記制御方法においては、冬期のエンジ
ンスタート時の場合、エンジン冷却水温度がそれほど上
がつていないため、エアミツクスダンパを全開して送風
する空気をヒータコアで暖めているので、目標吹出温度
の基準値を更に高く設定し直しても、エアミツクスダン
パの開度は変らず実際の吹出温度は更に高くはならな
い。従つて、前記制御方法においては、エンジン冷却水
温度が充分上がつているときが有効であるが、冬期のエ
ンジン始動時などのエンジン冷却水温度が未だ充分上が
つていないときには効果がない。 又、別の技術として、エンジン冷却水温度が未だ充分上
がつていないとき、ヒータモードの場合にデフロスタ吹
出口の風量を制御するダンパの開度をエンジン冷却水温
度に応じて変化させるものがある。即ち、デフロスタ吹
出口から吹き出される風量と車室内に暖められた空気を
送り出すためのヒータ吹出口から吹き出される風量の配
分を変化させてデフロスタを行おうとするものである。
具体的には、エンジン冷却水温度が低いときは前記ヒー
タ吹出口から吹き出す風量を少なくし、前記デフロスタ
吹出口から吹き出す風量を多くする。一方、エンジン冷
却水温度が高いときは前記ヒータ吹出口から吹き出す風
量を多くし、前記デフロスタ吹出口から吹き出す風量を
少なくする、しかしながら、この技術においては、暖め
られた空気をヒータ吹出口とデフロスタ吹出口の両方か
ら吹き出すため、ウインドのガラス面の氷結を融解する
のが遅くなつてしまう。

【考案が解決しようとする問題点】

前記のように、従来は、エンジン冷却水温度や環境条件
等に応じた最適なデフロスト風量を得て、所定のウイン
ドのガラス面の氷結を迅速に融解できる風量が得られる
車両用空調装置がないという問題点がある。 なお、本考案に関連する技術として実開昭58−54909、
特開昭58−122216、特開昭58−97512などがあるが、こ
れらはヒータモードでエンジン冷却水温度が充分上がつ
ているとき送風温度を制御するものであり、上記問題を
解消する技術ではない。

【考案の目的】

本考案は、前記従来の問題点を解消すべくなされたもの
であつて、エンジン始動時に所定のウインドのガラス面
温度の上昇率を最大にするようフアン送風量を制御し、
最大のデフロスト効果を得てガラス面の氷結を迅速に融
解することができる車両用空調装置を提供することを目
的とする。

【問題点を解決するための手段】

本考案は、所定のウインドのガラス面に向けて空気を吹
き出すためのデフロスタ吹出口を含む複数の吹出口及び
空気取入口を有する通風ダクトと、前記デフロスタ吹出
口を開閉するためのダンパと、前記通風ダクトに空気を
流すための送風フアンと、該送風フアンを回転駆動する
ための駆動電動機と、前記通風ダクトを流れる空気を加
熱するための加熱用熱交換器と、外気温度t_oを検出する
ための外気温度センサと、車室内温度t_rを検出するため
の車室内温度センサと、エンジン冷却水温度t_wを検出す
るための水温センサと、が設けられた車両用空調装置に
おいて、前記ガラス面温度t_gを検出するためのガラス面
温度センサと、前記デフロスタ吹出口が開かれたデフロ
スタモードであつて、検出されたエンジン冷却水温度t_w
が所定値以下のとき、前記各センサで検出された外気温
度t_o、車室内温度t_r、エンジン冷却水温度t_w及びガラス
面温度t_gに応じて、ウインドのガラス面沿いの位置ｌに
おけるデフロスタ噴流の温度t_s及び前記ガラス面温度t_g
及び前記外気温度t_oに従つた熱バランスを配慮した計算
に基づいて、前記ガラス面温度t_gの上昇率が最大となる
目標送風量Ｗを算出し、前記送風ダクトに流れる空気
が、算出された目標送風量Ｗになるよう前記駆動電動機
の回転速度を制御する制御回路と、を備えたことによ
り、前記目的を達成したものである。

【作用】

本考案においては、車両用空調装置において、ガラス面
温度センサで所定のウインドのガラス面温度t_gを検出
し、デフロスタ吹出口が開かれたデフロスタモードであ
つて、検出された冷却水温t_wが所定値以下のとき、各セ
ンサで検出された外気温度t_o、車室内温度t_r、エンジン
冷却水温度t_w及びガラス面温度t_gに応じた目標送風量Ｗ
を算出し、送風ダクトに流れる空気が算出された目標送
風量Ｗになるよう駆動電動機の回転速度を制御する。 特に、ウインドのガラス面沿いの位置ｌにおけるデフロ
スタ噴流の温度t_s及び前記ガラス面温度t_g及び前記外気
温度t_oに従つた熱バランス、例えば後述する実施例の
（７）式に示されるような熱バランスを配慮した計算に
基づいて算出された目標送風量Ｗとなるように制御す
る。 従つて、エンジン冷却水温度t_wなどの環境温度に応じて
所定のウインドのガラス面温度t_gの上昇率を最大にする
ようフアン送風量Ｗを制御し、最大のデフロスト効果を
得てガラス面の氷結を迅速に融解することができる。特
に、前述の如く熱バランスを配慮することで、より定量
的で適確な前記送風量Ｗの制御が可能となる。よつて、
冬場のエンジン始動直後のエンジン冷却水温度t_wが未だ
充分上がつていないときに迅速にガラス面の氷結を融解
することができる。このため、速やかに乗員の視界が良
好となり車両の発進をいちはやく行なうことができる。
特に、フロントウインドのガラス面に対してこの効果が
大きい。

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面を参照して詳細に説明す
る。 この実施例は、第１図に示されるような構成の車両用空
調装置である。 この空調装置は、車両の適切な位置に設けられた空気送
風用の通風ダクト10を有する。該通風ダクト10の一端に
は、空気取入口である車外気取入口10と車内気取入口14
が設けられ、これら各取入口は内外気ダンパで選択的に
一方が開かれ、他方が閉じられるようにされている。そ
して、図の実線で示された状態（符号16Aで示す）にお
いては車外気が、又鎖線で示された状態（符号16Bで示
す）では車内気が取込まれる。 前記各空気取入口12、14の直後には駆動電動機28により
回転駆動される送風フアン30が設けられており。該送風
フアン30が回転駆動されて通風ダクト10の中間部に設置
されたエバポレータ32の方向に空気が送風される。 前記通風ダクト10の他端には、デフロスタ吹出口18、ヒ
ータ吹出口20及びベント吹出口22がそれぞれ設けられて
いる。前記ヒータ吹出口20にはその開閉状態を切換える
ための第１の切換えダンパ24が、前記デフロスタ吹出口
18とベント吹出口22には、その開閉状態を切換えるため
の第２の切換えダンパ26が設けられている。これら切換
えダンパ24、26は、第１、第２の切換えダンパ駆動アク
チユエータ21、23で駆動される。 前記エバポレータ32は、冷房時に送風空気の温度を下げ
るためのものであり、通風ダクト10の断面の全てに渡つ
て位置するように取付けられている。このエバポレータ
32の下流側における通風ダクト10内には、エアミツクス
式の温度調節機構34が設けられている。該温度調節機構
34は、通風ダクト10内の送風方向に対する断面の一部に
設けられた加熱用熱交換器であるヒータコア36と、通風
ダクト10内を流れる空気をヒータコア36を通つて流れる
第１の空気流、及びこのヒータコア36をバイパスして流
れる第２の空気流に分流するエアミツクスダンパ38と、
該エアミツクスダンパ38を駆動するための駆動アクチユ
エータ39とで構成されている。 ここで、エアミツクスダンパ38が全開の時（図中実線38
Aで示した状態）、通風ダクト10を流れる空気は全てヒ
ータコア36を通るので、ヒータコア36を通過した高い温
度の空気が各吹出し口18、20、22のいずれかから吹き出
す。反対に前記エアミツクスダンパ38が全閉の時（図中
鎖線38Bで示した状態）、前記通風ダクト10を流れる空
気は全てヒータコア36を通過せずにバイパスして流れる
ため、各吹出口18、20、22のいずれかからは、エバポレ
ータ32を通過した温度の空気がそのまま車室内に吹き出
されることとなる。 又、前記空調装置には、前記駆動電動機28、各ダンパ2
4、26、38を制御すべく制御回路40が設けられている。
この制御回路40には、設定温度を設定するための温度設
定器46と、外気温度を検出するための外気温度センサ4
8、車室内温度を検出するための車室内温度センサ50、
日射量を検出するための日射センサ52、ガラス面の温度
を検出するためのガラス面温度センサ56からの各出力が
入力される。又、前記制御回路40は、前記駆動電動機28
を制御して送風フアン30の速度を制御するためのフアン
速度制御装置29と、各ダンパ24、26、38を駆動するため
の各駆動アクチユエータ21、23、39へ制御信号を出力す
るものである。 以下、実施例の作用を説明する。 第１図に示す空調装置がベントモードで運転されている
際には、第２の切換えダンパ26がベント吹出口22を開
き、デフロスタ吹出口18を閉じ、又、第１の切換えダン
パ24がヒータ吹出口20を開く。 又、ヒータモードの際には、第２の切換えダンパ26がデ
フロスタ吹出口18を開き、ベント吹出口22を閉じ、一
方、第１の切換えダンパ24がヒータ吹出口20を開く。こ
れにより、通風ダクト10を流れる空気は、前記ヒータ吹
出口20及びデフロスタ吹出口18の双方から吹き出す。多
くの場合、前記デフロスタ吹出口18は、ヒータ吹出口20
よりもその開口部が小さく、従つて、ヒータモードで
は、前記通風ダクト10を流れる空気の大部分がヒータ吹
出口20から吹き出し、デフロスタ吹出口18からは少量吹
き出す。上記のヒータモードでは、通風ダクト10を流れ
る空気の大部分を乗員の暖房に利用している。 更に、デフロスタモードの際には、前記切換えダンパ26
がデフロスタ吹出口を開くと共にベント吹出口22を閉
じ、第１の切換えダンパ24がヒータ吹出口20を閉じる。
あるいは、切換えダンパ24がヒータ吹出口20の一部を開
いた状態にしてもよい。この場合には、通風ダクト10を
流れる空気の大部分がデフロスタ吹出口18から吹き出
し、ヒータ吹出口20からは少量吹き出す。又、デフロス
タ吹出口18からはフロントウインドに向けて、ベント吹
出口22からは主に乗員の上半身に向けて、ヒータ吹出口
20からは主に乗員の足下に向けて空気を吹き出してい
る。 ところで、制御回路40は、温度設定器46で設定された設
定温度t_sと、外気温度センサ48が検出した外気温度t
_oと、車室内温度センサ50が検出した車室内温度t_rと、
日射センサ52が検出した日射量Stに基づき、車室内温度
t_rを設定温度t_seにするために必要な目標吹出温度t
_AOを、次式（１）の如く算出する。 t_AO＝K₁・t_se−K₂・to −K₃・tr−K₄・St＋Ｃ …（１） 但し、K₁、K₂、K₃、K₄、Ｃは定数である。 そして、通常は空調装置の吹出温度が上記目標吹出温度
t_AOになるように前記制御回路40でエアミツクスダンパ3
8の駆動アクチユエータ39に駆動指令を出し、エアミツ
クスダンパ38を開閉制御する。これにより、車室内温度
t_rを設定温度t_seに維持することができる。又、制御回
路40は上記の如く決定された目標吹出温度t_AOに対して
第２図に示されるような風量特性で、吹き出す風量を制
御する。即ち、暖房負荷が大きく目標吹出温度t_AOの大
きいとき及び冷房負荷が大きく目標吹出温度t_AOの小さ
いときは大きな風量とし、暖房負荷や冷房負荷の小さく
目標吹出温度t_AOが中間の値のときには小さい風量を吹
き出すように制御している。 一方、冬期のエンジン始動時などには、フロントウイン
ドが氷結している場合が多い。その際、前記空調装置は
デフロスタモード、即ち第２の切換えダンパ26がデフロ
スタ吹出口18を開き、第１の切換えダンパ24がヒータ吹
出口20を閉じあるいはヒータ吹出口20の一部を開いた状
態であり、且つ、水温センサ54が検出したエンジン冷却
水温度t_wが所定値Ｂ以下となつた場合には、以下の如く
風量制御を行なう。 即ち、まず制御回路40が前記フロントウインドの氷結を
速やかに融解させるために、検出された外気温度t_o、車
室内温度t_r、エンジン冷却水温度t_w、及びガラス面温度
センサ56で検出されたガラス面温度t_gに基づき、該ガラ
ス面温度t_gの上昇率が最大となる最適なデフロスタ送風
量Ｗを次式（２）で算出する。 Ｗ＝｛K_w・（t_w−t_o）／ （K_g・t_g−K_o・t_o −K_r・t_r）｝^m …（２） 但し、K_w、K_g、K_o、K_r、ｍは定数である。 ここで、（２）式の導出は以下のように行なう。 なお、第３図に、式の説明のため車両のフロントウイン
ド60及び空調装置の配置例を示す。なお、図中８はエン
ジンを示す。 フロントウインド60沿いの任意の位置ｘでのデフロスタ
のため吹き出される空気（以下、デフロスタ噴流と称す
る）の温度t_sxは、デフロスタ吹出温度をt_iとすれば、
次式（３）で表わされる。 （t_sx−t_r）／（t_i−t_r） ＝(x/D)^kn …（３） 但し、Ｄ、K_nは定数である。 従つて、ｘ＝ｌのとき（３）式を利用して次式（４）が
導出できるので、この（４）式に基づき、フロントウイ
ンド60沿いの位置ｌにおけるデフロスタ噴流の温度t
_sが、次式（５）で表わされる。 （t_s−t_r）／（t_i−t_r） ＝（l/D）^kn＝K_s …（４） t_s＝K_s・（t_i−t_r）＋t_r …（５） 但しK_sは定数である。 一方、前記デフロスタ吹出温度t_iは次式（６）で求めら
れる。 t_i＝K_i・W^-m2・（t_w−t_o）＋t_o …（６） 但し、K_i、m₂は定数である。 又、フロントウインド60沿いの位置ｌにおけるガラス面
が受ける熱量と放出する熱量の差がガラス面の温度上昇
に使われるものとした熱バランス式を求めると次式
（７）の如くとなる。 Ｍ・（dt_g/dt）＝K_B・W^m1 ｘ（t_s−t_g）−K_A・（t_g−t_o） …（７） 但し、ｔは時刻、t_gは前記位置ｌにおけるフロントウイ
ンド60のガラス面温度、dt_g/dtは前記ガラス面温度t_gを
時間微分したものである。又、Ｍ、K_B、K_A、m₁は定数で
ある。 ここで、先の（６）式のt_iを（５）式に代入して、t_iを
消去し、その後このt_sを（７）式に代入すると次式
（８）の如くとなる。 Ｍ・（dt_g/dt） ＝K_B・K_S・K_i・W^m1-m2 ・（t_w−t_o） ＋K_B・K_S・W^m1・t_o ＋K_B ×（１−K_s）・W^m1・t_r−K_B・W^m1 ×t_g−K_A・（t_g−t_o） …（８） ここで、前記ガラス面温度t_gの時間微分dt_g/dtは該ガラ
ス面温度t_gの上昇率であり、これをＲとおけば、該上昇
率Ｒを最大にするデフロスタ送風量Ｗは∂R/∂Ｗ＝０か
ら求められる。従つて、（８）式から∂R/∂Ｗを求める
と次式（９）の如くとなる。 （∂R/∂Ｗ） ＝（1/M）・｛K_B・K_s・K_i ×（m₁−m₂）・W^m1-m2-1・（t_w−t_o） ＋K_B・K_s・m₁・W^m1-1・t_o＋K_B ×（１−K_s）・m₁・W^m1-1・t_r −K_B・m₁・W^m1-1・t_g−K_B ×W^m1・（∂t_g／∂Ｗ）−K_A ×（∂t_g／∂Ｗ）｝ …（９） あるデフロスタ送風量Ｗのときガラス面温度の上昇率Ｒ
が最大になればその送風量Ｗのときガラス面温度t_gも最
大になり、∂t_g／∂Ｗ＝０となる。 従って、（９）式
で∂R/∂Ｗ＝０、∂t_g／∂Ｗ＝０とおけば、次式（10）
が求められる。 W^-m2＝｛（K_B・m₁・t_g−K_B ×（１−K_s）・m₁・t_r−K_B・K_S ×m₁・t_o｝／｛K_B・K_S・K_i ×（m₁−m₂）・（t_w−t_o）｝ …（10） この（10）式から、前記上昇率Ｒを最大にするデフロス
タ送風量Ｗが次式（11）で求められる。 Ｗ＝［K_B・K_S・K_i・（m₁−m₂） ×（t_w−t_o）／｛K_B・m₁・t_g −K_B・（１−K_s）
・m₁・t_r −K_B・K_S・m₁・t_o｝］^1/m2 …（11） （11）式中の定数をまとめて次式（12）式〜（16）式の
如くおけば、先に示した（２）式となり、従つて、
（２）式がガラス面温度t_gの上昇率Ｒを最大にするデフ
ロスタ送風量Ｗを求める式となることが理解される。 K_B・K_S・K_i・（m₁−m₂）＝K_w …（12） K_B・m₁＝K_g …（13） K_B・（１−K_s）・m₁＝K_o …（14） K_B・K_s・m₁＝K_r …（15） （1/m₂）＝ｍ …（16） なお、デフロスタモードにおいて第２の切換えダンパ24
がヒータ吹出口20を閉じた場合と一部開いた場合では、
前記（２）式中の定数K_w、K_g、K_o、K_rの値を若干変える
だけでよい。 上記の如く、デフロスタ送風量Ｗを（２）式で算出した
制御回路40は次に、算出デフロスタ送風量Ｗを送風フア
ン30から得るべく、第４図に示す如き、送風量に対する
駆動電動機28の印加電圧の関係から、必要なデフロスタ
送風量Ｗに対する印加電圧を求める。なお、図の関係
は、駆動電動機28、送風フアン30個々の特性に応じて選
ぶことができる。 そして、送風フアン速度制御装置29に、求められた印加
電圧を供給する信号を出力して駆動電動機28の回転速度
を制御し、前記デフロスタ風量Ｗを得るようにする。こ
れにより、フロントウインド60のガラス面温度t_gの上昇
率Ｒを最大にし、該フロントウインドの氷結を最も早く
溶かすことができる。なお、前記送風フアン速度制御装
置29は、半導体例えばトランジスタを用いて構成された
ものでよく、この場合駆動電動機28はパルスデユーテイ
制御となる。このデユーテイ制御によれば、デユーテイ
比を変えることで駆動電動機28に印加する電圧を変え、
所望の送風量を得ることができる。 そして、前記空調装置は上記の如くデフロスタモードで
デフロスタ送風量Ｗを制御し、エンジン冷却水温度t_wが
充分上がり、即ち所定値Ｂより大きくなつた後は、通常
の送風制御に戻り、第２図に示される目標吹出温度t_AO
に基づく風量を吹き出す。これは、前記エンジン冷却水
温度t_wが充分上がると（２）式に基づく風量が非常に大
きくなるが、通常走行時においてはヒータモードでウイ
ンドが少し曇るだけであり、該曇りを晴らすべくデフロ
スタを行う時にはそれほどの風量を必要としないためで
ある。 次に、本実施例に係る空調装置の制御手順（主に制御回
路40の指令で行われる）を、第５図に示されるようなフ
ローチヤートのルーチンに基づき説明する。 即ち、図のルーチンが起動すると、まずステツプ110
で、温度設定器46で設定された設定温度t_seを読取り、
ステツプ120で、外気温度センサ48、車室内温度センサ5
0、日射センサ52、水温センサ54、ガラス面温度センサ5
6からの各入力値を読取る。次いでステツプ130で、先の
（１）式に基づき目標吹出温度t_AOの算出を行う。次い
でステツプ140で、空調装置の制御モードがデフロスタ
モードか否かを判定する。判定結果が否、即ちデフロス
タモードでなければステツプ150に進み、デフロスタモ
ード以外の制御を行う。このステツプ150における制御
は通常の制御を行うため、詳細な説明は略す。 一方、判定結果が正、即ちデフロスタモードと判断され
たときはステツプ160に進み、エンジン冷却水温度t_wが
所定値Ａ以下か否かを判定する。判定結果が正のときは
ステツプ170に進み、送風フアン30を停止させる。これ
により、通風ダクトの吹出温度が例えば０℃以下になる
ような低いエンジン冷却水温度t_wのときに前記送風フア
ン30を停止する。 一方、判定結果が否、即ちエンジン冷却水温度t_wが所定
値Ａを越える値のときはステツプ180に進み、前記エン
ジン冷却水温度t_wが所定値Ｂより低いか否かを判定す
る。該所定値Ｂは前記所定値Ａより大きい値である。 判定結果が否のとき、即ちエンジン冷却水温度t_wが前記
所定値Ｂより大きいときは、エンジン冷却水温度t_wが充
分上がつていると判断されるためステツプ190に進み、
目標吹出温度t_AOに基づく風量を第２図に基づき算出す
る。そしてステツプ200でその算出された風量を吹き出
すため、駆動電動機28に印加すべき電圧を求める。次い
でステツプ210で、求められた印加電圧を送風フアン制
御装置29に指令して、前記駆動電動機28に該電圧を印加
する。 一方、ステツプ180の判定結果が正のときは、エンジン
冷却水温度t_wが前記所定値Ａより大きく所定値Ｂ以下と
なり、エンジン冷却水温度T_wが送風される空気に充分な
温度を与えられる温度となつたと判断されるためステツ
プ220に進み、（２）式に基づき最適なデフロスタ風量
Ｗを算出する。そしてステツプ230で、求められた最適
デフロスタ送風量から、第４図に示す関係を用いて、駆
動電動機28に印加すべき電圧を求める。次いでステツプ
240で、送風フアン制御装置29に指令を出して駆動電動
機28に前記求められた電圧を印加する。 以上のようにステツプ150、170、210、240の手順が終了
した後は一旦このルーチンを終了し、再びスタートに戻
りこのルーチンを実行する。以後、この手順が繰返され
る。 なお、前記実施例においては、第５図に示されるような
フローチヤートのルーチンに基づき本考案に係る空調装
置を制御した場合に応じては、前記空調装置を制御する
ルーチンは図に示されるものに限定されるものではな
い。その場合、駆動電動機28を制御して送風フアン30の
回転速度を制御する際に該駆動電動機28への印加電圧を
デユーテイ制御していたが、駆動電動機は電圧により、
あるいはデユーテイ比制御により制御されるものに限定
されず、他の周知の制御方法で回転速度が制御されて所
望の風量が得られる電動機を用いることができる。又、
デフロスタモードにデフロスタ噴流を吹き付けるガラス
面はフロントウインドに限定されず、他の例えば、側方
や後方のウインドに吹き付けて、側方、後方視界を確保
することができる。 又、前記実施例においては、第１図に示されるような構
成の車両用空調装置に本考案を実施した場合を例示した
が、本考案を実施するための空調装置は図の構成のもの
に限定されず、他の空調装置、例えばエバポレータを備
えていない空調装置にも本考案を実施できることは明ら
かである。

【考案の効果】

以上説明した通り、本考案によれば、エンジン始動時に
所定のウインドのガラス面温度の上昇率を最大にするよ
うフアン送風量を制御し、最大のデフロスタ効果を得て
ガラス面の氷結を迅速に融解できるという優れた効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案に係る車両用空調装置の実施例の全体
構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面図、第２図
は、前記実施例の作用を説明するための通常の運転時に
おける目標吹出温度に対する風量の関係の例を示す線
図、第３図は同じく、フロントウインドのガラス面の各
部温度及びデフロスタ噴流の状態を示す、一部ブロツク
線図を含む要部断面図、第４図は同じく、送風量に対す
る駆動電動機への印加電圧の関係の例を示す線図、第５
図は同じく、風量を決定するためのフローチヤートの例
を示す流れ図である。 ８…エンジン、10…通風ダクト、12…車外気取入口、14
…車内気取入口、16…内外気ダンパ、18…デフロスタ吹
出口、21…第１の切換えダンパ駆動アクチユエータ、23
…第２の切換えダンパ駆動アクチユエータ、24…第１の
切換えダンパ、26…第２の切換えダンパ、28…駆動電動
機、29…フアン速度制御装置、30…送風フアン、34…温
度調節機構、40…制御回路、46…温度設定器、48…外気
温度センサ、50…車室内温度センサ、52…日射センサ、
54…水温センサ、56…ガラス面温度センサ、60…フロン
トウインド。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】所定のウインドのガラス面に向けて空気を
   吹き出すためのデフロスタ吹出口を含む複数の吹出口及
   び空気取入口を有する通風ダクトと、前記デフロスタ吹
   出口を開閉するためのダンパと、前記通風ダクトに空気
   を流すための送風フアンと、該送風フアンを回転駆動す
   るための駆動電動機と、前記通風ダクトを流れる空気を
   加熱するための加熱用熱交換器と、外気温度t_oを検出す
   るための外気温度センサと、車室内温度t_rを検出するた
   めの車室内温度センサと、エンジン冷却水温度t_wを検出
   するための水温センサと、が設けられた車両用空調装置
   において、 前記ガラス面温度t_gを検出するためのガラス面温度セン
   サと、 前記デフロスタ吹出口が開かれたデフロスタモードであ
   つて、検出されたエンジン冷却水温度t_wが所定値以下の
   とき、前記各センサで検出された外気温度t_o、車室内温
   度t_r、エンジン冷却水温度t_w及びガラス面温度t_gに応じ
   て、ウインドのガラス面沿いの位置ｌにおけるデフロス
   タ噴流の温度t_s及び前記ガラス面温度t_g及び前記外気温
   度t_oに従つた熱バランスを配慮した計算に基づいて、前
   記ガラス面温度t_gの上昇率が最大となる目標送風量Ｗを
   算出し、前記送風ダクトに流れる空気が、算出された目
   標送風量Ｗになるよう前記駆動電動機の回転速度を制御
   する制御回路と、 を備えたことを特徴とする車両用空調装置。