JPH074283A - トラクションコントロール方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】登坂路、深雪路あるいは悪泥路等の非駆動輪に
比較的大きな回転抵抗が作用する路面でも、ＴＲＣをで
きるだけが正確に行うとともに、車両が運転者の意志通
りにこのような路面を走行できるようにする。 【構成】スリップ率に対するエンジン減速指示値を決定
するためのパラメータとして、通常時のパラメータ
（１）と、小エンジン減速パラメータ（２）とが設定さ
れている。車両が平坦路から登坂路へ移行して、前輪
１,２の車輪速が低下し、みかけ上スリップ率が（ｂ´
ーａ´）／ａ´と大きくなった場合、ＴＲＣのエンジン
減速指示値は、小エンジン減速パラメータ（２）にした
がってｅ₂に設定され、この値ｅ₂は、通常時のパラメー
タ（１）で決定されるスリップ率（ｂ´ーａ´）／ａ´
に対するエンジン減速値ｅ₃よりかなり小さい。したが
って、このような場合にも、エンジンが大きく減速され
ることはない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両の発進
時や急加速時に駆動輪が空転するのを抑止するトラクシ
ョンコントロール方法に関し、特にトラクションコント
ロールが開始された後、現行の車体速がトラクションコ
ントロール開始時の車体速より小さくなった場合に、駆
動輪の空転をできるだけ正確に抑止制御できるようにし
たトラクションコントロール方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年自動車においては、駆動輪の空転傾
向時にエンジンの動力損失をできるだけ少なくするとと
もに、駆動輪の駆動力をより効果的に路面に伝えて車両
の推進を効果的に行うようにするために、駆動輪の駆動
力を調整するトラクションコントロール（以下、ＴＲＣ
ともいう）システムが開発されている。

【０００３】このようなＴＲＣシステムとして、例えば
図３に示すようなＡＢＳ／ＴＲＣシステムがあり、この
ＡＢＳ／ＴＲＣシステムは、制動時に制動車輪のロック
を防止するためにブレーキ力を調整するアンチスキッド
ブレーキ制御（以下、ＡＢＳともいう）システムとＴＲ
Ｃとが一体的に組み込まれているシステムである。

【０００４】ＡＢＳ／ＴＲＣシステムは、非駆動輪であ
る左右の前輪１,２の車輪速度を検出する車輪速センサ
３,４、前輪１,２のブレーキ圧力を調整するモジュレー
タ５、前輪１,２に制動力を発生するブレーキチャンバ
６、駆動輪である左右の後輪７,８の車輪速度を検出す
る車輪速センサ９,１０、後輪７,８のブレーキ圧力をそ
れぞれ調整するモジュレータ１１,１２、後輪７,８にそ
れぞれ制動力を発生するブレーキチャンバ１３,１４、
ブレーキペダル１５によって開閉制御されるデュアルブ
レーキバルブ１６、トラクションコントロール時に開い
てエアタンク１７内の圧縮空気を、左右の後輪７,８の
モジュレータ１１,１２へそれぞれ送給する電磁弁から
なるトラクション電磁バルブ（以下、ＴＲＣバルブとも
いう）１８,１９、エンジン２０の回転数の下限値を変
更設定するガバナリンクを作動する、ガバナアクチュエ
ータであるモータ２１、各モジュレータ５,１１,１２、
各トラクション電磁バルブ１８,１９およびモータ２１
を制御するＡＢＳ／ＴＲＣコントロールユニット（以
下、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵともいう）２２を備えてい
る。なお、図中、２３はアクセルペダルである。

【０００５】図３に示すＡＢＳ／ＴＲＣシステムは、４
個の車輪速センサ３,４,９,１０が左右前後輪毎に設け
られているとともに、モジュレータ５が左右前輪１,２
に対し共通に１個および左右後輪７,８に各１個の計３
個設けられた４センサ、３チャンネルの制御システムと
なっている。

【０００６】このように構成されたＡＢＳ／ＴＲＣシス
テムにおいては、各車輪速センサ３,４,９,１０からの
車輪速信号がＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２に送給され
る。ブレーキ作動中に、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２が
これらの車輪速信号に基づいて演算し、その演算結果に
より車輪がスキッド傾向にあると判断すると、ＡＢＳ／
ＴＲＣ ＥＣＵ２２はスキッド傾向にある車輪に対応す
るモジュレータ５,１１,１２に制御信号を出力する。こ
れにより、モジュレータ５,１１,１２は、それぞれその
車輪のスキッド傾向を解消するようにブレーキチャンバ
６,１３,１４のブレーキ圧を調整する。このように、Ａ
ＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２は、制動における車輪ロック
傾向時にこの車輪ロック傾向が解消するようにアンチス
キッドブレーキ制御を行う。

【０００７】また、車両発進時や急加速時等の車両の推
進力増大中に、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２は各車輪速
センサ３,４,９,１０からの車輪速信号に基づいて演算
し、その演算結果により駆動輪である後輪７,８が空転
傾向にあると判断すると、このＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ
２２は、空転傾向にある後輪７,８に対応するモジュレ
ータ１１,１２およびトラクション電磁バルブ（以下、
ＴＲＣバルブともいう）１８,１９に制御信号を出力す
るとともに、ガバナリンクを作動するモータ２１に制御
信号を出力する。

【０００８】その場合、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２か
らＴＲＣバルブ１８,１９への制御信号の出力タイミン
グの基礎となる後輪７,８の空転傾向の判断は、左右後
輪７,８の車輪速の差が所定値を超えたとき、車輪速の
大きい方の後輪が空転傾向にあると判断するようにして
いる。すなわち、左右後輪７,８の車輪速の差が所定値
より大きくなったとき、大きい方の車輪速の後輪７,８
が空転傾向にあると判断する。実際には、非駆動輪であ
る左右前輪１,２の車輪速のセレクトハイで選択される
車輪速を車体速（以下、車両速度ともいう）と決定し、
この車体速と左右後輪７,８のうち路面の摩擦係数
（μ）が低μ側の後輪の車輪速との差で後輪７,８の一
方の空転傾向を判断している。

【０００９】また、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２からモ
ータ２１への制御信号の出力タイミングの基礎となる後
輪７,８の空転傾向の判断は、前述の車体速と左右後輪
７,８の車輪速の平均との差が所定値を超えたとき、左
右の後輪７,８が空転傾向にあると判断するようにして
いる。

【００１０】ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２からの制御信
号によりＴＲＣバルブ１８,１９がオンして開き、エア
タンク１７から圧縮空気が、ＴＲＣバルブ１８,１９、
ダブルチェックバルブ２４,２５およびモジュレータ１
１,１２を通してブレーキチャンバ１３,１４に供給さ
れ、空転傾向にある後輪７,８が制動される。この後輪
７,８の制動により、後輪７,８の回転駆動力が抑制さ
れ、その結果空転傾向にある後輪７,８の空転傾向が解
消されるようになる。

【００１１】このような駆動輪の制動によるＴＲＣとし
て、例えば図４に示すＴＲＣがある。図４において、時
刻ｔ₀ではＴＲＣは非制御状態であり、ブレーキ圧力が
発生していなく、後輪７,８は制動されていない。時刻
ｔ₁で、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２は、車両速度に対し
て低μ側の後輪７,８の車輪速度が設定されたしきい値
より高くなり、低μ側の後輪７,８が空転傾向になった
と判断すると、制御信号をＴＲＣバルブ１８,１９に出
力する。このＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２の制御信号に
より、低μ側の後輪７,８のＴＲＣバルブ１８,１９がＯ
Ｎして、低μ側の後輪７,８すなわち空転傾向にある車
輪にブレーキをかける。こうして、制動によるＴＲＣが
開始される。制動開始後の一定期間は、ブレーキ系のヒ
ステリシス除去のため、モジュレータ１１,１２の保持
用電磁弁（不図示）に対して比較的長いビルドパルスを
出力して、この保持用電磁弁のオン・オフを繰り返す。
時刻ｔ₂で緩増圧に入る。この緩増圧レートは、駆動輪
の空転量すなわち路面μの大きさにより数種類設定され
ている。空転傾向が減少傾向になると、時刻ｔ₃でモジ
ュレータ１１,１２の保持用電磁弁をオンにするととも
に、モジュレータ１１,１２の排気用電磁弁（不図示）
をオフまたは短いオンにするとことによりブレーキ圧を
保持または減圧して、車輪の回復度合を監視する。この
状態で車両が発進する。空転量がかなり小さくなると時
刻ｔ₄でブレーキ圧を更に減圧し、このブレーキ圧の減
圧により後輪７,８の空転量が再び次第に大きくなって
いくと、時刻ｔ₅以降この空転傾向に対して緩増圧によ
りブレーキ圧を調整する。以後、駆動輪の空転傾向状態
に応じて、時刻ｔ₆で時刻ｔ₃と同じブレーキ圧の保持ま
たは減圧および時刻ｔ₇で時刻ｔ₄と同じブレーキ圧の減
圧を行う。後輪７,８の空転傾向が解消すると、時刻ｔ₈
でＴＲＣバルブ１８,１９がＯＦＦにされ、エアタンク
１７からのエアの供給が停止する。その場合、モジュレ
ータ１１,１２の作動を継続して配管系の残圧を排出す
る。一定時間経過後の時刻ｔ₉でモジュレータ１１,１２
をＯＦＦして、ＴＲＣを終了する。

【００１２】一方、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２からの
制御信号によりモータ２１が回転してエンジン２０のガ
バナリンクが調整され、エンジン２０が減速制御され
る。このエンジン２０の減速により、後輪７,８の回転
駆動力が抑制され、その結果空転傾向にある後輪７,８
の空転傾向が解消されるようになる。また、後輪７,８
の制動によるＴＲＣ時にも、エンジン２０の減速制御が
行われて、後輪７,８の制動によるＴＲＣ時にエンスト
を起こさないようにエンジン２０の回転数の下限値を少
し大きなＴＲＣ時の下限値に変更調整する。

【００１３】このようなエンジン減速によるＴＲＣとし
て、図５に示すＴＲＣがある。図５に示すエンジン減速
によるＴＲＣにおいて、時刻ｔ₀で車両の発進が開始さ
れた後、後輪７、８が空転傾向となると、ＡＢＳ／ＴＲ
Ｃ ＥＣＵ２２はこれを検知して、時刻ｔ₁で制御信号を
モータ２１に出力する。これにより、エンジン２０の減
速がゆっくりとした緩減速で開始する。しかし、時刻ｔ
₂で左右の後輪７、８の平均である駆動軸速度が許容レ
ベルを超えると、エンジン２０の減速をフル減速で行
う。空転傾向が低下してくると、時刻ｔ₃でエンジン２
０の減速を徐々に解除する。すなわち、エンジン２０を
緩加速で加速する。その場合、空転量および駆動軸の減
速度（左右後輪７,８の減速度の平均）の大きさに応じ
て、エンジン２０を急加速する。この状態で、後輪７,
８の一方のみの空転傾向が再上昇すると、時刻ｔ₄でＴ
ＲＣ１８,１９の一方をＯＮして空転傾向にある後輪７,
８の一方に制動をかけるとともに、エンジン減速を開始
する。これにより、空転傾向にある後輪７,８の一方の
空転傾向が小さくなるが、後輪７,８の他方の空転傾向
も小さくなると、エンストをさけるため、時刻ｔ₅でエ
ンジン２０を急加速する。このエンジン２０の急加速に
より後輪７,８の空転傾向が再び大きくなると、時刻ｔ₆
でエンジン２０を再び急減速する。その場合、駆動軸の
加速度（左右後輪７,８の加速度の平均）と空転量とに
よっては、エンジン２０を緩減速する。そして、後輪
７,８の車輪速度が低下傾向となると、時刻ｔ₇で緩加速
する。この緩加速度合は、減速指示値の内部積分値を基
準に算出され、また内部積分値は車輪挙動と以前の減速
指示値とにより算出される。こうして、後輪７,８の空
転傾向が解消するまでＴＲＣを行う。

【００１４】このようにして、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ
２２は、駆動輪である後輪７,８の空転傾向時にこの空
転傾向が解消するように、制動によるＴＲＣおよびエン
ジン制御によるＴＲＣを行う。また、ＡＢＳ／ＴＲＣ
ＥＣＵ２２は、ＴＲＣを行っているときはトラクション
パイロットランプ２６を点灯して運転者にＴＲＣが行わ
れていることを知らせるようになっている。

【００１５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両が登坂
路、深雪路あるいは悪泥路等の路面を走行する際、前輪
は１,２回転に対して抵抗を受けるようになるため、前
輪１,２が減速してしまう場合がある。このように、前
輪１,２が減速すると、次のような問題が生じる。

【００１６】例えば、図６に示すように車両が平坦路を
加速しながら走行しているとき、後輪７,８の車輪速が
車体速より所定値だけ大きくなると、後輪７,８に対し
てＴＲＣが開始され、後輪７,８の車輪速および車体速
がほぼ一定に制御される。一定の車体速ａおよび一定の
後輪７,８の車輪速ｂで平坦路を走行している状態から
登坂路に入ると、前述のように前輪１,２の車輪速が低
くなる。このような場合、前輪１,２の車輪速が低くな
ることから、後輪７,８の空転傾向の判断に用いられ、
前輪１,２の車輪速のセレクトハイで決定される車体速
が、みかけ上低くなる。このため、例えば図６に示すよ
うにスリップ率が平坦路走行中では（ｂーａ）／ａとな
っているのに対して、登坂路では（ｂ´ーａ´）／ａ´
となり、ａ＞ａ´およびｂ≒ｂ´であることを考慮する
と、（ｂ´ーａ´）／ａ´＞（ｂーａ）／ａであり、み
かけ上登坂路でのスリップ率が大きくなってしまう。

【００１７】このようにみかけ上のスリップ率が大きく
なることから、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２は、後輪７,
８のスリップが更に大きくなったと判断して、エンジン
を更に減速したり、後輪７,８にかける制動の制動圧を
更に大きくしたりする。このため、このような登坂路、
深雪路あるいは悪泥路等の前輪大負荷路面では、間違っ
たＴＲＣが行われるばかりでなく、運転者の意志通りに
走行できなくなって走行に支障を来す場合が生じるとい
う問題がある。

【００１８】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、登坂路、深雪路あるいは
悪泥路等の非駆動輪に比較的大きな回転抵抗が作用する
路面でも、ＴＲＣをできるだけが正確に行うことができ
るとともに、車両が運転者の意志通りにこのような路面
を走行できるトラクションコントロール方法を提供する
ことである。

【００１９】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、車両の非駆動輪および駆動輪
の各車輪速をそれぞれ検出し、前記非駆動輪の車輪速に
基づいて車体速を求めるとともに、この車体速と前記駆
動輪の車輪速とから設定される空転量に基づいて前記駆
動輪に空転傾向が発生しているかを判断し、前記駆動輪
に空転傾向が発生していると判断したとき、空転傾向駆
動輪の回転駆動力を空転傾向が解消するように調整する
トラクションコントロール方法において、トラクション
コントロールが開始された後、現行の車体速がトラクシ
ョンコントロール開始時の車体速より所定値以上小さい
か判断し、前記現行の車体速が前記トラクションコント
ロール開始時の車体速より所定値以上小さいと判断した
とき、前記駆動輪の前記空転傾向の許容量を大きく設定
することをことを特徴としている。

【００２０】また請求項２の発明は、前記空転傾向駆動
輪の回転駆動力の調整をエンジン減速により行うととも
に、前記空転量に対する前記エンジン減速の指示値を決
定するためのパラメータを通常時のパラメータと、この
通常時のパラメータより前記エンジン減速の指示値を小
さくする小エンジン減速パラメータとを設定し、前記駆
動輪の前記空転傾向の許容量を大きく設定するにあた
り、前記小エンジン減速パラメータに基づいて前記空転
量に対する前記エンジン減速の指示値を決定することを
特徴としている。

【００２１】更に請求項３の発明は、前記空転傾向駆動
輪の回転駆動力の調整を駆動輪の制動により行うととも
に、前記空転量に対する前記駆動輪の制動の制動力を決
定するためのパラメータを通常時のパラメータと、この
通常時のパラメータより前記駆動輪の制動の制動力を小
さくする小制動力パラメータとを設定し、前記駆動輪の
前記空転傾向の許容量を大きく設定するにあたり、前記
小制動力パラメータに基づいて前記空転量に対する前記
駆動輪の制動の制動力を決定することを特徴としてい
る。

【００２２】

【作用】このように構成された本発明においては、トラ
クションコントロールが開始された後、現行の車体速が
トラクションコントロール開始時の車体速より所定値以
上小さいと判断されると、駆動輪の空転傾向の許容量が
大きく設定される。これにより、このような判断が行わ
れた場合には駆動輪の回転駆動力がＴＲＣにより大きく
低減されることはない。したがって、トラクションコン
トロール中に現行の車体速がトラクションコントロール
開始時の車体速より所定値以上小さくなるような路面、
すなわち登坂路、深雪路あるいは悪泥路等の非駆動輪の
回転負荷が大きく作用するような路面を走行している場
合にも、ＴＲＣがより適切に行われるようになるととも
に、車両が運転者の意志通りに走行できるようになる。

【００２３】その場合、駆動輪の回転駆動力がＴＲＣに
より大きく低減しない方法として、請求項２の発明にお
いてはエンジン減速量を小さくすることにより駆動輪の
回転駆動力を制御する方法が採られ、請求項３の発明に
おいては駆動輪の制動力を小さくすることにより駆動輪
の回転駆動力を制御する方法が採られる。

【００２４】

【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例について
説明する。図１は、本発明に係るトラクションコントロ
ール方法の一実施例を説明する図であり、図２はこの実
施例における処理のフローを説明する図である。なお、
本実施例で使用されるＡＢＳ／ＴＲＣシステムは前述の
従来のＡＢＳ／ＴＲＣシステムと同じであるので、この
従来のＡＢＳ／ＴＲＣシステムと同じ符号を用いて、本
実施例を説明する。

【００２５】本実施例においては、図１に示すようにス
リップ率に対するエンジン減速指示値を決定するための
パラメータとして、通常時のパラメータ（１）と、この
通常時のパラメータ（１）より小さい、前輪大負荷路面
走行時の小エンジン減速パラメータ（２）とが設定され
ている。

【００２６】したがって、通常時はエンジン減速による
ＴＲＣのエンジン減速指示値は、通常時のパラメータ
（１）にしたがって設定される。例えば、図１において
スリップ率が（ｂーａ）／ａであるとき、エンジン減速
指示値は、通常時のパラメータ（１）にしたがってｅ₁
に設定される。ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２は、ガバナ
がエンジンをこの指示値ｅ₁となるように減速制御する
ために、ガバナモータ２１を駆動制御する。一方、前述
のように車両が平坦路から登坂路へ移行したとき、前輪
１,２の車輪速が低下して、みかけ上スリップ率が（ｂ
´ーａ´）／ａ´と大きくなった場合は、ＴＲＣのエン
ジン減速指示値は、前輪大負荷路面走行時の小エンジン
減速パラメータ（２）にしたがってｅ₂に設定される。
このエンジン減速指示値ｅ₂は、通常時のパラメータ
（１）にしたがって決定されるスリップ率（ｂ´ーａ
´）／ａ´に対するエンジン減速値ｅ₃よりかなり小さ
くなっている。したがって、この場合には、エンジンは
大きく減速されることはなく、間違ったＴＲＣが行われ
るのが防止されるとともに、登坂路での車両の走行に支
障を来すことがなくなる。その結果、登坂路で運転者の
意志通りに車両を走行させることができるようになる。

【００２７】このような登坂路等の前輪大負荷路面走行
時、エンジン減速制御の処理について説明する。図２に
示すように、まず、ステップＳＴ１においてエンジンＥ
がＴＲＣ作動を行っているか否かが判断される。エンジ
ンＥがＴＲＣ作動を行っていないと判断されると、所定
時間おいて再びステップＳＴ１の処理が行われる。ステ
ップＳＴ１でエンジンＥがＴＲＣ作動を行っていると判
断されると、ステップＳＴ２において現行車体速がＴＲ
Ｃ開始時の車体速より小さいか否かが判断される。現行
車体速がＴＲＣ開始時の車体速より小さいと判断される
と、ステップＳＴ３において現行車体速がＴＲＣ開始時
の車体速より小さいと判断してから一定時間経過したか
否かが判断される。一定時間が経過したと判断される
と、ステップＳＴ４において現行車体速とＴＲＣ開始時
の車体速との差が一定以上であるか否かが判断され、こ
の差が一定以上であると判断されると、ステップＳＴ５
においてタイマーをクリアするとともに、現行車体速を
ＴＲＣ開始時の車体速とした後、ステップＳＴ６におい
てスリップ許容量大きくする。すなわち、前述の図１に
示すパラメータを、通常時のパラメータ（１）から前輪
大負荷路面走行時のパラメータ（２）に切り換える。こ
れにより、同じスリップ率に対するエンジン減速指示値
が小さく設定される。

【００２８】このようにパラメータ（２）に切り換えら
れた状態で、ステップＳＴ７において、エンジンの減速
によるＴＲＣ制御ルーチンが実行される。したがって、
みかけ上スリップ率が大きくなっても、エンジンは大き
く減速されることがなくなり、エンジン減速によるＴＲ
Ｃが間違って行われることは回避される。

【００２９】ステップＳＴ３において現行車体速がＴＲ
Ｃ開始時の車体速より小さいと判断してから一定時間経
過していないと判断されたとき、およびステップＳＴ４
において現行車体速とＴＲＣ開始時の車体速との差が一
定以上でないと判断されたときは、それぞれステップＳ
Ｔ７のＴＲＣ制御ルーチンに移行される。またステップ
ＳＴ２において現行車体速がＴＲＣ開始時の車体速より
小さくないと判断されたときはステップＳＴ８において
現行車体速をＴＲＣ開始時の車体速とした後、ステップ
ＳＴ７のＴＲＣ制御ルーチンに移行する。

【００３０】なお、前述の実施例では、エンジン減速に
よるＴＲＣに本発明を適用した場合について説明してい
るが、本発明は、駆動輪の制動によるＴＲＣにも適用す
ることができる。その場合には、空転量に対する駆動輪
の制動の制動力を決定するためのパラメータを通常時の
パラメータと、この通常時のパラメータより駆動輪の制
動の制動力を小さくする小制動力パラメータとを設定す
るようにする。また、駆動輪の空転傾向の許容量を大き
く設定するにあたり、小制動力パラメータに基づいて空
転量に対する駆動輪の制動の制動力を決定するようにす
る。

【００３１】また、前述の実施例では、本発明をエア・
オーバ・ハイドロリックブレーキに適用した場合につい
て説明しているが、本発明は、駆動輪の制動によるＴＲ
Ｃを行うものであれば、例えばフル・エアブレーキシス
テムや液圧ブレーキ制御システム等にも適用することが
できる。

【００３２】更に、前述の実施例では、ＡＢＳシステム
とＴＲＣシステムが一緒に組み込まれている場合につい
て説明しているが、本発明は、ＴＲＣシステムがＡＢＳ
システムと独立した形で設けられている場合あるいはＴ
ＲＣのみが設けられている場合にも適用できる。

【００３３】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のトラクションコントロール方法によれば、トラクショ
ンコントロールが開始された後、現行の車体速がトラク
ションコントロール開始時の車体速より所定値以上小さ
いと判断された場合には、駆動輪の回転駆動力がＴＲＣ
により大きく低減されることがないようにしているの
で、トラクションコントロール中に現行の車体速がトラ
クションコントロール開始時の車体速より所定値以上小
さくなるような路面、すなわち登坂路、深雪路あるいは
悪泥路等の非駆動輪の回転負荷が大きく作用するような
路面を走行している場合にも、ＴＲＣをより適切に行う
ことができるようになるとともに、車両を運転者の意志
通りに走行させることができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係るトラクションコントロール方法
の一実施例を説明する図である。

【図２】 この実施例における処理のフローを説明する
図である。

【図３】 従来のＡＢＳ／ＴＲＣシステムを示す図であ
る。

【図４】 従来のブレーキによるＴＲＣを説明する図で
ある。

【図５】 従来のエンジン減速によるＴＲＣを説明する
図である。

【図６】 登坂路で前輪の車輪速が低下した場合に、駆
動輪の空転量がみかけ上増大するのを説明する図であ
る。

【符号の説明】

１,２…左右の前輪（非駆動輪）、３,４.９,１０……車
輪速センサ、５,１１,１２…アンチスキッド制御用のモ
ジュレータ、６,１３,１４…ブレーキチャンバ、７,８
…左右の後輪（駆動輪）、１５…ブレーキペダル、１６
…デュアルブレーキバルブ、１７…エアタンク、１８,
１９…トラクション電磁バルブ（ＴＲＣバルブ）、２０
…エンジン、２１…モータ、２２…ＡＢＳ／ＴＲＣコン
トロールユニット（ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ）、２３…
アクセルペダル、２４,２５…ダブルチェックバルブ、
２６…トラクションパイロットランプ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の非駆動輪および駆動輪の各車輪速
   をそれぞれ検出し、前記非駆動輪の車輪速に基づいて車
   体速を求めるとともに、この車体速と前記駆動輪の車輪
   速とから設定される空転量に基づいて前記駆動輪に空転
   傾向が発生しているかを判断し、前記駆動輪に空転傾向
   が発生していると判断したとき、空転傾向駆動輪の回転
   駆動力を空転傾向が解消するように調整するトラクショ
   ンコントロール方法において、 トラクションコントロールが開始された後、現行の車体
   速がトラクションコントロール開始時の車体速より所定
   値以上小さいか判断し、前記現行の車体速が前記トラク
   ションコントロール開始時の車体速より所定値以上小さ
   いと判断したとき、前記駆動輪の前記空転傾向の許容量
   を大きく設定することをことを特徴とするトラクション
   コントロール方法。
2. 【請求項２】 前記空転傾向駆動輪の回転駆動力の調整
   をエンジン減速により行うとともに、前記空転量に対す
   る前記エンジン減速の指示値を決定するためのパラメー
   タを通常時のパラメータと、この通常時のパラメータよ
   り前記エンジン減速の指示値を小さくする小エンジン減
   速パラメータとを設定し、前記駆動輪の前記空転傾向の
   許容量を大きく設定するにあたり、前記小エンジン減速
   パラメータに基づいて前記空転量に対する前記エンジン
   減速の指示値を決定することを特徴とする請求項１記載
   のことを特徴とするトラクションコントロール方法。
3. 【請求項３】 前記空転傾向駆動輪の回転駆動力の調整
   を駆動輪の制動により行うとともに、前記空転量に対す
   る前記駆動輪の制動の制動力を決定するためのパラメー
   タを通常時のパラメータと、この通常時のパラメータよ
   り前記駆動輪の制動の制動力を小さくする小制動力パラ
   メータとを設定し、前記駆動輪の前記空転傾向の許容量
   を大きく設定するにあたり、前記小制動力パラメータに
   基づいて前記空転量に対する前記駆動輪の制動の制動力
   を決定することを特徴とする請求項１記載のことを特徴
   とするトラクションコントロール方法。