JPH0711988A - トラクションコントロール方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】商用車等の積載重量の大きな車両を長い登坂路
上で走行させる場合に、ＴＲＣが行われていても、車両
が運転者の意志通りに走行できるようにする。 【構成】スリップ率に対するエンジン減速指示値を決定
するための４つのパラメータ（１）〜（４）が、アクセ
ル開度の大きさに応じて設定されている。その場合、ア
クセル開度が小さいほど、パラメータの傾斜が大きく、
アクセル開度が大きくなるにしたがって、パラメータの
傾斜が小さくなるようにされている。すなわち、パラメ
ータは、同じスリップ率ではアクセル開度が大きくなる
にしたがってエンジン減速指示値が小さくなるように設
定されている。これにより、エンジン減速によるトラク
ションコントロールは、運転者の意志に応じて行われる
ようになり、商用車等の積載重量の大きな車両を長い登
坂路上で走行させる場合に、ＴＲＣが行われていても、
車両が運転者の意志通りに走行するようになる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両の発進
時や急加速時に駆動輪が空転するのを抑止するトラクシ
ョンコントロール方法に関し、特に、運転者の意志を考
慮してエンジン減速によるトラクションコントロールを
行うトラクションコントロール方法に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】近年自動車においては、駆動輪の空転傾
向時にエンジンの動力損失をできるだけ少なくするとと
もに、駆動輪の駆動力をより効果的に路面に伝えて車両
の推進を効果的に行うようにするために、駆動輪の駆動
力を調整するトラクションコントロール（以下、ＴＲＣ
ともいう）システムが開発されている。

【０００３】このようなＴＲＣシステムとして、例えば
図５に示すようなＡＢＳ／ＴＲＣシステムがあり、この
ＡＢＳ／ＴＲＣシステムは、制動時に制動車輪のロック
を防止するためにブレーキ力を調整するアンチスキッド
ブレーキ制御（以下、ＡＢＳともいう）システムとＴＲ
Ｃとが一体的に組み込まれているシステムである。

【０００４】ＡＢＳ／ＴＲＣシステムは、非駆動輪であ
る左右の前輪１,２の車輪速度を検出する車輪速センサ
３,４、前輪１,２のブレーキ圧力を調整するモジュレー
タ５、前輪１,２に制動力を発生するブレーキアクチュ
エータ６、駆動輪である左右の後輪７,８の車輪速度を
検出する車輪速センサ９,１０、後輪７,８のブレーキ圧
力をそれぞれ調整するモジュレータ１１,１２、後輪７,
８にそれぞれ制動力を発生するブレーキアクチュエータ
１３,１４、ブレーキペダル１５によって開閉制御され
るデュアルブレーキバルブ１６、トラクションコントロ
ール時に開いてエアタンク１７内の圧縮空気を、左右の
後輪７,８のモジュレータ１１,１２へそれぞれ送給する
電磁弁からなるトラクション電磁バルブ（以下、ＴＲＣ
バルブともいう）１８,１９、エンジン２０の回転数の
下限値を変更設定するガバナリンクを作動するガバナア
クチュエータであるモータ２１、各モジュレータ５,１
１,１２、各トラクション電磁バルブ１８,１９およびモ
ータ２１を制御するＡＢＳ／ＴＲＣコントロールユニッ
ト（以下、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵともいう）２２を備
えている。なお、図中、２３はアクセルペダルである。

【０００５】図５に示すＡＢＳ／ＴＲＣシステムは、４
個の車輪速センサ３,４,９,１０が左右前後輪毎に設け
られているとともに、モジュレータ５が左右前輪１,２
に対し共通に１個および左右後輪７,８に各１個の計３
個設けられた４センサ、３チャンネルの制御システムと
なっている。

【０００６】このように構成されたＡＢＳ／ＴＲＣシス
テムにおいては、各車輪速センサ３,４,９,１０からの
車輪速信号がＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２に送給され
る。ブレーキ作動中に、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２が
これらの車輪速信号に基づいて演算し、その演算結果に
より車輪がロック傾向にあると判断すると、ＡＢＳ／Ｔ
ＲＣ ＥＣＵ２２はロック傾向にある車輪に対応するモ
ジュレータ５,１１,１２に制御信号を出力する。これに
より、モジュレータ５,１１,１２は、それぞれその車輪
のロック傾向を解消するようにブレーキアクチュエータ
６,１３,１４のブレーキ圧を調整する。このように、Ａ
ＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２は、制動における車輪ロック
傾向時にこの車輪ロック傾向が解消するようにアンチス
キッドブレーキ制御を行う。

【０００７】また、車両発進時や急加速時等の車両の推
進力増大中に、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２は各車輪速
センサ３,４,９,１０からの車輪速信号に基づいて演算
し、その演算結果により駆動輪である後輪７,８が空転
傾向にあると判断すると、このＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ
２２は、空転傾向にある後輪７,８に対応するモジュレ
ータ１１,１２およびトラクション電磁バルブ（以下、
ＴＲＣバルブともいう）１８,１９に制御信号を出力す
るとともに、ガバナリンクを作動するモータ２１に制御
信号を出力する。

【０００８】その場合、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２か
らＴＲＣバルブ１８,１９への制御信号の出力タイミン
グの基礎となる後輪７,８の空転傾向の判断は、左右後
輪７,８の車輪速の差が所定値を超えたとき、車輪速の
大きい方の後輪が空転傾向にあると判断するようにして
いる。すなわち、左右後輪７,８の車輪速の差が所定値
より大きくなったとき、大きい方の車輪速の後輪７,８
が空転傾向にあると判断する。実際には、非駆動輪であ
る左右前輪１,２の車輪速のセレクトハイで選択される
車輪速を車体速（以下、車両速度ともいう）と決定し、
この車体速と左右後輪７,８のうち路面の摩擦係数（以
下、μともいう）が低μ側の後輪の車輪速との差で後輪
７,８の一方の空転傾向を判断している。

【０００９】また、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２からモ
ータ２１への制御信号の出力タイミングの基礎となる後
輪７,８の空転傾向の判断は、前述の車体速と左右後輪
７,８の車輪速の平均との差が所定値を超えたとき、左
右の後輪７,８が空転傾向にあると判断するようにして
いる。

【００１０】ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２からの制御信
号によりＴＲＣバルブ１８,１９がオンして開き、エア
タンク１７から圧縮空気が、トラクション電磁バルブ１
８,１９、ダブルチェックバルブ２４,２５およびモジュ
レータ１１,１２を通してブレーキアクチュエータ１３,
１４に供給され、空転傾向にある後輪７,８が制動され
る。この後輪７,８の制動により、後輪７,８の回転駆動
力が抑制され、その結果空転傾向にある後輪７,８の空
転傾向が解消されるようになる。

【００１１】このような駆動輪の制動によるＴＲＣとし
て、例えば図６に示すＴＲＣがある。図６において、時
刻ｔ₀ではＴＲＣは非制御状態であり、ブレーキ圧力が
発生していなく、後輪７,８は制動されていない。時刻
ｔ₁で、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２は、車両速度に対し
て低μ側の後輪７,８の車輪速度が設定されたしきい値
より高くなり、低μ側の後輪７,８が空転傾向になった
と判断すると、制御信号をＴＲＣバルブ１８,１９に出
力する。このＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２の制御信号に
より、低μ側の後輪７,８のＴＲＣバルブ１８,１９がＯ
Ｎして、低μ側の後輪７,８すなわち空転傾向にある車
輪にブレーキをかける。こうして、制動によるＴＲＣが
開始される。そして、駆動輪の空転に応じてモジュレー
タ１１,１２を制御してブレーキ圧の増圧、保持、減圧
を行う。制動開始後の一定期間は、ブレーキ系のヒステ
リシス除去のため、モジュレータ１１,１２の保持用電
磁弁（不図示）に対して比較的長いビルドパルスを出力
して、この保持用電磁弁のオン・オフを繰り返す。時刻
ｔ₂で緩増圧に入る。この緩増圧レートは、駆動輪の空
転量すなわち路面μの大きさにより数種類設定されてい
る。空転傾向が減少傾向になると、時刻ｔ₃でモジュレ
ータ１１,１２の保持用電磁弁をオンにするとともに、
モジュレータ１１,１２の排気用電磁弁（不図示）をオ
フまたは短いオンにするとことによりブレーキ圧を保持
または減圧して、車輪の回復度合を監視する。この状態
で車両が発進する。空転量がかなり小さくなると時刻ｔ
₄でブレーキ圧を更に減圧し、このブレーキ圧の減圧に
より後輪７,８の空転量が再び次第に大きくなっていく
と、時刻ｔ₅以降この空転傾向に対して緩増圧によりブ
レーキ圧を調整する。以後、駆動輪の空転傾向状態に応
じて、時刻ｔ₆で時刻ｔ₃と同じブレーキ圧の保持または
減圧および時刻ｔ₇で時刻ｔ₄と同じブレーキ圧の減圧を
行う。後輪７,８の空転傾向が解消すると、時刻ｔ₈でＴ
ＲＣバルブ１８,１９がＯＦＦにされ、エアタンク１７
からのエアの供給が停止する。その場合、モジュレータ
１１,１２の作動を継続して配管系の残圧を排出する。
一定時間経過後の時刻ｔ₉でモジュレータ１１,１２をＯ
ＦＦして、ＴＲＣを終了する。この制動によるＴＲＣ
は、左右の後輪７,８のそれぞれの路面のμが互いに不
均一である場合に有効である。

【００１２】一方、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２からの
制御信号によりモータ２１が回転してエンジン２０のガ
バナリンクが調整され、エンジン２０が減速制御され
る。このエンジン２０の減速により、後輪７,８の回転
駆動力が抑制され、その結果空転傾向にある後輪７,８
の空転傾向が解消されるようになる。また、後輪７,８
の制動によるＴＲＣ時にも、エンジン２０の減速制御が
行われて、後輪７,８の制動によるＴＲＣ時にエンスト
を起こさないようにエンジン２０の回転数の下限値を少
し大きなＴＲＣ時の下限値に変更調整する。

【００１３】このようなエンジン減速によるＴＲＣとし
て、図７に示すＴＲＣがある。図７に示すエンジン減速
によるＴＲＣにおいて、時刻ｔ₀で車両の発進が開始さ
れた後、後輪７、８が空転傾向となると、ＡＢＳ／ＴＲ
Ｃ ＥＣＵ２２はこれを検知して、時刻ｔ₁で制御信号を
モータ２１に出力する。これにより、エンジン２０の減
速がゆっくりとした緩減速で開始する。しかし、時刻ｔ
₂で左右の後輪７、８の平均である駆動軸速度が許容レ
ベルを超えると、エンジン２０の減速をフル減速で行
う。空転傾向が低下してくると、時刻ｔ₃でエンジン２
０の減速を徐々に解除する。すなわち、エンジン２０を
緩加速で加速する。その場合、空転量および駆動軸の減
速度（左右後輪７,８の減速度の平均）の大きさに応じ
て、エンジン２０を急加速する。この状態で、後輪７,
８の一方のみの空転傾向が再上昇すると、時刻ｔ₄でＴ
ＲＣバルブ１８,１９の一方をＯＮしてモジュレータ１
１,１２の一方を制御して空転傾向にある後輪７,８の一
方に制動をかけるとともに、エンジン減速を開始する。
これにより、空転傾向にある後輪７,８の一方の空転傾
向が小さくなるが、後輪７,８の他方の空転傾向も小さ
くなると、エンストをさけるため、時刻ｔ₅でエンジン
２０を急加速する。このエンジン２０の急加速により後
輪７,８の空転傾向が再び大きくなると、時刻ｔ₆でエン
ジン２０を再び急減速する。その場合、駆動軸の加速度
（左右後輪７,８の加速度の平均）と空転量とによって
は、エンジン２０を緩減速する。そして、後輪７,８の
車輪速度が低下傾向となると、時刻ｔ₇で緩加速する。
この緩加速度合は、減速指示値の内部積分値を基準に算
出され、また内部積分値は車輪挙動と以前の減速指示値
とにより算出される。こうして、後輪７,８の空転傾向
が解消するまでＴＲＣを行う。このエンジン減速による
ＴＲＣは、左右の後輪７,８のそれぞれの路面のμが互
いに均一である場合に有効である。

【００１４】このようにして、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ
２２は、駆動輪である後輪７,８の空転傾向時にこの空
転傾向が解消するように、制動によるＴＲＣおよびエン
ジン制御によるＴＲＣを行う。また、ＡＢＳ／ＴＲＣ
ＥＣＵ２２は、ＴＲＣを行っているときはトラクション
パイロットランプ２６を点灯して運転者にＴＲＣが行わ
れていることを知らせるようになっている。

【００１５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、商用車等の
積載重量の大きな車両が長い登坂路を走行する場合、Ｔ
ＲＣにより駆動輪を適正スリップ率に収束させようとす
ると、駆動輪の回転駆動力が低下するので、車両の登坂
能力が低下し、長い登坂路を走行中、車両速度が徐々に
低下してしまうことがある。このため、運転者がアクセ
ルペダルを大きく踏み込んで加速しようとしても、ＴＲ
Ｃによりエンジン出力が抑制されているため、エンジン
は増速されなく、駆動輪の回転駆動力が上昇しない。

【００１６】このように、積載重量の大きな車両を長い
登坂路上で走行させる場合、運転者の意志通りに車両を
走行させることができなくなって、車両の走行に支障を
来す場合が生じるという問題がある。

【００１７】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、商用車等の積載重量の大
きな車両を長い登坂路上で走行させる場合に、ＴＲＣが
行われていても、車両が運転者の意志通りに走行できる
ようにするトラクションコントロール方法を提供するこ
とである。

【００１８】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、車両の非駆動輪および駆動輪
の各車輪速をそれぞれ検出し、前記非駆動輪の車輪速に
基づいて車体速を求めるとともに、この車体速と前記駆
動輪の車輪速とから設定される空転率または空転量に基
づいて前記駆動輪に空転傾向が発生しているかを判断
し、前記駆動輪に空転傾向が発生していると判断したと
き、エンジン減速により駆動輪の回転駆動力を空転傾向
が解消するように調整するトラクションコントロール方
法において、前記空転量または空転率に対応した前記エ
ンジン減速の指示値を決定するためのパラメータを設定
するとともに、このパラメータをアクセル開度の大きさ
に応じて変化させることを特徴としている。

【００１９】また請求項２の発明は、前記パラメータが
所定数設けられているとともに、これらのパラメータは
アクセル開度の大きさが大きくなるにしたがって、同じ
前記空転量または空転率に対応する前記エンジン減速の
指示値が小さくなるように、その大きさが設定されてい
ることを特徴としている。

【００２０】更に請求項３の発明は、前記パラメータ
が、前記空転量または空転率と前記エンジン減速の指示
値とが線形の関係となるように設定されていることを特
徴としている。更に請求項４の発明は、前記パラメータ
が、前記空転量または空転率と前記エンジン減速の指示
値とが非線形の関係となるように設定されていることを
特徴としている。

【００２１】

【作用】このように構成された本発明においては、車両
の駆動輪の空転傾向検知時に、その駆動輪の空転量また
は空転率に応じてパラメータによりエンジン減速値が決
定され、決定されたエンジン減速値に基づいてエンジン
減速によるトラクションコントロールが行われる。その
場合、パラメータが運転者のアクセル踏み込み量、すな
わちアクセル開度の大きさに応じて変化するので、パラ
メータにより決定されるエンジン減速値はアクセル開度
が加味されるようになる。すなわち、アクセル開度の大
きさにしたがって許容スリップ率が変化するようにな
る。

【００２２】これにより、エンジン減速によるトラクシ
ョンコントロールは、運転者の意志に応じて行われるよ
うになり、商用車等の積載重量の大きな車両を長い登坂
路上で走行させる場合に、ＴＲＣが行われていても、車
両が運転者の意志通りに走行するようになる。

【００２３】特に、請求項２の発明においては、所定数
設けられたパラメータのうち、アクセル開度の大きさに
対応したパラメータが選択され、この選択されたパラメ
ータに基づいて空転量または空転率に対応したエンジン
減速値が決定される。その場合、アクセル開度が大きい
と、同じ空転量または空転率に対応するエンジン減速の
指示値は小さくなり、アクセル開度が小さいと、同じ空
転量または空転率に対応するエンジン減速の指示値は大
きくなる。

【００２４】すなわち、アクセル開度が大きいときは、
駆動輪にかかる負荷が大きいために、運転者がアクセル
ペダルを大きく踏み込んでいると判断できるので、エン
ジン減速の指示値を小さくして許容スリップ率を大きく
している。これにより、車両の登坂路上でのＴＲＣ時
に、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込んだ場合、
車両は徐々に減速することがなく、運転者の意志通りに
登坂路等を走行できるようになる。

【００２５】また、アクセル開度が小さいときは、駆動
輪に作用する負荷が小さいかあるいは慎重な運転を希望
しているために、運転者がアクセルペダルを小さく踏み
込んでいると判断できるので、エンジン減速の指示値を
大きくして許容スリップ率を小さくしている。これによ
り、車両の登坂路上でのＴＲＣ時に、運転者がアクセル
ペダルを小さく踏み込んだ場合、駆動輪の空転が小さく
なり、車両は運転者の意志通りにＴＲＣを行いながら登
坂路等を走行できるようになる。

【００２６】

【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例について
説明する。図１は本発明に係るトラクションコントロー
ル方法の一実施例を説明する図であり、図２はこの実施
例を行うためのシステムの一例を示す図であり、図３は
この実施例における処理のフローを説明する図である。
なお、本実施例で使用されるＡＢＳ／ＴＲＣシステムは
前述の従来のＡＢＳ／ＴＲＣシステムと同じであるの
で、この従来のＡＢＳ／ＴＲＣシステムと同じ符号を用
いて、本実施例を説明する。

【００２７】本実施例においては、運転者のアクセルペ
ダル２３踏み込み操作によるアクセル開度の大きさに基
づいて、運転者の加速意志が判断され、判断された運転
者の加速意志の強さ、すなわちアクセル開度の大きさに
したがって許容スリップ率が変化するようにされてい
る。そのために、本実施例では図１に示すようにスリッ
プ率（本発明の空転率に相当）に対するエンジン減速指
示値を決定するためのパラメータが、アクセル開度の大
きさに応じて所定数設定されている。図１に示す例で
は、アクセル開度が小さい場合から大きい場合まで、４
つのパラメータ（１）〜（４）が設定されている。その
場合、アクセル開度が小さいほど、パラメータの傾斜が
大きく、アクセル開度が大きくなるにしたがって、パラ
メータの傾斜が小さくなるようにされている。すなわ
ち、パラメータは、同じスリップ率ではアクセル開度が
大きくなるにしたがってエンジン減速指示値が小さくな
るように設定されている。また、これらのパラメータ
は、スリップ率とエンジン減速の指示値とが線形関係に
設定されている。

【００２８】このようにパラメータを設定する理由は、
アクセル開度が小さいときは、駆動輪に作用する負荷が
小さいか、あるいは運転者が慎重な運転を希望している
と考えられるので、許容スリップ率を小さく抑え込んで
駆動輪の空転が小さくなるようにして、車両が運転者の
意志通りにＴＲＣを行いながら登坂路等を走行できるよ
うにするためである。またアクセル開度が大きいとき
は、駆動輪に作用する負荷が大きく、徐々に減速してし
まうことが考えられるので、許容スリップ率を大きくし
て駆動輪の回転駆動力が大きくし、これにより車両の登
坂路上でのＴＲＣ時に、運転者がアクセルペダルを大き
く踏み込んだ場合、車両が減速しないで運転者の意志通
りに登坂路等を走行できるようにするためである。

【００２９】なお、パラメータは４つ以外に他の適宜の
数だけ設けることができる。また、図１においては横軸
をスリップ率としているが、このスリップ率に代えて横
軸をスリップ量（本発明の空転量に相当）としてもよ
い。

【００３０】アクセル開度であるアクセルペダル２３の
踏み込み量を検出するために、図２に示すように例えば
ポテンショメータ等のアクセルセンサ２７がアクセルペ
ダル２３に設けられている。このアクセルセンサ２７
は、アクセルペダル２３の踏み込み量の大きさに比例し
た大きさのアクセル開度信号をＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ
２２に出力する。ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２は、この
アクセル開度信号の大きさに対応してエンジン減速値を
決定するとともに、決定したエンジン減速値に基づいて
エンジン減速指示信号をモータ２１に出力する。そして
このエンジン減速指示信号により、モータ２１が駆動し
てガバナリンクを回動し、エンジンが減速されるように
なっている。

【００３１】このようなアクセル開度の大きさに基づい
て許容スリップ率を変化させる手順について、図３に示
す処理のフローにしたがって説明する。図３に示すよう
に、まずステップＳＴ１において初期化が行われた後、
ステップＳＴ２において車輪速センサ３,４,９,１０か
らの車輪速信号に基づいて、非駆動輪である左右の前輪
１,２および駆動輪である左右の後輪７,８の各車輪速が
計算されるとともに、ステップＳＴ３において左右の前
輪１,２の車輪速のセレクトハイにより、推定車体速が
計算される。次に、ステップＳＴ４においてＡＢＳ制御
の開始条件となっているか否かが判断される。ＡＢＳ制
御の開始条件となっていないと判断されると、ステップ
ＳＴ５においてブレーキによるＴＲＣ制御（以下、ブレ
ーキＴＲＣともいう）の開始条件となっているか否かが
判断される。このブレーキＴＲＣ制御の開始条件の判断
では、左右の後輪７,８の車輪速の差が所定値以上であ
ることが所定時間継続したか否かが判断される。実際に
は、推定車体速と低μ側の後輪７,８の車輪速との差が
所定値以上であることが所定時間継続したか否かが判断
され、推定車体速と低μ側の後輪７,８の車輪速との差
が所定値以上であることが所定時間継続したとき、低μ
側の後輪７,８が空転傾向にあると判断される。

【００３２】ブレーキＴＲＣ制御の開始条件となってい
ないと判断されると、ステップＳＴ６においてエンジン
減速によるＴＲＣ制御（以下、エンジンＴＲＣ制御とも
いう）の開始条件となっているか否かが判断される。こ
のエンジンＴＲＣ制御の開始条件の判断では、推定車体
速と左右の後輪７,８の車輪速の平均をとった駆動軸の
回転速度との差（すなわちスリップ量）またはスリップ
量を推定車体速で除算したスリップ率が所定値以上であ
ることが所定時間継続したか否かが判断される。スリッ
プ量またはスリップ率が所定値以上であることが所定時
間継続したとき、左右の後輪７,８が空転傾向にあると
判断される。

【００３３】エンジンＴＲＣ制御の開始条件となってい
ると判断されると、エンジンＴＲＣ制御が開始され、ま
ずステップＳＴ７においてアクセルセンサ２７からアク
セル開度信号がＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２に入力され
る。次いで、ステップＳＴ８においてＡＢＳ／ＴＲＣ
ＥＣＵ２２は、このアクセル開度信号の大きさに基づい
て許容スリップ率または許容スリップ量を算出する。具
体的には、図１に示すスリップ率に対するエンジン減速
指示値を決定するためのパラメータ（１）〜（４）のう
ち、アクセル開度の大きさに応じたパラメータを選定す
る。なお、スリップ量の場合には、図１に示す横軸をス
リップ率の代わりにスリップ量とする。

【００３４】次に、ステップＳＴ９においてスリップ率
またはスリップ量に対するエンジン減速値を選定したパ
ラメータに基づいて算出し、続いてステップＳＴ１０に
おいてモータ２１に算出したエンジン減速値に基づいて
エンジンが減速されるように、モータ２１にエンジン減
速指示信号を出力する。このようにして、本実施例のエ
ンジンＴＲＣ制御においては、アクセル開度に応じてエ
ンジンが減速されるようになる。

【００３５】図４は、本発明のトラクションコントロー
ル方法を行うためのシステムの他の例を示す図である。
図４に示すように、このシステムの例ではガバナコント
ローラ（以下、ガバナＥＣＵともいう）２８が設けられ
ている。このガバナＥＣＵ２８にはアクセルセンサ２７
が接続されていて、このアクセルセンサ２７からアクセ
ル開度信号が入力されるようになっている。また、ガバ
ナＥＣＵ２８はＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２に接続され
ていて、アクセル開度信号をこのＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣ
Ｕ２２に送出するとともに、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２
２からエンジン減速指示信号を受けるようになってい
る。更に、ガバナＥＣＵ２８はこのエンジン減速指示信
号に基づいてガバナリンクを回動するモータ２１を駆動
制御するようになっている。

【００３６】なお、電子ガバナエンジン搭載車の場合
は、ガバナＥＣＵ２８が電子ガバナＥＣＵとなり、モー
タ２１としてステッピングモータまたはインジェクタを
相当させることも可能である。また、前述の実施例で
は、スリップ率とエンジン減速指示値とが線形関係とな
るようにパラメータを設定しているが、これに限定され
ることなく、本発明はスリップ率とエンジン減速指示値
とが非線形関係となるようにパラメータを設定すること
もできる。

【００３７】更に、間に他のシステムのコントローラが
介在する場合は、ＡＢＳ／ＴＲＣＥＣＵ２２へのアクセ
ル開度信号およびエンジン減速指示信号は、シリアル通
信またはｐｗ信号で実施するようにする。更に、アクセ
ルセンサ２７は、アクセルペダル２３の踏み込み量の大
きさに比例した大きさのアクセル開度信号を必ずしも出
力しなくてもよく、アクセルペダル２３の踏み込み量が
所定量に達したとき作動する単なるスイッチでもよい。

【００３８】更に、前述の実施例では、ＡＢＳシステム
とＴＲＣシステムが一緒に組み込まれている場合につい
て説明しているが、本発明は、ＴＲＣシステムがＡＢＳ
システムと独立した形で設けられている場合あるいはＴ
ＲＣのみが設けられている場合にも適用できる。

【００３９】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のトラクションコントロール方法によれば、エンジン減
速によるトラクションコントロールを、運転者の意志に
応じて行うことができるようにしているので、商用車等
の積載重量の大きな車両を長い登坂路上で走行させる場
合に、ＴＲＣが行われていても、車両を運転者の意志通
りに走行できるようになる。

【００４０】特に、請求項２の発明によれば、アクセル
開度が大きいときは許容スリップ率を大きくしているの
で、車両の登坂路上でのＴＲＣ時に、運転者がアクセル
ペダルを大きく踏み込んだ場合、車両を減速させること
なく、運転者の意志通りに登坂路等を走行させることが
できるようになる。また、アクセル開度が小さいとき
は、許容スリップ率を小さくしているので、車両の登坂
路上でのＴＲＣ時に、運転者がアクセルペダルを小さく
踏み込んだ場合、駆動輪の空転を小さくでき、車両を運
転者の意志通りにＴＲＣを行いながら登坂路等を走行さ
せることができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係るトラクションコントロール方法
の一実施例を説明する図である。

【図２】 この実施例を行うためのシステムの一例を示
す図である。

【図３】 この実施例における処理のフローを説明する
図である。

【図４】 この実施例を行うためのシステムの他の例を
示す図である。

【図５】 従来のＡＢＳ／ＴＲＣシステムを示す図であ
る。

【図６】 従来のブレーキによるＴＲＣを説明する図で
ある。

【図７】 従来のエンジン減速によるＴＲＣを説明する
図である。

【符号の説明】

１,２…左右の前輪（非駆動輪）、３,４.９,１０……車
輪速センサ、５,１１,１２…アンチスキッド制御用のモ
ジュレータ、６,１３,１４…ブレーキアクチュエータ、
７,８…左右の後輪（駆動輪）、１５…ブレーキペダ
ル、１６…デュアルブレーキバルブ、１７…エアタン
ク、１８,１９…トラクション電磁バルブ（ＴＲＣバル
ブ）、２０…エンジン、２１…モータ、２２…ＡＢＳ／
ＴＲＣコントロールユニット（ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣ
Ｕ）、２３…アクセルペダル、２４,２５…ダブルチェ
ックバルブ、２６…トラクションパイロットランプ、２
７…アクセルセンサ、２８…ガバナコントローラ（ガバ
ナＥＣＵ）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の非駆動輪および駆動輪の各車輪速
   をそれぞれ検出し、前記非駆動輪の車輪速に基づいて車
   体速を求めるとともに、この車体速と前記駆動輪の車輪
   速とから設定される空転率または空転量に基づいて前記
   駆動輪に空転傾向が発生しているかを判断し、前記駆動
   輪に空転傾向が発生していると判断したとき、エンジン
   減速により駆動輪の回転駆動力を空転傾向が解消するよ
   うに調整するトラクションコントロール方法において、 前記空転量または空転率に対応した前記エンジン減速の
   指示値を決定するためのパラメータを設定するととも
   に、このパラメータをアクセル開度の大きさに応じて変
   化させることを特徴とするトラクションコントロール方
   法。
2. 【請求項２】 前記パラメータが所定数設けられている
   とともに、これらのパラメータはアクセル開度の大きさ
   が大きくなるにしたがって、同じ前記空転量または空転
   率に対応する前記エンジン減速の指示値が小さくなるよ
   うに、その大きさが設定されていることを特徴とする請
   求項１記載のトラクションコントロール方法。
3. 【請求項３】 前記パラメータは、前記空転量または空
   転率と前記エンジン減速の指示値とが線形の関係となる
   ように設定されていることを特徴とする請求項１または
   ２記載のトラクションコントロール方法。
4. 【請求項４】 前記パラメータは、前記空転量または空
   転率と前記エンジン減速の指示値とが非線形の関係とな
   るように設定されていることを特徴とする請求項１また
   は２記載のトラクションコントロール方法。