JPH0742858Y2 - ブレーキエネルギ回生装置 - Google Patents
ブレーキエネルギ回生装置Info
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- JPH0742858Y2 JPH0742858Y2 JP1989100118U JP10011889U JPH0742858Y2 JP H0742858 Y2 JPH0742858 Y2 JP H0742858Y2 JP 1989100118 U JP1989100118 U JP 1989100118U JP 10011889 U JP10011889 U JP 10011889U JP H0742858 Y2 JPH0742858 Y2 JP H0742858Y2
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- Japan
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- brake
- control
- pump motor
- valve
- pump
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Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車両制動時の制動エネルギを吸収し、必要時
吸収したエネルギを放出するブレーキエネルギ回生装置
に関する。
吸収したエネルギを放出するブレーキエネルギ回生装置
に関する。
従来、この種のブレーキエネルギ回生装置としては、例
えば特開昭62−31522号公報等に開示されたものがあ
る。
えば特開昭62−31522号公報等に開示されたものがあ
る。
このものは、車輪駆動系に電磁クラッチを介してポンプ
モータを接続し、そのポンプモータの一方のポートを高
圧油圧回路を介してアキュームレータに接続すると共
に、他方のポートを低圧油圧回路を介してオイルタンク
に接続している。そして、車両制動時に、ポンプモータ
を車輪駆動系に接続してポンプとして作動させることに
より、ポンプモータを負荷として車輪駆動系を制動する
と共に、アキュームレータに高圧オイルを蓄圧して制動
エネルギを回収するように構成されている。
モータを接続し、そのポンプモータの一方のポートを高
圧油圧回路を介してアキュームレータに接続すると共
に、他方のポートを低圧油圧回路を介してオイルタンク
に接続している。そして、車両制動時に、ポンプモータ
を車輪駆動系に接続してポンプとして作動させることに
より、ポンプモータを負荷として車輪駆動系を制動する
と共に、アキュームレータに高圧オイルを蓄圧して制動
エネルギを回収するように構成されている。
ここで、回生装置における制動トルク（蓄圧エネルギ）
は、ポンプモータの斜板角を制御してポンプモータの流
量を制御することによって制御される。
は、ポンプモータの斜板角を制御してポンプモータの流
量を制御することによって制御される。
尚、蓄圧されたエネルギは、例えば車両発進時に、ポン
プモータを車輪駆動系に接続してモータとして作用さ
せ、車輪駆動系の駆動エネルギとして使用する。
プモータを車輪駆動系に接続してモータとして作用さ
せ、車輪駆動系の駆動エネルギとして使用する。
しかしながら、かかる装置にあっては、制動エネルギの
吸収及び回生エネルギの放出時、これらのトルク制御を
行なっていない。そして、ポンプモータの流量は単にフ
ートブレーキのブレーキ踏込量，アクセルペダルのアク
セル開度によって決まるようになっている。
吸収及び回生エネルギの放出時、これらのトルク制御を
行なっていない。そして、ポンプモータの流量は単にフ
ートブレーキのブレーキ踏込量，アクセルペダルのアク
セル開度によって決まるようになっている。
しかし、ポンプモータのトルクは、流量とポンプモータ
の出入口差圧によって左右されるので、フートブレーキ
のブレーキ踏込量が一定でもブレーキ力が一定となら
ず、またアクセルペダルのアクセル開度が一定でも、走
行加速が一定とならない。そのために、ドライバのブレ
ーキ及びアクセル操作が複雑になる欠点があった。ま
た、フートブレーキの操作時のみポンプモータの斜板角
を制御するので、エネルギを有効に利用されてない。
の出入口差圧によって左右されるので、フートブレーキ
のブレーキ踏込量が一定でもブレーキ力が一定となら
ず、またアクセルペダルのアクセル開度が一定でも、走
行加速が一定とならない。そのために、ドライバのブレ
ーキ及びアクセル操作が複雑になる欠点があった。ま
た、フートブレーキの操作時のみポンプモータの斜板角
を制御するので、エネルギを有効に利用されてない。
本考案は上記に鑑みてなされたもので、その目的とする
ところは、制動，走行に必要な適切なトルク制御を行な
ってドライバのブレーキ，アクセル操作を容易にし、ま
た制動時のエネルギ吸収、走行時の回生エネルギを有効
に利用し得るブレーキエネルギ回生装置を提供すること
である。
ところは、制動，走行に必要な適切なトルク制御を行な
ってドライバのブレーキ，アクセル操作を容易にし、ま
た制動時のエネルギ吸収、走行時の回生エネルギを有効
に利用し得るブレーキエネルギ回生装置を提供すること
である。
上記目的を実現するための本考案の構成は、車両のアク
スルの終減速機にモータクラッチを介してポンプモータ
が連結され、そのポンプモータに斜板傾斜角制御用のア
クチュエータが備えられ、車両のPTOにオイルポンプが
連結され、ポンプモータとそのオイルポンプが油圧回路
で接続され、前記ポンプモータの一方側に高圧側アキュ
ームレータが、他方側に低圧側アキュームレータが接続
され、高圧側アキュームレータと低圧側アキュームレー
タがロジック弁を介して接続され、ブレーキペダル，電
磁バルブ，エアブースタを介してオイールブレーキを駆
動するフートブレーキ回路と、排気ブレーキを駆動する
排気ブレーキ回路と、車両の複数の運転状態検出手段か
らの信号に基づき通常運転モード，運転条件制御，弁・
クラッチ制御，圧力チャージ制御，アクセルトルク制
御，ブレーキトルク制御，斜板傾斜角制御の各制御を行
なうコントロールユニットが具備されたものである。
スルの終減速機にモータクラッチを介してポンプモータ
が連結され、そのポンプモータに斜板傾斜角制御用のア
クチュエータが備えられ、車両のPTOにオイルポンプが
連結され、ポンプモータとそのオイルポンプが油圧回路
で接続され、前記ポンプモータの一方側に高圧側アキュ
ームレータが、他方側に低圧側アキュームレータが接続
され、高圧側アキュームレータと低圧側アキュームレー
タがロジック弁を介して接続され、ブレーキペダル，電
磁バルブ，エアブースタを介してオイールブレーキを駆
動するフートブレーキ回路と、排気ブレーキを駆動する
排気ブレーキ回路と、車両の複数の運転状態検出手段か
らの信号に基づき通常運転モード，運転条件制御，弁・
クラッチ制御，圧力チャージ制御，アクセルトルク制
御，ブレーキトルク制御，斜板傾斜角制御の各制御を行
なうコントロールユニットが具備されたものである。
車両の複数の運転状態検出手段からの信号に基づいてコ
ントロールユニットにより各種制御が行なわれ、制動に
必要な適切なブレーキトルク制御、走行に必要な適切な
アクセルトルク制御等が行なわれる。そして、ドライバ
のブレーキ操作及びアクセル操作が容易になる。
ントロールユニットにより各種制御が行なわれ、制動に
必要な適切なブレーキトルク制御、走行に必要な適切な
アクセルトルク制御等が行なわれる。そして、ドライバ
のブレーキ操作及びアクセル操作が容易になる。
またブレーキトルク制御において、通常運転制動、ブレ
ーキエネルギ回生のみの制動、ブレーキエネルギ回生制
動とホイールブレーキ制動の各制動が行なわれる。一
方、アクセルトルク制御において、通常走行、ブレーキ
エネルギ回生のみの走行、ブレーキエネルギ回生走行と
エンジン走行の各走行が行なわれる。そして制動，走行
時のエネルギ吸収及び回生エネルギを有効に利用され
る。
ーキエネルギ回生のみの制動、ブレーキエネルギ回生制
動とホイールブレーキ制動の各制動が行なわれる。一
方、アクセルトルク制御において、通常走行、ブレーキ
エネルギ回生のみの走行、ブレーキエネルギ回生走行と
エンジン走行の各走行が行なわれる。そして制動，走行
時のエネルギ吸収及び回生エネルギを有効に利用され
る。
以下、図面に基づき本考案を具体的に説明する。
第１図は、本考案のブレーキエネルギ回生装置の一実施
例を示したものである。
例を示したものである。
１は車両のエンジン本体で、エンジン本体１にはエンジ
ンクラッチ２を介してトランスミッション３が設けられ
ている。トランスミッション３にはアクスル４が設けら
れ、終減速機５を介して車輪６が連結されている。また
終減速機５の後方には、モータクラッチ７を介してポン
プモータPMが連結されている。ポンプモータPMには、斜
板傾斜角制御用のアクチュエータ８が備えられている。
前記トランスミッション３には、ATO9を介してオイルポ
ンプ（チャージポンプ）CPが連結されている。オイルポ
ンプCPとポンプモータPMは、供給油圧回路ORで接続され
ている。ポンプモータPMの一方のポートには、高圧油圧
回路OHを通って高圧側アキュームレータHACが接続さ
れ、他方のポートには、低圧油圧回路OLを通って低圧側
アキュームレータLACが接続されている。高圧側アキュ
ームレータHACと低圧側アキュームレータLACは、ポンプ
モータPMをバイパスしてロジック弁10を介して接続され
ている。
ンクラッチ２を介してトランスミッション３が設けられ
ている。トランスミッション３にはアクスル４が設けら
れ、終減速機５を介して車輪６が連結されている。また
終減速機５の後方には、モータクラッチ７を介してポン
プモータPMが連結されている。ポンプモータPMには、斜
板傾斜角制御用のアクチュエータ８が備えられている。
前記トランスミッション３には、ATO9を介してオイルポ
ンプ（チャージポンプ）CPが連結されている。オイルポ
ンプCPとポンプモータPMは、供給油圧回路ORで接続され
ている。ポンプモータPMの一方のポートには、高圧油圧
回路OHを通って高圧側アキュームレータHACが接続さ
れ、他方のポートには、低圧油圧回路OLを通って低圧側
アキュームレータLACが接続されている。高圧側アキュ
ームレータHACと低圧側アキュームレータLACは、ポンプ
モータPMをバイパスしてロジック弁10を介して接続され
ている。
一方、ブレーキペダル11を取り付けたフートブレーキの
ブレーキバルブ12には、エア回路ER1を介して電磁バル
ブB1，ダブルチェックバルブBB，フィックリリーズバル
ブBC，リレーバルブBDに接続されている。ブレーキバル
ブ12の他方側は、エアタンク（エアリザーバ）13に接続
されている。エアタンク13と前記ダブルチェックバルブ
BB間は、エア回路ER2で接続され、その途中にはプロポ
ーションバルブＡが設けられている。また、エアタンク
13と前記リレーバルブBD間は、エア通路ER3で接続さ
れ、更にリレーバルブBDにはエアブースタ14を介してブ
レーキシュー15間に設けられたホイールシリンダ16に油
圧回路で接続されている。上記ブレーキペダル11を踏み
込むと、その踏込み角に応じたエア圧がエア通路ER1を
通してリレーバルブBDに指示圧として供給され、エアタ
ンク13から指示圧と同圧のエアがエア回路ER3を通して
エアブースタ14に供給されて油圧が発生し、ホイールシ
リンダ16によりブレーキシュー15が押し拡げられて制動
力が得られる。尚、ブレーキ力が不足の時は、不足量に
応じてプロポーションバルブＡを制御し、リレーバルブ
BDの指示圧を変えることによってブレーキ力が変えられ
る。
ブレーキバルブ12には、エア回路ER1を介して電磁バル
ブB1，ダブルチェックバルブBB，フィックリリーズバル
ブBC，リレーバルブBDに接続されている。ブレーキバル
ブ12の他方側は、エアタンク（エアリザーバ）13に接続
されている。エアタンク13と前記ダブルチェックバルブ
BB間は、エア回路ER2で接続され、その途中にはプロポ
ーションバルブＡが設けられている。また、エアタンク
13と前記リレーバルブBD間は、エア通路ER3で接続さ
れ、更にリレーバルブBDにはエアブースタ14を介してブ
レーキシュー15間に設けられたホイールシリンダ16に油
圧回路で接続されている。上記ブレーキペダル11を踏み
込むと、その踏込み角に応じたエア圧がエア通路ER1を
通してリレーバルブBDに指示圧として供給され、エアタ
ンク13から指示圧と同圧のエアがエア回路ER3を通して
エアブースタ14に供給されて油圧が発生し、ホイールシ
リンダ16によりブレーキシュー15が押し拡げられて制動
力が得られる。尚、ブレーキ力が不足の時は、不足量に
応じてプロポーションバルブＡを制御し、リレーバルブ
BDの指示圧を変えることによってブレーキ力が変えられ
る。
また、排気ブレーキスイッチ17は、エンジンクラッチ２
が接続状態のときにONになるクラッチスイッチ18、エア
タンク13と排気ブレーキ用のエアシリンダ19間を結ぶエ
ア回路ER4に設けられた電磁バルブBEを介して燃料噴射
ポンプ20のコントロールレバースイッチ21に直列に接続
されている。前記排気ブレーキ用のエア回路ER4には、
電磁バルブBEの下流側に後述するコントロールユニット
CUによって制御される電磁バルブB2が設けられ、排気ブ
レーキ用のシリンダ19には排気通路22に介装された排気
シャッタ23が取り付けられている。
が接続状態のときにONになるクラッチスイッチ18、エア
タンク13と排気ブレーキ用のエアシリンダ19間を結ぶエ
ア回路ER4に設けられた電磁バルブBEを介して燃料噴射
ポンプ20のコントロールレバースイッチ21に直列に接続
されている。前記排気ブレーキ用のエア回路ER4には、
電磁バルブBEの下流側に後述するコントロールユニット
CUによって制御される電磁バルブB2が設けられ、排気ブ
レーキ用のシリンダ19には排気通路22に介装された排気
シャッタ23が取り付けられている。
従って、エンジンクラッチ２が接続状態で、かつ燃料噴
射ポンプ20のコントロールレバー24がアイドル位置にあ
るときに、排気ブレーキスイッチ17をONすると、電磁バ
ルブBEが開弁しエアタンク13から圧縮エアがエア回路E
R4を通ってエアシリンダ19に供給され、排気シャッタ23
を閉鎖して排気ブレーキによる制動力が得られる。
射ポンプ20のコントロールレバー24がアイドル位置にあ
るときに、排気ブレーキスイッチ17をONすると、電磁バ
ルブBEが開弁しエアタンク13から圧縮エアがエア回路E
R4を通ってエアシリンダ19に供給され、排気シャッタ23
を閉鎖して排気ブレーキによる制動力が得られる。
マイクロコンピュータ等で構成されたコントロールユニ
ットCUには、車速センサ25からの車速信号、加速度セン
サ26からの加速度信号、トランスミッション３のギヤ位
置を検出するシフト位置センサ27からの変速位置信号、
エンジン本体１に取り付けられたエンジン回転数センサ
28からの回生数信号及びエア回路ER1,ER4、高圧油圧回
路OH，低圧油圧回路OLのそれぞれの圧力を検出する各圧
力センサPB1,PB2,PH,PL,PH′，PL′からの圧力信号が入
力されている。コントロールユニットCUは、これら各入
力信号に基づいてドライバの要求している制動トルクを
演算し、この演算値と両油圧回路OH,OL内の差圧からポ
ンプモータPMの流量を設定し、この流量値に対応するよ
うに斜板傾斜角制御用の三方電磁バルブ29を切り換えて
前記アクチュエータ８によりポンプモータPMの斜板角を
制御し、高圧油圧回路OHと低圧油圧回路OL間に設けられ
たロジック弁10の各弁，，の開閉を制御し、エア
回路ER1に設けられた電磁バルブB1，エア回路ER4に設け
られた電磁バルブB2を開閉制御して通常のフートブレー
キ動作，排気ブレーキ動作させるか、ポンプモータPMを
動作させるかを制御し、ブレーキ力の不足量に応じエア
回路ER2に設けられた電磁バルブＡを開閉制御してい
る。また、燃料噴射ポンプ20に設けたガバナＧの制御、
PTO9、終減速機５の後方のアクスル４に設けられたモー
タクラッチ７の断続を制御している。
ットCUには、車速センサ25からの車速信号、加速度セン
サ26からの加速度信号、トランスミッション３のギヤ位
置を検出するシフト位置センサ27からの変速位置信号、
エンジン本体１に取り付けられたエンジン回転数センサ
28からの回生数信号及びエア回路ER1,ER4、高圧油圧回
路OH，低圧油圧回路OLのそれぞれの圧力を検出する各圧
力センサPB1,PB2,PH,PL,PH′，PL′からの圧力信号が入
力されている。コントロールユニットCUは、これら各入
力信号に基づいてドライバの要求している制動トルクを
演算し、この演算値と両油圧回路OH,OL内の差圧からポ
ンプモータPMの流量を設定し、この流量値に対応するよ
うに斜板傾斜角制御用の三方電磁バルブ29を切り換えて
前記アクチュエータ８によりポンプモータPMの斜板角を
制御し、高圧油圧回路OHと低圧油圧回路OL間に設けられ
たロジック弁10の各弁，，の開閉を制御し、エア
回路ER1に設けられた電磁バルブB1，エア回路ER4に設け
られた電磁バルブB2を開閉制御して通常のフートブレー
キ動作，排気ブレーキ動作させるか、ポンプモータPMを
動作させるかを制御し、ブレーキ力の不足量に応じエア
回路ER2に設けられた電磁バルブＡを開閉制御してい
る。また、燃料噴射ポンプ20に設けたガバナＧの制御、
PTO9、終減速機５の後方のアクスル４に設けられたモー
タクラッチ７の断続を制御している。
次に第２図以下のフローチャートを参照しながら、コン
トロールユニットCUにおける制御作用について説明す
る。
トロールユニットCUにおける制御作用について説明す
る。
第２図は、メインルーチンを示したものである。車両の
各種条件によって、ノーマル（通常）運転モード，走行
モード，圧力チャージモードに分類される。
各種条件によって、ノーマル（通常）運転モード，走行
モード，圧力チャージモードに分類される。
（１）ノーマル運転モード S1でBER（ブレーキエネルギ回生装置）のメインスイッ
チがOFFの場合、S2でオイルタンクレベルが高い場合（B
ER内の作動油不足）、S5で車速＝０の場合、S9で運転条
件不可（F3＝０）の場合のいずれかの時、BER（ブレー
キエネルギ回生装置）は使用しない。
チがOFFの場合、S2でオイルタンクレベルが高い場合（B
ER内の作動油不足）、S5で車速＝０の場合、S9で運転条
件不可（F3＝０）の場合のいずれかの時、BER（ブレー
キエネルギ回生装置）は使用しない。
（２）走行モード S9において運転条件制御で運転条件可の時のみ弁・クラ
ッチ制御（S10）後、斜板傾斜角制御（S11）を行なう。
ッチ制御（S10）後、斜板傾斜角制御（S11）を行なう。
（３）圧力チャージモード S12においてトランスミッション３のギヤが1st〜3rdの
時のみ弁・クラッチ制御（S14）後、圧力チャージ制御
（S15）を行なう。
時のみ弁・クラッチ制御（S14）後、圧力チャージ制御
（S15）を行なう。
第３図は、運転条件制御を示したものである。BERの現
状がBER運転可能か、否かを判断する。
状がBER運転可能か、否かを判断する。
S20でポンプモータPMの回転数が最高許容回転数以下の
場合、S22で高圧側アキュームレータHACの圧力の最低圧
力（PHMIN）以上の場合（Ex.200kg/cm2）、S23で低圧側
アキュームレータLACの圧力の最高圧力（PLMAX）以下の
場合（Ex.50kg/cm2）、S24で両アキュームレータHAC,LA
Cの差圧の最低差圧（ΔPMIN）以上の場合（Ex.150kg/cm
2）に、即ち、上記条件を全て満足する時のみ、BERトル
ク（走行，制動トルク）制御のためにポンプモータPMの
出入口の差圧を測定する（S25）。
場合、S22で高圧側アキュームレータHACの圧力の最低圧
力（PHMIN）以上の場合（Ex.200kg/cm2）、S23で低圧側
アキュームレータLACの圧力の最高圧力（PLMAX）以下の
場合（Ex.50kg/cm2）、S24で両アキュームレータHAC,LA
Cの差圧の最低差圧（ΔPMIN）以上の場合（Ex.150kg/cm
2）に、即ち、上記条件を全て満足する時のみ、BERトル
ク（走行，制動トルク）制御のためにポンプモータPMの
出入口の差圧を測定する（S25）。
上記運転可能条件を一つでも満たさない時は、F3＝０
（S30）とし、ノーマル運転とする。
（S30）とし、ノーマル運転とする。
第４図は、弁・クラッチ制御を示したものである。運転
モード，運転方法に応じて弁・クラッチ制御を行なう。
モード，運転方法に応じて弁・クラッチ制御を行なう。
車速＝０（S32）、F3＝０（S33）、S37において加速
時、定常走行状態でない場合（第５図で示すL1＜LA＜L2
以外）、S34においてアクセル，ブレーキ要求なしの場
合（チャージ要求スイッチON＋PH＜200kg＜cm2）、S42
で急ブレーキ時（F1＝３）、S44で超低速走行時（F2＝
３）、いずれかの条件を満たす時、ノーマル運転モード
にする。
時、定常走行状態でない場合（第５図で示すL1＜LA＜L2
以外）、S34においてアクセル，ブレーキ要求なしの場
合（チャージ要求スイッチON＋PH＜200kg＜cm2）、S42
で急ブレーキ時（F1＝３）、S44で超低速走行時（F2＝
３）、いずれかの条件を満たす時、ノーマル運転モード
にする。
S34においてチャージ要求スイッチON＋PH＜200kg＜cm2
でアクセル，ブレーキ要求を満たしている時、圧力チャ
ージモードにする。
でアクセル，ブレーキ要求を満たしている時、圧力チャ
ージモードにする。
S41においてアクセルトルク制御実行後、運転方法（BER
のみ、BER＋エンジン運転）によって弁，クラッチを制
御し、定常走行モードにする。
のみ、BER＋エンジン運転）によって弁，クラッチを制
御し、定常走行モードにする。
S44においてブレーキトルク制御実行後、制動方法（BER
のみ、BER＋フートブレーキ作用）によって弁，クラッ
チを制御し、制動モードにする。
のみ、BER＋フートブレーキ作用）によって弁，クラッ
チを制御し、制動モードにする。
ノーマル運転モード，圧力チャージモード,BER運転,BER
＋エンジン運転,BER制動,BER＋フートブレーキ制動は、
各種弁，クラッチ等を第６図に示すようにON,OFF,開閉
制御する。
＋エンジン運転,BER制動,BER＋フートブレーキ制動は、
各種弁，クラッチ等を第６図に示すようにON,OFF,開閉
制御する。
第７図は、圧力チャージ制御を示したものである。
低速走行で次の制御を実行する。
まず、BER（回路）内の作動油不足を補う。次に高圧側
アキュームレータHACに蓄圧し、運転条件を運転可能な
状態にする。
アキュームレータHACに蓄圧し、運転条件を運転可能な
状態にする。
S45でポンプモータPMの斜板を中立にし、S46でロジック
弁10を全て開にし、第８図（ａ）に示すように高圧側ア
キュームレータHACの作動油（オイル）を低圧側アキュ
ームレータLACに流す（両アキュームレータHAC,LACが同
圧になるまで）。S49で燃料噴射ポンプ20のガバナＧを
走行＋モータ運転に必要な燃料噴射量に調整し、ロジッ
ク弁10、PTO9をONにする（S50）。
弁10を全て開にし、第８図（ａ）に示すように高圧側ア
キュームレータHACの作動油（オイル）を低圧側アキュ
ームレータLACに流す（両アキュームレータHAC,LACが同
圧になるまで）。S49で燃料噴射ポンプ20のガバナＧを
走行＋モータ運転に必要な燃料噴射量に調整し、ロジッ
ク弁10、PTO9をONにする（S50）。
その後S51でポンプモータPMの斜板をモータ側に倒し、
オイル（チャージ）ポンプCPで吸い上げたオイルを第８
図（ｂ）に示すようにポンプモータPMで低圧側アキュー
ムレータLACに送る（低圧側アキュームレータLACが100k
g/cm2になるまで）。
オイル（チャージ）ポンプCPで吸い上げたオイルを第８
図（ｂ）に示すようにポンプモータPMで低圧側アキュー
ムレータLACに送る（低圧側アキュームレータLACが100k
g/cm2になるまで）。
S53で燃料噴射ポンプ20のガバナＧを走行＋ポンプ運転
に必要な燃料噴射量に調整する（ロジック弁10、PTO9は
ON）。その後、S54でポンプモータPMの斜板をポンプ側
に倒し、第８図（ｃ）に示すようにポンプモータPMのポ
ンプ作用で低圧側アキュームレータLACのオイルを高圧
側アキュームレータHACに送る（高圧側アキュームレー
タHACが200kg/cm2になるまで）。
に必要な燃料噴射量に調整する（ロジック弁10、PTO9は
ON）。その後、S54でポンプモータPMの斜板をポンプ側
に倒し、第８図（ｃ）に示すようにポンプモータPMのポ
ンプ作用で低圧側アキュームレータLACのオイルを高圧
側アキュームレータHACに送る（高圧側アキュームレー
タHACが200kg/cm2になるまで）。
S56でポンプモータPMの斜板を中立にする。その後は、S
57で燃料噴射ポンプ20のガバナＧを一般走行に必要な燃
料噴射量に調整し、一般走行に戻る。
57で燃料噴射ポンプ20のガバナＧを一般走行に必要な燃
料噴射量に調整し、一般走行に戻る。
第９図は、アクセルトルク制御を示したものである。定
常走行時に必要なトルクを制御する。
常走行時に必要なトルクを制御する。
S58において超低速走行時（Ｖ＜VMIN）、ノーマル運転
を行ないフラックF1＝３とする（S74）。
を行ないフラックF1＝３とする（S74）。
S58においてＶ≧VMIN時、エンジン回転数Neと燃料噴射
ポンプ20のレバー24の位置から求めた必要トルクTe（図
ａ）あるいは必要トルクとポンプモータPMの出入口差圧
（図ｂ）から求めたポンプモータ流量qthより運転方法
を決める（S64）。
ポンプ20のレバー24の位置から求めた必要トルクTe（図
ａ）あるいは必要トルクとポンプモータPMの出入口差圧
（図ｂ）から求めたポンプモータ流量qthより運転方法
を決める（S64）。
BERのみの時は、燃料噴射ポンプ20の燃料をカットし（S
65）、ポンプモータPMのモータのみで走行するF1＝１
（S66）。
65）、ポンプモータPMのモータのみで走行するF1＝１
（S66）。
ポンプモータPMの流量qthは、 qth＝qthMAX×ΔPo/ΔＰ′ で決まる。ここでqthMAX：最大理論流量、ΔＰ′：ポン
プモータPMの出入口差圧、ΔPo:qth＝qthMAXの時トルク
Teに必要な差圧 BER＋エンジンは、ポンプモータPMの流量をqthMAXに
し、トルク不足分をエンジンで補うF1＝２（S72）。そ
のため、燃料噴射ポンプ20の燃料噴射量を調整する（図
Ｃ）。
プモータPMの出入口差圧、ΔPo:qth＝qthMAXの時トルク
Teに必要な差圧 BER＋エンジンは、ポンプモータPMの流量をqthMAXに
し、トルク不足分をエンジンで補うF1＝２（S72）。そ
のため、燃料噴射ポンプ20の燃料噴射量を調整する（図
Ｃ）。
第10図は、ブレーキトルク制御を示したものである。制
動時に必要なトルクを制御する。
動時に必要なトルクを制御する。
S75において超低速時（停車直前）Ｖ＜VMINである時、
ノーマル制御を行なうF2＝３（S102）。そして停車直前
の高圧側HACからの圧力反動によるポンプモータPMの逆
転（車両後退）を防ぐ。
ノーマル制御を行なうF2＝３（S102）。そして停車直前
の高圧側HACからの圧力反動によるポンプモータPMの逆
転（車両後退）を防ぐ。
S75においてＶ≧VMINである時、フートブレーキの要求
トルクT1（図ｄ）や排気ブレーキ要求トルクT2を加えた
制動トルクＴ（＝T1＋T2）（図ｅ）及びＴとポンプモー
タPMの入口差圧（図ｆ）から求めたポンプモータPMの流
量qthより運転方法を求める（S90）。
トルクT1（図ｄ）や排気ブレーキ要求トルクT2を加えた
制動トルクＴ（＝T1＋T2）（図ｅ）及びＴとポンプモー
タPMの入口差圧（図ｆ）から求めたポンプモータPMの流
量qthより運転方法を求める（S90）。
BERのみは、フートブレーキを解除し、ポンプモータPM
のみで制動するF2＝１（S92）。
のみで制動するF2＝１（S92）。
ポンプモータPMの流量qthは、 qth＝qthMAx×ΔPo/ΔＰ′ で決まる。ここでΔPo:qth＝qthMAx時トルクT1に必要な
差圧 BER＋フートブレーキは、ポンプモータPMの流量をq
thMAxにし、吸収トルク不足分Ta′（図ｆ）をフートブ
レーキで補う。そのため、プロポーションバルブＡの吐
出圧がTa′に相当する圧力PB1′（図ｄ）になるように
バルブＡを調整するF2＝２（S100）。
差圧 BER＋フートブレーキは、ポンプモータPMの流量をq
thMAxにし、吸収トルク不足分Ta′（図ｆ）をフートブ
レーキで補う。そのため、プロポーションバルブＡの吐
出圧がTa′に相当する圧力PB1′（図ｄ）になるように
バルブＡを調整するF2＝２（S100）。
第11図は、斜板傾斜角制御を示したものである。
ポンプモータPMのポンプ及びモータ運転時、必要なqth
に相当する制御電圧を制御する（S103）。
に相当する制御電圧を制御する（S103）。
以上述べたように本考案は、車両の複数の運転状態検出
手段からの信号に基づいて、コントロールにより各種制
御を行ない、制動に必要な適切なブレーキエネルギ制
御、走行に必要な適切なアクセルトルク制御等を行なう
ので、ドライバのブレーキ操作及びアクセル操作が容易
になる。また、ブレーキトルク制御において通常運転制
動、ブレーキエネルギ回生のみの制御、ブレーキエネル
ギ回生制動とホイールブレーキ制動の各制動が行なわれ
る一方、アクセルトルク制御において通常走行、ブレー
キエネルギ回生のみの走行、ブレーキエネルギ回生走行
とエンジン走行の各走行が行なわれるので、制動，走行
時のエネルギ吸収及び回生エネルギが有効に利用でき
る。更にブレーキエネルギ回生装置を発進，加速時に使
用しないため、終減速機にもかかわらず減速機が不要と
なる。
手段からの信号に基づいて、コントロールにより各種制
御を行ない、制動に必要な適切なブレーキエネルギ制
御、走行に必要な適切なアクセルトルク制御等を行なう
ので、ドライバのブレーキ操作及びアクセル操作が容易
になる。また、ブレーキトルク制御において通常運転制
動、ブレーキエネルギ回生のみの制御、ブレーキエネル
ギ回生制動とホイールブレーキ制動の各制動が行なわれ
る一方、アクセルトルク制御において通常走行、ブレー
キエネルギ回生のみの走行、ブレーキエネルギ回生走行
とエンジン走行の各走行が行なわれるので、制動，走行
時のエネルギ吸収及び回生エネルギが有効に利用でき
る。更にブレーキエネルギ回生装置を発進，加速時に使
用しないため、終減速機にもかかわらず減速機が不要と
なる。
第１図は本考案の一実施例を示す構成図、第２図，第３
図，第４図，第７図，第９図，第10図，第11図は本考案
の制御内容を示すフローチャート、第５図は燃料噴射ポ
ンプのレバー位置とトルクとの関係を示す線図、第６図
は弁，クラッチ等のON,OFF、開閉を表示する図、第８図
（ａ）〜（ｃ）は圧力チャージを示す図である。 １……エンジン本体 ２……エンジンクラッチ ３……トランスミッション ４……アクスル ５……終減速機 ７……モータクラッチ ８……アクチュエータ ９……PTO 10……ロジック弁 11……ブレーキペダル 12……ブレーキバルブ 13……エアタンク 14……エアブースタ 15……ブレーキシュー 16……ホイールシリンダ 17……排気ブレーキスイッチ 18……クラッチスイッチ 19……エアシリンダ 20……燃料噴射ポンプ 21……コントロールレバースイッチ 23……排気シャッタ 24……コントロールレバー 25……車速センサ 26……加速度センサ 27……シフト位置センサ 28……エンジン回転数センサ 29……三方電磁バルブ PM……ポンプモータ CP……オイルポンプ OR,OH,OL……油圧回路 HAC……高圧側アキュームレータ LAC……低圧側アキュームレータ B1,B2,BE……電磁バルブ BB,BC,BD……バルブ Ａ……プロポーションバルブ CU……コントロールユニット。
図，第４図，第７図，第９図，第10図，第11図は本考案
の制御内容を示すフローチャート、第５図は燃料噴射ポ
ンプのレバー位置とトルクとの関係を示す線図、第６図
は弁，クラッチ等のON,OFF、開閉を表示する図、第８図
（ａ）〜（ｃ）は圧力チャージを示す図である。 １……エンジン本体 ２……エンジンクラッチ ３……トランスミッション ４……アクスル ５……終減速機 ７……モータクラッチ ８……アクチュエータ ９……PTO 10……ロジック弁 11……ブレーキペダル 12……ブレーキバルブ 13……エアタンク 14……エアブースタ 15……ブレーキシュー 16……ホイールシリンダ 17……排気ブレーキスイッチ 18……クラッチスイッチ 19……エアシリンダ 20……燃料噴射ポンプ 21……コントロールレバースイッチ 23……排気シャッタ 24……コントロールレバー 25……車速センサ 26……加速度センサ 27……シフト位置センサ 28……エンジン回転数センサ 29……三方電磁バルブ PM……ポンプモータ CP……オイルポンプ OR,OH,OL……油圧回路 HAC……高圧側アキュームレータ LAC……低圧側アキュームレータ B1,B2,BE……電磁バルブ BB,BC,BD……バルブ Ａ……プロポーションバルブ CU……コントロールユニット。
Claims (1)
- 【請求項１】車両のアクスルの終減速機にモータクラッ
チを介してポンプモータが連結され、そのポンプモータ
に斜板傾斜角制御用のアクチュエータが備えられ、車両
のPTOにオイルポンプが連結され、ポンプモータとその
オイルポンプが油圧回路で接続され、前記ポンプモータ
の一方側に高圧側アキュームレータが、他方側に低圧側
アキュームレータが接続され、高圧側アキュームレータ
と低圧側アキュームレータがロジック弁を介して接続さ
れ、ブレーキペダル，電磁バルブ，エアブースタを介し
てホイールブレーキを駆動するフートブレーキ回路と、
排気ブレーキを駆動する排気ブレーキ回路と、車両の複
数の運転状態検出手段からの信号に基づき通常運転モー
ド，運転条件制御，弁・クラッチ制御，圧力チャージ制
御，アクセルトルク制御，ブレーキトルク制御，斜板傾
斜角制御の各制御を行なうコントロールユニットが具備
されたことを特徴とするブレーキエネルギ回生装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989100118U JPH0742858Y2 (ja) | 1989-08-28 | 1989-08-28 | ブレーキエネルギ回生装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989100118U JPH0742858Y2 (ja) | 1989-08-28 | 1989-08-28 | ブレーキエネルギ回生装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0342721U JPH0342721U (ja) | 1991-04-23 |
| JPH0742858Y2 true JPH0742858Y2 (ja) | 1995-10-04 |
Family
ID=31649139
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989100118U Expired - Lifetime JPH0742858Y2 (ja) | 1989-08-28 | 1989-08-28 | ブレーキエネルギ回生装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0742858Y2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7076946B2 (en) * | 2004-08-16 | 2006-07-18 | Eaton Corporation | Hydraulic kicker control piston |
| CN104487728B (zh) * | 2012-03-05 | 2017-10-20 | 闪电混合动力公司 | 液压再生装置 |
| CN116902018B (zh) * | 2023-06-26 | 2024-11-12 | 中国矿业大学 | 一种柴油机单轨吊制动能量回收系统及控制方法 |
-
1989
- 1989-08-28 JP JP1989100118U patent/JPH0742858Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0342721U (ja) | 1991-04-23 |
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