JPH074494A

JPH074494A - 変速ギヤ装置

Info

Publication number: JPH074494A
Application number: JP29873493A
Authority: JP
Inventors: Rudolf Mayer; マイヤールドルフ
Original assignee: TRATECH AG
Current assignee: TRATECH AG
Priority date: 1992-11-27
Filing date: 1993-11-29
Publication date: 1995-01-10
Also published as: EP0599038A1

Abstract

(57)【要約】【目的】小型構造で保守作業を容易にすると共に低騒
音化を実現できる変速ギアボックスを提供する。【構成】本発明は、回転可能なギヤケース１、そのギ
ヤケース１中に位置し、それに連結される被駆動軸６を
有する被駆動歯車３、その被駆動歯車３と噛み合い、ギ
ヤケース１によって同ケース中で回転可能に支持され、
動かされる少なくとも一つの駆動歯車４、駆動歯車４と
被駆動歯車３を収容する作動油流路Ｋ、流路Ｋ中に存在
する少なくとも一つのスロットル機構７、を有する変速
ギヤに関するものである。流路Ｋは、閉路として構成さ
れ、その全部がギヤケース１内に配置され、被駆動軸６
に対して直角に位置する平面に伸びている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、変速ギア装置に関する
ものであり、特に、油路の制御により所望の変速比を得
る遊星ギア装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の変速ギアは、DE 31 04 964 C2
によって公知である。この公知の変速ギアは、・回転可
能ギアケース・ギアケース内に配置され、駆動軸が接続
されている被駆動歯車・被駆動歯車とかみ合わせ、ギア
内に回転可能に支持され、且つギアケースによって支持
されている少なくとも一つの駆動歯車・駆動歯車と被駆
動歯車を潤滑する液流媒体流路、および・流路内に存在
する少なくも一つのスロットル機構を具備している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】公知の変速ギアの欠点
は、液媒体（通常は油）が流れるための閉鎖された流路
が存在しないという点にある。したがって、この保守作
業は比較的時間がかかる。さらに、流路がギアケースに
配置されているだけでなく、ギアケースに連絡されたク
ランクシャフトを介して案内され、さらに液体スリップ
リング継手を介して外部に案内されている。したがっ
て、これは流路を比較的複雑な通路にし、油圧媒体の
消耗や、多くの場合流路内の鋭い角沿いに液媒体が流れ
る際の騒音の増大をもたらす。クランクシャフト内で流
路を形成するための軸方向及び半径方向の存在の故に、
公知の変速ギア手段によって伝達できる力は小さい。な
ぜならこれは、流路がクランクシャフトの強度を弱める
からである。

【０００４】本発明の目的は、保守が容易な小型構造
で、騒音強度を小さくまた大きな力の伝達に適した方法
で、始めに記載した種類の変速ギアを改善開発するとい
う点にある。更に、流路は、液媒体の消耗を大幅に低下
させるような方法で、選択しなくてはならない。

【０００５】

【課題を解決するための手段及び作用及び効果】この目
的の達成方法は、特許請求項１の特徴部分に記載されて
いる。本発明の改善された実施態様は、サブクレームか
ら理解することができる。

【０００６】本発明に従った変速ギアは、その流路が閉
鎖流路として構成され、ギアケース内に完全に配置さ
れ、そして被駆動シャフトに対し直角を成す平面上に伸
びていることを特徴とする。

【０００７】要するに、液媒体の全流路はギアケースの
回転面内に配置され、ギアケースの回転面とともに回転
する。ギアケースと流路は実質的に単一の構造ユニット
を形成し、保守が簡単でしかも小型の変速ギアが実現し
ている。

【０００８】さらに、改善された態様では、変速ギアケ
ースの軸方向に液媒体が流れる必要がないので液媒体の
循環性が改善され、従って液媒体の消耗や騒音の発生が
低下する。

【０００９】本変速ギアはより大きな力を伝達すること
ができるように流路を調整する必要がないので、ギアケ
ースに連結された駆動装置、例えばクランクシャフトの
強度をより一層高めることもできる。当然、変速ギアを
エンジンブレーキとして使用したときなどに、被駆動軸
を介して変速ギアを駆動させることもできる。

【００１０】本発明の改善された実施態様では、被駆動
軸周りに対称的に配置された複数の駆動歯車が被駆動歯
車とかみ合っている。例えば、２個、３個またはそれ以
上の駆動歯車が、被駆動歯車とかみ合うことができる。
この手段により、ギアケースと被駆動ケース間の力の伝
達を対称的に行うことができ、変速ギアの荷重が均等に
なり、従って消耗が減少する。

【００１１】駆動歯車と同数のスロットル機構を取り付
けることが好ましく、各スロットル機構を、２個の駆動
歯車間に、例えば対称的に配置する。これにより、ギア
ケースと被駆動軸間で力がさらに均等に伝達される。

【００１２】本発明のもう一つの改善された実施態様で
は、その範囲内に存在する液媒体を移動させるのみで、
その領域を占有しないような方法で、各スロットル機構
を構成する。この方法では、例えば流路の開閉のために
スロットル機構の位置を変えても、流路に存在する液媒
体の量を一定に保つことができる。液媒体量における変
化が原因で生じる消耗現象や騒音の発生は、従ってほぼ
完全に回避することができる。

【００１３】本発明のもう一つの有利な展開では、被駆
動歯車と駆動歯車の各歯底領域が、歯車軸を基準として
歯車の少なくとも一つの歯の側面の方向に傾斜し、これ
らの歯車の歯のかみ合い領域内のギアケース壁にはそれ
ぞれ流路に連絡した凹部があり、この凹部は歯車を連結
する線上の領域でウェブによって相互に分離されてい
る。

【００１４】本装置の基本理念は、ギアのかみ合いによ
りスクワッシュされる液媒体の量を減少させることにあ
る。加圧条件下で流出が妨げられるときには、液媒体は
常時スクワッシュされる。歯のすき間から押し出される
鍵媒体の量は循環する液媒体の量に一致し、液媒体を押
し出すのに要する時間が極めて短い。したがって、非常
に高い流速（スロットル効果）−および液媒体の劣化と
騒音発生に関する問題−が局部的に発生する。当然、吸
引側の反対方向にも、問題は発生する。

【００１５】歯車の歯底領域の説明で述べた手段によっ
て、歯のすき間から連続的に油を押し出し、ギアケース
壁内の凹部を介して流路に戻すことができる。実際に
は、流速が低ければ低いほど、液媒体の消耗と騒音の発
生率が低くなる。

【００１６】押し出された液媒体流を歯車の両側に分流
させ、歯底領域を真ん中から歯車軸方向に両側で傾斜さ
せることが可能である。この場合、隣接したギアケース
壁内の前記凹部を、歯車の両側に配置する。ただし、歯
底領域は、どちらか片側にのみ傾斜させることもでき
る。

【００１７】本発明のもう一つの非常に有利な展開で
は、それぞれ差圧ピストンを有する各スロットル機構に
平行な２本の制御流路があり、これらの差圧ピストンは
反対方向に作動し、直径の大きい第１のピストン領域と
特恵の小さい第２のピストン領域を有している。第１の
ピストン領域を収容する円筒形のチャンバが、圧力設定
装置付きの平衡導路によって、第２のピストン領域方向
を向いた端面で共に連結している。

【００１８】ここに記述した手段により、温度と圧力の
変動の補償を可能にする自動調節機構を実現する事もで
きる。この制御部により、変速ギアの長時間に及び安定
した性能が保証され、過負荷による機械系の損耗と液媒
体の消耗が防止される。

【００１９】各スロットル機構は、半径方向のスルーフ
ロー開口部付き円筒形制御要素を備えていることが好ま
しい。制御要素の円筒軸は、被駆動シャフトに平行に配
置する。制御要素が円筒軸の周りに回転すると、流路の
各部が半径方向のスルーフロー開口部により、回転位置
の機能として相互に接続したり分離したりする。制御要
素の各回転位置では、液媒体が半径方向のスルーフロー
開口部に停留し、その結果制御要素の回転位置の機能と
して流量の変化は存在しない。

【００２０】本発明の非常に有利な実施態様では、制御
要素の一方の端面が横向きに配置された制御レバーに連
結され、このレバーは、制御要素の先まで両側に伸び、
その一方がリンクにより移動スリーブに結合されてい
る。移動スリーブは、被駆動軸の周囲を囲み、ギアケー
ス沿いに動かされ、又は回転させられる。この場合、駆
動体により、被駆動軸に対して移動スリーブの軸方向の
移動が可能となり、移動スリーブの軸方向に伸びている
細長い孔内でかみ合う。

【００２１】移動スリーブが軸方向に移動すると、制御
レバー−およびそれと共に制御要素−が、リンクにより
回転させられるので、別の閉位置をとることができる。

【００２２】制御レバーの他端に釣合い重鐘を付ける
と、ギアケースの回転速度が高い場合に、制御要素を簡
単に調節することができる。リンクの遠心力は、実質的
には、釣合い重鐘によって補正しなければならない。移
動スリーブは、移動スリーブの軸方向に移動でき、且つ
移動スリーブも共に移動させる支持リング内に支持する
ことが好ましい。支持リングは、側面からまたは外部か
ら支持リングにかみ合う固定位置レバーによって移動さ
せることができる。

【００２３】本発明のもう一つの有利な実施態様では、
駆動歯車および被駆動歯車を収納するための凹部及び流
路が一体型のギアケース本体内に受容されている。例え
ば、ギアケース本体に、対応する流路又は凹部が機械加
工されるので、このようなことが可能となる。ただし、
流路と凹部を備えたギアケース本体は、鋳物一体成形で
製作することもできる。特に強靱な構造ユニットは、こ
こに記述した手段によって実現される。

【００２４】さらに、流路を曲げて、表面積を広げるこ
ともできる。たとえば、蛇行状に構成したり、複数の曲
りを設けて排熱または冷却面積を広げることができる。
歯車およびスロットル機構の前でもういちど連結する複
数の平行路に流路を局部で分流させて、排熱面積を広げ
ることもできる。

【００２５】

【実施例】本発明に関しては、図面を参照して、より詳
細に説明する。

【００２６】本発明による変速ギアの操作モードの原理
は、図１を使って以下により詳しく説明する。図１は、
カバー（図８の符号２を参照）を外した状態で変速ギア
のギヤケースの端面図を示す。ギヤケースは図中に参照
符号１で与えられ、実質的に円板状の構造である。ギヤ
ケースは、この円板の面に直角に伸びている中心線Ａの
周りに回転することができる。回転方向は、参照符号Ｒ
で示してある。

【００２７】ギヤケース１は、例えば、クランクシャフ
ト（示されていない）のフライホィールのフランジに取
り付けることが可能で、それと同時に旋回質量の一部に
もなることができる。二つの駆動歯車４と連続的にかみ
合っている被駆動歯車３はギヤケース１内で直線Ａと同
軸上に配置されている。これらの駆動歯車４は直線Ａと
交差する直線上で被駆動歯車３に対して互いに反対側に
配置されている。歯車４は、ギヤケース１に保持されて
いるピン５の周りに回転することができる。ギヤケース
１が図１の矢印Ｒ方向に回転すると、ピン５も同様の方
向に、それと共に回転させられる。被駆動軸６は被駆動
歯車３に完全に連結されている。被駆動歯車３と被駆動
軸６のベアリング装置は詳しくは示していない。

【００２８】ギヤケース１内には、また閉流路Ｋがあ
り、ギヤケース１の面に平行に伸びている。この流路Ｋ
は、円形または方形状に形成され、被駆動歯車３を取り
囲んでいる。被駆動歯車３と駆動歯車４の噛み合い領域
は、流路Ｋ内でそれぞれ対向する側に位置し、流路Ｋ内
の油圧オイル（液媒体）用の吐出装置の役目をする。歯
車３および４はすべて、特殊な歯底加工を施したオイル
ポンプホィールとして例示されている。歯と歯の間、お
よび流路Ｋは、オイルが完全に充填されており、ある気
密方法により密閉されている。

【００２９】作動中は、ギヤケース１はエンジン回転数
で矢印Ｒの方向に継続回転する。このため、油圧オイル
の循環液は、ギヤケース１と被駆動ギヤホィール３との
回転速度の差に依存する。この回転速度の差は、すべり
とも呼ばれ、二つの駆動歯車４の間の流路Ｋ内にあるス
ロットル機構７により正確に制御することができる。従
って、各被駆動回転速度に対するエンジン回転速度を所
望に制御することが可能になる。それ故、例えば、車両
が加速中にエンジンの回転速度を一定とし、すべりにか
かわらずエンジン出力を損失することなくすべて駆動ト
レーンに伝達させることができる。スロットル機構７が
完全にクローズしている場合に、駆動トレーン（被駆動
軸６）の最大転速度が得られる。

【００３０】図１から、ギヤケース１が矢印Ｒの方向に
回転すると、油圧オイルが時計方向に循環し、スロット
ル機構７が開いているときに吸込側Ｓから圧力側Ｄに流
れることがわかる。油圧オイルはそのとき、各駆動歯車
４の周囲に沿ってを流れる。他方、スロットル機構７が
完全にクローズしていると、駆動歯車４と駆動歯車３間
には本質的に剛結合が得られる。

【００３１】図２に、スロットル機構７の構造を示す。
これは、実質的に円筒状の制御素子７ａで構成され、こ
の素子は、半径方向の通し流の開口部７ｂを備えてい
る。制御素子７ａの円筒軸は被駆動シャフト６に平行に
伸びている。通し流開口部７ｂには、油圧オイルを継続
的に充填し、制御素子７ａが回転する際に流路Ｋ内のオ
イル量が変化しないようにする。

【００３２】図３から５には、オイルスクワッシュを防
止する方法を示す。すでに述べたように、オイルは、圧
力がかかっていてもオイルが流れ出せないときに常にス
クワッシュされる。これは、歯と歯の間でオイルが圧迫
されたときに生ずる。オイルの流速は局部的に非常に高
くなり、この結果、オイルによる磨耗現象および騒音が
発生する。これは好ましくない。また、オイルの満たさ
れていない歯と歯の間隙にオイルが落ちると、吸込側に
もこれに対応した影響が現れる。

【００３３】駆動歯車４と被駆動歯車３でオイルがスク
ワッシュされるのを防ぐために、本発明に従って、これ
らの歯車の歯底部に、最低一つの歯車に歯車軸の方向に
傾きを付ける。この傾きは、例えば図３の線Ａ−Ａに沿
った断面を示す図４にみられる。被駆動歯車３の歯底部
Ｆには、歯車軸に対して相対的な中心から両側に傾きが
付けられており、つまり、歯底部Ｆの径が側面部より中
心部が大きくなるように傾きが付けられている。各駆動
歯車４の歯底領域に対しても問題の対応状態があてはま
る。これにより、歯と歯の間にあるオイルが、比較的に
低い一定の速度で歯と歯の間の横方向に押し出されるこ
とになり、圧力が実質的に一定になる。押し出されたオ
イルはギヤケース１の側面上の凹部（１ａ、１ａ’）を
通って押し出されるか（１ａ）、吸込側（１ａ’）に供
給される。これに関しては、（図３の線Ｂ−Ｂに沿った
断面図）を表わす図５から分る。図４では凹部１ａ、１
ａ’はギヤケース１の対向する壁面上に存在し、凹部１
ａが流路Ｋの圧力側に、凹部１ａ’が流路Ｋの吸込側に
連結され、さらにこれらの凹部が、該当歯車の歯が噛み
合い領域にのみ存在するようになっている必要がある。
図５の左側の凹部１ａは、この場合、図１の流路の左下
の圧力側Ｄに接続され、一方図５の右側の凹部１ａ’は
図１の流路の右下の吸込側Ｓに接続される。これらの二
つの凹部１ａ、１ａ’はウェブ１ｂでお互いに分離され
ている。

【００３４】これらの方法により得られる利点は、効率
（駆動パワー／吐出量）の向上、騒音発生の減少、オイ
ル加熱の減少、吐出量の増大、ベアリング負荷の減少、
および駆動パワーの均一化である。

【００３５】図６から１０には、本発明に従って変速ギ
アの構造を詳しく示す。図１と同一要素に関しては同じ
参照符号が与えられている。

【００３６】図６と図７に示すように、本発明による変
速ギヤ装置は、一体型ギヤケース１とキャップ状のカバ
ー２で構成されている。この二つの部品は一体となっ
て、実質的に円板状の構成要素を形成する。被駆動軸６
はその板の平面に直角に伸び、一端で被駆動歯車３を動
かす。被駆動歯車３は、ギヤケース１の凹部に配置され
ているので、カバー２とギヤケース１の端領域の間に一
することになる。それは、その端領域口で且つカバー２
に軸受装置３ａによって支持されている。駆動軸５上で
自由に回転できる駆動歯車４は、〔ケーシングとの〕対
応凹部でカバー２とギヤケース１の端部に各々設けられ
た対向する凹部１の間の領域に同様に位置する。駆動軸
５は、カバー２とギヤケース端領域の対応する開口部に
保持されている。更に、図７で認められるような凹部１
ａがあってもよい。それによって、又、歯間領域から排
油したり、歯間領域へ注油したりするわけである。それ
故、これらの凹部１ａ、ギヤケース１端部とカバー２の
内側に配置され、実質的にギヤ歯車３と４の噛み合い部
領域に配置されている。

【００３７】ギヤケース１内の対応する凹部によって同
様に流路Ｋが形成されている。それは、被駆動歯車３と
駆動歯車４を収容するために用いられているスペースと
連結されている。ギヤケース１の凹部に収容されている
円筒状の制御要素としてスロットル機構７が配置されて
いる。ギヤケース１に然るべくフライス加工して、流路
Ｋ、歯車用受容スペース及び制御要素用凹部を形成して
もよい。

【００３８】各スロットル機構７の自由端は制御レバー
８に連結されているが、同レバーはわずかに角度のつい
たくの字形状であり、両側は制御要素からはみ出てい
る。この制御レバー８の一端は、リンク９を介して、被
駆動軸６を同軸に取囲む移動スリーブ１１に接合されて
いる。制御レバーの他方の自由端には釣合い重り１０が
付いている。もし移動スリーブ１１が被駆動軸６に対し
て軸方向に移動すれば、回転力がリンク９と制御レバー
８を介してスロットル装置７へと伝達され、かくしてス
ロットル機構が調整される。この方法により流路Ｋを開
閉できる。移動スリーブ１１は、ケーシング１２内のス
ライドシートによって支持され、ケーシングに固定され
ているガイドネジ１３によって回転に対して安定する。
このガイドネジ１３は移動スリーブ１１内の対応する長
孔と噛み合っている。ケーシング１２は、ギヤケース１
にしっかりと連結されている。その長孔は移動スリーブ
１１の軸方向に伸びている。切り離しレバー１５の接合
部１４は、ガイドブッシュ１６中で回転に対して安定す
る。回転主軸１７によって切り離しレバー１５。を旋回
させることができるが、正にこの方法によって、移動ス
リーブ１１を軸方向に調整できるわけである。そのため
に、切り離しレバー１５の自由端は、移動スリーブ１１
が支持されている支持リング１８へ旋回可能に連結され
る。もし回転主軸１７の助けを借りて、切り離しレバー
１５の接合部１４上のヒンジ１９の周りで旋回させれ
ば、支持リング１８と共に移動スリーブ１１を軸方向に
動かすことができる。これについては、図９で最も良く
理解できる。

【００３９】本発明による変速ギヤ自動制御装置につい
ては、図１０〜１３を用いて以下に述べる。この制御装
置は三動作差圧ピストンによって温度〜圧力変動を補償
することができる。この制御システムは変速ギヤの長期
のバランス機能を補償し、過負荷による劣化から機構と
作動流体を保護する。

【００４０】図１０では、図６の線「Ａ−Ａ」に沿った
断面を示す。

【００４１】更に図１１では、吐出回路「流路」が開い
て、システムが冷えている状態を示す。これとは対照的
に、図１２では、吐出回路が開いて、システムが暖機状
態にることを示す。更に図１３では、吐出回路が閉じ
て、システムが暖機状態にあることを示す。

【００４２】図１からすでにおわかりのように、流路Ｋ
の半ループはスロットル機構７によって二つの部分領域
に細分されている。その部分領域については、図１１〜
１３で、参照符号２２と２３が与えられている。以下の
説明ではそのような片方の半ループにについてのみ言及
し、他方の半ループについては対応的に適合する。

【００４３】図１１〜１３には、各スロットル機構７と
平行に位置する二つの制御通路２０と２１がある。反対
方向に配置され動作する差圧ピストン２６と３０は各
々、これらの制御通路２０と２１内にある。各差圧ピス
トン２６と３０は、大径の第一ピストン領域と小径の第
二ピストン領域から成る。大径の第一ピストン領域は、
大シリンダ室２４又は３１中にあり、小径の第二ピスト
ン領域は小シリンダ室２７又は２８中にある。大シリン
ダ室２４と３１は、それぞれからのびるバランス管路３
３によって連結されている。前記大シリンダ室２４と３
１は、各々対応する小シリンダ室２７と２８に向き合っ
ている。シリンダ中で道案内される分離ピストン３２か
ら成る圧力設定装置が平衡管路３３に連結される。図１
１で分離ピストン３２の左に配置され、平衡管路に連結
されているシリンダ領域３６は、油が充填されるが、図
１１で分離ピストン３２の右のシリンダ領域３７に、例
えば、ガスを充填すれば、基準となるシステム圧が発生
する。このガスを放出するための適性開口部３４が設け
られている。

【００４４】もし吐出回路が開き、従って部分領域２２
と２３がスロットル機構７を介して連結され、しかも、
そのシステムが冷間状態（図１１）ならば、吐出回路中
の油は、冷間状態で高濃度になっているので、小客積を
必要とする。このため、特にシリンダ領域３７中で基準
圧力が作用する結果、差圧ピストン２６と３０はそれぞ
れ大シリンダ２４と３１の方向へ移動する。この基準圧
力は、分離ピストン３２並びにシリンダ領域３７中及び
平衡管路３３中の油を介して、大径ピストン領域の底部
に伝達される。この位置は、その他の条件及び吐出回路
を開いての動作条件と関連がある。即ち、いかなるトル
クも伝達されない。

【００４５】図１２では、吐出回路が最初から開いたま
まであるが、システムは運転されて温かい。暖機状態で
は、油の体積が増大するので、差圧ピストンは小シリン
ダ２７と２８の方向へ押される。同時に、油が平衡管路
３３から押し出されてシリンダ領域３６に入るので、分
離ピストン３３の作用の結果、シリンダ領域３７の基準
圧力は増加する。この機能は不可欠である。何故ならそ
うでないと、吐出回路の作動圧が去幼稚以上の圧力とな
ることになるからである。これらの高圧力では例えば、
変速ギヤに用いるスライディングリングシールを損傷す
るおそれがある。

【００４６】以下、図１３について言及する。変速ギヤ
でトルクを伝達しなければならない場合には、流路の部
分領域２２と２３が互いに分離するように、スロットル
機構７を閉鎖する方向へ調整する。その結果、流路の部
分領域２２の圧力が増加する。他方、流路の部分領域２
３の圧力は減少する。部分領域２２で圧力が急激に増大
すると、騒音のみならず、吸引側、即ち、部分領域２３
で油量の不足が生じる。これを防ぐために、差圧制御部
が作動するようになる。

【００４７】もし部分領域２２の圧力が増加すると、差
圧ピストン２６と３０はいずれも吸引側、即ち部分領域
２３の方向へと移動する。そうすると、バランス油が同
時に大シリンダ室３１を出てバランス管路３３を経て、
大シリンダ２４へと流れるはずなので、差圧ピストン２
６、３０の動きは抑制される。更に、もし流路の部分領
域２３で油量の不足が生じると、差圧ピストン２６でこ
れを補償することができ、他方差津ピストン３０はスト
ッパで保持される。もし駆動力が逆転すると、即ち、エ
ンジンが車両をとどめる場合は、差圧ピストン２６と３
０は、その役割を交代する。

【００４８】図１０では、図１１〜１３と同じ要素に同
じ参照符号を与えてあるので、再述はしない。しかし、
図１０から、参照２９を有し、ギヤケース１とカバー２
の対応凹部中に挿入される挿入部内に大径と小径のシリ
ンダの各々２４、２７、３１、２８が形成されているこ
とが認められるであろう。シリンダ室が通路２０、２
１、３３と連結できるように、これらの挿入部２９には
対応シリンダ室への貫通開口部がある。

【００４９】本発明による変速ギヤの充填方法について
は、図１４を参照して以下に述べる。充填前に、変速ギ
ヤのすべての中空スペースの空気を吸い出して高真空状
態にする。こうするためには、内部に作動軸を充填した
タンクを有する真空容器を上に置いて使う。こうすれ
ば、油が変速ギヤに流入した時に、気泡が生じないとい
う利点がある。

【００５０】変速ギヤの充填中に、すべての可動要素を
図１１で示す位置に配置する。圧力が存在せず、領域の
違いもないので、真空による場合であっても、この位置
は変わらないであろう。

【００５１】変速ギヤ内で真空を形成するためには、弁
Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅを開き、他方、弁ＡとＣを閉じたままに
する。弁Ｂ、Ｄ、Ｅによって開放された通路はこの方法
で変速ギヤ１中の下記の通路や孔に連絡される：１）開口部３４への弁Ｂの通路２）通路３３へ連絡される開口部３５への弁Ｄの通路３）二つの通路２２、２３へ連結される開口部３８への
弁Ｅの通路変速ギヤ当たり二つの制御システムがあるので、これら
の開口部３４、３５、３８の各々二つを図１４に示す。

【００５２】初期の真空が得られた場合は、弁Ａを開
き、重力下で変速ギヤ内の中空スペースに油を充填す
る。同時に、油が流路全体に行き渡るように駆動装置を
用いて変速ギヤ中でロータ「被駆動歯車」をゆっくり回
転させる。

【００５３】変速ギヤが油で充填済みになると、弁Ａ、
Ｂ、Ｄ、Ｅ並びに補充開口部３５、３８を閉じる。それ
から、図１１の開口部３４を経て、シリンダ領域３７が
ガスで充填されるように、弁Ｃを開ける。このようにし
てシステムを加圧する。システムに対して漏れと機能の
テストを同時に行ってもよい。最後に充填システムを切
り離す。これでギヤを取り付けることができる。

【００５４】以上の装置は、例えば、以下の製品に採用
することができる。

【００５５】それは、トラック、多用途車、バス、軌道
車、建造機械、エンジン及び横揺れ試験台、バイクと自
転車、舟艇並びに船舶、索道／昇降システム、補助プラ
ント、コンプレッサ、タービン、ブロワ、排気タービン
過給機と圧力波過給機、工作機械駆動装置、調速制
振、ダンパなどである。

【００５６】図１５では、本発明による変速ギヤの可能
な特性を動作線図（回転速度に対してプロットされた速
度）で示す。通常の変化に速度ギヤ特性と比較して、５
０％スロットル開度と１００％スロットル開度の場合に
の二通りの特性を示す。パラメータとして用いられるエ
ンジンのスロットル位置は、ここでは、変速ギヤのスロ
ットル位置に変換されている。スロットル機構７の位
置、特性による動作時に連続的に変化するスロットル機
構の位置をプログラムすることによって、いかなる所望
の特性も設定することができる。

【００５７】図１６と１７には、本発明による変速ギヤ
の異なった取付けの可能性を示す。図１６は後輪駆動乗
用車に取付ける場合である。標準システムでは、変速ギ
ヤはクラッチの然るべき所のあるはずみ車上に取付けら
れる。尚、更なるギヤケースには逆転のみのギヤ、アイ
ドリング位置、エンジンと駆動列の間を直結するための
前進ギヤ、追い越しのためと、エンジンブレーキ動作を
支援するための低速ギヤ、そして全輪駆動の場合は分配
ギヤが具備される。最適伝動比には電子制御装置によっ
て自動的に適応させる。それを機能させるために以下の
パラメータを利用することができる。それは、所期の全
負荷特性（すなわちある速度での加速をするために、ど
れだけのエンジン速度に維持されねばならないかという
特性）のプログラム仕様（その速度でそれを加速すれ
ば、そのエンジン回転速度が維持されるはずだ）、実際
のエンジン回転速度、駆動車の車輪回転速度、スロット
ル位置、走行方向など。ほとんどの情報はエンジン制御
装置によってすでに質疑済みなので、後者でも伝動比の
適応を約束することができる。

【００５８】運転者は押しボタンで「前進か後退か」の
駆動方向を選択することができる。オートマチックギヤ
ボックス付の従来の乗用車の場合と同様に、運転者は所
期の発進圧力を抑制するには運転者は右足で再度ブレー
キを踏むことになろう。そして発進するには、運転者は
アクセルを踏まなければならない。所望の最終速度はペ
ダル位置によって決まる。運転者が「スロットル全開」
にしなければならない場合には、エンジンはその最終速
度に達するまで予めプログラムされた回転速度特性で乗
り物を加速することになろう。最大加速度は乗用車製造
者が予めプログラムされた回転速度特性曲線を用いて決
定する。これ未満なら、運転者が自分でゆっくりアクセ
ルを踏んで加速度を選択することができる。この関係は
又、初期速度がすでに存在する場合にも適用される。も
っと長時間の追い越し操作手順の場合には、もし運転者
がボタンを押してそれを選択すれば、そしてもし速度が
そのギヤに対応する最大値未満ならば、そのギヤは自動
的に低速ギヤへと切り換わる。しかし図１７に示す如
く、本説明による速度ギヤは又、総輪駆動システムの場
合にも使用することができる。例えばレーシングカーの
場合には、各駆動車輪ごとに一つの変速ギヤを使用する
ことができる。これによりカーブ走行において車輪の馬
力と速度を所望の方法で適合させることができる。従っ
て、この配置はシフトギヤボックス、差動歯車装置及び
ディファレンシャルロック全体に取って代わるものであ
る。

【００５９】レーシングカー等の場合は、基本原理は基
本駆動システムのものと同じであるが、エンジン馬力が
大きいために、電子制御スロットルバタフライによる車
輪スリップ制御が必要となる。更に運転者は、駆動シス
テムに影響を与えるため、追加オプションを利用するこ
とができる。走行中に運転者は、手動オプションとし
て、機能スイッチで種々の回転特性を設定することがで
きる。これにより、受動的特性を事前に選択することが
できる。運転者はこれを使用して、例えば雨中走行にお
いて、その設定にすれば最高の速度、最小の燃費、又は
最小のスリップが得られるかを確認することができる。
上述の方法は通常新しいレーシングコースを初めて走行
するのみに用いられる。

【００６０】一般的には、運転者は能動的特性は事前選
択して使用する。これはコース特有の追加プログラム、
即ちコースの選択に最適の特性を自動的に引き出す追加
のプログラムを含む。基本的な割当は、運転者とその整
備士が過去の試験走行で得られた経験を基に決める。こ
のプログラムは運転者が発進時、又はスタート／ファイ
ナル線を通過する時の何れかに、特別のリセットボタン
を２度押すことによて開始される。プログラムが開始さ
れたことは制御灯で確認することができる。この地点以
後、各制動地点で次段階の特性が選択される。一周の制
動地点の次は常に同一であるから、新しい周回が始まっ
た時点でプログラムはそれを認識する。もし運転者が計
画外の制動動作をせざるを得ないときには、リセットボ
タンを１回押して、これをキャンセルしなければならな
い。この特性の事前選択を能動的と称する。それは車両
の加速の同時評価に従って、各加速手順特性が希望通り
改新されるからである。

【図面の簡単な説明】

【図１】閉鎖流路備えたギヤケースの端面図である。

【図２】スロットル装置の構造を説明するための略図で
ある。

【図３】オイルスカッシュを説明する描写図である。

【図４】図３の線Ａ−Ａに沿った断面図である。

【図５】図３の線Ｂ−Ｂに沿った断面図である。

【図６】詳細に表現したギヤケースの断面図である。

【図７】図６の線Ｃ−Ｃに沿った断面図である。

【図８】図６の線Ｂ−Ｂに沿った断面図である。

【図９】図６をＸの方向から見た図である。

【図１０】図６の線Ａ−Ａに沿った断面図である。

【図１１】その条件が即ち吐出回路がオープンでシステ
ムが冷却している場合の、流路に関する制御システムを
示す図である。

【図１２】吐出回路がオープンでシステムが暖機状態の
場合の、制御システム図である。

【図１３】吐出回路がクローズでシステムが暖機状態の
場合の、制御システムを示す図である。

【図１４】変速ギヤのフィリングシステムを示す図であ
る。

【図１５】変速ギヤのギヤ図である。

【図１６】後輪駆動車両における変速ギヤを取り付ける
際の取付け図である。

【図１７】各車輪独立駆動システムの車輪に変速ギヤを
取り付ける際の取付け図である。

【符号の説明】

１ギヤケース３被駆動歯車４駆動歯車５駆動軸６被駆動軸７スロットル機構８制御レバー９リンク１１移動スリーブ１４接合部２０，２１制御通路２２，２３部分領域２４，３１大シリンダ室２６，３０差圧ピストン２７，２８小シリンダ室３２分離ピストン３３バランス管路３４，３５開口部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】変速ギヤ装置であって、その変速ギヤ装
置が、回転可能なギヤケースと、ギヤケースの中に配置され、それに連結された被駆動軸
を有する被駆動歯車と、被駆動歯車と噛み合い、ギヤケース内で、それに沿って
動かされ回転可能に支持された少なくとも１個の駆動歯
車と、駆動歯車及び被駆動歯車に適合した油液媒体流路Ｋと、流路Ｋ内にある少なくとも１個のスロットル機構とを備
え、前記流路Ｋが閉鎖通路を形成し、全てギヤケース１
内に配置され、被駆動軸に対して直角な平面に伸びてい
ることを特徴とする変速ギヤ装置。
【請求項２】被駆動軸の周りに対称に配置され、被駆
動歯車と噛み合う駆動歯車が複数であることを特徴とす
る請求項１に記載の変速ギヤ装置。
【請求項３】駆動歯車と同数のスロットル機構があ
り、各スロットル機構は二つの駆動歯車の間に配置され
ていることを特徴とする請求項２に記載の変速ギヤ装
置。
【請求項４】各スロットル機構は、その範囲内に存在
する液媒体をずらすのみで、その場所を占有しないよう
な方法で形成されていることを特徴とする請求項１、２
あるいは３のいずれかに記載の変速ギヤ装置。
【請求項５】被駆動歯車及び駆動歯車の各々の歯底領
域Ｆが歯車軸に対して相対的に少なくとも１個の歯車側
面側に傾斜しており、これらの歯車の歯の噛み合い領域
のギヤケースの壁面には、各々が流路に連結されている
凹部があり、その凹部は、歯車の連結線の領域で互いに
分離されていることを特徴とする請求項１から請求項４
までのいずれかに記載の変速装置。
【請求項６】大径の第一ピストン領域と小径の第二ピ
ストン領域を含む差圧ピストンを有する二つの制御通路
がスロットル機構と平行に存在し、前記差圧ピストンは
反対方向に作動すると共に、又第一領域を収納するシリ
ンダ室は第二ピストン領域に向かい合う断面で、圧力設
定機構付きのバランス導管によって互いに連結されてい
ることを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれ
かに記載の変速ギヤ装置。
【請求項７】各スロットル機構は半径方向に流れの通
過するの開口部を有する円筒形の制御要素を含み、制御
要素のシリンダ軸線は被駆動軸６に対して平行に配置さ
れている請求項４から請求項６までの何れかに記載の変
速ギヤ装置。
【請求項８】制御要素の一方の端面が、横向きに位置
する制御レバーに連結され、その制御レバーの一端が、
被駆動軸の周りを囲み駆動体によってギヤボックスに沿
って動かされる移動スリーブにリンク機構によって結合
されており、前記駆動体は移動スリーブを被駆動軸に対
して軸方向に移動させることを特徴とする請求項７に記
載の変速ギヤ装置。
【請求項９】制御レバーの他端が平衡重錘を動かすこ
とを特徴とする請求項８に記載の変速ギヤ装置。
【請求項１０】移動スリーブは、それが支持リングと
噛み合うことができるようにその中に支持され、その支
持リングは被駆動軸の軸方向に移動できることを特徴と
する請求項８又は請求項９に記載の変速ギヤ装置。
【請求項１１】流路Ｋ、及び駆動歯車及び被駆動歯車
を収容する凹所が一体のギヤケース本体の中に収められ
ていることを特徴とする請求項１から請求項１０のいず
れかに記載の変速ギヤ装置。
【請求項１２】流路Ｋが表面積を増加するために捻ら
れていることを特徴とする請求項１１に記載の変速ギヤ
装置。
【請求項１３】流路Ｋが局部的に数個の平行通路に分
割されていることを特徴とする請求項１１又は請求項１
２に記載の変速ギヤ装置。