JPS6118064B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輛用自動速機に係り、特にその一部
に組込まれた油圧制御装置に関する改良に係る。
車輌用自動変速機は通常流体式トルクコンバータ
と、複数個の油圧サーボ装置を含み該油圧サーボ
装置への油圧の選択的供給により種々の変速段に
切換られる歯車変速機構と、前記油圧サーボ装置
への油圧の供給を制御する油圧制御装置とを含ん
でおり、この場合油圧制御装置は前記歯車変速機
構の下方に配置され該歯車変速機構のケーシング
と一体に構成された油溝部を有し、該油溝部に種
種の制御弁を備えた弁体装置が取付けられて油圧
制御回路が構成されるようになつている。

かかる油圧制御装置に於る前記弁体装置はこれ
まで必要なすべての制御弁を含む単一の弁体装置
として構成されていた。しかし例えば自動変速機
がフロントエンジン−フロントドライブ式車輛の
自動変速機として構成されるような場合には、油
圧制御装置に含まれるライン油圧制御弁を歯車変
速機構の下部に設けられる前記油溝部と弁体要素
とからなる油圧制御装置主要部より切離し、これ
に伴つて油圧制御装置に含まれる手動切換弁を該
油圧制御装置の主要部の内でも端部に配置するの
が好しい。本発明はこの点に鑑み、油溝部と組合
わされて油圧制御装置の主要部を構成する弁体要
素を、手動切換弁を与える第一の弁体要素とその
他の油圧作動式制御弁を与える第二の弁体要素と
に分割して構成することにより、自動変速機の構
成をより有利にすることをその主たる目的として
いる。

更に本発明は、手にて直接切換操作される切換
弁が、油圧制御装置内に於る制御油圧によつて変
位作動されるその他の油圧作動式制御弁に比し
て、弁装置に多少の変形が生じてもステツクを生
ずる恐れがないことに鑑み、上述の如く手動切換
弁を与える弁体装置がその他の油圧作動式制御弁
を与える弁体装置とは独立に形成されることに関
連して、手動切換弁を与える弁体装置を従来この
種の弁体装置に一般的に使用されている材料であ
る鋳鉄に代えてアルミ合金により構成することに
よつて、その軽量化とダイカスト形成による精度
の向上を計ることを第二の目的とするものであ
る。

以下に添付の図を参照して本発明を実施例につ
いて詳細に説明する。

第１図は本発明による自動変速機の一つの実施
例を示す縦断面図である。この自動変速機はフロ
ントエンジン−フロントドライブ式の自動車の為
の自動変速機として構成されており、その駆動列
機構の構成は本件出願人と同一の出願人の出願に
かかわる特願昭50−95888号（特開昭52−19860
号）に示されているものと同じである。従つて以
下に於ては本願発明に必要な程度迄駆動列機構を
説明するが、更に駆動列機構そのものの詳細につ
いて必要ならば上述の先の特許出願に関する明細
書及び図面を参照されたい。図に於て、１は流体
式トルクコンバータであり、ポンプインペラ２、
タービン３、ステータ４を含んでいる。ポンプイ
ンペラ２は図に於ては仮想線にて示されているエ
ンジンの出力軸５に連結されており、該エンジン
によつて駆動されるようになつている。タービン
３はトルクコンバータの出力軸６と連結されてお
り、その回転出力は該出力軸に装着された鎖車７
より無端鎖８を経て鎖車９へ伝達され、歯車変速
機構１０の中空軸として構成された入力軸１１へ
入力されるようになつている。尚、ステータ４は
ワンウエイクラツチ１２を経て固定支軸１３上に
支持されており、またポンプインペラ２は中空転
軸１４を経て回転式に支持されている。この中空
回転軸１４は油圧ポンプ１５のドライブギア１６
に直結されており、その回転に伴つて油ポンプを
駆動するようになつている。

歯車変速機構１０はケーシング１７を有し、そ
の内部にフロントクラツチ１８、リバースクラツ
チ１９、フアーストブレーキ２０、セカンドブレ
ーキ２１、ワンウエイクラツチ２２、第一の遊星
歯車機構２３、第二の遊星歯車機構２４、出力軸
２５、中間軸２６を含んでおり、クラツチ１８，
１９、ブレーキ２０，２１が油圧制御装置によつ
て選択的に係合されることにより、その入力軸１
１へ入力された回転動力を種々に変速し、出力軸
２５に出力するようになつている。即ち、フロン
トクラツチ１８及びフアーストブレーキ２０が係
合されたときは変速段は前進第一速に設定され、
フロントクラツチ１８及びセカンドブレーキ２１
が係合されたときは変速段は前進第二速に設定さ
れ、フロントクラツチ１８及びリバースクラツチ
１９が係合されたときは変速段は前進第三速或は
直結状態に設定され、リバースクラツチ１９及び
フアーストブレーキ２０が係合されたときは変速
段は後進段に設定される。

歯車変速機構１０の出力軸２５は軸受２７によ
つて受けられた回転スリーブ２８を経てプロペラ
軸２９と連結されており、該プロペラ軸に設けら
れた傘ピニオン３０及びこれと係合する傘歯車３
１を含む差動歯車機構を経て駆動力を図には示さ
れていない前輪へ伝達するようになつている。

歯車変速機構１０の下方には油圧制御装置の主
要部３２が組込まれている。尚、これと関連して
油圧ポンプ１５のハウジングの一部には図には詳
細に示されていないが油圧ポンプ１５の吐出圧を
所定の油圧レベルに調圧し油圧制御装置の一部を
構成するライン油圧制御弁３３が組込まれてお
り、また前記回転スリーブ２８にはその回転速度
に応じて変化するガバナ油圧を発生するガバナ油
圧制御弁３４が組込まれている。

油圧制御装置の主要部３２は手にて切換操作さ
れて変速レンジの切換を行う手動制御弁及び油圧
制御装置内に於る制御油圧によつて変位作動され
る各種の油圧作動式制御弁を含んでおり、これら
油圧作動式制御弁の中にはアクセスペダルの踏込
量に応じて変化するスロツトル油圧を発生するス
ロツトル油圧制御弁、前記スロツトル油圧とガバ
ナ油圧の釣合に応じて前記クラツチ１８，１９、
ブレーキ２０，２１へ供給される油圧の切換を行
う変速弁等が含まれている。油圧制御装置の主要
部３２は、第２図に示す如く歯車変速機構のケー
シング１７の下方にこれと一体に構成された油溝
部３５と、これに係合する弁体装置３６，３７を
有している。油溝部３５は第３図にその一部を省
略して示す如き多数の油路を構成する油溝面を有
しており、これに対応する油溝面を備えた弁体装
置３６及び３７がこの油溝面に締合わされること
により、弁体装置３６及び３７内に組込まれてい
る各種の制御弁を含む油圧回路が構成されるよう
になつているものである。弁体装置３６はその内
部に手動制御弁を含む弁体主部３８、油路やオリ
フイスを形成する他数の孔を有し弁体主部３８と
油溝部３５の間に介装されこれらと共働して各種
の油路を構成する仕切板３９、ガスケツト４０，
４１、弁体主部３８の外面を閉じる蓋板４２、ガ
スケツト４３を含んでおり、ボルト４４等により
油溝部３５上に締結されるようになつている。他
方の弁体装置３７も同様に、スロツトル油圧制御
弁、変速弁等の油圧作動式制御弁を含む弁体主部
４５、蓋板４６、ガスケツト４７を含んでいる。
但し、仕切板３９及びガスケツト４０，４１は弁
体装置３６及び３７に対し共通に作られており、
弁体装置３６の場合と同様に、弁体装置３７の弁
体主部４５もまた、仕切板３９及びガスケツト４
０，４１を介して油溝部３５上にボルト４４等に
より締結されるようになつている。尚、歯車変速
機構のケーシング１７に設けられたシリンダ孔４
８，４９は油圧回路の一部に組込まれるアキユー
ムレータを構成する為の孔であり、これらのシリ
ンダ孔にはピストン要素５０，５１が圧縮コイル
ばね５２，５３を伴つて装入され、その入口部を
蓋板５４がガスケツト５５を介してボルト５６等
により締結されて閉じることにより、アキユーム
レータが構成されるようになつているものであ
る。

第２図及び第３図より理解される如く、油溝部
３５の内の手動切換弁を構成する弁体装置３６に
対応する部分３５ａは、油溝部の残りの部分即ち
その主要部３５ｂより、側方且つ前方に張り出し
て設けられている。歯車変速機構のケーシング１
７には出力軸２５の前方部を支えるフロントサポ
ート５７を取付ける為のフロントサポート取付部
５８が設けられており、かかるフロントサポート
取付部の端面及び孔内周部を正確に加工する為
に、フロントサポート取付部の入口部には比較的
大きなカツタスペース５９が残されていなければ
ならない。そこで手動切換弁を構成する弁体装置
３６に対する油溝部３５ａは、かかるカツタスペ
ース５９の側方に沿つて前方へ延びるように配置
されている。一方、図示の如きフロントエンジン
−フロントドライブ式車輛の為に構成された自動
変速機に於ては、油圧制御装置に於る油の流れ方
向に見てその入口部に位置するライン油圧制御弁
３３は油圧制御装置の主要部３２より離れて油圧
ポンプ１５のハウジング内に組込まれているの
で、油圧制御装置の主要部３２に於て油の流れ方
向に見て最も上流側に位置する制御要素は手動切
換弁である。従つて手動切換弁に対する油溝部３
５ａをカツタスペース５９の側方に沿つて前方へ
延在せしめ、歯車変速機構のケーシング１７の前
端に近接して配置することにより、油圧制御装置
の主要部３２とライン油圧制御弁３３の間の油路
連結をケーシング１７の前端部を経て行うことが
できる。更にこの場合、ガバナ油圧制御弁３４も
またケーシング１７の前方部に配置されているの
で、軸受２７を介して行なわれるガバナ油圧制御
弁３４に対する油路連結もまたケーシング１７の
前端を経て行うことができる。従つて上述の如く
油溝部３５ａがカツタスペース５９の側方に沿つ
て前方へ延出され、ケーシング１７の前端近く迄
達するように配置されることにより、ライン油圧
制御弁及びガバナ油圧制御弁に対する油路連結を
合理化することができる。またこれと同時に、油
溝部３５がその油溝部３５ａにてカツタスペース
５９の側方に沿つてケーシング１７の前端近く迄
延長されることにより、ケーシング１７の前端部
即ち比較的大きなカツタスペース５９が必要とさ
れるケーシング１７の前端部に於る機械的強度を
増大せしめることができる。

第２図に於て歯車変速機構のケーシング１７の
前端部に開口するポート６０は、ライン油圧制御
弁３３に於て所定の油圧レベルに調圧されたライ
ン油圧を油圧制御装置の主要部３２へ向けて受入
れるライン油圧受入れポートである。同様に、ケ
ーシング１７の前端部にはガバナ油圧制御弁３４
へ向けてライン油圧を送出すポート６１、ガバナ
油圧制御弁３４にて発生されたガバナ油圧を受入
れるポート６２、自動変速機が後進段へ切換られ
たときライン油圧を増大すべくライン油圧制御弁
３３へ向けてリバース用の修正油圧を送出すポー
ト６３等が設けられている。ポート６０はライン
油圧導管６４を経てライン油圧制御弁３３に接続
されている。尚、油溝部３５と弁体装置３６及び
３７よりなる油圧制御装置の主要部３２はケーシ
ング１７の下端に取付けられたオイルパン６５に
より覆われている。

歯車変速機構のケーシング１７は通常トランス
ミツシヨンケースと称されており、通常アルミ合
金によつて油溝部３５と一体にダイキヤスト成形
されている。油溝部３５の油溝面は通常更に切削
加工されるが、もしその加工精度に問題があつた
り或はまたかかる油溝面に締結される弁体装置３
６，３７の締結面の加工精度に問題があつたり、
更にまた弁体装置の締結に際しその各部に加えら
れる締結力にアンバランスがあつたりすると、弁
体装置に過度の変形力が作用し、弁体装置にひず
みを生ずる危険がある。ケーシング１７と同様に
弁体装置もまた軽量化とダイカストを可能にする
観点から全体としてアルミ合金によつて作られる
のが好ましいが、弁体装置がアルミ合金によつて
作られると、これに前述の如く過度の変形力が作
用すると、比較的容易に変形し、その内部に組込
まれた制御弁がステツクし、油圧制御装置の機能
が損なわれると言う危険がある。その為、従来弁
体装置はより剛性の高い鋳鉄により作られるのが
一般的であつた。しかし弁体装置に組込まれる制
御弁の内でも、手にて切換操作されて変速レンジ
の切換を行う手動切換弁はシフトレバーより機械
的に駆動されるので、弁体装置に多少の変形を生
じてもそれがステツクする恐れはなく、また仮に
ステツクを生じたとしても、それは直ちに感知さ
れるものである。これと比較して、スロツトル油
圧制御装置内に於る制御油圧によつて変位作動さ
れる油圧作動式制御弁はその性格上油圧の微少な
差によつて変位作動されるようになつている為、
弁体装置に僅かの変形を生じてもステツクを生ず
る危険が大である。この点に鑑み、本自動変速機
に於ては、上述の如き油溝部３５の手動切換弁に
対応する油溝部３５ａを残る主部３５ｂより側方
且つ前方へ延在せしめると同時に、手動切換弁を
与える弁体装置３６はその他の油圧作動式制御弁
を与える弁体装置３７とは別個に形成されてお
り、弁体装置３７は従来通り鋳鉄により形成さ
れ、これに対し弁体装置３６はアルミ合金により
形成されている。かかる構成によつて、弁体装置
の軽量化を計り、またその一部をアルミ合金によ
るダイキヤストによつて形成することにより精度
の向上を計ることができる。また前述の如く自動
変速機がフロントエンジン−フロントドライブ用
に構成されることにより、油圧制御装置に於るラ
イン油圧制御弁が油圧制御装置の主要部より別個
に切離され、それに伴つて手動切換弁が歯車変速
機構の下部に配置される油圧制御装置の主要部に
於る油圧の導入端に配置されることに伴つて、油
圧制御装置の主要部を構成する弁体装置の内の手
動切換弁を与える部分が他の部分より側方且つ前
方へ延在し得る場合に、もしかかる手動切換弁を
与える弁体装置部とその他の弁体装置部とが一体
に構成されていると、弁体装置に多軸ボール盤に
よつて各種のボアを同時加工する場合に、加工上
の不都合が生じる。即ち、通常弁体装置には第３
図で見て水平方向に延びる多数のボアが形成さ
れ、これらのボアは第３図で見て左方より右方へ
向つて延びる多数のドリルによつて形成される
が、その場合油溝部３５ｂに対応する部分に於る
弁体装置に孔明けするドリルに比して、油溝部３
５ａに対応する部分に位置する弁体装置に孔明け
するドリルはその途中にかなりの長さに亘る浮動
部を有し、又スペース上ドリルを案内するための
治具等の設置も困難であるため、ドリルのぶれを
生じ易く、孔の加工精度が損なわれる危険が大き
い。この点に関し、上述の如く油溝部３５ａに対
応し且つ手動切換弁を与える弁体装置の部分が油
溝部３５ｂに対応する弁体装置の部分より別個に
構成され、即ち二つの弁体装置３６及び３７とし
てこれらの部分が独立の弁体装置によつて構成さ
れるようにすることによつて、これら弁体装置に
ボアを形成する場合の上述の如きドリルのぶれの
問題を解消することができる。この場合、好まし
くは、加工に際しては弁体装置３６及び３７を並
列に並べて多軸ボール盤に設定することにより、
両者に対する孔明けを同時的に且つ実質的に同様
の態様により実施することができる。従つて、弁
体装置を手動切換弁を与える弁体装置３６とその
他の制御弁を与える弁体装置３７とに分けて構成
することは、その孔明け加工を行う観点からも著
るしい利益を与えるものである。

以上に於ては本発明を一つの実施例について詳
細に説明したが、上述の如き種々の利益を達成す
る為に図示の実施例について本発明の範囲内にて
種々の修正が可能であることは当業者にとつて明
らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による自動変速機の一つの実施
例を示す縦断面図、第２図は第１図に示す自動変
速機に於る油圧制御装置の部分を分解して示す斜
視図、第３図は第２図に示すケーシングの一部に
組込まれた油溝部を取出しその油溝面を一部省略
して示す平面図である。 １〜流体式トルクコンバータ、２〜ポンプイン
ペラ、３〜タービン、４〜ステータ、５〜エンジ
ン出力軸、６〜トルクコンバータ出力軸、７〜鎖
車、８〜無端鎖、９〜鎖車、１０〜歯車変速機
構、１１〜歯車変速機構入力軸、１２〜ワンウエ
イクラツチ、１３〜中空支持軸、１４〜ポンプイ
ンペラ回転軸、１５〜油圧ポンプ、１６〜油圧ポ
ンプドライブギア、１７〜歯車変速機構ケーシン
グ、１８〜フロントクラツチ、１９〜リバースク
ラツチ、２０〜フアーストブレーキ、２１〜セカ
ンドブレーキ、２２〜ワンウエイクラツチ、２
３，２４〜遊星歯車機構、２５〜歯車変速機構出
力軸、２６〜中間軸、２７〜軸受装置、２８〜回
転スリーブ、２９〜プロペラ軸、３０〜傘ピニオ
ン、３１〜傘歯車、３２〜油圧制御装置主要部、
３３〜ライン油圧制御弁、３４〜ガバナ油圧制御
弁、３５〜油溝部、３５ａ，３５ｂ〜油溝部、３
６，３７〜弁体装置、３８〜弁体装置の主部、３
９〜プレート、４０，４１〜ガスケツト、４２〜
蓋板、４３〜ガスケツト、４４〜ボルト、４５〜
弁体装置の主部、４６〜蓋板、４７〜ガスケツ
ト、４８，４９〜シリンダ孔、５０，５１〜ピス
トン要素、５２，５３〜圧縮コイルばね、５４〜
蓋板、５５〜ガスケツト、５６〜ボルト、５７〜
フロントサポート、５８〜フロントサポート取付
部、５９〜カツタスペース、６０〜ライン油圧供
給ポート、６１〜ガバナ油圧制御弁用ライン油圧
ポート、６２〜ガバナ油圧ポート、６３〜ライン
油圧制御弁用リバース油圧ポート。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 流体式トルクコンバータと、複数個の油圧サ
   ーボ装置を含み該油圧サーボ装置への油圧の選択
   的供給により種々の変速段に切換えられる歯車変
   速機構と、前記油圧サーボ装置への油圧の供給を
   制御する油圧制御装置とを有し、前記油圧制御装
   置は手にて切換操作されて変速レンジの切換を行
   う手動切換弁と、当該油圧制御装置内に於る制御
   油圧によつて変位作動される油圧作動式制御弁と
   を含み、前記油圧制御装置は前記歯車変速機構の
   ケーシングと一体に構成され且それ自身一体物と
   して形成された一つの油溝部と、該油溝部の一部
   に係合し前記手動切換弁を構成する第一の弁体装
   置と、前記油溝部の他の部分に係合し前記油圧作
   動式制御弁を構成する第二の弁体装置とを有し、
   前記第一の弁体装置はアルミ合金にて作られ、前
   記第二の弁体装置は鋳鉄にて作られていることを
   特徴する自動変速機。