JPH0747965A - トラクタの油圧回路 - Google Patents
トラクタの油圧回路Info
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- JPH0747965A JPH0747965A JP5193489A JP19348993A JPH0747965A JP H0747965 A JPH0747965 A JP H0747965A JP 5193489 A JP5193489 A JP 5193489A JP 19348993 A JP19348993 A JP 19348993A JP H0747965 A JPH0747965 A JP H0747965A
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 2
- 244000145845 chattering Species 0.000 description 2
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 2
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
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- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】トラクタのパワステ３系油圧ポンプＰ２におけ
る油温上昇を防ぐ。 【構成】リフトアーム１を上下回動するリフトシリンダ
２系の油圧ポンプＰ１の吸入口５と、パワステ３系の油
圧ポンプＰ２の吸入口６とに亘ってタンクポートＴから
吸入するサクションパイプ４を連通し、該パワステ３か
らの戻油を該リフトシリンダ２系の油圧ポンプＰ１の吸
入口５部において戻りパイプ７により該サクションパイ
プ４よりも近くに連通させて戻すように構成してなるト
ラクタの油圧回路の構成とする。
る油温上昇を防ぐ。 【構成】リフトアーム１を上下回動するリフトシリンダ
２系の油圧ポンプＰ１の吸入口５と、パワステ３系の油
圧ポンプＰ２の吸入口６とに亘ってタンクポートＴから
吸入するサクションパイプ４を連通し、該パワステ３か
らの戻油を該リフトシリンダ２系の油圧ポンプＰ１の吸
入口５部において戻りパイプ７により該サクションパイ
プ４よりも近くに連通させて戻すように構成してなるト
ラクタの油圧回路の構成とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、トラクタの油圧回路
に関し、パワステ系の油圧ポンプの戻油を、直接同じパ
ワステ３系の油圧ポンプに戻さないで、リフトシリンダ
系の油圧ポンプに戻すことによって、油温の上昇を防ぐ
ようにするものである。
に関し、パワステ系の油圧ポンプの戻油を、直接同じパ
ワステ３系の油圧ポンプに戻さないで、リフトシリンダ
系の油圧ポンプに戻すことによって、油温の上昇を防ぐ
ようにするものである。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】トラ
クタの油圧回路には、リフトシリンダ系の油圧回路とパ
ワステ系の油圧回路とがあって、各別の油圧ポンプを有
し、しかも、これらリフトシリンダ系の油圧回路には作
業機を左右水平姿勢に制御する水平シリンダ等を配し、
パワステ系の油圧回路には、走行の前、後進を切替える
リバースクラッチ、動力取出クラッチを入り切りするＰ
ＴＯクラッチ、フルタイム四ＷＤクラッチ、更には主変
速クラッチ等を配することが多い。
クタの油圧回路には、リフトシリンダ系の油圧回路とパ
ワステ系の油圧回路とがあって、各別の油圧ポンプを有
し、しかも、これらリフトシリンダ系の油圧回路には作
業機を左右水平姿勢に制御する水平シリンダ等を配し、
パワステ系の油圧回路には、走行の前、後進を切替える
リバースクラッチ、動力取出クラッチを入り切りするＰ
ＴＯクラッチ、フルタイム四ＷＤクラッチ、更には主変
速クラッチ等を配することが多い。
【０００３】ここでパワステ系の戻油をそのまゝパワス
テ系の油圧ポンプの吸入口に戻している従来形態では、
このパワステ系の油温が上昇し易い。
テ系の油圧ポンプの吸入口に戻している従来形態では、
このパワステ系の油温が上昇し易い。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この発明は、リフトアー
ム１を上下回動するリフトシリンダ２系の油圧ポンプＰ
１の吸入口５と、パワステ３系の油圧ポンプＰ２の吸入
口６とに亘ってタンクポートＴから吸入するサクション
パイプ４を連通し、該パワステ３からの戻油を該リフト
シリンダ２系の油圧ポンプＰ１の吸入口５部において戻
りパイプ７により該サクションパイプ４よりも近くに連
通させて戻すように構成してなるトラクタの油圧回路の
構成とする。
ム１を上下回動するリフトシリンダ２系の油圧ポンプＰ
１の吸入口５と、パワステ３系の油圧ポンプＰ２の吸入
口６とに亘ってタンクポートＴから吸入するサクション
パイプ４を連通し、該パワステ３からの戻油を該リフト
シリンダ２系の油圧ポンプＰ１の吸入口５部において戻
りパイプ７により該サクションパイプ４よりも近くに連
通させて戻すように構成してなるトラクタの油圧回路の
構成とする。
【０００５】
【作用、及び発明の効果】油圧ポンプＰ１の駆動によっ
てタンクポートＴからサクションパイプ４を経て吸入さ
れる油は、リフトシリンダ２系の油圧回路に送られて、
リフトアーム１等を上昇させることができ、戻油はタン
クポートＴへ戻される。又、油圧ポンプＰ２の駆動によ
ってタンクポートＴからサクションパイプ４を経て吸入
される油は、パワステ３系の油圧回路に送られて、パワ
ステ３等を駆動し、戻油は戻りパイプ７で該リフトシリ
ンダ２系の油圧ポンプＰ１側の吸入口５に戻す。
てタンクポートＴからサクションパイプ４を経て吸入さ
れる油は、リフトシリンダ２系の油圧回路に送られて、
リフトアーム１等を上昇させることができ、戻油はタン
クポートＴへ戻される。又、油圧ポンプＰ２の駆動によ
ってタンクポートＴからサクションパイプ４を経て吸入
される油は、パワステ３系の油圧回路に送られて、パワ
ステ３等を駆動し、戻油は戻りパイプ７で該リフトシリ
ンダ２系の油圧ポンプＰ１側の吸入口５に戻す。
【０００６】このとき、この油圧ポンプＰ１の吸入口５
部においては、サクションパイプ４との連通位置よりも
この戻りパイプ７との連通位置の方が油圧ポンプＰ１の
吸入口５に近く設定されているために、この戻りパイプ
７からの戻油が優先的に吸入されて、リフトシリンダ２
系の油圧回路へ送られる。このため、タンクポートＴか
らの油は、サクションパイプ４を経て各油圧ポンプＰ
１，Ｐ２に吸入されるが、パワステ３系の戻油は戻りパ
イプ７を経て、リフトシリンダ２系の油圧ポンプＰ１の
吸入口５へ優先的に還元されて、温度上昇の大きいパワ
ステ３系油圧回路における油の放熱を有効に行わせるこ
とができる。
部においては、サクションパイプ４との連通位置よりも
この戻りパイプ７との連通位置の方が油圧ポンプＰ１の
吸入口５に近く設定されているために、この戻りパイプ
７からの戻油が優先的に吸入されて、リフトシリンダ２
系の油圧回路へ送られる。このため、タンクポートＴか
らの油は、サクションパイプ４を経て各油圧ポンプＰ
１，Ｐ２に吸入されるが、パワステ３系の戻油は戻りパ
イプ７を経て、リフトシリンダ２系の油圧ポンプＰ１の
吸入口５へ優先的に還元されて、温度上昇の大きいパワ
ステ３系油圧回路における油の放熱を有効に行わせるこ
とができる。
【０００７】
【実施例】トラクタ車体８は、前部に搭載のエンジンＥ
によって伝動回転される前車輪９、及び後車輪１０を有
し、操縦席１１、ステアリングハンドル１２を有する。
車体８後部のミッションケース１３の上部には油圧ケー
ス１４を設けて、これに内装するリフトシリンダ２の伸
縮によって左右リフトアーム１をアーム軸１７回りに上
下回動できる。１８はこれら左右リフトアーム１にリフ
トロッド１９で連結して昇降するロアリンクで、このロ
アリンクやトップリンクの後端に耕耘装置や培土器等の
作業装置を連結して作業することができる。
によって伝動回転される前車輪９、及び後車輪１０を有
し、操縦席１１、ステアリングハンドル１２を有する。
車体８後部のミッションケース１３の上部には油圧ケー
ス１４を設けて、これに内装するリフトシリンダ２の伸
縮によって左右リフトアーム１をアーム軸１７回りに上
下回動できる。１８はこれら左右リフトアーム１にリフ
トロッド１９で連結して昇降するロアリンクで、このロ
アリンクやトップリンクの後端に耕耘装置や培土器等の
作業装置を連結して作業することができる。
【０００８】タンクポートＴであるオイルタンクはミッ
ションケース１３の潤滑油を利用して、油圧回路に循環
させる。油圧ポンプＰ１，Ｐ２はエンジンＥのボディ側
面のブラケット部２０に取付けられ、エンジンＥの駆動
によってこのブラケット部２０内の伝動機構を介して伝
動される。各油圧ポンプＰ１，Ｐ２に吸入口５，６と排
出口２１，２２があり、これら油圧ポンプＰ１とＰ２と
の吸入口５，６には、ミッションケース１３内の潤滑油
の一部をフィルター２３を介して吸入するサクションパ
イプ４を口金２４，２５を経て連設する。
ションケース１３の潤滑油を利用して、油圧回路に循環
させる。油圧ポンプＰ１，Ｐ２はエンジンＥのボディ側
面のブラケット部２０に取付けられ、エンジンＥの駆動
によってこのブラケット部２０内の伝動機構を介して伝
動される。各油圧ポンプＰ１，Ｐ２に吸入口５，６と排
出口２１，２２があり、これら油圧ポンプＰ１とＰ２と
の吸入口５，６には、ミッションケース１３内の潤滑油
の一部をフィルター２３を介して吸入するサクションパ
イプ４を口金２４，２５を経て連設する。
【０００９】このうち油圧ポンプＰ１からリフトシリン
ダ２に亘る油圧回路２６には、メインリリーフバルブ２
７、外部油圧取出部２８、該リフトシリンダ２以外の外
部作業シリンダ２９を作動するサブコントロールバルブ
３０、該リフトシリンダ２と作業装置の水平制御を行う
水平シリンダ３１とに分流する分流弁３２、リフトシリ
ンダ２の昇降制御を行う昇降制御弁３３やスローリター
ンバルブ３４、及び該水平シリンダ３１の水平切換ソレ
ノイド３５やパイロットチェックバルブ３６等を設け
る。
ダ２に亘る油圧回路２６には、メインリリーフバルブ２
７、外部油圧取出部２８、該リフトシリンダ２以外の外
部作業シリンダ２９を作動するサブコントロールバルブ
３０、該リフトシリンダ２と作業装置の水平制御を行う
水平シリンダ３１とに分流する分流弁３２、リフトシリ
ンダ２の昇降制御を行う昇降制御弁３３やスローリター
ンバルブ３４、及び該水平シリンダ３１の水平切換ソレ
ノイド３５やパイロットチェックバルブ３６等を設け
る。
【００１０】油圧ポンプＰ２からパワステ３に亘る油圧
回路３７には減圧弁３８を設け、このパワステ３の戻り
パイプ７を前記口金２４の吸入口５に近い位置に連通し
ている。即ち戻りパイプ７はサクションパイプ４と吸入
口５との間に連通される。これによって、パワステ３か
らの戻油は、サクションパイプ４からの油に対して優先
して油圧ポンプＰ１に吸入される。
回路３７には減圧弁３８を設け、このパワステ３の戻り
パイプ７を前記口金２４の吸入口５に近い位置に連通し
ている。即ち戻りパイプ７はサクションパイプ４と吸入
口５との間に連通される。これによって、パワステ３か
らの戻油は、サクションパイプ４からの油に対して優先
して油圧ポンプＰ１に吸入される。
【００１１】又、この油圧回路３７から減圧弁３８を経
て取出される油圧回路１６は、走行の前後進を切替える
リバーサクラッチシリンダ３９及びこのクラッチ制御弁
４０、ＰＴＯクラッチシリンダ４１及びこのクラッチ制
御弁４２、フルタイム四ＷＤクラッチシリンダ４３及び
このクラッチ制御弁４４、又は、主変速装置の変速クラ
ッチシリンダ４５及びこの切替制御弁４６等を設けてい
る。これらの各戻りパイプ４７〜５０はタンクポートＴ
に連通させている。
て取出される油圧回路１６は、走行の前後進を切替える
リバーサクラッチシリンダ３９及びこのクラッチ制御弁
４０、ＰＴＯクラッチシリンダ４１及びこのクラッチ制
御弁４２、フルタイム四ＷＤクラッチシリンダ４３及び
このクラッチ制御弁４４、又は、主変速装置の変速クラ
ッチシリンダ４５及びこの切替制御弁４６等を設けてい
る。これらの各戻りパイプ４７〜５０はタンクポートＴ
に連通させている。
【００１２】図４、図５において、上例と異なる点は、
油圧ポンプＰ２から減圧弁３８を経る油圧回路１６にお
いて、パイロットシャトルバルブ５１の二次側Ｂに該減
圧弁３８を設け、一次側Ａにリリーフバルブ５２を経る
油圧回路３７を設ける。これによって、リリーフバルブ
５２の一次側Ａの圧力を一定にしてチャタリングを防止
する。
油圧ポンプＰ２から減圧弁３８を経る油圧回路１６にお
いて、パイロットシャトルバルブ５１の二次側Ｂに該減
圧弁３８を設け、一次側Ａにリリーフバルブ５２を経る
油圧回路３７を設ける。これによって、リリーフバルブ
５２の一次側Ａの圧力を一定にしてチャタリングを防止
する。
【００１３】ここに該減圧弁３８の二次側Ｃの圧力を２
２ｋｇ（ｋｇｆ／ｃｍ2、以下同じ）とし、リリーフバ
ルブ５２の設定圧を３０ｋｇとし、パイロットシャトル
バルブ５１の圧力を１７ｋｇとする。パイロットシャト
ルバルブ５１のスプールが、このパイロット回路５３の
パイロット圧がばね５４の圧力よりも大きくなることに
よって、右側へ移動してエリアＦがこの一次側Ａと二次
側Ｂとに通じて、減圧弁３８へ油が流れる。
２ｋｇ（ｋｇｆ／ｃｍ2、以下同じ）とし、リリーフバ
ルブ５２の設定圧を３０ｋｇとし、パイロットシャトル
バルブ５１の圧力を１７ｋｇとする。パイロットシャト
ルバルブ５１のスプールが、このパイロット回路５３の
パイロット圧がばね５４の圧力よりも大きくなることに
よって、右側へ移動してエリアＦがこの一次側Ａと二次
側Ｂとに通じて、減圧弁３８へ油が流れる。
【００１４】仮りに、このようなパイロットシャトルバ
ルブ５１がない形態では、減圧弁３８の二次側Ｃの作動
時流量変化に対して、リリーフバルブ５２のポペットに
チャタリングを発生して、この減圧弁３８に共鳴し、異
音を発生する。しかしながら、このようなパイロットシ
ャトルバルブ５１を設けることによって、一次側Ａの圧
力を常にリリーフ圧に近い１７ｋｇにセットされている
ため、減圧弁３８の二次側Ｃの流量変化に対して、この
一次側Ｂは圧力変化するが、圧力が低下するとパイロッ
トシャトルバルブ５１のスプールがばね５４の圧力で押
し戻されてこの二次側Ｂが遮断され、パイロットシャト
ルバルブ５１の一次側の圧力を一定にするため異音が発
生しない。
ルブ５１がない形態では、減圧弁３８の二次側Ｃの作動
時流量変化に対して、リリーフバルブ５２のポペットに
チャタリングを発生して、この減圧弁３８に共鳴し、異
音を発生する。しかしながら、このようなパイロットシ
ャトルバルブ５１を設けることによって、一次側Ａの圧
力を常にリリーフ圧に近い１７ｋｇにセットされている
ため、減圧弁３８の二次側Ｃの流量変化に対して、この
一次側Ｂは圧力変化するが、圧力が低下するとパイロッ
トシャトルバルブ５１のスプールがばね５４の圧力で押
し戻されてこの二次側Ｂが遮断され、パイロットシャト
ルバルブ５１の一次側の圧力を一定にするため異音が発
生しない。
【００１５】図６，図７において、上例と異なる点は、
トラクタ作業機の左右水平制御を行う前記水平シリンダ
３１のパイロットチェックバルブ３６に、作業機の付加
により降下速度をほゞ一定に制御できるようにリフトシ
リンダバルブ５５とばね５６とを設け、負荷により開口
面積を変化させる構成とする。前記リフトシリンダ系の
油圧回路２６における水平シリンダ３１の油圧回路は、
図２のようにこの油圧回路２６から分流弁３２、水平切
換ソレノイド３６、及びパイロットチェックバルブ３６
を経る構成であるが、この構成であると、水平シリンダ
３１の伸び（降下）時に、この水平シリンダ３１の圧縮
側のシリンダエリアＧの油は、孔径大小の固定絞り６
２，６３（図７参照）からなる固定絞り５９を有するリ
フトリクションバルブ５５のチェックバルブ５７の閉じ
により、この孔径の小さい固定絞り６３を通るため、シ
リンダピストンの速度は、負荷が軽いときは遅くなる。
トラクタ作業機の左右水平制御を行う前記水平シリンダ
３１のパイロットチェックバルブ３６に、作業機の付加
により降下速度をほゞ一定に制御できるようにリフトシ
リンダバルブ５５とばね５６とを設け、負荷により開口
面積を変化させる構成とする。前記リフトシリンダ系の
油圧回路２６における水平シリンダ３１の油圧回路は、
図２のようにこの油圧回路２６から分流弁３２、水平切
換ソレノイド３６、及びパイロットチェックバルブ３６
を経る構成であるが、この構成であると、水平シリンダ
３１の伸び（降下）時に、この水平シリンダ３１の圧縮
側のシリンダエリアＧの油は、孔径大小の固定絞り６
２，６３（図７参照）からなる固定絞り５９を有するリ
フトリクションバルブ５５のチェックバルブ５７の閉じ
により、この孔径の小さい固定絞り６３を通るため、シ
リンダピストンの速度は、負荷が軽いときは遅くなる。
【００１６】そこで、前記のように、リフトリクション
バルブ５５をばね５６に抗してバルブシート６０へ押圧
させて可変絞り６１を構成する。これにより負荷が軽い
ときは、可変絞り６１を大きく開いて、流量制御を孔径
の大きい固定絞り６２だけで行う。負荷が徐々に大きく
なり降下（伸び）が速くなると絞り６２での前後の差圧
が大きくなり、ばね５６に抗してリフトリクション弁５
５は閉じる方向に動く。このときの開口両は、固定絞り
６３の面積と可変絞り６１の開口面となり、負荷が変化
すると水平シリンダ３１のピストンの下降速度はほゞ一
定に制御できる。従って、分流弁３２の制御流の設定が
簡単になる。
バルブ５５をばね５６に抗してバルブシート６０へ押圧
させて可変絞り６１を構成する。これにより負荷が軽い
ときは、可変絞り６１を大きく開いて、流量制御を孔径
の大きい固定絞り６２だけで行う。負荷が徐々に大きく
なり降下（伸び）が速くなると絞り６２での前後の差圧
が大きくなり、ばね５６に抗してリフトリクション弁５
５は閉じる方向に動く。このときの開口両は、固定絞り
６３の面積と可変絞り６１の開口面となり、負荷が変化
すると水平シリンダ３１のピストンの下降速度はほゞ一
定に制御できる。従って、分流弁３２の制御流の設定が
簡単になる。
【００１７】なお、パイロットチェックバルブ３６のバ
ルブボディには、パイロットスプール６４を有する。
Ｘ，ｘ、及びＹ，ｙは油圧回路の対応ポートを示し、Ｗ
はシリンダピストンに働く負荷重量を示す。
ルブボディには、パイロットスプール６４を有する。
Ｘ，ｘ、及びＹ，ｙは油圧回路の対応ポートを示し、Ｗ
はシリンダピストンに働く負荷重量を示す。
【図１】油圧ポンプ部の拡大側面図。
【図２】油圧回路図。
【図３】トラクタの側面図。
【図４】一部別実施例を示す油圧回路図。
【図５】その一部の断面図。
【図６】一部別実施例を示す油圧回路図。
【図７】その断面図。
１ リフトアーム ２ リフトシリンダ ３ パワステ ４ サクションパイプ ５ 吸入口 ６ 吸入口 ７ パイプ Ｐ１ 油圧ポンプ Ｐ２ 油圧ポンプ
Claims (1)
- 【請求項１】 リフトアーム１を上下回動するリフトシ
リンダ２系の油圧ポンプＰ１の吸入口５と、パワステ３
系の油圧ポンプＰ２の吸入口６とに亘ってタンクポート
Ｔから吸入するサクションパイプ４を連通し、該パワス
テ３からの戻油を該リフトシリンダ２系の油圧ポンプＰ
１の吸入口５部において戻りパイプ７により該サクショ
ンパイプ４よりも近くに連通させて戻すように構成して
なるトラクタの油圧回路。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5193489A JPH0747965A (ja) | 1993-08-04 | 1993-08-04 | トラクタの油圧回路 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5193489A JPH0747965A (ja) | 1993-08-04 | 1993-08-04 | トラクタの油圧回路 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0747965A true JPH0747965A (ja) | 1995-02-21 |
Family
ID=16308893
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5193489A Pending JPH0747965A (ja) | 1993-08-04 | 1993-08-04 | トラクタの油圧回路 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0747965A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7036625B2 (en) | 2002-11-08 | 2006-05-02 | Nmhg Oregon, Inc. | Integrated hydraulic control system |
-
1993
- 1993-08-04 JP JP5193489A patent/JPH0747965A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7036625B2 (en) | 2002-11-08 | 2006-05-02 | Nmhg Oregon, Inc. | Integrated hydraulic control system |
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