JPH0747966A

JPH0747966A - 車両用油圧システム

Info

Publication number: JPH0747966A
Application number: JP5196458A
Authority: JP
Inventors: Shigeru Suzuki; 鈴木　　茂; Hideoki Katsuta; 秀興勝田; Nobuaki Hoshino; 伸明星野
Original assignee: Toyoda Automatic Loom Works Ltd
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 1993-08-06
Filing date: 1993-08-06
Publication date: 1995-02-21

Abstract

(57)【要約】【目的】油圧システムの動力損失を低減し、油圧ポン
プの容量を低減することができる車両用油圧システムを
提供すること。【構成】油圧ポンプ２からの作動油を第１及び第２の
作動油路Ｌ₁，Ｌ₂に分流する分流弁８を構成するスプ
ール２２に可変絞り孔２２ａを設け、その内部に可変絞
り弁２５を進退可能に挿入し、該弁２５をスプール２６
により支持する。又、このスプール２６の前後に第１感
圧室Ｒ₁と第２感圧室Ｒ₂を設け、第２感圧室Ｒ₂と油
タンクをドレン通路Ｌ_dにより連通する。このドレン通
路Ｌ_dに開閉弁２９を設け、ステアリング機構１３が作
動された場合に、第４感圧室Ｒ₄の圧力が上昇して、ス
プール３１がドレン通路Ｌ_dを開放する位置に切り換え
られ、第２感圧室Ｒ₂の圧力が低下して、前記可変絞り
機構Ｋ_nの絞り度の大きい第１可変絞りＫ_n1から絞り度
の小さい第２可変絞りＫ_n2に切り換えられ、第２作動油
路Ｌ₂からステアリング機構１３に必要な一定流量の圧
油が供給される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用エンジンの動力に
より駆動される油圧ポンプと、該油圧ポンプの主油路に
分流弁を介して接続された第１の作動油路に油圧モータ
を設け、第２の作動油路にパワーステアリング機構を設
けた車両用油圧システムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の車両用油圧システムとして、実
開昭６２ー９７３０２号公報に開示されたものがある。
この車両用油圧システムでは車両用エンジンによって駆
動される可変容量油圧ポンプの吐出ポートに対し、空調
用圧縮機を駆動するための定容量型油圧モータが主油路
により直列に接続されている。又、主油路上には絞りが
直列に介在されており、この絞り前後の油圧差を感知し
て前記可変容量油圧ポンプの容量可変機構を制御する感
圧式容量制御弁を有している。そして、エンジンの回転
数が変動しても、定容量型油圧モータへの供給油量をほ
ぼ一定にして空調用圧縮機の回転数を安定化するように
なっている。

【０００３】又、前記主油路には分流弁が設けられ、該
分流弁の分岐油路上にはパワーステアリング機構のパワ
ーシリンダへの圧油の供給を切換制御する制御弁が接続
されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記車両用油圧システ
ムではパワーステアリング機構の作動、停止状態に無関
係にパワーステアリング機構の最大必要流量に応じて分
流弁から分岐油路に常時給油される。このためステアリ
ング機構の停止状態では動力損失が大きく、特に油圧モ
ータにより駆動される圧縮機、オルタネータ等の補助機
器が全て稼働状態にある場合には、油圧ポンプの吐出圧
が高く、このため動力損失が一層大きくなるという問題
があった。

【０００５】又、油圧ポンプの最大容量は油圧モータの
必要流量に対しパワーステアリング機構の作動に必要な
流量を加えた流量によって設定されるので、ポンプ容量
を減少することができないという問題もあった。

【０００６】本発明は上記従来の技術に存する問題点を
解消して油圧システムの動力損失を低減するとともに、
油圧システムに必要な油流量を減少して、油圧ポンプの
容量を低減することができる車両用油圧システムを提供
することを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明で
は、車両用エンジンによって駆動される油圧ポンプと、
該油圧ポンプに対し第１の作動油路を介して接続された
油圧モータと、前記第１の作動油路に設けられ、かつ該
作動油路と並列関係にある第２の作動油路上に介在した
パワーステアリング機構と、前記両作動油路の分岐点に
介在され、前記パワーステアリング機構の作動時に優先
して必要な作動油を該ステアリング機構に供給する分流
弁とにより構成された車両用油圧システムにおいて、前
記第２の作動油路に対し絞り度の大きい第１可変絞りと
絞り度の小さい第２可変絞りの間で切り換えできる可変
絞り機構を設け、該可変絞り機構には前記パワーステア
リング機構の動作時には第１可変絞りから第２可変絞り
に切り換え、不作動時には第２可変絞りから第１可変絞
りに切り換えるための可変絞り度切換手段を設けてい
る。

【０００８】又、請求項２記載の発明では、請求項１に
おいて、前記可変絞り機構を分流弁を構成するスプール
に形成した可変絞り孔に進退可能に挿入された可変絞り
弁と、該可変絞り弁を支持する切換スプールとにより構
成している。又、該切換スプールの一端面側には第１の
作動油路の圧力を感知する第１感圧室を形成し、他端面
側にはバネを収容する第２感圧室を形成している。さら
に、前記第１及び第２の感圧室を切換スプールに形成し
た絞りを有する連通路により連通し、前記第２感圧室を
ドレン通路により油タンクと連通し、該ドレン通路上に
は前記パワーステアリング機構が動作されて第２の作動
油路の圧力が設定値以上になった場合に、ドレン通路を
開放する開閉弁を設けている。

【０００９】

【作用】請求項１記載の発明では、車両用エンジンによ
って油圧ポンプが駆動されると、該ポンプの吸入ポート
から吸入された油は分流弁及び第１作動油路を介して油
圧モータに供給され、該モータから排出された作動油は
油圧ポンプに吸入される。又、油圧モータの回転により
例えば圧縮機、オルタネータ等の補助機器が駆動され
る。

【００１０】前記パワーステアリング機構の停止状態で
は分流弁から該ステアリング機構に至る第２の作動油路
上に設けた可変絞り機構は、絞り度が大きい第１可変絞
り状態に保持されている。このため油圧ポンプから分流
弁を経て第２作動油路に流れる油流量は、通路面積の小
さい第１可変絞りに規制されて小流量となる。従って、
油圧モータに大きな負荷が作用して油圧ポンプの吐出圧
力が最大状態でも停止状態のパワーステアリング機構に
供給される圧油による動力損失が低減される。

【００１１】又、前記パワーステアリング機構が作動状
態に切り換えられると、可変絞り度切換手段が動作され
て、絞り度の大きい第１可変絞りから絞り度の小さい第
２可変絞りに切り換えられて、その通路面積が増大する
ので、第２作動油路を通してパワーステアリング機構に
必要な流量の圧油が供給される。

【００１２】前記分流弁はステアリング機構の停止状態
にあっては、第２作動油路に対し第１可変絞りにより規
制される一定の小流量の圧油を優先して供給し、作動状
態にあっては、第２可変絞りにより規制される一定の大
流量の圧油を優先して供給する。

【００１３】請求項２記載の発明では、パワーステアリ
ング機構が作動されると、第２作動油路の圧力が上昇す
るので、開閉弁がドレン通路を開放する位置に切り換え
られ、第２感圧室の圧力が低下する。このため切換スプ
ールが第１感圧室の圧力により押動されて、可変絞り弁
が分流弁を構成するスプールの可変絞り孔から離脱さ
れ、第１可変絞りから第２可変絞りに切り換えられ、大
流量の圧油がパワーステアリング機構に供給される。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の車両用油圧システムを具体化
した第１実施例を図１〜図５に基づいて説明する。

【００１５】図３に示すように車両用エンジン１には例
えばアキシャルピストン型の斜板式可変容量油圧ポンプ
２が作動連結されている。この可変容量油圧ポンプ１は
油タンクＴから油を吸入して、斜板３の傾斜角に応じた
流量を主油路Ｌに吐出する。油圧ポンプ２には容量制御
シリンダ４が組み込まれており、そのシリンダロッド４
ａは斜板３に連結されている。又、該斜板３はバネ５に
より常には最小傾斜位置へ向かって付勢されている。

【００１６】前記主油路Ｌには第１の固定絞りＫ₁が設
けられ、油圧ポンプ２と該固定絞りＫ₁との間の主油路
Ｌからは制御油路Ｌ_Cが分岐され、その油路Ｌ_Cには２
室３ポートの容量制御弁６が配置されている。この容量
制御弁としては圧油供給用及びドレンポートの開度を調
整して通過流量を調整することができるトレーサ弁が用
いられている。この制御弁６は制御油路Ｌ_Cから分岐点
Ａにおいて分岐される第１のパイロット油路Ｐ₁内の圧
力及び前記第１の固定絞りＫ₁の下流側の主油路Ｌの分
岐点Ｂから分岐される第２のパイロット油路Ｐ₂内の圧
力に従って制御シリンダ４に対する圧油の供給量及び排
出量を調整する。そして、後述するように油圧ポンプ２
の吐出流量をエンジン１の回転数が設定回転数以上では
一定となるように制御する。

【００１７】主油路Ｌには分流弁８を介して一対の作動
油路Ｌ₁，Ｌ₂が並列接続されている。第１の作動油路
Ｌ₁上には定容量型油圧モータ９が介在されており、該
油圧モータ９によって圧縮機１０、オルタネータ１１及
びエンジン冷却用のファン１２等が駆動されるようにな
っている。

【００１８】第２の作動油路Ｌ₂上にはパワーステアリ
ング機構１３を構成する３室４ポートの制御弁１４が介
在されている。この制御弁１４は中立ポート１４ａ、操
舵ポート１４ｂ，１４ｃを備え、該制御弁にはパワーシ
リンダ１５が接続され、そのシリンダロッド１５ａには
操舵輪１６が連結されている。そして、ハンドル１７の
操作により制御弁１４のポートが図３に示す中立ポート
１４ａから図４に示す操舵ポート１４ｂ又は１４ｃに切
り換えられてパワーシリンダ１５に圧油が供給され操舵
輪１６の舵角操作が行われる。

【００１９】前記ハンドル１７の操作が停止されると、
制御弁１４は図３に示すように第２作動油路Ｌ₂とパワ
ーシリンダ１５とを遮断する。この状態では作動油路Ｌ
₂を流れる圧油は制御弁１４内に設けた前記第１の固定
絞りＫ₁よりも絞り度が大きい第２の固定絞りＫ₂を通
過し、油タンクへ還流する。

【００２０】第１の作動油路Ｌ₁及び第２の作動油路Ｌ
₂は油圧モータ９及び制御弁１４の下流側で合流し、帰
還油路Ｌ_Bとなって、油タンクＴに接続されている。な
お、図３の１８はオイルクーラーである。

【００２１】次に、この発明の要部である可変絞り機構
Ｋ_nを組み込んだ分流弁８及び可変絞り機構Ｋ_nの絞り
度を切り換える絞り度切換手段２０について、図１，２
を中心に説明する。

【００２２】第１弁ケーシング２１には主油路Ｌと連通
するポート２１ａ、第１，２の作動油路Ｌ₁，Ｌ₂と連
通するポート２１ｂ，２１ｃが形成されている。このケ
ーシング２１内にはステアリング機構１３に優先して圧
油を供給するための分流弁８を構成する円筒状のスプー
ル２２が往復動可能に収容され、その内部には可変絞り
機構Ｋ_nを構成する可変絞り孔２２ａが形成され、右端
寄りには前記ポート２１ｃと対応して透孔２２ｂが形成
されている。さらに、ケーシング２１の右側に形成した
バネ収容室２３にはバネ２４が収容され、スプール２２
を図１において左方向、つまりポート２１ｂの通路面積
を減少する方向に付勢している。

【００２３】前記弁ケーシング２１の内部には前記スプ
ール２２の可変絞り孔２２ａの開度を調整する可変絞り
弁２５を一体形成した切換スプール２６が往復動可能に
収容されている。又、前記切換スプール２６の右端面と
前記スプール２２との間には第１感圧室Ｒ₁が区画形成
されている。スプール２６の左端面側に形成した第２感
圧室Ｒ₂にはバネ２７が収容され、該バネ２７によりス
プール２６を常には前記可変絞り孔２２ａを小さくする
方向に付勢している。又、前記スプール２６には前記両
感圧室Ｒ１，Ｒ２を連通する絞りを有する連通孔２６ａ
が形成されている。なお、符号２８はスプール２６の右
端位置規制用のストッパである。

【００２４】上記のように構成された可変絞り機構Ｋ_n
においては、図１に示すように可変絞り弁２５が可変絞
り孔２２ａ内に進入した状態では、通路面積が小さい、
つまり絞り度の大きい第１可変絞りＫ_n1を形成する。反
対に、図２に示すように可変絞り弁２５が可変絞り孔２
２ａから離脱した状態では通路面積が大きい、つまり絞
り度の小さい第２可変絞りＫ_n2を形成する。

【００２５】又、前記第２感圧室Ｒ₂はドレン通路Ｌ_d
により油タンクＴと連通されている。このドレン通路Ｌ
_dには絞り度切換手段２０の主要部を構成する開閉弁２
９が介在されている。この開閉弁２９は第２弁ケーシン
グ３０と、該ケーシング３０内に収容され、ドレン通路
Ｌ_dを開閉するスプール３１と、該スプール３１を常に
は閉鎖方向に付勢するバネ３２とを備えている。さら
に、前記バネ３２を収容する第３感圧室Ｒ₃は油タンク
Ｔに連通されている。又、開閉弁２９はスプール３１の
右端面側に第２作動油路Ｌ₂の圧力を第３パイロット油
路Ｐ₃を通して感知する第４感圧室Ｒ₄を備えている。
そして、前記第２の作動油路Ｌ₂の圧力が設定値以上に
なった場合に、前記スプール３１をバネ３２の付勢力に
抗してドレン通路Ｌ_dを開放する方向に押動する。

【００２６】前記第２弁ケーシング３０の右側には分流
弁８から制御弁１４に至る第２作動油路Ｌ₂上に位置す
るように減圧弁３３が介在されている。この減圧弁３３
は前記ケーシング２０の右側内部に収容され、かつ第２
の作動油路Ｌ₂を開閉するスプール３４と、該スプール
３４を常には通路Ｌ₂の開放方向へ付勢する大気圧室Ｒ
₅に収容されたバネ３５とを備えている。そして、前記
第４感圧室Ｒ₄の圧力が設定値以上になった場合に、前
記バネ３５の付勢力に抗してスプール３４を第２作動油
路Ｌ₂を閉鎖する方向に押動する。このため、パワース
テアリング機構１３の圧力が異常に上昇した場合に、第
２の作動油路Ｌ₂が閉鎖されてパワーステアリング機構
１３が保護される。

【００２７】前述した第１固定絞りＫ₁、第２可変絞り
Ｋ_n2、第１可変絞りＫ_n1、第２固定絞りＫ₂の通路断面
積はこの順に大中小小に設定されており、絞り度合いは
Ｋ₁、Ｋ_n2、Ｋ_n1、Ｋ₂の順に小中大大となっている。

【００２８】次に、前記のように構成した車両用油圧シ
ステムについて、その作用を説明する。図１，３はエン
ジン１が停止されて油圧ポンプ２の運転が停止され、パ
ワーステアリング機構１３の制御弁１４が中立ポート１
４ａに保持された状態を示す。この状態では主油路Ｌ及
び第１の作動油路Ｌ₁が大気圧（≒０）に等しく、容量
制御弁６のパイロット油路Ｐ₁，Ｐ₂及び制御油路Ｌ_C
の油圧も同等となっている。そのため図３において容量
制御弁６のバネ７により制御油路Ｌ_Cが開路され、制御
シリンダ４の制御室４ｂは第１の作動油路Ｌ₁と連通さ
れている。従って、図３において油圧ポンプ２の斜板３
が復帰バネ５によりシリンダロッド４ａを没入する方向
に移動され、斜板３が傾斜角最小位置に付勢保持されて
ポンプ２が最小容量の停止状態にある。

【００２９】この状態においてエンジン１により油圧ポ
ンプ２が起動されると、斜板３の最小傾斜角に応じて油
タンクＴから吸入した油を吐出ポートから主油路Ｌに圧
送する。圧送された最小容量の油は分流弁８に流れる
が、制御弁１４の第２固定絞りＫ₂と、油圧モータ９に
は負荷が作用しているので、主油路Ｌ及び両作動油路Ｌ
₁，Ｌ₂内の圧力は徐々に高まる。そして、この主油路
Ｌの圧力が設定値を越えると、制御シリンダ４のシリン
ダロッド４ａがバネ５の付勢力に抗して斜板３の傾斜角
を増大するので、ポンプ２の吐出流量が増大する。

【００３０】さらに、図５に示すようにエンジン１の回
転数Ｎが設定回転数Ｎ_Sに至るまでは、油圧ポンプ２の
吐出流量Ｑは直線Ｄ₃で示すように比例して増大する。
そして、設定回転数Ｎ_Sを越えると、第１の固定絞りＫ
₁の前後の両パイロット油路Ｐ₁，Ｐ₂の圧力差が増大
するので、容量制御弁６により制御シリンダ４の制御室
４ｂへの圧油の供給量が調整され、この結果、斜板３の
傾斜角が調整されて、油圧ポンプ２の吐出流量Ｑがほぼ
一定の必要流量Ｑ₃に保持される。

【００３１】この状態では図１に示すように可変絞り機
構Ｋ_nは絞り度の大きい第１可変絞りＫ_n1となっている
ので、第２の作動油路Ｌ₂から制御弁１４に供給される
流量Ｑが小量となる。すなわち、図１においてスプール
２２は第１感圧室Ｒ₁の圧力と、バネ２４の付勢力に収
容室２４の圧力を加えた押圧力とのバランスする位置に
往復動作されて、ポート２１ｂの開度を調整し、第１可
変絞りＫ_n1に応じたほぼ一定の小流量Ｑ₁（図５の直線
Ｄ₁参照）が第２の作動油路Ｌ₁に優先して供給され
る。なお、この第２作動油路Ｌ₂の小流量の油は制御弁
１４に設けた第２固定絞りＫ₂を通して油タンクに還流
される。

【００３２】又、スプール２６には連通路２６ａが形成
され、かつ開閉弁２９のスプール３１がドレン通路Ｌ_d
を閉路しているので、第２感圧室Ｒ₂には連通路２６ａ
を通して第１感圧室Ｒ₁とほぼ同等の圧力が作用する。
このためバネ２７により可変絞り弁２５はストッパ２８
に当接して、絞り弁２５を絞り孔２２ａ内に挿入した状
態に保持する。なお、分流弁８から第１の作動油路Ｌ₁
には油圧ポンプ２の吐出流量Ｑ₃から前記第２の作動油
路Ｌ₂に流れる小流量Ｑ₁を減算した流量（Ｑ ₃−
Ｑ₁）が供給され、この圧油により油圧モータ９が回転
されて圧縮機１０、オルタネータ１１等の補助機器が駆
動される。

【００３３】この油圧システムの定常運転状態で、図３
においてパワーステアリング機構１３が操作されて、制
御弁１４が中立ポート１４ａから図４に示す操舵ポート
１４ｂ又は１４ｃに切換られた場合には、パワーシリン
ダ１５内の圧力が上昇する。このため、図１において第
２作動油路Ｌ₂内の圧油が第３パイロット油路Ｐ₃を通
して第４感圧室Ｒ₄に作用する。従って、図２に示すよ
うに開閉弁２９のスプール３１がドレン通路Ｌ_dの閉鎖
ポートから開放ポートに切り換えられる。すると、第２
感圧室Ｒ₂内の圧力が低下するので、スプール２６が第
１感圧室Ｒ₁の圧力によりバネ２７の付勢力に抗して図
２に示すように左方へ移動される。このため、スプール
２２内の絞り孔２２ａから可変絞り弁２５が退避され
て、第２可変絞りＫ_n2に切り換えられる。従って、第２
作動油路Ｌ₂にはパワーステアリング機構１３の動作に
必要な流量Ｑ₂（図５の直線Ｄ₂参照）が供給され、操
舵操作が行われる。図２において、分流弁８のスプール
２２は第１感圧室Ｒ₁の圧力とバネ２４の付勢力に収容
室２４の圧力を加えた押圧力とのバランスする位置に往
復動されて、第２作動油路Ｌ₂に対しパワーステアリン
グ機構１３に必要な一定の流量Ｑ₂を優先して供給す
る。

【００３４】なお、ステアリング機構１３の操舵操作は
一時的に行われるが、この動作中には分流弁８から第１
の作動油路Ｌ₁には油圧ポンプ２の最大流量Ｑ₃から前
記第２の作動油路Ｌ₂に流れる流量Ｑ₂を減算した流量
（Ｑ₃−Ｑ₂）が供給される。このため一時的に油圧モ
ータ９に供給される流量が減少するが、パワステアリン
グ機構に流量Ｑ₂が供給される時間は短いため、これに
よって圧縮機１０等の補助機器の能力低下は殆どない。
従って、油圧ポンプ２の容量は、ステアリング機構１４
の停止時に必要な小流量Ｑ₁と油圧モータ９に必要な流
量を加えた流量に設定することができ、油圧ポンプ２の
容量を低減することができる。

【００３５】又、前記実施例ではステアリング機構１３
の停止状態で第２作動油路Ｌ₂の流量を作動状態で必要
な流量Ｑ₂よりも大幅に少ない小流量Ｑ₁に低減するこ
とができるので、油圧システムの作動に必要な動力を低
減することができる。

【００３６】次に、この発明の第２実施例を図６に基づ
いて説明する。この第２実施例では前述した感圧式の開
閉弁２９に代えて、電磁開閉弁３６を使用している。こ
の電磁開閉弁３６はドレン通路Ｌ_dの開放ポート３６ａ
及び閉鎖ポート３６ｂと、電磁ソレノイド３７及びバネ
３８とを備えている。又、ソレノイド３７はコントロー
ラ３９に接続され、該コントローラ３９は前記ハンドル
１７の回動角を検知する角度検出器４０に接続されてい
る。その他の構成は前記第１実施例と同様である。

【００３７】従って、ステアリング機構１３の制御弁１
４が中立ポート１４ａから操舵ポート１４ｂ（１４ｃ）
に切り換えられると、角度検出器４０の出力信号により
コントローラ３９から電磁開閉弁３６に開放信号が送ら
れる。このため、可変絞り機構Ｋ_nが第１可変絞りＫ_n1
から第２可変絞りＫ_n2に切り換えられ、第２作動油路Ｌ
₂にステアリング動作に必要な流量Ｑ₂の圧油が供給さ
れる。この第２実施例の効果も前述した第１実施例と同
様である。

【００３８】次に、この発明の第３実施例を図７に基づ
いて説明する。この実施例では分流弁８側の可変絞り機
構Ｋ_nを省略するとともに、第２作動油路Ｌ₂に可変絞
り機構Ｋ_nを設けている。又、この可変絞り機構Ｋ_nを
コントローラ３９からの動作信号により作動される電磁
アクチュエータ４１により動作するように構成してい
る。この実施例では分流弁８及び可変絞り機構Ｋ_nとし
て既存のものをそれぞれ使用することができる。

【００３９】本発明は前記実施例のみに限定されるもの
ではなく、次のように具体化することも可能である。（１）図７に示す実施例において、可変絞り機構Ｋ_nを
前記第１実施例の感圧式のものを使用するとともに、感
圧式の開閉弁２９により可変絞り機構Ｋ_nの切り換え動
作を行うようにすること。

【００４０】（２）前記実施例では最小容量起動型ピス
トンポンプ２を使用したが、これに代えて大容量起動型
ピストンポンプを使用したり、定容量油圧ポンプを使用
したりすること。

【００４１】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１記載の発明
は、分流弁からパワーステアリング機構に至る作動油路
上に可変絞り機構を設け、この可変絞り機構をステアリ
ングの動作時に絞り度を小さくし、停止時に絞り度を大
きくする可変絞り度切換手段を設けたので、油圧システ
ムにに必要な動力損失を低減し、油圧ポンプの容量を低
減することができるという優れた効果を奏する。

【００４２】又、請求項２記載の発明は、請求項１記載
の発明の効果に加えて、感圧式の可変絞り機構及び絞り
度切換用の感圧式開閉弁を使用したので、構成を簡素化
することができる効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の車両用油圧システムに使
用される分流弁、可変絞り機構、開閉弁及び減圧弁の断
面図である。

【図２】ステアリング機構作動状態の可変絞り機構及び
開閉弁の断面図である。

【図３】車両用油圧システムのステアリング機構停止状
態の回路図である。

【図４】車両用油圧システムのステアリング機構作動状
態の回路図である。

【図５】エンジン回転数とポンプの吐出流量との関係を
示すグラフである。

【図６】この発明の第２実施例の車両用油圧システムに
使用される分流弁、可変絞り機構、及び電磁開閉弁の断
面図である。

【図７】この発明の第３実施例の車両用油圧システムに
使用される分流弁、可変絞り機構、及び減圧弁の断面図
である。

【符号の説明】

１…車両用エンジン、２…可変容量油圧ポンプ、４…制
御シリンダ、６…容量制御弁、８…分流弁、９…油圧モ
ータ、１０…圧縮機、１３…ステアリング機構、１４…
制御弁、１５…パワーシリンダ、２２…分流弁を構成す
るスプール、２２ａ…可変絞り孔、２５…可変絞り弁、
２６…切換スプール、２７…バネ、２９…可変絞り度切
換手段を構成する開閉弁、３１…スプール、３２…バ
ネ、３６…可変絞り度切換手段を構成する電磁開閉弁、
３９…コントローラ、４０…角度検出器、４１…可変絞
り度切換手段を構成する電磁アクチュエータ、Ｌ…主油
路、Ｌ₁，Ｌ₂…第１，第２の作動油路、Ｋ_n…可変絞
り機構、Ｋ_n1，Ｋ_n1…第１，２の可変絞り。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両用エンジンによって駆動される油圧
ポンプと、該油圧ポンプに対し第１の作動油路を介して接続された
油圧モータと、前記第１の作動油路に設けられ、かつ該作動油路と並列
関係にある第２の作動油路上に介在したパワーステアリ
ング機構と、前記両作動油路の分岐点に介在され、前記パワーステア
リング機構の作動時に優先して必要な作動油を該ステア
リング機構に供給する分流弁とにより構成された車両用
油圧システムにおいて、前記第２の作動油路に対し絞り度の大きい第１可変絞り
と絞り度の小さい第２可変絞りの間で切り換えできる可
変絞り機構を設け、該可変絞り機構には前記パワーステ
アリング機構の動作時には第１可変絞りから第２可変絞
りに切り換え、不作動時には第２可変絞りから第１可変
絞りに切り換えるための可変絞り度切換手段を設けた車
両用油圧システム。
【請求項２】請求項１において、前記可変絞り機構は
分流弁を構成するスプールに形成した可変絞り孔に進退
可能に挿入された可変絞り弁と、該可変絞り弁を支持す
る切換スプールとにより構成され、該切換スプールの一
端面側には第１の作動油路の圧力を感知する第１感圧室
が形成され、他端面側にはバネを収容する第２感圧室が
形成され、前記第１及び第２の感圧室は切換スプールに
形成した絞りを有する連通路により連通され、さらに前
記第２感圧室はドレン通路により油タンクと連通され、
該ドレン通路上には前記パワーステアリング機構が動作
されて第２の作動油路の圧力が設定値以上になった場合
に、ドレン通路を開放する開閉弁が設けられている車両
用油圧システム。