JPH074883B2 - 強化複合材料構造物 - Google Patents

強化複合材料構造物

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JPH074883B2
JPH074883B2 JP62046929A JP4692987A JPH074883B2 JP H074883 B2 JPH074883 B2 JP H074883B2 JP 62046929 A JP62046929 A JP 62046929A JP 4692987 A JP4692987 A JP 4692987A JP H074883 B2 JPH074883 B2 JP H074883B2
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tire
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、コードで強化されたエラストマーの複合ラミ
ネート構造物に関し、より詳しくは、ゴムを有するコー
ドで強化された複合材料において好ましくは該コードが
金属であるものに関する。さらに詳しくは、該構造物
は、タイヤ用、好ましくはベルト中の二層のうちの少く
とも１層がタイヤの回転方向に対して斜めのコードを有
するごときタイヤベルト用である。
〔従来の技術〕
強化されたエラストマー製品は、例えば、布および／ま
たは鋼細線のコードを有する、コンベヤーなどのベル
ト、タイヤ等、特にタイヤの回転方向に加えて横方向に
強化することが要望される場合に、タイヤの回転方向に
対して対抗して斜めに設けられている相隣接層間のコー
ド補強材を有する４層までのニユーマチツクタイヤ用ベ
ルトが従来よく知られている。さらに、単一のストラン
ド構造であつて、該構造を強化するためにその回りにラ
ツプフイラメントを有する２種以上のフイラメントを有
する細線の多重撚りフイラメントでできているコードも
長い間知られている。より最近になつて、2+7X.22+1な
どのマルチストランドコードが、タイヤベルトにおける
複合材料として、疲れ寿命に対するより高度の要求に適
合するために必要であることがわかつたが、製造するに
はさらに高価になる。最も最近になつて、各フイラメン
トを撚るのではなく、むしろ束（bundle）またはバンチ
（bunch）として一緒に撚つてコード構造を簡素化した
マルチフイラメントの単一ストランドコードが使用され
るようになつた。タイヤ中の複用材料に対してよりすぐ
れた疲れ寿命が要求され、その結果、コードは必要な強
度を得るために多くのフイラメントが必要なより小さい
フイラメント径を有するものとなつた。
対抗角の補強材を有するある層を、隣接層に結合して複
合ラミネートを形成することに関して、特に多くの問題
が生じている。ここに、ある層の補強材と隣接層の補強
材とが対抗角を有するとは、第１図の荷重Ｆの方向とコ
ード14の長手方向とが或る夾角θをもって、交差してい
るとき、この層と結合する隣接層中のコードの長手方向
と荷重Ｆの方向との夾角が、−θであって、隣接層中の
コード方向は、もとの層中のそれを反転させた方向にな
っていることを意味する。例えば、上記複合ラミネート
が、タイヤベルトにおけるように軟質ゴムマトリツクス
を有し、タイヤインフレーシヨンおよびフートプリント
荷重（タイヤのフートプリントに変形を生ぜしめる荷重
であって、この繰返えしがタイヤの疲労を発生させ
る。）に基づく均一な引張応力によつて荷重がかゝる
と、各層における、反対方向の平面内剪断応力のため
に、第１図に示されるように、ラミネートの各ヘリ近く
で大きな歪勾配が生ずる。その結果、張力下、コードゴ
ム複合ベルトは、ベルト・ヘリ分離として知られている
ベルトのヘリ近くでの層内剪断破壊が極めて起り易い。
静的および輪転荷重下、ベルト・ヘリ分離は、層のコー
ド−ゴム界面での、個々のコード端部の回りの割れによ
つて始まる。ベルト・ヘリ分離が始まる荷重はコード−
ゴム複合材料の半−無限疲れ寿命の限界値を決める。こ
こ及び以下の記述で用いる半−無限疲れ寿命とは、無限
回の繰返えし荷重に耐えられるという真の無限疲れ寿命
ではないが、製品の実用される期間内には寿命に達しな
いことを意味する。輪転荷重下における最大応力がベル
ト・ヘリ分離を起す荷重を超えない場合には、コード−
ゴム複合材料は全く破損せず、したがつて実質上疲れ寿
命は無限のものとなる。該複合材料が離層しない荷重
は、充分なコード対ゴム接着を前提とする下記３つの因
子に依存する 複合構造物の性能を維持するための荷重
の程度を意味し、この荷重のことを、以下においてはグ
ロス荷重と称している。これらの３つの因子は、（１）
コードモジユラス、（２）よく１インチ当りのコードの
本数として表わされるコード容量対ゴム容量の比、およ
び（３）コード補強材の角度である。コード補強材の角
度が、タイヤの回転方向に近づくにつれて、横方向にお
ける補強材からの支持（support）が零の方へ移行す
る。コードに関する上記した他の２種の因子の増大は、
一般にベルト重量の増大をもたらす。重量が増大するこ
とは、コストが増大し、タイヤの回転抵抗が増大するこ
とを意味する。より低いモジユラスを有するより軽いコ
ードによつては問題は解決されない。なぜならば、その
ようなコードはより低い重量を有するが、同時にコード
対ゴム容量比を増大させることにより相殺されねばなら
ない、より低いコードモジユラスをも有するからであ
る。コード容量の上記増大は、コードの物理的大きさ、
およびそれに基づき良好なコードのゴムへの接着のため
にコード間に侵入するゴムの性能を支配するコード間
の、間隔（spacing）によつて制限される。
〔発明が解決しようとする問題点〕
下記されるように、本発明は、主として2+2X.25および2
+7X.22+1コード構造により強化された従来のベルト構造
に対して、全タイヤベルトの性能を維持する荷重の低下
をもたらすことなしに、ベルト・ヘリ分離を防止するた
めの臨界荷重を著しく改善したものであることがわかる
であろう。
〔問題点を解決するための手段〕
本発明の強化複合構造物は、好ましくは、二層（layer
s）のコードを有するタイヤベルト用エラストマーの強
化プライであつて、各コードは２本の径0.30mm単一フイ
ラメントでできており、該フイラメントは炭素含有率0.
82重量％の鋼からできており、各層（layer）は、タイ
ヤの移動方向に対して23°の角度で、タイヤの幅の方向
に対して横方向で横向きに一定の間隔を置いて配設され
た1cm当り9.45（本）のコードを有し、かつ相互に交差
するように両層が配列されている。本発明の強化複合構
造物は、２本の撚りフイラメントのコードを有するタイ
ヤ用エラストマーの強化プライを包含し、0.34mm未満の
径を有する各フイラメントは、炭素含有率0.7〜0.9重量
％の鋼からできており、該プライはその補強材の方向に
対して横方向に一定の間隔を置いて配設された、1cm当
り少くとも8.66本のコードを有する。さらに、強化複合
構造物は、エラストマー本体および0.25〜0.68mmの径を
有する、複数の、個々の撚りフイラメントによる強化コ
ードよりなり、該コードはエラストマー本体中に1cm当
り8.66〜11.02本横方向に一定の間隔を置いて配設され
ており、エラストマー本体は120MPaより大きいモジユラ
スを有するものでありうる。本発明の一つとして意図す
る複合材料は、エラストマー本体および個々の撚りフイ
ラメントの複数による強化コードであつて、該コードが
60グラム未満のテーバー（Tabor）剛性を有し、該プラ
イが11.0％を超えない臨界歪とともに19.8MPaより大き
い臨界荷重分離（モジユラス）を有することも可能であ
る。また同様に意図される複合材料は、エラストマー本
体および個々の撚りフイラメントの複数による強化コー
ドであつて、該コードが60グラム未満のテーバー剛性、
190GPaより大きなモジユラスおよび0.34mm未満のフイラ
メント径を有するものでもありうる。最後に、本発明の
複合材料は、エラストマー本体および個々の撚りフイラ
メントの複数による強化コードを意図するものであつ
て、該コードフイラメントは0.34mm未満の径および190G
Paより大きいコードモジユラスを有し、該プライは16.9
MPaまで荷重され、毎秒10サイクルで輪転された場合、
2,000,000サイクルで全く破損しない疲れ寿命を有する
ものである。
上記複合材料は、2+2X.25コードで強化された類似の複
合材料に対して臨界荷重が20％増大するという利点を有
する。本発明の補強材のコードの径がより小さくなつて
いるため、カレンダリングに際し強化コードの各側面に
同様の厚みのゴムを配設する場合、使用されるゴムゲー
ジをより少なくすることができる。２本フイラメントコ
ードを用いると、結果としてコアを有しない開放コード
となつて、ゴムの侵入がよくなる。２本フイラメントコ
ードを用いるとコードの製造に際し、３本以上のフイラ
メントを用いる場合に比べてコスト節減となる。コード
径がより小さくなつているため、補強材の重量が小さく
なつて、それによつて補強されるタイヤの回転抵抗が小
さくなる。0.30mmのフイラメント径を有する、２本フイ
ラメントコードで強化されたタイヤベルトを用いると、
2+2X.25コードで強化された同じ系（システム）に比べ
回転抵抗が１〜２％よくなる。同様に、上記２本フイラ
メントコードを用いると、同様の補強材に対して2+2X.2
5コードを用いた場合に比べてタイヤに対するプランジ
ヤーエネルギーが15％以上よくなる。0.30mmのフイラメ
ント径を有し、高張力鋼でできた、２本フイラメントコ
ードを用いると、1cm当り7.87本における従来の2+2X.25
鋼コードに比べて複合材料歪値に何等の影響をあたえる
こと（effecting）なく複合材料モジユラスが16％増大
することになり、２本フイラメントコードの総本数（th
e end count）は、1cm当り9.45本に増大する。最後に、
上記２本フイラメントコードを用いると、タイヤベルト
に用いる2+2X.25コード強化複合材料に比べて複合材料
剛性が２〜６％増大し、しかも、2+2X.25コードに比べ
て２本フイラメントコードの径は小さく、その重量も低
下する。
本発明の上記利点は添付図面を参照して、以下の本発明
の実施態様についての詳細な説明を読めば当業者に容易
に理解されるであろう。
第１図は、荷重および無荷重条件でのコードとゴムとの
複合材料を略図して示すものであり、第２図は本発明の
複合材料構造物を有するベルトパツケージを示すために
切り取られた部分を有するタイヤの部分の斜視図を示
し、第３図および第４図はコードにおいて、相互に半層
長離れている点における、本発明の実施態様によるコー
ドの断面図である。
添付図面の第１図および第２図において、単一のプライ
が点線で示される無荷重条件および矢印Ｆで示される、
張力下の荷重条件で示される。このプライはラジアルカ
ーカスと共にニユーマチツクタイヤ内に、第２図に示さ
れ、第２のプライ12はタイヤ用ベルトパツケージを形成
している。両プライは、矢印Ｆによつて示される補強材
の方向に対して横方向に、好ましくは23°の角度で、一
定の間隔を置いて配設されているが、両プライ10および
12のコード角度が相互に対抗角となつている、コード14
で強化されている。コード強化のためには、18〜28°の
角度が有用である。
前記コードは、エラストマー、好ましくはゴムで包囲さ
れており、コード−ゴム複合構造物がプライ10および12
を形成する。プライ10および12は、共に第２図に示され
るタイヤ用ベルト補強材のごときラミネート構造物を形
成する。本発明の原理を用いて他のラミネートを形成し
て工業用ベルトなどの他の製品を強化することもできる
し、本発明の単一プライを公知のプライと共に用いても
新規で有用な強化複合構造物を形成することができる。
好ましくは、コード14は相互に撚られた、細かく伸長さ
れた高張力鋼線の２本フイラメントより構成されてい
る。好ましくは、フイラメント径は0.30mmであり、その
引張弾性モジユラスは190GPa以上である。前記コード
は、10〜16mm、好ましい態様において14mmの均一な層長
を有する。
好ましい態様のコードは、径0.30mmの高張力鋼線のフイ
ラメントを有する、２本フイラメント撚りコードを表わ
す2X.30HTとして示され、ここに高張力鋼線は炭素含有
率0.7〜0.9重量％、好ましくは0.82重量％の鋼である。
第５図は２本フイラメント撚りコード２本の略図であっ
て、第３図および第４図の断面箇所を説明するためのも
のである。３−３は第３図の断面を、４−４は第４図の
断面を、それぞれ求めた箇所である。ａはコード長さ方
向の層長（1ay length、撚り目長さ）である。
第３図および第４図において、もしコード14に直角に、
プライを通る断面をとると、第３図に示されるようにな
り、ここにｄは２本フイラメントを内接する円によつて
決まるコードの直径であつて、好ましい態様では0.60mm
である。通常コードの内接される径を用いて、プライを
横方向に横切るコードの間隔の函数であつて第３図に示
される間隙によつて示されるリベツトが定義される。前
記リベツトの定義は、実際のコード間の間隔と一致しな
い場合があり、その意味で呼称上のリベット又は呼称リ
ベットと呼び、実際のコード間の間隔を実際のリベット
と呼ぶ。すなわち、コードの断面を示す第３図および第
４図において、２本のフイラメントが内接する二つの円
の間隔である呼称リベットは同一（ｒ）であるが、実際
のリベットは第３図の場合ｒ、第４図の場合ｈで呼称リ
ベットと一致しない場合があるのである。好ましい実施
態様で示されるようなしつかり撚られた２本フイラメン
トコードについて、実際のリベツトに対する呼称上のリ
ベツト（h,r）の比は、呼称上のリベツトが零に近づく
につれて、第４図における点と第３図における点との間
で、h:r＝2:1に近づく。２本フイラメントコードの全長
にわたり、実際のリベツトに対する呼称上のリベツトの
比がこのように高いため、2+7X.22+1および2+2X.25など
の従来の大きな径のコードに比べてコード横方向の間隔
を密にすることができる。
何本のコードをゴム本体に配設してそれを補強すること
ができるかの限界は、ゴム対コードの適当な接着に対し
て許容しうる最小リベツトによつて決定される。2+2X.2
5コードについて、この限界は1cm当り7.87本であるが、
2+7X.22線については1cm当り6.30本であり、その総本数
（the end count）は以下第１表に示されるように、該
線の径が増大するにつれて低下する。
第１表の値は、４〜７個の試験片についての数平均値に
基づくものであって、コード容量含有率の値はフイラメ
ント間の空隙を無視して、強化コードの断面積から計算
される。第１表の値は、さらに相互に23°の角度で交差
するように配列されたコードを有するラジアル乗用車の
タイヤ用２プライタイヤベルトの、ここに説明する好ま
しい実施態様に基づくものである。第１表には、2X.30H
Tコードによつて補強された複合材料に対する臨界荷重
であるベルト・ヘリ分離開始荷重に対する抵抗性が著し
く改善されることが示されている。本発明の2X.30HTコ
ードについての臨界荷重は、19.8MPaであつたが、2+2X.
25および2+7X.22コードについての、同じ荷重は17MPaよ
りかなり低かつた。2X.30HTコードの径が小さいため
に、良好な接着の限界内において、1cm当り9.45本とい
う高い総本数（end count）が可能になつた点に注目す
る必要がある。さらに、2X.30HTに対する総本数（the e
nd count）は、リベツトの減少のために、必要なゴム対
コード接着を失うことなしに1cm当り11.02本の高さまで
増大しうることがわかつた。
最初に、従来のタイヤコード鋼を用いて、0.38mmまでの
径の２本撚りフイラメントのコードについて試験してみ
たところ、該コードは、該コードの充分な引張強度を与
えるには十分な大きい径を有していたが、複合材料の疲
れ寿命に欠けるため不適当であることがわかつた。２本
高張力鋼線フイラメントから構成される新規な強化コー
ドは、第２表に示されるようにコードの必要な引張強さ
に加えて、複合材料の疲れ寿命を増大させることがわか
り、0.34mm未満のフイラメント径が疲れ寿命についての
要求を満足するものであることがわかつた。
さらに、同じ径および構造の、高張力鋼線でできた強化
コードは、低炭素含有率の、従来のタイヤコード用鋼線
でできたものに比べて、同等のモジユラス値に対して重
量が低かつた。例れば、2+2X.25高張力コードの重量
は、従来のタイヤコード用鋼の2+2X.25コードのそれよ
り４％低い。
一定の線系（system）について、２本撚りフイラメント
は、マルチフイラメントコードの可撓性を有する、最も
軽く、かつ最も簡単な構造を提供する。タイヤベルト補
強材用として必要な引張強さを提供するのに充分な径を
有する単一フイラメントを用いると、ベルト複合材に必
要な疲れ寿命を与える可撓性に欠けることがわかつた。
好ましい実施態様におけるコード、すなわち２本フイラ
メントコードのフイラメント径が0.34mmを超えると、該
コードのテーバー曲げ剛性が同様のコード径を有する従
来の鋼線補強材のそれから著しく外れることが実験的に
認められた。
上記の結果は、0.34mm未満の個々のフイラメント径を有
する、２本高張力鋼線フイラメントより構成される新規
な金属コードが曲げ剛性およびコード重量の点でベルト
補強材用として好ましい選択であることを示唆してい
る。より詳しくは、2X.30HTコードは、直接従来の4X.25
または2+2X.25鋼タイヤコードの代替物となる。2X.30HT
コードは、直接の代替物ではあるが、それぞれ従来の2
X.30鋼コードおよび2+2X.25に比べて重量が低く、断面
積が小さい点に注目する必要がある（第３表参照）。
第 ３ 表 鋼コード補強材の相対重量 構成 相対重量 2X.30HT 88 2X.32HT 90 4X.25 94 2+2X.25HT 96 2+2X.25 100 2+2X.28HT 100 2+2X.28 104 2+7X.22+1 100 註）相対重量の計算は、線補強材および該線の頂部およ
び底部上の厚さ1mmのゴム断熱材の重量に基づくもので
ある。
同様なコード径の従来の構成、例えば2+2X.25に比べ
て、本発明の２本フイラメントコード例えば2X.30HTの
切断端部は、フレア（flare）と呼ばれるような、切断
されたところで、より分離し易い傾向があることもわか
つた（第４表参照）。
コードの切断端部でのフイラメント分離が増大する傾向
があるため、ベルトヘリにおいて、ゴムマトリツクスの
局部領域にわたる拘束を増大させることができる。
前記の好ましい実施態様のベルトパツケージのさらに予
期しない結果の中には、一般に軽いベルト中の小さな径
のコードではタイヤベルト補強材の剛性が低下するもの
であるが、同様の2+2X.25コード強化ベルトパツケージ
に比べてベルト剛性が２〜６％増大することがあげられ
る。初期の実験データによれば、前記の好ましい態様の
ベルトは、タイヤのより好ましい乗り（ride）特性を提
供すると共にタイヤのハンドリング特性をも改善するこ
とが示されている。ライド（ride）は、フープ剛性と関
連する性質であり、ハンドリングはベルト剛性と関連す
るものであつて、柔軟なライドは、一般により好ましい
ハンドリング、すなわち剛いベルトを犠牲にして得られ
るものであるけれども、本発明のベルトパツケージにお
いては、柔軟なライドと改善されたハンドリングとが共
に達成された。
より小さい径のコードにおける、1cm当り9.45本という
好ましいベルト態様総本数においてさえも、同様の2+2
X.25コード強化ベルトに比べて、異物によるタイヤの侵
入に対する抵抗の尺度である、より大きなプランジヤー
エネルギーが得られることが認められる。
最後に、第６表のデータを得るために、下記の通り、
「同じ「コード間間隔」」、しかし異なる「コード径」
および「コード容量含有率」を用いて、一連のベルト複
合材料を製造した。「コード構成」および「コード総本
数」の変動は、ほぼ同一の「コード間間隔、すなわち0.
457〜0.508mmを維持するように行なつた。
4X.25HTコード複合材料と比べて、2X.30HTコード複合材
料は、同じ「コード径」および「コード間間隔」にも拘
らず、はるかに低い「コード容量含有率」を有する。以
下の結論が輪転試験の初期の結果から導き出される。こ
こにいう、コード径はコード中の全フィラメントが内接
する最小の円の直径である呼称コード径とも言うべきも
のである。同じく、コード間間隔は前記コード径に基づ
いて算出される平均的な値であって、呼称コード間間隔
とも言うべきものである。
ほぼ同一の「コード間間隔」（0.347〜0.408mm）を有す
る、すべての「ベルト」複合材料は、最大輪転応力が限
界値、すなわち臨界荷重を超えると、「疲れ寿命」につ
いて非常に類似したプロフイルを示す。
同じ「コード間間隔」では、大きい径のコードの使用に
よる、「コード容量含有率」の増大は、ベルト複合材料
の疲れ抵抗の僅かで限界的な改善を意味している。しか
しながら、その差は、該データが広範囲のものであるた
め顕著なものではない。
2X.30HTコードによつて強化されたベルト複合材料は、
同じ「コード間間隔」で、より大きいかまたはより小さ
い「コード径」の２本フイラメントコードにより強化さ
れた複合材料より、明らかに高い「半−無限疲れ寿命に
対する限界輪転応力」、すなわち臨界荷重を有すること
がわかる（第６表）。
2X.30HT線（9.45本/cm）によつて強化されたベルト複合
材料は、同じ「コード径」および「コード間間隔」しか
しはるかに低い「ゴムマトリツクス容量」を有する4X.2
5HT線（9.45本/cm）によつて強化された複合材料より高
い「半−無限疲れ寿命に対する限界輪転応力」すなわち
臨界荷重を有している（第６表）。
上記の事実は、従来の４本−フイラメントコードに対す
る、すぐれた「ベルトヘリ持続性」を達成するにあたり
ベルト補強材としての２本−フイラメントコードの利点
を再確認するものである。2X.30HT強化ベルト複合材に
対する臨界荷重のより高い限界値は、「切断端部のフレ
ア」を達成する、２本−フイラメントコードのより大き
な傾向によるものと云える。
好ましい実施態様が、ここで２プライベルトとして記載
されたけれども、本発明は２プライより多いプライを有
する、タイヤ用ベルトならびに多プライの他の製品にも
適用できる。前記したように、本発明の単一プライでも
従来のプライと共に用いるのに有用であり、さらに単一
プライも、単一プライ補強材としてタイヤまたは他の製
品に用いるのに有用である。本発明の補強材は、説明さ
れた特定の実施態様に限定されるものではなく、また好
ましい２本フイラメント実施態様に必ずしも限定される
ものではなく、むしろ疲れ寿命に対する必要な可撓性、
および横方向および平面支持体に対する剛性と共に特性
の高引張モジユラスを有する高張力鋼フイラメントを用
いる、より細い径のマルチフイラメントコードも本発明
の範囲内にあるものである。
特許法の規定にしたがつて、強化複合材料構造物の主要
部および操作法（モード）について説明し、最良の実施
態様を示すものと考えられるものについて説明し、記載
した。しかしながら、本発明は、その精神または請求の
範囲から外れることなしに、特別に説明され記載された
以外にも実施しうるものであると理解されるべきであ
る。
【図面の簡単な説明】
第１図は、荷重および無荷重条件でのコードとゴムとの
複合材料の略図であり、第２図は本発明の複合材料構造
物を有するベルトパツケージを示すための斜視図であ
り、第３図および第４図はコードにおいて、相互に半層
長離れている点における本発明の実施態様によるコード
の断面図である。第５図は、第３図および第４図に示す
コード断面を求めた箇所を示す図面である。

Claims (43)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】二層のコードを有するタイヤベルト用エラ
    ストマーの強化プライであって、各コードが２本の径0.
    30mm単一フィラメントでできており、該フィラメントが
    炭素含有率0.82重量％の鋼でできており、各コード層が
    プライの補強材の方向に対して横方向に一定の間隔を置
    いて配設され、タイヤの移行方向に対して23°の角度で
    配列された1cm当たり9.45本のコードを有し、かつ相互
    に交差するように両層が配列されていることを特徴とす
    るエラストマーの強化プライ。
  2. 【請求項２】該コードが10〜16mmの層長を有することを
    さらに特徴とする特許請求の範囲第１項記載の強化プラ
    イ。
  3. 【請求項３】該コードの径が0.60mmであることをさらに
    特徴とする特許請求の範囲第１項または第２項に記載の
    強化プライ。
  4. 【請求項４】1cm当たりコード9.45〜11.02本の範囲を有
    するコードの横方向間隔および18°〜28°のコード角度
    範囲をさらに特徴とする特許請求の範囲第１項または第
    ２項記載の強化プライ。
  5. 【請求項５】２本撚りフィラメントのコードを有する、
    タイヤ用エラストマー強化プライであって、各フィラメ
    ントは炭素含有率0.7〜0.90重量％の鋼から作られた0.3
    4mm未満の径を有し、該プライがその補強材の方向に対
    して横方向に一定の間隔を置いて横方向に配設された1c
    m当たり少なくとも8.66本のコードを有することを特徴
    とするエラストマー強化プライ。
  6. 【請求項６】該コード径が0.25〜0.68mmの範囲にあるこ
    とをさらに特徴とする特許請求の範囲第５項記載の強化
    プライ。
  7. 【請求項７】該フィラメント径が0.30mmであることをさ
    らに特徴とする特許請求の範囲第５項記載の強化プラ
    イ。
  8. 【請求項８】該コードがフィラメント径の20〜100倍の
    層長を有することをさらに特徴とする特許請求の範囲第
    ５項記載の強化プライ。
  9. 【請求項９】該コードの層長が10〜16mmであることをさ
    らに特徴とする特許請求の範囲第５項記載の強化プラ
    イ。
  10. 【請求項１０】エラストマー本体、および径0.25〜0.68
    mmの、複数の個々の撚りフィラメント強化コードよりな
    り、該コードが該エラストマー本体中、1cm当たりコー
    ド8.66〜11.02本の割合で横方向に一定の間隔を置いて
    配設されており、該エラストマー本体が120MPaを超える
    モジュラスを有することを特徴とする強化複合材料構造
    物。
  11. 【請求項１１】該各コードがフィラメント径の20〜100
    倍の層長を有することをさらに特徴とする特許請求の範
    囲第10項記載の複合材料構造物。
  12. 【請求項１２】該コードが２本の単一フィラメントより
    なることをさらに特徴とする特許請求の範囲第10項記載
    の強化複合材料構造物。
  13. 【請求項１３】該フィラメントが、0.34mm未満の径を有
    することをさらに特徴とする特許請求の範囲第10項また
    は第12項記載の強化複合材料構造物。
  14. 【請求項１４】該コードの層長が14mmであることをさら
    に特徴とする特許請求の範囲第10項または第11項記載の
    強化複合材料構造物。
  15. 【請求項１５】エラストマー本体および複数の、個々の
    撚りフィラメント強化コードよりなり、該コードが60グ
    ラム未満のテーバー剛性を有し、該プライが19.8MPaを
    超える臨界荷重および11.0％を超えない臨界歪を有する
    ことを特徴とする強化複合材料構造物。
  16. 【請求項１６】該臨界荷重が19.8〜23.8MPaの範囲にあ
    ることをさらに特徴とする特許請求の範囲第15項記載の
    強化複合材料構造物。
  17. 【請求項１７】該臨界歪が9.0〜11.0％の範囲にあるこ
    とをさらに特徴とする特許請求の範囲第15項記載の強化
    複合材料構造物。
  18. 【請求項１８】エラストマー本体および複数の、個々の
    撚りフィラメント強化コードよりなり、該コードが60グ
    ラム未満のテーバー剛性、190GPaを超えるモジュラスお
    よび0.34mm未満のフィラメント径を有することを特徴と
    する強化複合材料構造物。
  19. 【請求項１９】該コードが0.68mm未満の径を有すること
    をさらに特徴とする特許請求の範囲第18項記載の強化複
    合材料構造物。
  20. 【請求項２０】エラストマー本体および複数の、個々の
    撚りフィラメント強化コードよりなり、該コードが0.34
    mm未満のフィラメント径および190GPaを超えるコードモ
    ジュラスを有し、該プライが16.9MPaの最大荷重および1
    0サイクル／秒の回転速度で、2,000,000サイクル以上に
    耐え得ることを特徴とする強化複合材料構造物。
  21. 【請求項２１】エラストマー本体および２本撚りフィラ
    メントのコードよりなり、該コードが平面内に相互に平
    行に一定の間隔を置いて配設され、コードの長さに沿っ
    て半層長だけ離れている、コード上の点間で、1.94の実
    際のリベット対呼称リベットの比で該構造物を形成し、
    コード径の0.53倍の呼称リベットにおいて、満足すべき
    ゴムコード接着を有することを特徴とする強化複合材料
    構造物。
  22. 【請求項２２】該コードが、その端部切断１分後、8mm
    の平均フレア長さを有することをさらに特徴とする特許
    請求の範囲第21項記載の強化複合材料構造物。
  23. 【請求項２３】直径約0.30mm以上の円形断面と、約0.8
    〜0.9重量％の炭素含有率とを有する高張力鋼フィラメ
    ントの２本を撚り合わせたコードの複数個で強化され
    た、一以上の強化エラストマープライを有するタイヤ。
  24. 【請求項２４】フィラメントの炭素含有率が約0.82重量
    ％である、特許請求の範囲第23項記載のタイヤ。
  25. 【請求項２５】フィラメントの直径が0.30mmである、特
    許請求の範囲第24項記載のタイヤ。
  26. 【請求項２６】フィラメントの直径が0.34mm未満であ
    る、特許請求の範囲第23項記載のタイヤ。
  27. 【請求項２７】フィラメントの直径が0.30mmである、特
    許請求の範囲第23項記載のタイヤ。
  28. 【請求項２８】タイヤがニューマチックラジアルタイヤ
    である特許請求の範囲第23項記載のタイヤ。
  29. 【請求項２９】フィラメントの炭素含有率が約0.82重量
    ％である、特許請求の範囲第28項記載のニューマチック
    ラジアルタイヤ。
  30. 【請求項３０】フィラメントの直径が0.30mmである、特
    許請求の範囲第29項記載のニューマチックラジアルタイ
    ヤ。
  31. 【請求項３１】フィラメントの直径が約0.34mm未満であ
    る、特許請求の範囲第28項記載のニューマチックラジア
    ルタイヤ。
  32. 【請求項３２】フィラメントの直径が0.30mmである、特
    許請求の範囲第28項記載のニューマチックラジアルタイ
    ヤ。
  33. 【請求項３３】ラジアルカーカスプライおよびタイヤ強
    化用のカーカス周囲を取り囲むベルト中の一以上の強化
    エラストマープライを有し、該強化ベルトプライが強化
    方向に対して横方向に配設された複数個の強化用コード
    を含有し、該コードが直径約0.30mmの炭素含有率0.8〜
    0.9重量％の鋼でできたフィラメント２本を撚り合わせ
    てなることを特徴とするタイヤ。
  34. 【請求項３４】タイヤがニューマチックラジアルタイヤ
    である、特許請求の範囲第33項記載のタイヤ。
  35. 【請求項３５】フィラメントの炭素含有率が約0.82％で
    ある、特許請求の範囲第３項または第34項記載のタイ
    ヤ。
  36. 【請求項３６】強化プライが1cm当たり約9.45本以上の
    コードを有する、特許請求の範囲第33項または第34項記
    載のタイヤ。
  37. 【請求項３７】強化プライが1cm当たり約11.02本以下の
    コードを有する、特許請求の範囲第33項または第34項記
    載のタイヤ。
  38. 【請求項３８】強化プライが1cm当たり8.66〜11.02本の
    コードを有する、特許請求の範囲第33項または第34項記
    載のタイヤ。
  39. 【請求項３９】コード配設角度が約18〜28度である、特
    許請求の範囲第33項または第34項記載のタイヤ。
  40. 【請求項４０】コード配設角度が約23度である、特許請
    求の範囲第33項または第34項記載のタイヤ。
  41. 【請求項４１】コードがフィラメント直径の20〜100倍
    の層長を有する、特許請求の範囲第33項または第34項記
    載のタイヤ。
  42. 【請求項４２】コードの層長が約14mmである、特許請求
    の範囲第33項または第34項記載のタイヤ。
  43. 【請求項４３】コードがその端部切断１分後に、平均フ
    レア長8mmを有するものである、特許請求の範囲第33項
    または第34項記載のタイヤ。
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